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L’Audi dopo l’assenza della Peugeot è diventata il principale protagonista della 24h che si correrà domenica prossima sul tracciato semipermanente di La Sarthe. L’approccio della casa degli anelli alla gara di endurance più faticosa e importante del mondo del motorsport avviene con due modelli della sua LMP1. Infatti l’R18 sara in gara con una versione diesel denominata Ultra e una ibrida denominata E-Tron.

Le caratteristiche tecniche della R18 Ultra sono quelle di una LMP1 con telaio monoscocca in fibra di carbonio come le Formula 1 progettato in Italia dalla Dallara, motore diesel, V6 monoturbo di 3700cc, cambio Xtrac 6spd sequenziali , freni Brembo carbonio ceramico, per un peso complessivo di 900 kg e con un serbatoio limitato per regolamento di 60 litri. La versione E-tron praticamente ha la stessa base tranne che per l’adozione del sistema di recupero di energia che aiuta il motore endotermico.

Infatti avendo una base di partenza già ottima con un motore compatto e monoturbo si è potuto limitare l’ingombro e il peso del motore aggiuntivo elettrico. Il motore Turbodiesel è stato limitato per regolamento infatti ora ha una flangia  (45,8 invece di 47,4 millimetri di diametro) e una riduzione della pressione di sovralimentazione massima da 3,0 a 2,8 bar.  Nonostante le recenti restrizioni imposte dal Automobile Club de l’Ouest (ACO) Audi Sport  sviluppa più di 375 kW (510 CV) e una coppia massima superiore a 850 Nm, grazie all’efficienza del concetto generale. A guardarla dall’esterno la R18 sembra più o meno la versione che ha corso nel 2011 ma il lavoro dei tecnici Audi e Dallara ha riguardato l’affinamento di tutte le parti della vettura. Un lavoro certosino a volte non visibile all’esterno ma che messo insieme dettaglio per dettaglio aumenta in modo considerevole le prestazioni del prototipo della casa degli anelli.

Vi è una vera innovazione nel settore della trasmissione infatti l’Audi adotta per questa 24h, un nuovo carbonio composito sviluppato per la R18. Materiali innovativi e processi produttivi per ridurre il peso sono utilizzati anche nella zona di sospensione. Lo sterzo elettromeccanico, che offre i driver un feedback ancora più preciso.

E-tron Quattro ibrido

La Audi R18 e-tron quattro è la prima  Audi a non usare esclusivamente da un motore a combustione interna. Con la e-tron quattro R18 Vorsprung durch Technik parte  lo sviluppo di un sistema indipendente di ibrido. Per lo sviluppo di questo sistema l’Audi si è avvalsa,  per l’accumulatore della Williams WHP, per l’unità Motor Generator (MGU) della tecnologia  Bosch.

Il sistema integrato nel asse anteriore è composto da due semiassi, il gruppo generatore  comprende, i ingranaggi planetari, un volano accumulatore elettronico, una unità di controllo dell’isolamento per alta tensione e il sistema di controllo. Il processo di recupero di energia è relativamente semplice, la realizzazione tecnica, invece, è estremamente impegnativo. Il recupero di energia avviene in fase di frenata. Nel processo di recupero, le ruote motrici del MGU accumulano energia. Le zone di frenata dove si consente l’accumulo di energia sono definite dal regolamento. L’Unità Generator Motor accelera elettricamente un volano in fibra di carbonio. Dopo essere usciti dalla curva,  e il guidatore accelera nuovamente il sistema fornisce l’energia per l’asse anteriore sopra di una velocità di 120 km / h. La normativa permette 500kJ di energia  alle ruote anteriori tra due fasi di frenata.

Gli ingranaggi planetari adattano il rapporto di trasmissione durante l’accelerazione e frenata. I due assi,  sulla e-tron quattro vengono sincronizzati esclusivamente attraverso strategie di controllo elettronici. Questo controllo avviene in modo automatico, senza intervento del conducente. La ricarica completa (recupero) è controllato da due parametri: il processo di frenata e lo stato l’accumulatore di carica. Il processo di emissione di energia (boost) è definita dalla velocità minima di 120 chilometri all’ora previsto dalla normativa, la strategia di corsa selezionata, il movimento del pedale dell’acceleratore e accelerazione della vettura. Ubicazione e numero di fasi in cui l’ibrido funziona a regime in ogni giro sono definiti per ogni circuito dalla FIA.

Daniele Amore

 

 

 

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5 COMMENTS

  1. Spettacolare…. incredibile la tecnologia dietro queste auto. Meccanicamente mi sembrano più avanti delle F1

  2. Solo perché ancora non ci girano attorno gli interessi di una F1 o di una MotoGP. E cerchiano di non mostrarci troppo entusiasti di queste gare, che poi mangiano la foglia e ce le ritroveremo devastate pure queste.

  3. Capello ha appena dichiarato SU GDP che con l’Audi ci sono 200 persone a Le Mans!!!!!!!!!!e dopo si parla di crisi!!!!!!!!!!!

  4. La morte o presunta tale delle gare prototipo dopo il loro apice negli anni 90 è dovuta proprio alla volontà della gestione della Formula 1 Ecclestone in testa che cerca di continuo di distruggere tutto ciò che è lontanamente concorrenziale alla F1.
    Per fortuna Le Mans ha una vita propria è sopravvissuta nonostante le crisi, e la mancanza di case costruttrici sapendosi sempre rinnovare. Con un presidente come Todt sembra che si sia una nuova era. La tecnologia che usano le vetture prototipo non è superiore alla formula 1 ma è l’anello mancante tra le vetture di serie e una tecnologia che altrimenti sarebbe fine a se stessa. Il kers usato un f1 per esempio non ha senso, ma usato per migliorare il sistema ibrido di Audi e Toyota serve eccome per un futuro anche in produzione di serie. Peccato solo che la Peugeot ha deciso di mollare proprio all’alba di questa nuova era.
    Io personalmente faccio il tifo per la deltawing si cui è in arrivo un articolo dedicato. rimarrete a bocca aperta

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