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Lorenzo che boccia un telaio, Honda che ne sforna uno alla settimana, Ducati alle prese con pesi e centraline: l’obiettivo per tutti è arrivare a definire gli aggiornamenti per il 2013. Ma per individuare la direzione di lavoro e le possibili aree di intervento sarà utile capire pregi e difetti delle moto di quest’anno.

E così abbiamo deciso di fare una breve analisi comparativa tra Ducati, Yamaha e Honda partendo dal loro attuale comportamento in pista e risalendo alla filosofia ispiratrice dei progetti. Cominciamo.

DUCATI – Iniziamo da quella di cui abbiamo discusso più a fondo per facilitare le cose. La D16 è una moto col centraggio basso e arretrato, con una grande trazione e un motore nato per tirar fuori più potenza possibile. Già altre volte l’abbiamo paragonata ai dragster proprio per queste caratteristiche. Il motore 4V a 90 gradi è quanto di più efficiente si possa ottenere in termini di prestazione pura: l’albero motore cortissimo e leggero, senza contralberi di bilanciamento, la distribuzione desmodromica e la corsa corta (l’alesaggio è imposto da regolamento) con volantini di diametro inferiore gli consentono potenze massime maggiori di un 10% rispetto ai motori concorrenti. Nato screamer, ha perso qualcosa nel passaggio alla configurazione BigBang a causa di un peggior sfruttamento dei fenomeni acustici e fluidodinamici che nei motori screamer lavorano in maniera sinergica tra i vari cilindri. Azzoppata da un regolamento discutibile che ne taglia la pressione di alimentazione, ha sofferto negli ultimi anni a causa di una gommatura incompatibile e ha richiesto ai piloti un tipo di guida impegnativo, fatto di elevati spostamenti trasversali e di traiettorie molto angolate perché comunque l’importante sulla D16 è fare poca strada in curva per riaprire il gas prima possibile. Per la Ducati la pista è una serie di rettilinei dove scaricare i cavalli, raccordati da qualche curva fastidiosa: meno strada si percorrerà in curva, più veloce andrà la moto. L’elevata trazione consente di scaricare più cavalli delle concorrenti, e spesso questo deforma eccessivamente la carcassa posteriore portando lo pneumatico oltre la sua temperatura di esercizio dopo qualche giro tirato. Per contro l’avantreno è leggero, e diventa essenziale non alleggerirlo ulteriormente con trasferimenti sconsiderati: l’antiwheeling entra presto in azione (ancora prima se osiamo sollevarla sulle sospensioni) mentre l’antispin lavora con molto ritardo rispetto alle giapponesi. Davanti richiederebbe una gomma a mescola morbida ma con carcassa capace di resistere alle grandi variazioni del carico verticale in frenata. In questo senso le carcasse Bridgestone dello scorso anno erano più adatte, peccato avessero un profilo e delle mescole totalmente incompatibili. Il suo limite non è concettuale ma contingente, dettato dall’attuale monogomma.

YAMAHA – La M1 è nata per raccordare le curve. Il suo centraggio alto e avanzato le consente di far bene con qualsiasi profilo di gomma, con l’avantreno ben saldo e pochissimo sensibile alle variazioni di carico: è vero che il baricentro alto favorisce elevati trasferimenti, ma la ruota anteriore parte da un carico statico molto elevato. Anche diminuito del trasferimento in accelerazione, resta comunque abbastanza carico per garantire precisione. Con questa caratteristica è sicuramente la moto con il miglior ingresso in curva e con la miglior percorrenza, e può facilmente cambiare traiettoria senza eccessivi e preventivi spostamenti del pilota. Concettualmente possiamo figurarcela come un 125 molto cresciuto, e la guida pulita è un obbligo. Ha due limiti evidenti, entrambi concettuali: il primo, la frenata è molto aggressiva per via del carico statico elevato, ma per via del fatto che il suo limite di ribaltamento è inferiore alle concorrenti non è molto profonda.Detto in termini meno tecnici si puo’ dare una gran pizanta al doppio disco anteriore in staccata (frenata aggressiva) ma non è possibile insistere sulla leva (frenata profonda), il che però non è tanto importante perchè la moto può permettersi di entrare in curva più forte; ed è proprio così che, staccando nello stesso punto delle concorrenti, la M1 le sopravanza in ingresso. Impossibile usare una mescola diversa dalla dura. Il secondo problema è la ridotta trazione, soprattutto dalle basse velocità, che obbliga l’antispin ad intervenire presto per evitare lo slittamento della ruota posteriore, con la conseguenza che molti credono che alla M1 manchi potenza. Invece come ogni MotoGP la potenza è sempre troppa, e il vero problema è riuscire metterla a terra: la sospensione posteriore morbida fa il possibile per assicurare il miglior contatto, ma il problema resta quello. Per questo motivo il passaggio dai motori 800 a quelli 1000 ha creato parecchi grattacapi, e i motoristi Yamaha sono alla continua ricerca di fluidità e regolarità di erogazione nel tentativo di trasmettere meno strappi possibili a una ruota motrice sempre sul punto di slittare. La configurazione BigBang rende il motore più facile nel dosaggio della potenza, ma la sua minore regolarità ciclica con la cilindrata attuale sta complicando la vita alla gomma dietro. La filosofia dell’elevata percorrenza è ormai al limite, e in futuro sarà difficile mantenere il centraggio attuale. A meno che non si inventino pneumatici con la stessa durata degli attuali ma con mescole di grip superiore (a parità di carico, si capisce). La vedo dura.

