Da dove cominciamo? Lo so, vorreste che io scrivessi del telaio-non-telaio. E invece no, cominciamo dal motore. Il perché magari lo spiegheremo strada facendo. Anzi, pista facendo. Perché qui vogliamo ragionare sul mistero Panigale.

Ducati-1199

Ducati-1199-2

Abbiamo il nostro motore da gara, e non parlo di un motore specifico ma di un motore generico. Frulla a 12mila giri, supponiamo. Duecento giri al secondo. Per fare un giro ci mette 5 millisecondi. La sua fase di aspirazione dura circa 250 gradi … lo so, lo so… a scuola guida vi hanno detto che durava solo mezzo giro, cioè 180 gradi. Bè, non è vero: ciò significa che in tre millisecondi noi dobbiamo aspirare un volume pari a quello di ogni singolo cilindro.

E qui cominciamo a vedere qualche differenza: un 1000cc quadri cilindrico in linea aspira 250cc per volta, e il flusso di aria fresca che attraversa la scatola filtro non si arresta. Per un cilindro che sta finendo di aspirare ce n’è sempre un altro che ha appena iniziato, e il motore aspirerà i suoi bravi 1000cc con continuità. Duecentocinquanta per volta, in successione, completando il riempimento totale in due giri di albero motore. Ovvero in dieci millisecondi.

Poi abbiamo un bicilindrico, ma potrebbe pure essere un quattro cilindri Twin Pulse, cioé un quattro cilindri dove due cilindri per volta aspirano insieme, di fatto si comporta come un bicilindrico con un cilindro sdoppiato in due: ogni cilindro aspira la sua cubatura sempre nei soliti tre millisecondi, ma stavolta la cubatura è molto maggiore e deve aspirare il doppio. Per contro, nei due giri di ciclo completo esiste un periodo per nulla trascurabile nel quale non ci sono cilindri in aspirazione e il flusso di aria fresca si arresta. Insomma, abbiamo un’aspirazione stop-and-go nella quale il tempo per riempire la cubatura è di soli sei millisecondi, senza alcuna sovrapposizione tra cilindri successivi.

Nel caso di un motore Panigale a 12mila giri, in tre millisecondi dobbiamo aspirare ben 600cc, poi per due millisecondi nulla, poi di nuovo 600cc in tre millisecondi per il secondo cilindro, poi di nuovo nulla. Per cercare un buon riempimento non è certo la cosa migliore, e diventa evidente che ad alto regime – cioè con tempi a disposizione sempre più ridotti – troverò difficoltà sempre maggiori per sfruttare tutti i cc dei miei cilindroni. In altre parole, il motore non gira volentieri in alto, per chi ci starebbe seduto sopra la moto fa il muro invece di allungare.

A poco serve aumentare il diametro delle aspirazioni da 50mm a 52mm, il motore resta strozzato.  Come fare? Semplice, uso angoli di distribuzione più spinti. Col che, il motore gira bene in alto. Piccolo particolare, gira bene SOLO in alto: mi ritrovo con un motore molto potente, ma molto scorbutico e con pochissimo arco utilizzabile. Avrò bisogno di rapporti molto ravvicinati, e nei lunghi curvoni mi ritroverò a non poter utilizzare un unico rapporto e a dover cambiare marcia. A moto piegata e con un motore incazzato nero. Facile accusare la ciclistica: ma se poi la moto mi costringe a un rodeo, non sempre la colpa è del telaio. Il difficile è però spiegarlo ai piloti.

ducati-1199-panigale-full-story-review-2

Osservate il bel disegno meccanico del motore della Panigale,  dove si vede il pistone quasi toccare le valvole al punto morto superiore,  quello é il vero spazio lasciato per l’esplosione della miscela aria benzina, spazio larghissimo e bassissimo, per questo motivo se avesse doppia accensione, due candele ma sono proibite dal regolamento,  il tutto migliorerebbe con una gestione dell’accensione che lasci la camera di scoppio meno sporca.

Cosa aveva la vecchia 1098 di diverso? Un motore meno ultraquadro, con potenza inferiore ma con un arco di giri assai maggiore. Si poteva entrare con una marcia in più, e non è poco: la moto poteva “scorrere” nelle curve senza necessità di scomporre l’assetto col cambio marcia e la guida era molto più fluida. Meno forzata. I tempi sul giro venivano fuori facilmente.

Proseguiamo. Ogni cilindro lavora per sé, cosa ce ne frega di cosa fanno i cilindri affianco? Ce ne frega eccome, invece. Succede questo: quando un cilindro comincia a scaricare, si genera un’onda di pressione nel sistema di scarico. Quest’onda di pressione viaggia verso l’uscita attraversando un tubo di sezione variabile, e ad ogni variazione di sezione avviene una parziale riflessione dell’onda stessa.

