Tabelle di pressioni e temperature per ogni singola mescola. Torniamo a parlare di gomme perché lì sta la chiave del successo di un settaggio. Mettetevi comodi che la cosa è complessa: dovremmo riuscire a “vedere” nella nostra testa come reagisce una gomma mentre lavora, e per farlo ci occorrerà non soltanto sapere come funziona tutta la faccenda ma anche digerirla come fossero le tabelline delle elementari.
La struttura di una gomma è il classico radiale, la sua carcassa è formata da un incrocio di tele in diversi materiali le cui fibre sono disposte trasversalmente o quasi rispetto alla direzione di marcia e poi ricoperte da una cintura composta da tele incrociate disposte longitudinalmente o quasi. Questo tipo di costruzione chiamata radiale garantisce la costanza del profilo della nostra gomma. A titolo di esempio, immaginate di prendere un comune fazzoletto e di allungarlo nel verso della sua diagonale: si estenderà facilmente, modificando l’angolo tra le sue fibre di ordito e di trama, normalmente ortogonali. Ma se lo tirate lungo un lato, nel verso cioè parallelo ad una delle fibre, si allungherà pochissimo. Andate a vedere qua cosa succede al profilo della gomma quando gira forte.
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Ecco, quegli pneumatici lì NON sono radiali per precisa scelta: vanno in temperatura in tre secondi di “deformazione per centrifuga” da fermi, prima della partenza, e durano meno di dieci secondi. Le radiali invece non centrifugano, e infatti ci metteremo qualche giro per scaldarle perbene e poi durano un’oretta in tutto, ma il concetto resta quello: la gomma si scalda quando la carcassa si deforma sotto carico (anteriore) o sotto trazione (posteriore). E perché ci sia una sufficiente trazione, occorre grip (e noi sappiamo già da cosa deriva: dal carico statico più quello dinamico, cioè dal centraggio). Ogni volta che una moto accelera, l’immagine nella nostra testa dovrà essere questa
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Il costruttore della gomma mi fornisce i valori corretti di temperatura e di pressione per ciascun tipo. In base alla temperatura esterna e dell’asfalto scelgo la mia gomma ideale e la gonfio ad una pressione che non sarà quella di lavoro, ma quando la gomma sarà in temperatura la pressione tornerà quella giusta. Esistono le tabelle e/o le formule matematiche (niente di complicato, due operazioni in tutto, visto che si userà l’azoto). I range di pressione e temperatura entro i quali devo stare son piuttosto ristretti, quindi l’operazione deve esser fatta con cura. Una pressione troppo alta mi impedirà di arrivare in temperatura perché la farà deformare troppo poco, troppo bassa invece la supererò in fretta per eccesso di deformazione.
Ok, la moto sta tornando ai box dopo un po’ di giri. Cosa fa il tecnico vispo? Si fionda sulle gomme e chiede a loro le conferme. Sulla mescola, sulla temperatura e sulla trazione: le gomme presentano aspetti differenti a seconda del comportamento della moto, e occorre capire cosa è successo mentre stavano lavorando. Regolari, degradate o strappate. Anche bruciate, ma lì capita più in Formula 1 e noi qui possiamo fregarcene. La gomma regolare si presenta bella uniforme, e va tutto bene. Ma se ha superato la temperatura di esercizio la gomma si degrada: una mescola degradata si comporta come se le particelle di gomma perdessero coesione tra di loro. E’ una condizione da evitare ad ogni costo perché la ruota si ritrova a camminare su uno strato di gomma che non aderisce con la necessaria coesione né al terreno né alla ruota. La ruota scivola sui trucioli che essa stessa produce, e la superficie si presenta fortemente irregolare senza particolari orientamenti, piena di buchi e bolle. Una gomma morbida che degrada tiene strada assai meno di una gomma dura in condizioni regolari. A questo punto occorre farsi la domanda: perché le gomme si riscaldano? Per la deformazione nell’unità di tempo. A meno di non aver cannato la pressione di esercizio, la carcassa si flette sotto il peso della moto e/o le forze di trazione raggiungendo una temperatura interna che si trasmette alla mescola. Una mescola morbida regge meno le alte temperature. Parte a fionda finché è tiepida, ma con tutti i cavalli che mi permette di scaricare senza slittare la sua carcassa si deforma parecchio, e dopo pochi giri mi ritrovo in pieno degrado, tipico delle qualifiche. Questo per esempio mi obbliga ad usare, dovendo correre una gara con anteriore morbida, una taratura più conservativa di quella possibile, con baricentro più alto come se avessi le gomme dure, in modo da non sfruttare in pieno tutta l’aderenza che potrebbero offrirmi ma che sottoporrebbero la carcassa a deformazioni elevatissime: alzando la moto invece metto un limite alla mia frenata (il limite del ribaltamento) e riuscirò a preservare la gomma. Ecco perché l’assetto da gara io continuerò a farlo sulle gomme più dure anche dovendo correre con le morbide, e lascerò alle sole qualifiche i settaggi più estremi.
La gomma strappata si presenta invece con una rugosità particolare con un disegno a onde. Piccole crepe trasversali e creste irregolari si alternano descrivendo una serie di archi trasversali alla direzione di marcia: sono spesso visibili anche delle “unghiate”, come se avessimo inciso il battistrada conficcando l’unghia del pollice sulla gomma calda. Sono indice di una gomma con poco grip, che pattina al di sotto della temperatura di degrado. Una carcassa che pattina si deforma meno di una che aderisce trasmettendo potenza al suolo. Due le soluzioni: non farla pattinare limitando elettronicamente la potenza oppure dare più carico. Se io tolgo potenza per via elettronica però succede che la gomma, pur tornando a deformarsi sotto trazione, scalderà meno del previsto per via dei cavalli mancanti (a qualcuno fischiano le orecchie?) e avrò comunque un grip inadeguato. Oppure aumento il carico, anche di poco: la gomma avrà un maggiore grip statico e si deforma un po’ di più per via del peso, potremo dare qualche altro cavallino e deformarla un po’ di più senza perdere trazione, comincia a scaldare un cicinin, la mescola si aggrappa un po’ meglio, la potenza trasmessa aumenta ancora, la carcassa si deforma un altro po’ sotto la maggior trazione e scalda ancora di più, la mescola aderisce sempre meglio, scarico ancora più cavalli, etc etc. Si innesca cioè un circolo virtuoso che produce quello che mi occorre. Quando sentiamo dichiarare “abbiamo un problema di grip perché la gomma non scalda” dobbiamo sempre pensare che tutte le gomme partono fredde, e che quello che loro ritengono una “causa” è in realtà un “effetto”: la gomma non scalda perché non ha grip, non il rovescio. Una gomma posteriore strappata mi parla di trasferimenti di carico insufficienti e di un pesante intervento dell’antispin fuori dalle curve, indispensabile se voglio arrivare in fondo alla gara; mentre una gomma degradata mi dice che ho sbagliato mescola rispetto al peso e al fondo della pista.