HONDA – Ragazzi, questi qui hanno capito tutto. Il centraggio della RCV è intermedio tra la Ducati e la Yamaha. L’attuale profilo delle gomme, pressoché identico a quello del 2011, si sposa a meraviglia col suo centraggio: ed è una fortuna visto che, senza arrivare agli eccessi della D16, è comunque più sensibile della M1 al profilo delle carcasse. Ha un perfetto equilibrio fra trazione posteriore e direzionalità dell’anteriore, e la sua elettronica non è costretta ad intervenire per tamponare gli squilibri davanti (Ducati) o dietro (Yamaha). Può essere lasciata un po’ più libera, consentendo al pilota una guida molto efficace anche se non sempre facilissima. Il suo potenziale globale, non limitato da avantreni che si alleggeriscono troppo e da retrotreni con poca trazione, è superiore a tutte le altre. Non è facile, dicevamo, perché il suo limite sta al di sopra dei parametri di aderenza delle gomme, e il meglio di sé lo può dare con una guida moderatamente “amerikana”, con spostamenti trasversali ben visibili (Stoner, e da ieri anche Pedrosa) che, sopperendo alla minore agilità della M1, ne sfruttino però la buona trazione senza alcun alleggerimento in uscita. E quindi, senza intervento perentorio dell’antiwheeling, la RCV è libera di scaricare la sua potenza su una ruota motrice col sufficiente grip anche sul lento. Il risultato è che sembra più potente delle concorrenti: invece alla Honda hanno semplicemente capito come mettere a terra i suoi cavalli senza creare troppi danni dietro o davanti. Il segreto della RCV è aprire il gas prima delle concorrenti senza alcuno scompenso. Una ciclistica così equilibrata non pretende motori particolarmente dolci o particolarmente sofisticati, ci penserà il centraggio a sfruttare al meglio la cavalleria disponibile facendola apparire superiore al reale grazie all’ottima accelerazione e alla conseguente velocità in rettilineo. Il suo punto debole, incredibilmente, è di natura strutturale: il suo particolare telaio non è abbastanza rigido, e in accoppiamento con sospensioni rigorose soffre di troppe flessibilità e di conseguente chattering. Le carcasse molto rigide dello scorso anno minimizzavano il problema, quest’anno invece è diventato palese e occorrerà ricalcolare il telaio pur mantenendone invariato l’eccellente centraggio. Levato quello, purchè non si pretenda di guidarla alla Rossi/Lorenzo in stile 125, diventerà imprendibile.

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59 COMMENTS

  1. Ma Motosprint che lo compro a fare se qui trovo di meglio. Mai letto un articolo di Federico su qualsiasi rivista. Forse pretende un po’ troppo per le sue lezioni magistrali? Complimenti per la chiarezza e semplicità d’esposizione di un argomente che è tutto fuorchè semplice. Mo’lo stampo e me lo conservo.

  2. beato te 😉

    (Ndr : scusa Terra ma questo sarebbe un argomento che so un inizio discussione ?)

