Commenti a: Correvano gli ultimi anni 80 e io cercavo di star loro appresso

Di: Federico

Federico — Fri, 17 May 2013 12:45:05 +0000

Ecco, avete visto Iannone nelle FP2 di Le Mans? Bè, con la Supermono succedeva esattamente quello: perdita di aderenza improvvisa, ripresa di aderenza altrettanto brusca, e il posteriore ti spara via di sella. Ma la causa del pompaggio non è la sospensione, è l’aderenza a singhiozzo sotto trazione.

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 16:35:35 +0000

“e la pressione di un gas in movimento non è più inversamente proporzionale alla sua pressione”…hahaha! Volevo dire alla sua velocità. Pardon. Quando si scrive di getto, senza neppure rileggere… 😀

Di: Jigen75

Jigen75 — Thu, 09 May 2013 15:45:34 +0000

@Federico grazie mille! quel post mi ha portato fuori strada!

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 15:30:19 +0000

Allora: sullo squish è tutto corretto, e si capisce anche il perchè modificavo lo squish per poter smagrire al massimo. Per l’ugello De Laval occorre fare una premessa: a velocità supersonica la legge di Bernoulli si inverte, e la pressione di un gas in movimento non è più inversamente proporzionale alla sua pressione. Quindi per accelerare un flusso di gas oltre la velocità del suono occorre aumentare – anzichè restringere – la sezione del passaggio. Accelerando un gas io avrò quindi una sezione sempre più stretta, cioè un convergente sempre più piccolo, finchè non raggiungo la velocità del suono: in quel punto, per accelerare ulteriormente oltre il blocco sonico, dovrò avere un divergente. Cosa c’entra coi motori? Per fortuna nulla, il lavoro degli scarichi sta tutto compreso nel range subsonico fino alla velocità di Mach1 (il famoso blocco sonico con cui ci scontriamo all’inizio della fase di scarico). Dell’ugello De Laval ce ne possiamo fregare, del blocco sonico invece no.
Nota bene: nei razzi spaziali quei grandi coni divergenti da cui escono i gas combusti sono appunto degli ugelli di De Laval. I gas escono a velocità maggiori del suono e la differenza di pressione tra motore e ambiente esterno è elevatissima, visto che scaricano nel vuoto 🙂

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 14:28:35 +0000

Scusa, è il lato destro.

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 14:28:00 +0000

Basta cercarlo su Google—>Immagini—>Rotax Tandem 250. Si vedono i carburatori laterali, attaccati sul fianco sinistro di ciascun albero motore: lì dietro ci sono i dischi rotanti che, come otturatori di una cinepresa, aprono e chiudono il passaggio nel carter.

Di: alfa86

alfa86 — Thu, 09 May 2013 14:22:44 +0000

interessante sarebbe capire le esclusive sospensioni ohlins che honda usa. queste sospensioni sono uno dei tanti punti di forza della honda

Di: alfa86

alfa86 — Thu, 09 May 2013 14:04:31 +0000

federico mi sa che furusawa vedendo la honda usare lo screamer in questa maniera avrà sicuramente cambiato idea rispetto al 2008

Di: Jigen75

Jigen75 — Thu, 09 May 2013 13:56:48 +0000

@Federico ho la faccia di uno che guardando uno dei capolavori di Witteveen riuscirebbe a trovarlo? Forse smontando tutto pezzo per pezzo e andando per esclusione 😀

Concordo pienamente, sulla porcata fatta ad Aprilia, della serie: se non puoi batterlo, eliminalo.

PS mi piacerebbe sapere anche una tua opinione sull’iniezione diretta sui 2T. Lessi che Marelli la realizzò e che anche la Honda la fece con l’aggiunta di non so che valvola sullo scarico mi sembra. Dicono che fosse un sistema che permetteva risparmi di carburante ma soprattutto di olio. Mi sembra che fecero anche un test con una Aprila RS 250 a cui fu montato tale sistema.

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 13:55:24 +0000

Ecco, io non sono d’accordo con Furusawa: oggi i controlli elettronici rendono superfluo il controllo assoluto dei giri con la manopola del gas. Certo, per il pilota il motore pare inizialmente più gestibile – e non per caso senza l’elettronica i motori da dirt track sono poco frazionati – ma in termini assoluti viene sottosfruttata l’aderenza della gomma e l’accelerazione ne soffre. Ricordiamoci che le accelerazioni più esaltanti si ottengono coi motori più regolari che esistano: quelli elettrici.

Di: alfa86

alfa86 — Thu, 09 May 2013 13:48:42 +0000

l’intervista è del 2008

Di: alfa86

alfa86 — Thu, 09 May 2013 13:44:19 +0000

anche yamaha ai tempi usò la configurazione screamer e anche oggi si trova intervista a furusawa dove diceva che fino a quando c’era lui a capo del progetto non l’avrebbero più usato. lui era convinto della superiorità del motore a fasatura irregolare. parlava anche di qualcosa che riguardava il feedbackdel pilota e di vibrazioni

Di: Federico

Federico — Thu, 09 May 2013 13:42:27 +0000

Hehehe, lì basta dare un’occhiata alle realizzazioni di Jan Witteveen. Nessuno l’ha mai superato sui dischi rotanti. E nell’eterna diatriba tra dischi rotanti o lamelle, io facevo il bastiancontrario e realizzavo i diretti e i misti lamellari. La realizzazione più riuscita è stata quella del Rotax Tandem 250 ad alberi controrotanti, progettato per Aprilia e plurititolato in classe 250. Per levargli il titolo è stato necessario abolire la classe e sostituirla con l’attuale Moto2.

Di: Jigen75

Jigen75 — Thu, 09 May 2013 13:33:20 +0000

PS se un giorno non sai cosa fare e ti dovessi annoiare, non è che potresti illuminarmi sul funzionamento del disco rotante?

Di: Jigen75

Jigen75 — Thu, 09 May 2013 08:10:29 +0000

@Federico sarebbe molto bello se potessi fare qualche articolo sui 2T.

Di: silvius27

silvius27 — Wed, 08 May 2013 20:36:31 +0000

pensavo ad un bel articolo nostalgico,di ricordo dei bei tempi e un po’ di storia delle gare con i due tempi.invece è un bellissimo e molto interessante articolo di tecnica abilmente mascherato e nei commenti c’è ancora molto altro da imparare!come al solito gm è il meglio per noi appassionati!
@aseb,grazie per avermi ricordato dello screamer di stoner,adesso lo cerco e metto you tube a palla.se ricordo bene anche la ninja era screamer e aveva un ululato da paura!