Insomma, la temperatura delle gomme è un ottimo indice della bontà del mio centraggio rispetto alla pista e alle gomme montate. La gomma che scalda troppo ha in partenza un grip eccessivo, quella che non scalda ha in partenza poco grip. Un perfetto centraggio (per QUELLE gomme) porta le gomme (sempre QUELLE, non altre) contemporaneamente alla corretta temperatura. E questo spiega tutto quell’affannarsi di termometri sugli pneumatici ogni volta che la moto rientra al box.
La verdona di Sykes, per fare un esempio, ha un centraggio molto alto che ne esalta la maneggevolezza: ma ciò determina trasferimenti elevati e di conseguenza carichi molto alti sulle gomme. Grip pazzesco, finché durano: poi degradano per eccesso di temperatura. Ma tenendola più bassa Sykes non potrebbe fare ciò che fa nei primi giri, rivelando in questo una guida molto simile ai vari Rossi e Iannone. Ma anche Crutchlow, salito sul podio grazie al circuito ceco fatto di curve da raccordare in agilità e non a gas spalancato. E la temperatura della gomma, poco deformata dai cavalli, è rimasta entro i limiti di esercizio.
Ahahah stavo bevendo la mia birretta gustandomi l’articolo, quando ho letto:” Se io tolgo potenza per via elettronica però succede che la gomma, pur tornando a deformarsi sotto trazione, scalderà meno del previsto per via dei cavalli mancanti (a qualcuno fischiano le orecchie?) ”
Per poco non mi sono strozzato per ridere.
Eccellente pezzo Federico. Come tutti gli articoli d’altronde.
Mancandomi molte basi, dovrò leggerlo più volte.
Ma pian piano sta venendo fuori, sommando i vari articoli, una documentazione straordinaria che spero non smetterete mai (tranne che per bisogni personali o per onorare le mogli e/o fidanzate :D) di curare.
Leggo molto volentieri questi vostri articoli tecnici…
però ho un dubbio.
Il grip massimo offerto da un pneumatico non si ottiene con uno scivolamento del pneumatico attorno al 10%?
Tutte le osservazioni fatte sono giustissime, però secondo me è necessaria un’aggiunta sul comportamento reologico ed isteretico dei materiali che costituiscono i pneumatici…
Il calore fornito ai pneumatici non è dato solo dalla deformazione interna ma anche dall’attrito volvente e dallo strisciamento tra pneumatico e l’asfalto.
E dal comportamento plastico-viscoso delle mescole…che solo in parte si deformano in modo elastico.
É uno scivolamento apparente dove la carcassa riduce il suo diametro, lo scivolamento reale in genere e dell’ordine del 2%, ci fa piacere che l’argomento é di interesse, prepareremo un articolo specifico maggiormante in dettaglio su come é fatto un pneumatico.
Questo articolo é stato fatto per spiegare come funzionano le gomme su una moto, non c’é scritto come é fatta ed ingegnerizzata una gomma per ottenere questi risultati.
credo che D12 più delle altre moto, proprio per la tipologia del motore estremamente pronto a scaricare coppia motrice a profusione in frazioni di secondo, abbia bisogno di un pneumatico appositamente progettato. E come far correre Usain Bolt con le infradito 😀
GOLDENEAGLE quando si dice un paragone calzante !!!
Ottimo articolo…come sempre d’altronde!
ho capito quasi tutto, ma il mio dubbio rimane nel fatto che anche il buon MELANDRI sulla D16 anno 2008 lamentava la mancata temperatura della ruota posteriore mi sembra..eppure quell’anno c’erano ancora le gomme “su misura”!
Melandri si lamentava della mancanza di grip, che non sempre significa temperatura troppo bassa. Pensaci bene: la D16 con quale carico statico parte? Quanto grip ha in partenza? Cosa succede dopo? Come mai anche Rossi dichiara di non avere grip dopo qualche giro? Siamo sicuri che la temperatura sia troppo bassa? Prova a chiedere a Smeriglio cosa succedeva a qualche pilota convinto che in marzo, con una temperatura fresca, bisognasse correre con le SC0… 😉
Prima o dopo, forniti i sufficienti elementi, bisognerà scrivere qualcosa sul problema principale del settaggio e dello sviluppo di una moto da corsa: la diagnostica 🙂
…in effetti ammesso e non concesso la conoscenza dei parametri necessari a stabilire la situazione della mancanza di grip, mi rimane difficile pensare che il Melandri della situazione (italiano) non prendesse conoscenza dei parametri di settaggio da decidere dopo il controllo “diagnostico” fatto sulla propria moto al rientro di alcune giri di prova parlando con il suo tecnico (italiano), qualunque sia la situazione…siano essi fatti col caldo o col freddo!!!
Ottimo articolo! Complimenti Federico!