  3. Tranquillizzati che l’archivio lo teniamo sempre in linea, sul server, ed il foglio di carta si può anche perdere i nostri archivi no !!!!! 😀 😀 😀 😀 😀

    Benevenuto e grazie di leggerci.

  4. anonimo a ragione.

    e con buona pace di tutti quelli a cui la tecnica nn interessa siamo davvero fortunati a frequentare un sito cosi informativo come questo.

    redazione fate proprio un gran lavori.

  5. Bell’articolo Federico! 🙂

    Chissà cosa passerà per la testa di Rossi quando salirà nuovamente sulla M1 dopo due anni passati su una moto completamente diversa.

    A parer mio, restano due grandi incognite sul futuro.

    Furosawa avrà effettivamente un ruolo in yamaha? Dopo quelle frasi sul limite di sviluppo della M1, ha sicuramente qualche idea che gli frulla per la testa, ma mentre molti ipotizzano un suo ruolo di consulenza esterna, lui ha detto chiaramente che vorrebbe vivere tranquillo a Kyoto.

    Pneumatici e centraline della prossima stagione, come saranno?
    Come riusciranno a sfruttarli le varie moto?

  6. Dato che le potenze sono sempre troppe e si sruttano in pieno solo per pochi secondi a giro, perchè ducati (ma anche honda) non ha considerato proficuo adottare un motore controrotante? I benefici rispetto a yamaha sarebbero comunque inferiori ma “piuttosto di niente non è meglio piuttosto?” 😉
    Guadagnerebbe un pelo di agilità e peso davanti in accelerazione senza stravolgere la ciclistica, no?

  7. Perchè i motori a V hanno buoni bilanciamenti (ottimi se la V è di 90 gradi) mentre la M1 col suo 4 in linea ha necessità del contralbero: a quel punto, prendendo il moto della frizione dal contralbero, fare un motore controrotante è facilissimo. Nulla vieta però di far diventare controrotante anche un motore a V, con riduzione sulle coppie giroscopiche resistenti e sulle coppie di reazione: basta semplicemente sapere cosa si vuole ottenere e se l’eventuale modifica torna utile al progetto. La M1 di oggi, tanto per fare un esempio, soffre un po’ di mancanza di stabilità. Secondo Furusawa, eh?

  8. Ciao federico e complimenti per gli articoli , mi interesserebbe leggere un’articolo sulle varie differenze dei motori in motogp (vantaggi,svantaggi,caratteristiche). c’è qualcosa in programma? grazie

  9. provo a partire dalla base tecnica qui indicata e cioe che la honda e in buona parte simile a ducati come centraggio.

    chiedo a smeriglio allora se e stata solo mia impressione visiva o se effetivamente stoner da ducati a honda nn a cambiato stile di guida se non di pochissimo.
    lo dico xche ricordo le interviste dove dichiarava di dover cambiare stile ma poi a mio modesto avviso questo nn e avvenuto se nn forse in minima parte.

  10. Samba: secondo me lo stile di Stoner è bene o male lo stesso. Forse adesso può anche interpretare diversamente le curve visto che la Ducati non dava la possibilità di un “piano B”.

    Lui entra in curva e pinta il gas prima ancora della corda, facendo girare la moto in sovrasterzo. In più bilancia con continue “mini pieghe” per uscire con la traiettoria migliore.

    Sulla Ducati forse quest’ultimo dettaglio era meno usato probabilmente per la moto molto lunga, con la Honda ha potuto esasperare questo concetto.

    Secondo me eh??

  11. Ciao a tutti e complimenti per i contenuti del blog, in riferimento a questo interessante confronto tra le regine della MotoGP mi sorge il dubbio che il regolamento sia un po’ fuorviante per i progettisti che hanno scelto di percorrere strade diverse, con buona pace di Honda che è riuscita a tirar fuori il pacchetto migliore.
    Quindi mi chiedevo se era possibile avere un’anteprima del regolamento del 2013 per la classe MotoGP.
    Mi auguro non sia troppo complicato come quelli di F1 dove i tecnici debbono sempre intuire tra le righe non scritte le possibili soluzioni da adottare per rendere le loro creazioni vincenti.
    Questo perchè volendo semplificare per ottenere una moto competitiva servirebbero i centraggi della Honda, l’avantreno di Yamaha e il motore Ducati… o qualcosa del genere… almeno dopo la Vostra analisi.

