Dennis Noyes nuova intervista a Nakamoto

Durante questa estate si sono scritte tante cose sul futuro della MotoGP in ottica nuove regole per il 2014. Per chi guarda e legge dall’esterno pochi parlano, sicuramente il più ermetico e difficile da interpretare è stato Carmelo Ezpeleta responsabile della Dorna ed ora anche della SBK. Al contrario uno che ha molto detto anche se in modo alquanto criptico è il direttore generale della HRC nella persona di Shuhei Nakamoto, prima intervistato da una giornalista giapponese adesso (intervista pubblicata il primo di Novembere 2012) addirittura da uno dei giornalisti sportivi di moto Dennis Noyes maggiormente qualificati e “vecchi” del mestiere..

Vi proponiamo la versione integrale, mentre la versione originale è stata fatta in inglese, così per rendere meglio le risposte di Shuhei Nakamoto la traduzione è praticamente letterale. Intervista lunghissima con delle informazioni interessanti. Del tipo nel 2013 avremo solo 5 motori invece di 6.

Shuhei Nakamoto, Vice Presidente di HRC ed anche responsabile della Repsol Honda MotoGP, era riluttante in un primo momento ad essere condotto in una battaglia di domande e rispote anche difficili da dare, ma da mezza estate era stato citato nel dire che se la Dorna imponeva unilateralmente una unica ECU e limite di giri ai motori per il 2014, la Honda avrebbe lasciato MotoGP non avendo più ragioni di sviluppo tecnologico che, secondo Nakamoto, è la ragione principale della Honda per correre.

Carmelo Ezpeleta ha sempre detto che se la MSMA (l’associazione produttori di corsa che si è ristretta a soli tre fabbriche: Honda, Yamaha e Ducati) non fa una controproposta praticabile per sue proposte entro la fine della stagione, Dorna presenterà un pacchetto di norme tecniche, con il sostegno della FIM, la federazione internazionale, e la IRTA che rappresenta le squadre dell’associazione che partecipano al mondiale MotoGP.

INIZIO DELL’INTERVISTA

Ho chiesto questa intervista con Nakamoto con un mese di anticipo, in tempo per il Gran Premio della Malesia, appena una settimana dopo il Gran Premio del Giappone a Motegi, perché credevo che in quel momento, 19 ottobre, qualche compromesso sarebbe stato raggiunto facendo tornare la pace sulle regole 2014.

Chiaramente questo non è ancora il caso, anche se entrambi Ezpeleta e Nakamoto sembrano aver ammorbidito la loro retorica, se non la loro posizione mentre ci avviciniamo alla gara finale della stagione 2012 a Valencia.

Potrebbe essere solo una coincidenza che Bridgepoint, i proprietari non solo di Dorna, ma anche di Infront Motor Sports, promotori del Campionato Mondiale Superbike, abbiano deciso poco prima della fase finale del campionato Superbike a Magny-Cours, in Francia, di comunicare di aver comperato il restante 7% della serie Superbike, che era ancora di proprietà dei fratelli Flammini e posto entrambi i campionati sotto il controllo di Dorna e Ezpeleta.

Questa mossa sembra aver disinnescato la minaccia Honda a spostare il loro sviluppo tecnologico dalla MotoGP al Mondiale Superbike, perché, anche se la stagione ’13 SBK verrà eseguito nell’ambito della normativa vigente, non ci saranno quasi sicuramente più strette e più limitante regole imposte nel Campionato Mondiale Superbike nel 2014.

L’atmosfera era tesa, specialmente all’inizio di questa intervista. Nakamoto si sente che è stato citato spesso totalmente fuori contesto dai giornalisti europei, ma resta coerente con la sua recente intervista con la giornalista giapponese Yoko Togashi, che ho usato come guida per la posizione di Honda.

Come giornalista che sta seguendo e scrivendo di Gran Premi per quasi quaranta anni, la situazione di stallo attuale tra Dorna e Honda mi sembra essere una sorta di momento di crisi dei missili a Cuba e non sono ancora sicuro di chi è Kennedy e chi sia Krusciov.

Lo spirito Honda come è stata tramandata da Soichiro Honda, il fondatore, e il brillante ingegnere, Soichiro Irimajiri, alle generazioni successive attraverso la guida del leggendario Youichi Ogama e, tra gli altri, Takeo Fukui, Suguru Kanazawa, Satoru Horike, Masuni Humane e ora, Shuhei Nakamoto, è ancora forte. Anche nell’economia difficile odierna, la Honda difende lo sviluppo di nuove tecnologie e definisce l’istituzione di una centralina standard e un limite di giri: “Cambiamenti pazzi.”