E questo articolo dimostra secondo il concetto (moto+pilota+gomme), come la scelta “manageriale” di proseguire con il telaio portante per buona parte del 2011, sia stata sbagliata. Attenzione non è sbagliata la filosofia del motore portante, ma la scelta di proseguire in questa strada nonstante si sapesse di dover affrontare un campionato mono-gomme, dove i riferimenti sono JAP (anche se in teoria e nella normalità delle cose la Bridgestone dovrebbe venire incontro a tutti i costruttori). La ducati doveva riflettere sul “mi stanno tagliando le ali in partenza”, non lo ha fatto, si è fidata che con Rossi%Burgess potesse rendere la moto più manegevole e alla fine due anni circa di figure non proprio belle. Peccato perchè la strada del centraggio delle masse più volte sostenuta da Federico è corretta (soprattutto in questo campionato) perchè forse non è chiara una cosa a chi disprezza Preziosi: Preziosi voleva fare una moto che fosse (scusatemi per il termine) un “fulmine in accelerazione e potenza” e quello in negli anni (prima del mono-gomma) ha fatto e i risultati si sono visti!
Spesso si critica la Ducati e Preziosi perchè hanno fatto moto che deve esser guidata in un modo “amerikano” (“solo Stoner ci è riuscito” è la critica maggiormente diffusa) senza però stare a riflettere su una cosa: Preziosi voleva fare e lo ha fatto, esattamente una moto potente forte in accerelerazione. Dov’è l’errore? Non c’è, e nel 2007/2008 si è visto chiaramente. Le gomme hanno cambiato tutto, costringendo Preziosi una moto più guidabile (che può essere anche giusto) ma non certo con (passatemi il termine) “un minestrone di copia/incolla jaapn style made in Australia, sponsorizzato da tavullia”.
Il paragone é molto bello e pittoresco.
Sul fatto che Preziosi non abbia fatto il passo definitivo lasciando la filosofia del dragster per passare a quella della moto da bagarre secondo me a campionato 2011 iniziato qualc’uno gli ha detto che diveva fare quello che chiedeva il duo VR+B e lasciasse perdere la moto in carbonio etc etc … Preziosi ha attaccato l’asino (senza riferimenti paerticolari) dove il padrone comandava.
La mossa di chiamare Furusawa probabilmente e’ stata una sua difesa per far dire da Furusawa al duo che cosa andava fatto. Furusawa ha anche insistito che il telaio va fatto assolutamente rigido … ma guarda un pó il carbonio é altamente flessibile o no ?
Questo week ero a Bologna per vedere i Green Day. Concerto saltato, ma tutto sommato: il mio B&B per “puro caso” era a due passi dalla fabbrica di Borgo Panigale e domenica vicino P.za Maggiore ho visto Preziosi.
Non sono uno che si mette a fermare le persone, ma la tentazione di chiedergli: “quando ci riporti in pista il motore portante” e “di la verità Federico di GM sei tu” è stata forte ahahahah
Lettore di GM. Metti caso che a fine 2006 Melandri non avesse avuto una opzione contrattuale che lo legava ancora per un anno al team Gresini. Metti anche che a fine 2007 Stoner si fosse accasato in virtù dei meriti sportivi nell’HRC come successo 3 anni dopo. Nel 2007, come da programmi Ducati i due piloti ufficiali sarebbero stati Capirossi e Melandri. La GP7, se tutto fosse andata bene sarebbe finita 4 o 5a in campionato dopo essere stata 3a nell’era 1000 (ma sarebbe molto più corretto dire nell’era del consumo di carburante non limitato a 21 litri/gara, visto che questo è stato il fattore più discriminante al di là delle sempre menzionate, e spesso a sproposito, gomme). Tutti e due i piloti avrebbero chiesto un avantreno più gestibile e soprattutto una erogazione “più amica”. Capirossi non ha mai nascosto il suo disgusto per l’erogazione sporca ai bassi della 800 in confronto a quella godibilissima perché debitamente “grassa” 990 e Melandri non penso avrebbe avuto giudizi diversi. Quindi l’alto potenziale della Ducati 800 si sarebbe mai scoperto con piloti che non si chiamassero Casey? Io temo di no. Io ricordo ancora i tentativi nel 2008 di far provare la GP8 ad altri piloti della scuderia per cercare di avere indicazioni per rendere la moto più fruibile “a tutti”. Ma il fatto che Casey ci vinceva ha sempre messo un freno a questi propositi. Finché il monogomma ha messo un freno anche alle ambizioni di Stoner che preceduto da Suppo è andato a cercare qualcosa di più competitivo e “easy”.
Ricordo che da progettista junior e ancora pieno di ideali mi sono rifiutato di “attaccare l’asino dove il bastone comandava”. Certo le mie responsabilità erano molto diverse e neppure paragonabili a quelle di Preziosi, ma ho preferito lasciare il mondo delle 2 ruote a motore piuttosto che vedere quelle che avrebbero dovuto essere le mie aspirazioni ridursi a “pezze per pulirsi i piedi”.
Provocazione per FEDERICO:
dal sito “fermissimi.forumcommunity.net” si rprende una citazione del 2011 di qualcuno su “moto.it” che ha scritto questo:
“Visto che nessuno in Ducati ci dice niente e dopo aver studiato 547 numeri di mototecnica ho tratto le seguenti conclusioni…un telaio si comporta come un accumulatore di energia elastica, in fase di ingresso curva e in percorrenza si “carica” di energia cinetica e funge da smorzatore nel caso di vibrazioni o scompensi della trazione. Nei cambi di direzione il telaio aiuta il pilota restituendo l’energia elastica in energia cinetica. Paradossalmente la troppa rigidità torsionale, indipendentemente da come la si ottiene, limita (se non annulla) l’azione coadiuvante del telaio. E’ ovvio che per ottenere una risposta gestibile ed avvertibile dal pilota il telaio deve avere una lunghezza e una struttura di dimensioni opportune. Stiamo parlando di microdeformazioni nel campo elastico che però risultano avvertibili a quegli stati di sollecitazione.