  12. grazie vecchio.o chiesto il tuo parere proprio xche da ex pilota ai un occhio particolare nel giudicare gli stili di guida.
    ciao

  13. Pur non essendo un pistaiolo ne un conoscitore approfondito di moto gp e di telai, (ma mi riprometto di colmare le mie lacune seguendo questi interessanti blog), non riesco a trattenermi su una cosa che per me è fortemente penalizzante per alcune case produttrici (ducati) e vantaggiose per altre: LA MONOGOMMA!
    Sulla mia mts1200 in breve periodo ho cambiato due treni di gomme: il primo B S20 e il secondo D sportsmat; due pianeti completamente diversi le B20 paciose e gomma arabica in percorrenza le seconde precise come un bisturi e sveltissime al punto che sembrava di guidare due moto diverse e costringendomi a cambiare tutti i settaggi.
    Allora chiedo a chi conosce bene il mondo della moto GP: ma come è stato possibile accettare e, sopratutto continuare ad accettare passivamente, le disposizioni sull’impiego della MONOGOMMA e tutte le limitazioni conseguenti dal momento che un pneumatico più appropriato per la DUC poteva in tutti i casi attenuare o ridurre gli effetti rampanti di una moto un pò difficile da capire affievolendo tutti i pseudo “difettucci” elencati da federico? (chissà perchè solo stoner l’ha capita)!
    Comunque sia, mi auguro che con l’arrivo di Audi e, speriamo di BMW, cambi musica nel mondo della motoGP perchè non è ammissibile che lo sviluppo motoristico e anche dei pneumatici sia condizionato da disposizioni limitative imposte a vantaggio di alcuni e non di tutti.
    Ps scusate lo sfogo! 😉

  14. Golden ti do una bozza di risposta io mentre mi mangio un panino. Hai seguito le gare nel 2006 e soprattutto nel 2007 e 2008 quando su alcune piste chi aveva le gomme Bridgestone nel finale di gara arrivava a dare 3 secondi al giro a uno gommato Michelin? A Laguna Seca 2008 quanto tutti i piloti Michelin minacciarono uno sciopero perché le loro gomme non erano assolutamente adeguate alle caratteristiche della pista e atmosferiche? O ancora ad altre piste in cui chi aveva le Michelin buone (a differenza della Bridgestone la Michelin ha sempre fatto gomme di prima e di seconda scelta facendole comunque pagare profumatamente) arrivava ad avere 10-15 secondi di vantaggio sui piloti Bridgestone a fine gara? In linea puramente teorica facendo una gomma uguale per tutti non si avvantaggia nessuno se chi fa le moto vuole o è in grado di costruire un ciclistica e un motore che si adattano al tipo di gomma fornita. Dall’atto pratico invece dipende che filosofia costruttiva si abbraccia. Da articoli letti sembrava che Bridgestone quando ha sviluppato la monogomma abbia cercato di mantenersi equidistante dalle caratteristiche dei tre costruttori in lizza ma all’atto pratico essendo la Ducati una moto con esigenze particolari e con un peso commerciale enormente inferiore a quello dei costruttori giapponesi è abbastanza logico che sia stata la maggiormente penalizzata. Guardando le gare e i risultati sembra che nel 2008 quando a Rossi frono date le Bridgestone la sua Yamaha era competitiva già dopo un inverno di test e 5-6 gare durante le quali la sua moto fu ulteriormente alzata e accorciata per aumentare i trasferimenti di carico e mantenere in temperatura le gomme giapponesi che notoriamente sono molto rigide e tendono a smaltire il calore molto in fretta. La honda ci ha impiegato un paio d’anni e (si dice 20-40 telai) tra nuovi del tutto e altri rinforzati qua e là con fogli di fibra di carbonio incollati sull’aluminio di telaio e forcellone per avere irrigidimenti localizzati e studiarne il comportamento. La Ducati, ha ancora qualche piccola difficoltà.