Mr. Nakamoto di solito è sorridente e scherzoso nel paddock, ma molto serio ogni volta che si intravede nella fossa Repsol Honda durante le prove o le gare. Ho spesso parlato con lui nelle serate ad atmosfera rilassante del paddock, ma quando sono arrivato puntualmente per la data prevista di uno-contro-uno alle 1:00 pm nell’ufficio HRC del suo garage a Sepang, mi aspettavo esattamente quello che ho incontrato – un boss freddoin stile gara serio e schietto con il su la sua faccia appunto da gara.

Dennis Noyes: Ovviamente voglio parlare delle nuove regole che il piano di Dorna vuole proporre ….

Shuhei Nakamoto: Ora è il 2012 e si parla di 2014, ma abbiamo un altro anno prima. Naturalmente stiamo parlando, ma non riesco a fare un commento su questo. Ci sono molte voci e fanno molte storie, e se faccio qualche commento ora forse un altro rumor si avvia. Sono abbastanza insoddisfatto di questa situazione.

DN: Ho letto la recente intervista ….

SN: Questa è la storia con più invenzioni e non posso fare commenti …

DN: Ma mi riferisco al colloquio con Yoko (Togashi). Si tratta di un vero e proprio colloquio, va bene?

SN: Sì.

DN: Quindi, se ho capito bene, nulla è stato deciso e nessuna proposta reale e formale è stata fatta …

SN: Sì.

DN: Così, ti chiedo, se invece di rappresentare Honda, rappresenti il campionato e il campionato ha due problemi: l’aumento dei costi e l’altro è lo ‘show’ … Se tu fossi a capo del campionato e non di Honda Racing, cosa faresti per risolvere questi problemi?

SN: Prima di tutto vorrei cambiare la regola del pneumatico. Con le regole sui pneumatici singoli (mono gomma) vuol dire che non succede nulla, ma (con regole aperte) in alcuni circuiti una società fa un pneumatico più sano ed in altri circuiti un’altra società fa un pneumatico migliore. Questo significa che ci sono dei cambiamenti, sorprese, di miglioramento. Ma con monogomma questo non accada mai. Pilota veloce, macchina veloce, vincere sempre, come ora. Prima era diverso, come quando Tamada ha vinto nel 2004 con il pneumatico Bridgestone (a Rio de Janeiro e Motegi) con il team satellite quando altri piloti utilizzavano pneumatici Michelin.

DN: Questo è un bene per lo spettacolo, ma come si fa a ridurre i costi?

SN: Le fabbriche sono interessato allo sviluppo. Questo è molto importante non solo per la MotoGP. E ‘importante, il sistema di controllo del motore è molto interessante per il futuro della macchina da strada. Abbiamo bisogno di una piattaforma di sviluppo. Se qualcuno ha deciso su una singola centralina non avremmo alcuna possibilità di sviluppo qui. MotoGP è una buona piattaforma per lo sviluppo in questo settore. Se Dorna prende una decisione folle, e una decisione folle non è quello di discutere, non sedersi a spiegare, ma solo per fare una singola centralina, in questo caso dobbiamo trovare una piattaforma in cui possiamo sviluppare – forse Superbike, forse All-Japan Campionato, e se non ci andiamo più (intende MotoGP) allora l’azienda deve lavorare forse a sviluppare nel suo centro (Honda impianti di prova). Ma questa (MotoGP) è una piattaforma molto buona perché il pilota cerca 100%, la MotoGP è il livello più alto nel mondo, quindi ci danno commenti molto buoni. In ogni caso, spendiamo i soldi, useremo il bilancio in ogni caso, ma è meglio qui.

DN: Lei ha un contratto con la Dorna per altri cinque anni, da oggi fino al 2016, quindi, anche se le regole cambiano Honda devono …

SN: No! Questo non è vero. Abbiamo un contratto. Se Dorna cambia le cose pazze del presente contratto non è buono.

DN: Lei sta dicendo che il contratto si basa sulla situazione attuale?

SN: Sì.

DN: Una grande domanda allora. Ho capito parlando con Carmelo Ezpeleta che le regole dicono che la MSMA ha l’autorità di porre il veto su qualsiasi regola solo se tutti i membri MSMA d’accordo. Ma se un membro MSMA non è d’accordo con gli altri due, la MSMA non può porre il veto. E` corretto?

SN: Sì. Questo è vero, ma tutti sulla centralina unica nessuno è felice, Honda, Yamaha, Ducati. Abbiamo discusso di nuovo a Motegi e tutti i produttori non sono felici con singola centralina. Se c’è un motivo ragionevole per questo, allora siamo contenti, ma qual è lo scopo (della singola centralina)?

DN: Le gare Honda in Indycar e Indycar è molto strettamente controllato da regolamenti sul motore (come propone Dorna). Ci sono tre motori. Indycar è come Moto3. Allora Honda correre in Indycar solo per l’immagine del marchio?