E ora un pò di numeri: ipotizziamo una massa sospesa di 120Kg compreso pilota che si inseriscono in curva di raggio 60 metri alla velocità di 150Kmh=41,6m/s con una decelerazione di 2g. La forza di inerzia è m*a=300Kgf e la forza centrifuga delle masse sospese è m*v^2/r=3460N=346Kgf. Niente di estremamente preoccupante. Supponiamo quindi in inizio percorrenza un’altezza del cannotto da terra di 40 cm e il 70% del carico sulla ruota anteriore il momento torcente che si genera nella zona del cannotto di sterzo è 96,88 Kgm… santi lumi 96,88 GIGOWATT a no kgm… E dove li mettiamo 97Kgm (quando non si prendono buche)? In quello scatolino nero? E supponendo lo scatolino infinitamente rigido pretendiamo di fare fare al V4 il lavoro del telaio della Honda? mahh”.
Per MIWNANI invece, quello che mi salta all’occhio è il fatto che fondamentalmente la D16 del 2008 avesse la stessa struttura della 06-07 e quindi solo il motore differente…con ciò i piloti conosciuti (Capirex prima e Macio dopo) non gradivano il motore, però il problema con il tempo è diventato il telaio…boh? qui c’è qualcosa che non quadra: o va male la moto col traliccio e l’800 o va male la 1000 col carbonio???fatto stà che solo il Canguro girava forte con tutte e 2!
Andreadesmo, quello che mi sembra di aver capito è che la mille (in realtà la 990) col telaio in traliccio fosse una moto ancora guidabile più o meno da tutti. La 800, con quella erogazione, seppure aveva in sostanza lo stesso telaio della 990 Capirossi non riusciva a sfruttarla più. Mentre Stoner ci riusciva benissimo riuscendo a sfruttare la maggior potenza, in buona parte determinata dal minor consumo del D16. Evidentemente con le Bridgestone dedicate allora la Ducati non soffriva dei problemi di cui ha sofferto dall’avvento del monogomma in poi. Il fatto che lo scatolatino in carbonio sia stato utilizzato in coincidenza con l’introduzione del monogomma secondo me ha solo creato un po’ di confusione aggiuntiva in un quadro che era già incerto da prima (2008: perché Melandri che nel 2005 ha finito secondo nel mondiale adesso fa pena? E perché l’anno prossimo risalendo su una, bada bene, Hayate ridimostra di saper guidare?). Di Melandri ricordo anche difficoltà di comunicazione con la ciclistica, ma queste me le spiego meno visto che le Bridgestone allora non erano ancora monogomma (forse già seguivano più le specifiche Yamaha che le montava sulla moto di Rossi?). Sta di fatto che da Laguna seca di quell’anno Stoner riprese a cadere spesso cosa che non aveva più fatto da quando era passato in Ducati (e a Bridgestone), ovvero dopo un anno e mezzo.
…vero, però credo che le cadute di Stoner fossero influenzate al 40% dalla mancanza di appoggio sul davanti e per il 60%…dal sorpasso “diabolico” di Rossi al cavatappi!!!
dopo quell’evento la sicurezza di Casey fù minata (era in rimonta sul mondiale con il filotto di 3 vittorie GB-Ola-Ger a meno 20 punti) e contemporanemaente è arrivata la scarsa aderenza…la mente avvolte fà brutti scherzi!!!
Andreadesmo74, quella della psicologia dei piloti è una classica fesseria che si perpetua solo sulla stampa italiana. Tutti i piloti pensano sempre che sono meglio degli altri se no non farebbero questo mestiere.
Andreadesmo – Giuro, voglio conoscere sto genio. Il momento torcente del telaio sarebbe quello? Diobò, direbbe qualcuno…
Non preoccuparti, le idiozie in giro si sprecano: per due anni ho letto anche improbabili teorie per le quali il telaio “assorbe” meglio di uno Scottex oppure “deve flettere” per aiutare il pilota, suppongo allietandolo nel mezzo della curva con una danza del ventre stile odalisca.
Stoner psicologicamente debole? Questa panzana io l’ho sentita per la prima volta come ipotesi giornalistica di qualche cronista che pur di osannare il proprio idolo riuscirebbe ad attribuirgli perfino la divisione delle acque nel Mar Rosso. Siccome nessuno l’ha messo a tacere seduta stante la cosa è stata ripetuta in seguito, fino a diventare una Goebbelsiana certezza. Solo in Italia, eh? Se all’estero vi sentono sostenere una roba simile si strozzano dalle risate. Purtroppo in Italia c’è di peggio della disinformazione: noi abbiamo la “controinformazione”, riveduta e corretta a vantaggio delle proprie personali tesi. Campate per aria, si capisce.
…avendo conosciuto meglio Stoner negli anni, non per quanto sia stato riportato sulla stampa “di parte” giallastra/quarantaseiana, ma attraverso la rete o dal vivo al WDW, ho sempre avuto i miei dubbi sulla sua poca solidità psicologica…però riallacciandomi ai vari aspetti che possono passare per la mente di un pilota credo che la RABBIA monti a dismisura, vedendo qualcuno che ti fà un sorrisetto e ti sbeffeggia per la sua bravata e che sia dura da far passare in 10 minuti!
per quanto riguarda il telaio invece, non ho mai capito come sia possibile che più di una volta si sia scritto che il telaio “fletta” sotto le mani del pilota…vabbene il carico statico/dinamico e le forze in gioco (pensando da basso lettore di MOTOSPRINT) ma azz… il telaio al CR-MB della mia SS, con me sopra (ehmm…99 kg a secco), più che flettere si è spezzato al canotto! AHHAHAHAHHAHA
Andreadesmo – “99 kg a secco” sarebbe al netto della birra, ho capito giusto? 😉
Quindi Federico le teorie che parlano di telai delle motogp attuali molto rigidi alla flessione verticale e alla torsione ma discretamente (sempre in ambito motogp) flessibili “lateralmente” tanto da assorbire loro le sollecitazioni imposte dalle irregolarità dell’asfalto con moto inclinate a 60° e oltre sono delle fesserie? E le piastre di sterzo attuali che diventano sempre più flessibili in senso laterale, come si spiegano?