  15. Basterebbe passare dal concetto di MONOGOMMA al concetto di MONOFORNITORE,comunque dal punto di vista di vantaggi e svantaggi per tutti vedo meglio il MONOGOMMA attuale l’unico limite che però è per tutti uguali è quello di costruire la moto in funzione dei pneumatici

  16. Col monofornitore il dubbio è che si voglia favore qualcuno a scapito di un altro è ancora più forte. Adesso, sempre in teoria, se le gomme sono approvate da una commissione di costruttori e sostanzialmente estratte a sorte …. certo si limita molto la fantasia del progettista e l’esplorazione di strade nuove ma vedi ad esempio le polemiche che ci sono in SBK dove l’anno scorso Pirelli era accusata di favorire la bicilindrica quest’anno di non portare la gomma che piace a Biaggi e favore di qualcun altro… in qualunque caso mettere a tacere le polemiche è impossibile.

  17. Vado leggermente OT ma stavo pensando che i problemi a trovare un setting adeguato per Burgess sono cominciati con la monogomma e con un deciso salto in avanti dell’elettronica
    Due cose che nella sua plurivittoriosa carriera non aveva mai dovuto gestire.
    Sabato sentivo su italia 2 Florenzano che diceva che in Honda HRC ormai da 2 anni hanno 2 ing elettronici per ogni moto.

  18. Pensa un po’, Stoner aveva anche cercato di spiegarglielo. Le sue parole dopo i test di Valencia 2010 furono: “Rossi sbaglia. Se con la Ducati cerca percorrenza in curva finirà doppiato”. Chiarissimo, no? Rossi non capì/ascoltò.

  19. ricordo perfettamente tutto ciò; questo è però almeno progresso! Questo scatena sana competitivitàe tutto un effetto di reazioni a catena, fra ditte produttrici di pneumatici a fornire ai team clienti prodotti sempre migliori e confacenti al tipo di moto con cui hanno stipulato contratti di fornitura. E’ pur vero che c’è anche il rovescio della medaglia ma almeno si è in grado di lavorare in sintonia con le ditte di pneumatici alla ricerca di gomme che diano, per quella tipologia di moto, la massima aderenza e prestazione. Poi, ogni team deve essere libero di poter cambiare se la ditta non corrisponde alle esigenze. Così facendo NON sempre pesce grande mangia quello piccolo! 😉

  20. Meno male sono contento per lui e spero che torni presto … operare caviglie, ginocchie spalle é sempre un gran casino.

  21. Visto che si fa un gran parlare del motore Ducati come ingombrante e massiccio eccovi la foto di un Desmosedici dove noterete bene che le testate con il gruppo desmodromico sono praticamente piantate nel basamento non ci sono i cilindri che sono all’interno e quindi non si vedono, un motore dalla corsa cortissima ed ha pure dei volani molto piccoli grazie alla filosofia L 90 gradi che é ideale come bilanciamento. Questo motore in versione screamer prendeva giri che faceva paura (sopratutto ai jap).

    Ecco la foto :

  22. La TAC ha evidenziato che l’incrinatura della sesta dorsale di Barbera era meno grave di quanto si pensasse e la guarigione pare rapida. Tanto che lui sta pensando di correre al Simoncelli 🙂

  23. Scusate l’intromissione ma mi sembra che si stia divagando dall’argomento in oggetto.
    Ok la salute delle persone viene prima di tutto ma qui non si parlava di tecnica delle attuali MotoGP?
    In caso contrario chiedo venia…

  24. non conosco come questo gioiello è posizionato nella moto ma effettivamente facendolo ruotare verso sinistra anche di pochi gradi rispetto all’albero motore, il baricentro si sposta verso l’avantreno; chissà perchè non l’hanno fatto.
    Comunque lo metterei in casa come tavolino 🙂
    tks per la foto.

  25. La Guzzi è un bicilindrico. Immaginatela con due bancate al posto dei cilindri, poi mettici il cambio allineato dietro – con frizione che poggia direttamente sul volano – e aggiungici in coda la coppia conica per l’uscita catena dato che la trasmissione ad albero è impensabile. Sai cosa ne esce? Un motore lungo come un vagone ferroviario. Guarda qualunque Guzzi e dimmi quale motore trasversale è più lungo di quella. 😉

  26. GOLDENEAGLE la foto lo fa vedere nella sua posizione classica prima di essere ruotato all’indietro , quando lo hanno ruotato non ha piú il carterino sotto che viene sostituito da una piastra ed un recupero olio una specie di pistolotto che sporge sotto che qui non c’é

  27. E invece hai proprio fatto bene a scriverlo, chissenefrega di dove lo scrivi, certe belle notizie vale sempre la pena diffonderle!
    Quindi, grazie per l’informazione.
    Io ho appena letto che Simon Danilo sta molto meglio, muove i piedi e presto sarà a casa e lo scrivo!!!
    Buonasera buonasera! 🙂

  28. aseb perchè in ducati con la gp12 perimetrale hanno optato per un posizione diverso del motore?la parte del pignone vedevo che nella gp12 è diversa rispetto alle desmo precedenti e sopratutto rivali.