SN: Non lo so. Chiedete alle persone Indycar. Non capisco. Sto lavorando sulle moto.

DN: Ma sei venuto dalla Formula 1.

SN: Ma non ho mai lavorato in Indycar.

DN: Vediamo un po ‘. Quando Honda giunto alla scena Grand Prix per la prima volta nel 1959 è stato perché la Honda ha voluto migliorare il livello dei migliori produttori di corsa …

SN: io non la penso così. Soichiro Honda non ha mai detto questo.

DN: Era come un campo di addestramento per gli ingegneri? Un modo per migliorare la tecnologia?

SN: Sì, questa è la ragione.

DN: io non c’ero nel ’59, ma ero dalla fine degli anni ’60 e ora la situazione è che la Honda è molto avanzata e per gli altri produttori che vogliono entrare nel campionato diventa troppo costo per portarli al livello di Ducati Honda, Yamaha. Il livello è così alto che forse è troppo costoso. Come può il campionato diventare più aperto a nuove, piccoli produttori?

SN: Quali produttori?

DN: Beh, BMW e ….

SN: BMW? BMW è più grande di Honda. Non possono dire che la loro azienda è più piccolo. Hanno fatto un ottimo motore in Formula 1. Hanno la tecnologia già. Non capisco BMW. Capisco (questa denuncia da) Aprilia … ma non BMW.

DN: Se guardiamo le macchine stradali e la tecnologia da corsa di MotoGP, qui si corre con una tecnologia che non è applicabile alla macchina su strada – Sistemi di valvole pneumatiche, freni in carbonio – così ora lo sviluppo per la strada è principalmente nel campo dell’elettronica ?

SN: No, no, no! Anche i freni in carbonio può essere un elemento di sviluppo futuro. Ora una Ferrari sta utilizzando freni in carbonio. E valvole pneumatiche, questo è anche possibile.

DN: Qual è il tuo atteggiamento verso il limite proposto giri?

SN: Questa è una pazza idea. Questo non crea un costo inferiore a tutti. Se si pretende un limite inferiore di giri, la Honda deve fare un nuovo motore e questo è un grande costo. Perché deve Honda accettare questo notevole aumento dei costi? Per che cosa? Se questo è per qualche motivo ragionevole, allora siamo felici di farlo. Dorna deve spiegarci perché. Perché?

DN: Capisci perché spettatori e giornalisti dicono che la MotoGP non è così eccitante come gare nella classe regina era prima?

SN: Non lo so. Mi dispiace, non sono interessati a questo.

DN: Ma questo è un problema per la Dorna.

SN: Sì, lei sta dicendo problema, problema, problema. Sì, c’erano meno spettatori in Mugello, ma nella maggior parte dei circuiti è lo stesso di prima. Racing non è cambiato affatto. Vittorie vanno ai piloti veloci e pilota veloce vince da sempre. Anche in tempo di Mick Doohan, quasi tutte le gare Mick Doohan ha vinto e poi Valentino, sette volte campione del mondo, e quasi tutte le gare Valentino ha vinto. Qual è la differenza?

DN: Forse è l’aspetto. Forse quello che è eccitante è quello di vedere il pilota al limite correggere gli errori e di queste moto MotoGP sembrano essere così perfette.

SN: io non la penso così. Questo non è quello che dicono i piloti. (Ride) Ma quello che dici è anche il pneumatico. Il livello di aderenza dei pneumatici è quindi molto buona. Ecco perché Dani e Casey hanno protettore qui (indica gomito), perché è così facile da colpire qui. Non si può semplicemente far scorrere se la presa è così buona. Prima quando i pneumatici erano aperti, Michelin, Bridgestone, Dunlop, sono state rilevate differenze e cambiamenti. Avevamo anche più test, ma capisco ora questo test è molto costoso e stiamo lottando per trovare il budget. Nel MSMA non siamo stupidi. Dobbiamo avere limitazioni sui test, ma improvvisamente Dorna cambiato il presente regolamento e non sappiamo perché. Dobbiamo capire i cambiamenti. Se ora abbiamo più basso numero di giri, Honda deve fare un nuovo motore e questi costi sono enormi e ci spingono a spendere questi soldi.

DN: In questo momento, si è in prossimità di un compromesso con la Dorna o è più lontano che era all’inizio della stagione?

SN: Siamo più vicini.

DN: Carmelo ha detto che lui non ha mai fatto la proposta ufficiale per il singolo ECU e limite di giri, ma che …

SN: Non ha mai fatto la proposta ufficiale, ma lui sta usando i giornalisti che fanno una storia per poi noi reagire a …

DN: Diplomazia con i giornalisti …

SN: Sì, sì. Io non ti dico, ma molti dei giornalisti fanno solo girare queste voci.