Guarda, qualunque cosa fletta deve poi tornare alla forma originale restituendo la forza in modo non controllabile (a meno di non aver inventato un “ammortizzatore flessionale ad olio per telai che flettono”, ma non mi risulta). E siccome il metallo, acciaio o alluminio la differenza è poca, ha il pessimo vizio di mettersi a oscillare come una molla se non viene opportunamente smorzato, ecco che l’imperativo è non consentirgli di “immagazzinare” (nota, non “assorbire”) alcuna energia potenziale. Le forze perturbatrici vanno assorbite prima di arrivarci: e cioè nelle sospensioni. Le quali, munite di appositi ammortizzatori, torneranno al loro stato originario in modo smorzato. L’olio delle sospensioni si occuperà di trasformare l’energia potenziale immagazzinata nella molla in calore, e infatti l’olio scalda parecchio.
Quelle teorie di cui parli sono semplici opinioni spacciate per teorie, ma non sono suffragate da alcun principio della fisica conosciuta. Quella poi dell’inclinazione della moto, giustificata dagli ignoranti con il termine “bump”, è addirittura una bestemmia: vuol dire non aver ancora capito come funziona una ruota a ben diecimila anni dalla sua invenzione. Hanno tutto il mio disprezzo: non perché non lo sanno, ma perché pretendono di discuterne con l’aria degli “addetti ai lavori”.
@Federico potresti un giorno dedicare qualche articolo alle forze che entrano in gioco sul telaio nelle varie fasi (accelerazione, frenata e percorrenza curva)?
Da quel poco che so dovrebbero essere 3 (non mi fustigare, così mi hanno detto), tra queste dovrebbe esserci quella che presumo, a causa di un telaio troppo poco rigido, sia quella che fa si che la moto di Pirro si mangi i denti delle corone come fossero bruscolini nonostante non abbia i cavalli di una MotoGP.
Ma a 62-63° di inclinazione le sospensioni non sono già a “pacco”. Con componenti assiali inferiori di oltre il 50% di quelle radiali (che tendono a diminuirne la scorrevolezza aumentando l’attrito delle boccole di scorrimento) riescono ancora a fare il loro dovere? E le carcasse rigidissime delle Bridgestone GP (non le ultimissime), quindi con un bassissimo potere smorzante non ha richiesto di aumentare la flessibilità generale? Mi ricordo il monoscocca in lamiera di alluminio della Garelli 250(MBA?) che era inguidabile per quanto rigida? Come mai le capriate di rinforzosono “finite” tutte sotto il piano che passa per i perni ruota posteriore e del forcellone?
Buonasera a tutti.
io vorrei farvi una domanda,ma è possibile che in ducati vedendo le telemetrie e analizzando i dati ,le gomme a fine gara non riesca a capire dove sta il problema? Visto che noi in questo blog grazie a Federico che ci ha spiegato piuttosto bene il funzionamento del telaio e delle gomme piu o meno ci siamo fatti un idea e loro no
Mi sembra un pò strano che non ci sia mai un miglioramento quando fanno qualche modifica.Ora sono curioso di vedere le novita che hanno provato a Misano.Speriamo che diano qualche risultato positivo almeno al gp di casa.Voi che ne pensate?
Non so cosa dirti, Luke. Se in tanti, col senno del poi, capiscono che qualcosa non ha funzionato, io penso di essere stato tra i pochi a prevedere i risultati della attuale linea di sviluppo PRIMA che venisse intrapresa. Ho cercato di spiegarne le ragioni già dallo scorso anno, alle prime voci di un telaietto in alluminio al posto di quello in carbonio. E l’ho fatto da casa mia, seduto davanti alla TV e senza bisogno di telemetrie, perché era semplicemente di un’evidenza solare. Ma invece di correggere il centraggio se la sono presa col telaio. Non so davvero come giustificarli, posso soltanto immaginare chi abbia preteso quelle modifiche e quale assurda ragione lo spingesse a farlo. Chiaro che non cambiava nulla. O, quando lo faceva, era in senso peggiorativo. Se a Misano porteranno un telaio modificato sulla base dei trasferimenti di masse (provvisoriamente testati la settimana scorsa sul telaio standard) penso che i piloti si troveranno meglio. Sto solo aspettando il momento in cui qualcuno salterà fuori dicendo che “AVEVAMO RAGIONE NOI, ERA IL TELAIO…”. Bugiardi nell’anima, era il centraggio: e lo si poteva risolvere tranquillamente e più correttamente anche lo scorso anno col carbonio. Ma questo non lo ammetteranno neppure sotto tortura, stanne certo.
sul telaio che flette in piena curva io sono in parte d’accordo con Federico e Mwinani.
col secondo perche’, se faccio assorbire alla sospensione la buca, questa si muove secondo la propria inclinazione e per assorbire una buca di 1 cm in verticale si deve muovere di 2 cm inclinata. non ha molto senso in quanto e’ si’ vero che l’avallamento verso l’alto fa aumentare il carico e quindi anche il grip ma e’ anche vero che parte del grip viene speso dal necessario aumento della forza centripeta atta a far muovere la ruota verso il centro della curva. niente e’ a gratis.
ci vorrebbe un’analisi dei valori in gioco che io non ho.
Federico pero’ dice bene che non si puo’ usare l’elasticita’ di un telaio perche’ non ha smorzamento, questo una volta deformato poi ritorna alla sua posizione originale oscillando sopra e sotto il so punto di equilibrio in maniera incontrollata. ci vuole un ammortizzatore che smorzi, questo per lo meno se si vuole tenere buono questo punto di vista altrimenti non ha senso. far lavorare poi insieme il movimento controllato del telaio con quello della sospensione mi sembra cosa ardua, non li vedo funzionare bene se vanno ognuno per i fatti suoi, la frequenza dovrebbe essere la stessa in quanto lavorano entrambi sullo stesso avallamento.
per capire al meglio ci vorrebbe una perfetta analisi dei carichi su tutta la superficie della gomma in appoggio sull’asfalto in tempo reale ma a questo punto per esempio io non saprei nemmeno come fare a rilevarli nella pratica. ci vorrebbe una curva di prova con un asfalto pieno zeppo di sensori, mi viene in mente solo questo. senza rilevazioni reali ci possiamo solo affidare alla teoria che e’ cmq buona ma mai perfetta.