  29. la differenza tra multifornitore e monogomma in pratica …sta nelle apparenze! prima se una moto andava piano era colpa della gomma adesso è diventata colpa della moto perchè ci si è abituati all’idea che è la moto a doversi adeguare alle gomme. la vedo sbagliata in un campionato che dovrebbe premiare la migliore ARTE motoristica, un po’ come se nella serie A di calcio o altro tutti i giocatori dovessero usare scarpe taglia 41! forse con tutti i milioni spesi per adeguarsi alle gomme i costruttori avrebbero potuto comprarne a bridgestone di tutti i tipi, dure, morbide, a punta, anche giallo fluo volendo! questa è vera sfida alla pari. audi vorrà snaturare la scuola ducati o proverà a strizzare le palline di qualcuno in dorna?

  30. Posso dire la mia in sincerità? Mi ritengo orgoglioso, tra i tanti realizzati, di non aver mai fatto un telaio come quello. Torce tanto che si vede da qui…

  31. E’ un blog e ci si scambia info, e’ arrivato il saputello !! con l’oracolo della tecnica nonché redattore grrr…. !! Si hai ragione erano info ot ma importanti, penso che tutti abbiano gradito vabe’ parlo x me grazie x l’informazione 🙂 evidentemente tu no echissene! Federico sei troppo paziente !

  32. No, questo è il posizionamento della GPZero di Barbera. La GP12 lo ha sensibilmente inclinato all’indietro: ma invece di approfittarne per arretrare la forcella con un telaio più corto davanti, hanno messo il radiatore unico e le quote son rimaste piùo meno le stesse. Hanno tentato cioè l’avanzamento del baricentro del motore invece che spostare all’indietro le ruote. Sarebbe stato più semplice e più efficace, ma non sempre le idee migliori vengono per prime.

  33. siccome la motogp e’ una vetrina per vendere o audi si mette d’accordo coi giap oppure fanno la guerra.

  34. Se ruoti il motore dalla sua posizione originale, quindi girandolo leggermente all’indietro, di fatto abbassi il pignone e per riallineare il tutto al forcellone devi alzare il motore quindi alzi anche il baricentro, rifacendo il telaio, quello che chiedevano la coppia VR-B. Peccato che non hanno spostato contemporanemante indietro anche le ruote, quindi allungando anche il forcellone, sarebbero già al punto che sono oggi riorganizzando il layout.

    Il pignone uscita cambio in tutte le Ducati GP è in alto rispetto al secondario del cambio. Le Ducati GP hanno il cambio in verticale dietro all’ultimo gruppo cilindri e testata.

    Se guardi bene la foto, dove esce il pignone e sotto, sono i due gruppi avvitati al blocco, quello è il cambio estraibile.

    Pignone alto motore basso, moto bassa e lunga classico Ducati.

    Il motore della foto aveva la testata anteriore che faceva capolino in una finestra ricavata in alto nel radiatore, che ora non c’è più da lì si capì che avevano ruotato il motore indietro senza avere conferme dalla Ducati.

  35. Basterebbe che rendessero di accesso pubblico le famosi discussioni sui “reglamenti” del gruppetto limitato dei produttori … poi vedi che scrive la stampa sulle cavolate che propongono …

    Oppure uno dei partecipanti alla fine della riunione pubblica tutto quello che si sono detti bloccando di fatto le balle della Dorna.

    Alla fine è sempre l’informazione che vince le porcate fate dietro le quinte.

    Oggi escono solo spifferate parziali dei produttori a secondo delle convenienze.

    Come l’ultima della Honda che pare abbia dichiarato contro la centralina unica Magneti Marelli (2014) che loro si ritirano ufficialmente dalla MotoGp e mettono a disposizione una prototipo standard per chi volesse andare a correre a partire dal 2014.

    Personalmente risponderei grazie mille per questi anni di politica demenziale andate pure.

