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Il nuovo si va avanti vestito con i colori classici. Honda fa la sua mossa.

Ed ecco uno dei modelli che abbiamo più amato in questa ultima edizione dell’EICMA di Milano. Incoraggiata dai successi ottenuti in MotoGP con tanto di titolo mondiale costruttori, la Honda non si fa intimorire dalla landa desolata che è attualmente il mercato delle medie cilindrate, slegando un mastino di razza come la nuova CBR600RR. Forte identità race con diverse soluzioni tecniche prese dalla MotoGP e tutta l’esperienza sul campo maturata dalla GEO Technologies nella fornitura dei propulsori per la avvincente Moto2. Eccellente biglietto da visita per un mezzo intenzionato a sbalordire sia in pista che nella vita di tutti i giorni. Il primo impatto cade ovviamente sull’aspetto, non più minimale come il modello precedente migliorando comunque la penetrazione aerodinamica (fra i 5 e il 6,5% a seconda della posizione in sella) e la protezione del pilota con pannelli visibilmente più estesi. Cattura animo e sguardo un doppio faro line-beam fedele al profilo aerodinamico del cupolino studiato appositamente per convogliare nella maniera più marcata possibile i flussi d’aria verso la presa d’aria centrale. Il risultato finale sposa funzionalità con estetica e se si aggiunge, oltre alla colorazione tricolore classica, la celebre Repsol replica (denominata Vibrant Orange) sia sul modello standard che su quello C-ABS, il richiamo ai circuiti è praticamente d’obbligo.

Ti scava, ti sfida, ti invita. Qualcuno può passarmi chiavi e casco?

Sul piano tecnico si segue quanto fatto già con la Fireblade un anno fa adottando i Showa Big Piston, unità dotata di steli da 41mm che offre vantaggi in termini di progressività, scorrevolezza e feeling sull’avantreno. Per il retrotreno troviamo il sistema Pro-Link ed un monoammortizzatore rinnovato nei componenti interni per una miglior scorrevolezza. Rivisto il telaio nella sua struttura interna, concentrando ulteriormente le masse attraverso un alleggerimento delle zone periferiche. Il risultato è un moto più reattiva e sincera nel feeling verso il pilota. Rivisti anche i dischi flottanti da 310mm lavorati da pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie sinterizzate e pompa radiale. Rimane disponibile l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD e, come optional, il sistema antibloccaggio e di ripartizione frenata Honda C-ABS. Con il pieno di carburante il peso si ferma a 186 Kg, dieci in più per la versione C-ABS.

Ovviamente non può mancare la livrea “Repsol”. Feel like Pedrosa…

Per quanto riguardo il propulsore, cuore pulsante del mezzo, non vi è sulla carta un deciso rinnovamento. Il motore infatti non cambia nel suo schema tecnico o nelle misure caratteristiche, arrivando a confermare i 120cv a 13.500 giri e coppia massime 66Nm a 11.250 del precedente modello. Cambia però la reattività e precisione  nella risposta dell’acceleratore grazie a diversi aggiornamenti tecnici. Più leggero, efficiente e silenzioso l’airbox senza però far perdere voce e  personalità al quadricilindrico Honda. Alimentazione rinnovata con corpi farfallati a doppio iniettore (quattro sottofarfalla e quattro sopra, che entrano in funzione solo ad aperture valvola sopra il 25% e a regimi superiori a 4.800 giri). Obbligata riprogrammazione per centralina e valvole di parzializzazione ad aspirazione e scarico, così da sfruttare a pieno tutte le modifiche e migliorie operate per questa nuova creatura della casa dell’ala. Probabilmente tutto questo non basterà per risollevare il mercato a due ruote, ma la voglia di salirci in sella è letteralmente alle stelle. Honda sa ancora come ingolosirci.

Proporzioni e disegno tutto studiato nei più piccoli dettagli.

Riccardo Cangini

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