Jo osservazioni giuste le tue e quelle di Federico, ma se io ho un corpo perfettamente rigido (e una moto chiaramente non lo è, anche se piegata a 60° e con le sospensioni a fine corsa e con le gomme “di legno” Bridgestone), come si comporta su una sconnessine dell’asfalto? Non rimbalza? Da quel poco che ho studiato e visto a me sembra di si. Io mi “diverto” a girare con le stesse gomme Gonfiate da 1,2-1,3 fino a 3 bar ed è impressionante vedere come lavorano diversamente le sospensioni. Ma se queste sono già rese “inservibili” dalla forza centrifuga chi assorbe le sollecitazioni impulsive? Il telaio ha poco smorzamento, questo è chiaro. L’alluminio ne ha meno dell’acciaio e il carbonio ancora di meno. Ma se non c’è flessibilità da qualche parte anche a scapito di vibrazioni e flessioni “incontrollate” chi taglia i picchi degli impulsi che derivano dal prendere un cordolo o una buca a 200 all’ora in piena piega? Chi evita che la moto intera rimbalzi sulle sconnessioni e si trasmettano delle sollecitazioni di entità molto rilevante allo sterzo e a tutte le strutture che sorreggono la moto, chi attutisce i “colpi” che prende la gomma stessa? Sto facendo delle domande e non pretendo di avere ragione su una cosa che conosco solo “per sentito dire” e sulla quale cerco di ragionare nel mio piccolo. Per evitare incomprensioni qui non si parla dei problemi specifici di Ducati ma delle altre moto, quelle che sono già vicine alla perfezione e che almeno il centraggio sembrano averlo “centrato” 🙂
MWINANI le gomme. Non sono cosí dure come si crede e racconta …. anzi sono il contrario assorbono molto …
Bisogna che con Federico scriviamo del pallone da calcio … 😀 😀 😀 😀 😀
Bello quello che scrivi sulle pressioni che sperimenti …
mmm… buche e cordoli a 200Km/h, corrono su un nastro d’asfalto che spesso è piu regolare di un tavolo da biliardo…
traduciamo in:
Buche = Avvallamenti
Cordoli = Rialzi ben smussati e colorati con vernici apposite per non essere troppo scivolosi
Ridimensionato in questo modo mi associo al dubbio di MWINANI.
THE VOX ai cordoli dipinti aggiungo la sabbia e il tombino duri di Laguna Seca … 😀 😀 😀 😀 😀
ha ha ha è vero…
beh la gomma e’ il primo ammortizzatore. la sua massa inerziale e’ molto bassa e reagisce molto in fretta, cosa che le sospensioni non sono in grado di fare. lavorano a due frequenze molto diverse, quella della gomma molto piu’ rapida di quelle delle forcelle per via della massa molto piu’ bassa. le gomme sono MOLTO importanti.
Lo so che le gomme continuano a “gommare” :-).
A volte per incapacità o per cercare di essere sintetico e rapido estremizzo un po’ i concetti e magari cerco di provocare un pochino per avere una risposta precisa o scoprire che forse ancora non c’è. Quando dico gomme dure intendo che le carcasse della Bridgestone lo sono assai di più di quanto non lo fossero le Michelin. Forse è un caso ma quest’anno che le hanno amorbite Stoner ha espresso tutto il suo sdegno forse memore dei tempi in cui usava le Michelin al team Cecchinello (Rolling Stoner?). Le mie impressioni derivano dalla lettura della stampa di settore sicuramente cercando di scartare gli articoli apparentemente meno attendibili ma anche dall’osservazione che per oltre 2 anni la Honda, dopo aver realizzato un telaio molto flessibile, in seguito al passaggio alle Bridgestone, ha viaggiato con pezze incollate di carbonio qua e là andando a rinforzare ove serviva. E che tutte le case compresi i costruttori delle moto2 hanno “girato” i forcelloni”. Ora può essere che se una moto va forte tutti la copino senza sapere ilperché cercando di indovinare anche le scelte vincenti, ma se si fa un pezzo nuovo e questo va peggio del precedente che si fa, lo si tiene lo stesso per nascondere l’errore commesso?
@ MWINANI
Non ho capito cosa intendi.
Se vuoi una moto potente e forte in accelerazione per vincere le gare “in accelerazione” la moto che ha fatto Preziosi è perfetta. Che la moto avesse dei limiti è evidente, avendola portata al limite solo un pilota.
Cosa vuol dire gomme dedicate? Quelle erano le esigenze della Ducati, è nella normalità delle cose che un costruttore vada incontro alle caratteristiche della moto. Il campionato di motoGP è un palcoscenico dove si confrontano diverse tecnologie motociclistiche, non capisco perchè si debba criticare Preziosi perchè non ha fatto una moto “convenzionale”, cioè simile agli standard giapponesi.
Non c’è scritto da nessuna parte che devi fare una moto uaguale alle giapponesi. L’erore è stato manageriale, nel proseguire una strada unica, in un conteto che regola dopo regola se no ti standarzizzavi alle concorrenti avevi grossi problemi. Poi anche io per la creazione di moto più “fluide”, però sentir criticare Preziosi perchè ha fatto una moto che slo un pilota ha portato al limite è ingiusto, perchè con tutti i cambiamenti regolamentari che son stai imposto come faceva ad esplodere tutto il potenziale Ducati. Melandri e Capirosi? Si hai ragione, probabilmente e quasi sicuramente non sarebbe venuto fuori il potenziale della moto, però trovato i pilota giusto veniva fuori: è la logica delle corse. Pedrosa ha cambiato il suo stile (lo ha ammesso lui stesso) prendendo spunto da Stoner e nessuno gli dice che è un errore. La Ducati è un Diamante Grezzo ma sempre un diamante è. La Honda non è che sia tutta sta moto “maneggevole” che molti credono, (lo è sicuramente più di Ducati) ma Pedrosa si è docuto adattare, e si sono visti i risultati. Poi se per te le gomme non incidono sul comportamento di una moto allora la vediamo diversamente (senza entrare nel tecnico come fa Federico).