  36. Scusami replico qui perchè non riesco a farlo più in basso…
    Da come parli è chiaro che sei un progettista, ma il problema che volevo evidenziare non è tanto il telaio della Guzzi quanto la posizione del motore per spostare le masse in avanti e trovare il giusto centraggio. E’ chiaro che un telaio così semplice non è adatto ad una MotoGP e quindi andrebbe totalmente rivisto anche un profano come me lo intuisce e comunque Aseb mi ha già spiegato in privato quanto debbono essere rigidi… però non capisco il voler ostinarsi a girare ‘sto benedetto 4V in senso radiale visto che pare così voluminoso, a detta anche di Manziana, su un telaio tanto stretto che fatica a contenerlo senza rinunciare alla tradizionale V di 90°. Il layout della Guzzi sinceramente non mi sembra affatto un treno come hai accennato tu, dato che ci fanno stare pure il mono ammortizzatore e la trasmissione cardanica che ingombrano pure parecchio.
    Purtroppo non conosco il passo della GP12 quindi è probabile che mi sbagli, perciò da normale spettatore cerco solo di valutare le soluzioni che potrebbero apparire più semplici, senza la pretesa di voler insegnare niente a nessuno, anche perchè la Guzzi MGS l’ha progettata l’ing. Giuseppe Ghezzi mica il sottoscritto.
    Ciauz

  37. Mah se questo è l’effetto che produce chiedere cortesemente un po’ di coerenza con l’argomento trattato povera Italia…
    Tanto più che si poteva dare maggiore attenzione alla notizia sulla salute dei piloti su uno spazio apposito boh forse sono un primitivo…

    Saludos

  38. Ma certo, solo che l’ingegner Ghezzi aveva come vincolo per la sua moto il fatto che dovesse esser sviluppata attorno a quella meccanica. Qui invece siamo nel campionato prototipi e si insegue il meglio in assoluto, fabbricandolo apposta. Se tu vedessi le dimensioni del 4V Ducati ti stupiresti della sua compattezza: difficile tirar fuori oltre 250 da una roba così piccola. Quando lo definiamo ingombrante è solo nel contesto del suo progetto, non certo in termini assoluti. Ma ripeto, il suo ingombro è eccessivo o meno a seconda di come intendi disporlo all’interno della struttura: cioè, in definitiva, dipende dalla tua capacità di sfruttar bene i volumi senza dover necessariamente seguire gli schemi più consueti.

  39. ciao Aseb,
    sono d’accordo con te che andrebbero smascherate le “porcate” che vengono decise dai costruttori, perchè è giusto che in una competizione vinca il migliore e non quello che si è accordato per fare vedere la vetrina come meglio preferisce uno o l’altro costruttore.

    sono un pò perplesso però su quanto scrivi riguardo alla centralina unica Magneti Marelli che potrebbe diventare obbligatoria per tutti dal 2014. Non pensi che tutte questi cambiamenti del regolamento con parti uniche per tutti stiano un pò snaturando quella che è la filosofia che dovrebbe essere del motomondiale, cioè quella di far correre prototipi?
    Purtroppo già c’è la Moto2 che è un’oscenità, mi piacerebbe vedere almeno una Motogp dove i costruttori si danno battaglia senza troppi paletti che rendono le moto tutte simili tra loro.

  40. Scusa ma comincio a non seguirti più…
    ‘Sto benedetto 4V Ducati che prima è grande e poi lillipuziano ci potrebbe stare secondo te posizionato in frontemarcia su un telaio, un monoscocca, o con funzione portante si o no?
    Le bancate che sporgerebbero laterlamente inciderebbero troppo sull’aereodinamica o potrebbero tornare utili alla protezione delle gambe del pilota in caso di scivolata?
    Sempre relativamente alle bancate potrebbero risultare un impedimento alla guida su angoli d’inclinazione di 50°?
    (Magari qui sarebbe interessante un’opinione di Smeriglio)
    Tornando ai volumi secondo te verrebbero sfruttati meglio o peggio di com’è posizionato attualmente sulla GP12?
    Il passo aumenterebbe o diminuirebbe una volta riposizionata la trasmissione verticale seamless e la sospensione posteriore magari come suggerito da Smeriglio in stile Britten dotandola di barra di torsione regolabile?
    Naturalmente va da se che andrebbe sostituito il cardano con la catena….
    Perdonami se ti stresso ma non è cattiveria, ritengo importante poter parlare con tecnici ed esperti del settore dato che per un semplice appassionato non è sempre così facile riuscire ad avere un riscontro così diretto, quindi ne approfitto…
    Il web ha aiutato molto sotto questo aspetto ma sarebbe decisamente fantastico se persone come Preziosi ogni tanto trovassero un po’ di tempo per confrontarsi con noi mortali chiarendo aspetti che il filtro della stampa e delle trasmissioni televisive spesso distorce.
    Sai quanto tempo, opinioni e parole inutili andrebbero risparmiate… Grazie ancora!

