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Prima di parlare della intelligente, a nostro avviso, soluzione escogitata dai tecnici della Mclaren sulla possibilità di recuperare carico reindirizzando di nuovo il flusso del gas di scarico verso il piano dello scivolo posteriore, vogliamo fare una premessa generale sul principio di base che ha animato la mente dei progettisti inglesi non solo di Woking ma anche della Redbull e di altre piccole squadre come la Sauber .

Come si può notare dall’immagine precedente sono evidenziati con varie colorazioni sia l’andamento del flusso di aria che investe la zona degli scarichi di una moderna formula 1 in base alle temperature dei fluissi stessi prendendo ad esempio lo studio che si è fatto per i caccia aeronautici. le temperature e le pressioni  sono evidenziate dal blu per aria fredda, sino a colorazione più rossa per aria molto calda. Tenendo presente questa distinzione si vede chiaramente come la massa d’aria calda espulsa dagli scarichi, incontra quella fredda proveniente dalla paste superiore del cassone laterale. In questo frangente il gas di scarico ha una differente velocità e densità che gli consente di comportarsi come un corpo liquido piuttosto che un massa gassosa. Se si crea nella parte sottostante un condotto, la depressione che si genera unita alla spinta dell’aria che circola sorpa il cassone laterale spinge verso il basso il gaso di scarico che deve essere reindirizzato mendiante un condotto, caso Redbull, o dei deflettori specifici come nel caso Mclaren, verso la zona piana dello scivolo favorendo il flusso d’aria fredda che arriva dalla parte bassa del cassone laterlale e del  fondopiatto creando il sigillo termico di cui abbiamo parlato nel caso della Redbull.

Nella foto si vede chiaramente come la Mclaren stia lavorando nell’ottimizzazione del flusso di aria calda eccitata dai gas di scarico, utlizzando vernici e  degli stiker colorati sensibili alle temperature, infatti questi cambiano colore in funzione della temperatura dell’aria che li investe. Come si vede chiaramente, quelli al centro del piano dello scivolo aerodinamico rimangono del colore naturale celesete/verdino, quelli sul laterale della paratia alettone posteriore si colorano di rosso, sengno che in quel punto lavora a pressione maggiore. L’aria calda dello scarico crea il famoso sigillo che velocizza il flusso ne d’aria nella parte centrale dell’estrattore con evidente vantaggio per l’effetto suolo. A questo punto sembra evidente che trovare il modo per far lavorare al meglio quel flusso di aria segnerà la differenza anche sostanziale tra le prestazioni delle vetture.

Una volta chiarito il concetto,  il modo in cui l’aria arriva al posteriore della vettura è cruciale per l’aerodinamica della monoposto. Quindi bisogna chiarire il concetto che l’aerodinamica di una formula 1 moderna è frutto di più situazioni che interagiscono tra di loro a cominciare dalla parte anteriore,  secondo il principio, dimostrato dalla Redbull l’anno scorso, che se una cosa succede all’ala davanti per forza di cose tutta la vettura ne risentirà come un unico complesso aerodinamico formato da tante piccole zone che tutte devono lavorare nella medesima direzione. Assume quindi particolare importanza la zona che si trova immediatamente davanti all’attacco dei cassoni laterali diviso in due sezioni.  Quello nella parte bassa che dovrà essere indirizzato nel modo più veloce e pulito possibile verso la zona posteriore dove incontrerà l’aria calda.  Nella foto si notano chiaramente il flussi sulla parte bassa che muovono le gocce di acqua, dimostrando quando sia importante tenere quanto più possibile omogeneo e lineare l’andamento dell’aria in quella zona. In questa ottica si capiscono meglio l’importanza di avere zone sottostanti estremamente rastremate che agevolano il passaggio dell’aria come sulle Force India e Toro Rosso per esempio.

Ancora più importante è il secondo flusso di aria che investa la parte supriore del cassone laterale. Questo farà da spinta per i gas di scarico che dovranno alimentare lo scivolo posteriore, e quindi è importantissimo che sia il meno turbolento possibile. Non è affatto facile, considerando che l’aria giunge in quella zona disturbata dal rotolamento dei pneumatici, e  investe lo spigolo  superiore della presa d’aria per le masse radianti. Come si vede dalla foto,  la Mclaren sta lavorando,  con vernici particolari,  concentrando i suoi sforzi nello studio del flusso aerodinamico proprio in quella zona della vettura.  Nelle prossimi giorni mostreremo invece la geniale intuizione che i tecnici Sauber.

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8 COMMENTS

  1. Bravo Shadow,bell’articolo. Io confido in Hamilton quest’anno,può esserci la sua rivincita

  2. Cavolo Shadow che articolone!!! Complimenti!!
    Certo che l’aerodinamica è ormai molto più importante della meccanica, e la cosa mi dispiace un pochino….

    Invece di limitare cilindrata, giri motore, numero di cilindri e cose del genere, avrebbero dovuto semplicemente limitare l’escalation dello sviluppo aerodinamico in questi termini. Si sarebbero viste soluzioni tecniche interessanti dal punto di vista meccanico, dell’aerodinamica importa poco o nulla a nessuno…mica guidiamo astronavi noi, ma 4 ruote e un motore….possibilmente con 300 cavalli minimo!

  3. Hai Ragione Smeriglio…è un secolo che vado dicendo che l’unico modo per ridare quello che compete alla formula1 è quella usare una erodinamica unica per tutti stabilita dalla federazione con ali standard con due soli flap che hanno una superficie in metri quadri chiara e unica.
    Inoltre una f1 deve essere pulita nulla deve uscire o entrare nella carrozzeria in nessuna zona…
    Comunque anche la meccanica ha la sua parte lo dimostra la Mclaren che ha stravolto rinnegando la vettura dell’anno scorso pur arrivando seconda e dando fastidio alla Redbull vuol dire semplicemente che la vettura dell’anno scorso lavorava principalmente di meccanica e l’aerodinamica era in difficoltà.

  4. si come la Todoroki special..ma io rimango estasiato dalla Hayabusa con il mitico V5!!!!

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