Se vuoi una moto potente e forte in accelerazione per vincere le gare “in accelerazione” la moto che ha fatto Preziosi è perfetta.
Perfetta come concetto, poi come sincerità e stile di guida è molto limitante. Sroner viene dal Dirt Track, perciò lui faceva le cose che sapeva fare.
Vedi Lettoredigm,
adesso è facile per tutti dare giudizi o fare analisi, anche se non tutte corrette. Ma a me sembra che seppure la Desmo16 2007 abbia dimostrato di essere una moto eccellente e competitiva ha avuto una ottima “congiuntura astrale”. Tu dici che Preziosi ha indovinato a voler fare un fulmine di guerra. E oggi sarebbe stupido darti contro visto come sono andate le cose, però l’analisi sarebbe corretta se Stoner e il suo talento unito al suo particolare stile di guida fossero stati già da tempo nel mirino Ducati. Invece Stoner, per quel che mi risulta, fu una seconda scelta. E avrei voluto vedere chi nel 2006 avrebbe potuto fare una analisi accurata della guida di Casey abbinata con la costruenda GP07. Le corrette analisi di Federico allora, senza quanto visto da allora ad oggi sarebbero state così puntuali? Preziosi ha fatto una moto eccezionale nel potenziale, ma fino ad oggi dal 2007 solo un pilota è riuscito a portare al vertice, ad occupare stabilmente il podio o a vincere con una certa frequenza. Il 990 precedente per me è un discorso a parte. Quindi se nel 2007 i due piloti fossero stati Capirossi e Melandri, oggi parleremo di una moto che in 6 anni avrebbe fatto due 3 vittorie(?) una decina di podi? Come la giudicheremmo se non avesse mai incontrato Casey? Un gran missile sul dritto (nel 2007 e poi progressivamente meno negli anni a seguire) ma sostanzialmente difficile e poco adattabile. Come la giudichi la Yamaha attuale se non ci corresse Lorenzo? Come la Honda degli ultimi 2 anni senza Stoner (o Pedrosa quest’anno)? Io ho letto (forse dalla solita stampa disinformatrice, che in Ducati si è sempre sentita l’esigenza di rendere la Desmo16 un po’ più “umana” in cui le seconde guide e i privati non si trovassero stabilmente in fondo alla classifica. Se poi uno decide di fare volutamente una moto difficile ma dal potenziale alto che solo pochi individui sulla Terra riescono a sfruttare lo può fare ma si deve investire molto in ricerca (del pilota che la sa guidare e che voglia restare in squadra a lungo). Non sto dando giudizi di valore né è mio intento sminuire il valore di Preziosi che nella gara del Qatar del 2007 con la sua moto lascio a bocca aperta tutti i vertici HRC e Yamaha RD che si resero conto di colpo di aver sbagliato completamente il motore per essere competitivi quell’anno.
@ MWINANI
Non ho capito dove vuoi arrivare, comunque son d’accordo con quello che scrivi.Però Dal 2007 ad oggi sono cambiate tante cose non solo le gomme quindi dire che cosa avrebbero fatto Capirossi e Melandri mi sembra azzardato, oltre che impossibile da dimostare con i fatti sulle moto ufficiali. E’ vero che in Ducati la volevano rendere più umana, ma il concetto di motore portante va ancora tutto sviluppato. Se fai una moto come ha fatto Preziosi nel 2007 e quelle succesive, è normale che abbia tutte quelle caratteristiche che Federico ha descritto in più articoli. Normale dopo le spiegazioni di Federico, ovviamente. IO criticavo solo chi critica come è stata concepita la D16, come se la Honda (loro si con un bilanciamento e centraggio ottimo) fosse una moto super gestibile alla Yahama e non volesse vincere le gare in accelerazione. Lo stesso Pedrosa si è dovuto adattare. Solo Stoner l’ha guidata in un certo modo portandola al limite. Questo è il limite della moto, va sviluppata e resa più umana.Però nel suo limite ha vinto un campionato e fatto una buona annata nel 2008 (con gomme giuste e non c’erano limitazioni al motore). Se per te che il costruttore di gomme venga incontro alla azienda e io motore non abbia limiti di giri e di benzina sono “congiuntura astrale”, mi dipiace ma non sono d’accordo. Era la normalità del mondo delle corse, ed è li proprio il bello perchè potevi veder diverse aziende che portavano i propri prototipi con soluzioni differenti. Un confronto di tecnologie. Poi è diventato sempre più “Honda Rules”. Di fatto le gome incidono: se non ti fidi di me (nme hai tutto il diritto) non posso che invitarti a leggere l’articolo di Jan Witteveen sulla Ducati. Mi sembra che più o meno diaimo la stessa cosa, ma forse vuoi fare polemica e io mi tiro fuori, non è mia intenzione.
MI sembra che diciamo la stessa io e te, non oso neanche minimamente accostarmi a Jan Witteveen.
Doverosa presisazione.
Diaimo la stessa cosa io e te, non io e Jan Witteveen. Sia chiro, mai mi permetterei di accostarmi ad un “Guru” come lui.
Precisazione necessaria.
No lettore, non voglio fare polemica. Espongo il mio punto di vista e sono contento che almeno tu mi contraddici per quello che ti sembra non corretto, come viene spontaneo a me quando trovo qualcosa che non mi quadra, pronto a rivedere la mia opinione quando la trovo fondata su presupposti errati.
A me sembra che ipotizzare quello che avrebbero combinato Capirossi e Melandri con quella moto non sia tanto campato in aria in quanto nel 2007 uno e nel 2008 l’altro ci sono stati e sappiamo cosa hanno fatto rapportato a quanto realizzato l’anno precedente e il successivo. Però hai ragione questo è il campo delle ipotesi e si può solo avere opinioni.