  41. DND12 certo che piacerebbe anche a me ma forse é anche un tentativo di forzare i costruttori a diventare “ragionevoili” non si sa mai se Ezpeleta quindi la Dorna fa della politica o veramente vuole cambiare in modo profondo la MotoGP.

    Sicuramente limitare non é la strada.

    Ogni limitazione di fatto ha portato sempre ad una maggiorazione dei costi sopratutto nel tentativo di girargli intorno, avvantaggiano i ricchi….. cosa costa meno fare una gomma specifica o fare 40 telai fino a che arrivi all’optimum della gomma uguale per tutti ?

  42. Dovresti pagare per le informazioni che trovi qui,
    invece hai tutto gratis, ti lamenti e pretendi da chi lavora qui e scrive gli articoli, Povera Italia si !!
    adesso siamo pari x post ot 😀

  43. Una delle nuove regole sarà la limitazione sui motori a 15.500 rpm la casa più danneggiata forse è Honda che gira (e come canta!) prossima ai 20k è una politica sana per livellare le prestazioni o è l’arrivo di un altro potente attore !?

  44. RIKI la Honda arriva si e no a 17.200 giri ed in genere in gara non superano mai i 16.500, a quanto pare è un 1000cc pieno come la Yamaha, mentre la Ducati anche se non si è mai saputo con precisione, probabilmente è un 930cc, più che i giri il limite sono i 21 litri di benzina.

  45. Ovviamente la mia supposizione è basata sulle riprese onboard dove c’è anche il contagiri mi pareva arrivasse quasi fino in fondo sulle H evidentemente ho visto male o l’indicazione dei giri è approssimativa !

  46. aseb ma il 920 provato ai test nn aveva un carattere brutto e ducati aveva scelto appunto il 990?in un test spalding nn so come ma diceva e aveva capito che la ducati aveva un 920 e solo dp decisero di optare per la cilindrata piena

  47. aseb per quanto riguarda il 2014, oltre alla centralina marelli e numero di giri fissato a 15.500, ti volevo chiedere : tornare al sistema twin pulse potrebbe essere un’idea buona per ducati?nel 2014 ducati perderà tanti cavalli scendendo da 18000 a 15.500, quindi lo screamar o il big bang potrebbero nn andare bene come tipologia di motore

  48. chi potrebbe ritrovarsi bene è yamaha, visto che da sempre ha avuto meno cavalli di honda e ducati , nn solo come cavalli ma anche come numero di giri.

  49. Personalmente quello del limite di giri non mi sembra una cosa molto intelligente comunque tutti i motori in motogp sono in eccesso di potenza non cambierà molto se si limitano solo i giri cambierà moltissimo se la ecu unica sarà limitata così come lo è in moto2

  50. Alfa86 non è esattamente così e nessuno di noi lo sa ne lo può dire, la M1 potrebbe avere anche più cavalli della HRC o della Ducati ma se non li mette per terra non gli servono a nulla.

  51. Mi auguro che in redazione non siano tutti così incazzevoli come te RIKI, comunque provo a spiegare meglio la mia cortese richiesta di coerenza, magari così sbollisci un po’:

    è come quando uno sta davanti ad una fase interessante di un gran premio alla tele magari un finale di gara con dei bei sorpassi e Meda chiama l’ultimo dei suoi stop and go… che poi dura venti minuti!
    Per me qui era la stessa cosa trovavo l’articolo molto bello ed interessante poi d’un tratto vedo che si parla d’altro così dato che si tratta di un blog ho chiesto cortesemente se si poteva restare sull’argomento tutto qui.

    Spero di aver chiarito definitivamente le mie intenzioni ciao!

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