DN: Ma lui, Carmelo, dice che vuole una proposta della MSMA che abbasserà i costi e migliorare lo spettacolo. Ma se non c’è una proposta accettabile che proporrà il limite di giri e centralina unica. Cosa può fare la MSMA proporre?

SN: Stiamo incontrandoci e sempre parlando e stiamo facendo una proposta, ma questo è un problema riservato e non posso dire. Saprete presto. C’è già qualcosa di diverso. Stiamo facendo questo passo-passo, l’anno prossimo andremo da sei motori a cinque.

DN: E il limite di carburante? L’MSMA desidera continuare con 21 litri?

SN: Sì, questa è una sfida che abbiamo, perché per le moto e auto consumo di carburante è molto importante ora. Ora le auto sono molto meglio, ma la moto è un po ‘dietro la vettura in miglioramento e persino motociclette bisogno di qualche tecnologia migliorata (per migliorare il consumo di carburante).

DN: Se l’oggetto è quello di migliorare il risparmio di carburante, perché non introdurre l’iniezione diretta?

SN: No. Abbiamo testato non va.

DN: Ti aspetti Casey Stoner Dani Pedrosa per questo fine settimana?

SN: HRC non fa mai ordini di scuderia, Honda ha fatto una volta, ma in HRC da 30 anni di storia, non abbiamo mai fatto.

DN: Ma tu ti aspetti che ogni pilota Honda sfrutti le circostanze.

SN: Certo! Certo! Ma non facciamo mai ordini di scuderia. Quando Casey torna a Motegi e si parla, gli ho detto, vediamo di avere 100 punti da qui in avanti. (Vincendo tutte e quattro le gare.) Questo è il modo in cui la Honda lavora. Naturalmente, se Dani vince il campionato siamo felici, ma se Dani vince il campionato vuol dire che deve battere il suo compagno di squadra. Questo è il suo lavoro.

DN: Dani nelle prime sette gsare finite di quest’anno ha una media di 17,3 punti, ma da allora oggi ha una media di 23 punti per ogni gara. Perché questa differenza?

SN: In primo luogo abbiamo il problema di chattering quando Bridgestone cambiato gomma anteriore dello scorso anno e in un primo momento Dani non poteva funzionare come Casey potrebbe in un primo momento.

DN: Casey ha aiutato Dani in squadra ?

SN: (esitazione lunga) Si ‘. Prima Dani era il re dei piloti Honda, anche quando era solo il 70% fisicamente e con la macchina di set-up. Eppure lui era la più veloce Honda. Ma poi Casey si unisce e subito ha fatto giri molto buoni e Dani poi deve trovare 100% di set-up e il 100% della condizione mentale.

A questo punto la discussione si indirizza su Moto2 e Moto3 e Nakamoto ha detto che credeva che l’ apertura in Moto2 a più motori vorrebbe dire che ci sarebbero costi dsensibili nel cercare di trovare piccoli miglioramenti. Ha ricordato la situazione precedente in 250 quando la Honda ha offerto una base su cuii sviluppare mentre Aprilia aveva costruito una moto completa di fabbrica e l’affittava ad un massimo di 2 milioni di dollari per stagione. Ha fatto anche notare che KTM gestisce un team ufficiale in Moto3 egli ho chiesto se Honda potrebbe prendere in considerazione uno sforzo di produzione per vincere la battaglia contro KTM ha risposto come segue:

SN: No. Il motivo per cui Honda produce questa macchina (moto3) è che i giovani piloti in Asia e anche in Giappone, Europa e Stati Uniti, hanno bisogno di questo. Il due tempi è stato molto costoso, perché i costi di manutenzione era enorme. Noi facciamo la nostra macchina (per promuovere racing) per tutti. Sappiamo che alcuni piloti desidera utilizzare la macchina Honda Moto3 e siamo felici di aiutarli. Il nostro sogno è quello di avere la Honda per i più giovani piloti che corrono nel mondo. Questo è il nostro obiettivo. Ma sappiamo che KTM sta facendo un team ufficiale molto forte. Questo è il loro business, non il nostro business. Naturalmente, se un pilota Honda vince sono felice, ma questo non è il nostro futuro. Se ora ci sono (nel mondo) 10.000 persone che vanno in pista , vogliamo che in futuro, che ci sono 20.000 persone, io sono molto, molto felice molto più che se vinciamo il campionato Moto3.

(Si conclude così l’intervista, ma, come ho iniziato a lasciare, Nakamoto mi ha richiamato):

SN: C’è una cosa che voglio dire e per la scrittura. Ho un ottimo rapporto con Carmelo Ezpeleta. Noi siamo amici e stiamo parlando. Ci sono molte storie sulla stampa, ma i colloqui che stiamo avendo è cordiale e stiamo progredendo. Voglio dire questo.