In merito alle congiunture astrali mi riferivo al caso che ha portato nel 2007: l’anno in cui la desmo16 è stata più competitiva, l’unico pilota che ha portato alla vittoria la desmo16 da quando è diventata 800 (a parte l’avventurosa vittoria di Loris nella “sua” Motegi in una gara rocambolesca sotto l’acqua). Un’altra congiuntura è stata quella di avere, sempre in quell’anno avuto la piena maturazione delle gomme Bridgestone che dedicate a Ducato oppure a Suzuki o Kawasaki, in quell’anno superarono di parecchio le performance di Michelin (non su tutte le piste e in prova, ma su alcune c’era proprio un abisso a loro favore). Infine in quell’anno Honda e Yamaha, ma anche le altre giapponesi interpretarono malissimo, dal punto di vista agonistico il nuovo regolamento. Io più che stupirmi che Ducati andasse più forte delle giapponesi (già la 990 lo faceva e me le ricordo le partenze a razzo d Capirossi), mi sono stupito di quanto le giapponesi andassero più piano della Ducati sui lunghi rettilinei di Qatar, Turkia e Cina. Qui tutto il merito va a Preziosi e al suo staff (i meriti di solito si danno al “capo”, ma spesso sono frutto di diverse proposte provenienti da diversi membri del team). Per le due altre cose penso si tratti in buona parte di fortuna. Le gomme incidono eccome. Sono il principale fattore della attuale scarsa competitività di Ducati. E lo dico non da ora, chi ha letto qualche mio intervento altrove sa che lo affermo da diversi mesi. La differenza è che Honda ci si è adeguata (talmente tanto che quest’anno che le Bridgestone sono cambiate ha avuto dei problemi seri), mentre la Ducati non ci è riuscita. Che sia colpa di Burgess, di Preziosi e di quelli che in molti definiscono il suo “conservatorismo”, oppure della dirigenza Ducati che per via delle manovre finanziarie in corso ha di fatto congelato tutti gli investimenti, non lo so , però è chiaro che qualcosa nel meccanismo non ha funzionato a dovere. A meno che ….. gli intenti non fossero moltodiversi da quelli che abbiamo sotto gli occhi …
Si. Ora ho capito meglio il tuo dicsorso. Allora ho frainteso alcune cose. Se non sbaglio (non ricordo chi) qualcuno un giorno bloggando con Federico disse che esiste una sorta di “incomprensione da tastiera” perchè la tastiera ti fa scrivere semplici caratteri, ma i toni i modi il sarcasmo l’ironia…etc…etc NO! Beh a sto punto non si può dare torto!
Comunque la Honda fa impressione.
MWINANI ma guarda un po’ dove ando’ a vincere Capirex nel 2007 con la nuova Desmosedici 800 …. mentre pioveva …. a qualc’uno fischiano le orecchie ?????
In un’intervista alla Gazzetta dello Sport, Jan Witteveen (storico Ingegnere di Aprilia Racing e Capo del Reparto Corse di Noale fino alla fine dell’Era 2 Tempi), ha detto la sua sulla Ducati GP12 e sul comportamento della moto in condizioni di bagnato. Una messa a punto che, senza togliere i meriti al pilota, è sembrata assolutamente adeguata e competitiva anche rispetto ad Honda e Yamaha.
L’Ingegnere trova nelle gomme Rain e nella loro struttura il vantaggio di Ducati: ”Ci sono assetti e ciclistica differenti e un’elettronica che taglia la potenza anche del 50%. Ma soprattutto le gomme sono completamente diverse, per profilo, struttura e mescola. Hanno una risposta più elastica e si scaldano prima: la Ducati, che fatica con le gomme da asciutto e sta tentando con il telaio in alluminio di avvicinarsi alle giapponesi, con il bagnato ha una risposta paragonabile a Honda e Yamaha”
Una condizione che il pilota deve saper sfruttare: ”L’elemento principale, però, risiede proprio nella guida sul bagnato. Con l’asciutto l’apertura del gas avviene sull’angolo massimo di piega, dopo metà curva. Sull’acqua, invece, quando si è quasi dritti. In questo modo si annullano le differenze di prestazioni con le altre moto“.
LETTOREDIGM, io sapevo che in dialogo tra due persone il peso delle parole utilizzate può essere valutato attorno al 10-15% del totale delle informazioni trasmesse e recepite. Qui, con la scrittura si affida tutta la capacità di comunicare a quel 10-15%. Se non ci fossero incomprensioni non saremmo umani! Figurati su twitter o con gli SMS in cui si limitano pure i caratteri disponibili, che livello si raggiunge! 🙂
Mi son sempre dimenticto di chiedere una cosa a riguardo: il “dechappamento” di una gomma.
Ultimamente non si è quasi più visto almeno non con l’intensità che puntualmente martorizzava le gare di Chili (SBK con Suzuki se non erro). Questo fenomeno è l’estrama conseguenza del surriscaldamento della gomma (in quel caso però avveniva sulla parte centrale, rispetto a quel che è successo a Rossi e Spies), di un semplice difetto della gomma o di che altro?
E QUANDO LE MICHELIN SU MISURA FATTE PER LA PIPPA GIALLO46 CANCELLAVANO GLI ALTRI RIMANEVI IN SULENZIO? fINIAMOLA DI DARE COLPE A DESTRA E A MANCA, ROSSI NON è QUEL FENOMENO CHE CREDEVATE FOSSE PUNTO! E TI RICORDO CHE NEL 2007 SOLO STONER EBBE QUEL RISULTATO, INFATTI LA CLASSIFICA FINALE RECITAVA “STONER, PEDROSA, ROSSI. PUOI INCANTARE CANARINI SCEMI CHE CREDONO A TUTTO, MA CI SONO FORTUNATAMNETE ANCHE QUELLI INTELLIGENTI E TU NON NE FAI PARTE , ADDIO !
Jigen. Ho riletto 10 volte: ce l’ha con te! 🙂
@MW ahahahahahahahh