Per dire, se il tubo di scarico fosse cilindrico e terminasse così nell’atmosfera avremmo due effetti: il primo è che la moto farebbe un gran casino, e su strada ci arresterebbero in due minuti. Il secondo è che l’onda di pressione verrebbe riflessa tutta lì, quando il diametro passa dal nostro scarico all’ambiente infinito dell’atmosfera. In questo caso, cioè di sezione infinitamente crescente, l’onda riflessa è di segno opposto. Cioè, diventa un’onda di DEPRESSIONE che risale lungo il tubo di scarico e arriva fino alla valvola di scarico.

Se ho calcolato per bene la lunghezza del tubo, la temperatura del gas e la velocità del suono, questa depressione arriva sulla valvola e “estrae” i gas combusti dal cilindro. Li estrae tanto forte che, se nel frattempo io faccio aprire ANCHE la valvola di aspirazione (cioè, aspirazione e scarico sono aperte entrambe per un certo tempo), la depressione non solo mi estrae i gas combusti ma mi “tira” dentro al cilindro pure la colonna di gas freschi provenienti dal carburatore, effettuando un vero e proprio ricambio totale dei gas quando il pistone si trova in prossimità del Punto Morto Superiore (PMS).

Un bel gioco di acustica, vero? Con un piccolo problema: data la lunghezza del tubo, esisterà un solo regime in cui questo giochetto di onde risulta perfettamente sincronizzato col motore. A regime più alto la mia onda riflessa arriverà tardi perché il motore ci avrà impiegato un tempo inferiore al previsto e mi avrà già chiuso la valvola, a regime più basso la mia onda riflessa arriverà troppo presto, col pistone lontano dal PMS e troverà la valvola di aspirazione ancora chiusa.

Occorrerebbe in sostanza un tubo di scarico capace di rispondere abbastanza bene a diversi regimi, cioè in un arco di giri più ampio possibile. Ora, a parte che la Honda, quando si parla di onde, parrebbe avvantaggiata per natura ( 😛 ), pure la Yamaha ha le sue brave entrature. Capiamo il perché.

Non sarà sfuggito ai più vispi che stiamo parlando di onde di pressione/depressione in un fluido, cioè di acustica. E voglio far notare che il classico organo ad aria presente in molte chiese è composto da tubi cilindrici: ogni tubo, proprio perché la sua sezione è costante, risuona SOLO sulla propria nota musicale. Non è in grado di risuonare a diverso regime, insomma. Viceversa, proviamo a pensare ad un altro strumento ad aria che DEVE saper risuonare a frequenze anche molto diverse, e qui entra in ballo il knowhow Yamaha, casa dei tre diapason mica per caso.

In Yamaha sanno benissimo come trattare la faccenda, e per far suonare un tubo a diverse frequenze utilizzano tubi a forma di tromba. La riflessione sarà meno efficace come valore massimo, ma si estenderà su una gamma di frequenza che riesca a coprire un arco di giri utilizzabile dal motore. Dal che si deduce un fatto importante: se io cerco una potenza massima elevata, fregandomene dell’arco di giri, userò uno scarico con molta efficacia ma con poco range di giri, ma se io cerco un range decoroso allora mi tocca rinunciare a un po’ di efficacia.

Dicevamo dei cilindri affianco: questo sistema di risonanza viene “attivato” dal colpo di pressione che si genera nel collettore ad ogni apertura della valvola di scarico. Nei motori screamer succede un fatto importante: l’onda che viaggia avanti e indrè nello scarico compie un ciclo andata/ritorno in mezzo giro di albero motore, e sapete cosa trova? Trova un altro cilindro che sta cominciando a scaricare e va a rinforzare l’oscillazione in perfetto sincronismo.

Ogni ciclo di oscillazione trova energia dall’apertura dello scarico di qualche cilindro, e questo fa sì che l’onda diventi sempre più forte. QUINDI: potrò avere un tubo di scarico con MOLTO arco di giri perché (anche se di suo sarebbe meno efficace) troverà la sua efficacia nella sinergia della configurazione. Un motore meno frazionato, ad esempio un monocilindrico, genererà lo stesso una pressione che viaggerà avanti e indrè nel tubo di scarico: ma una volta arrivata nuovamente alla valvola – ed estratti i gas – la valvola si chiude e buonanotte.

Non esiste una valvola di un cilindro affianco che nel frattempo sta aprendosi e, di conseguenza, andrebbe a rinforzare l’oscillazione. Il tubo di scarico rimane isolato, non riceve energia da nessuno, e la sua oscillazione va a smorzarsi fino a quando non si aprirà (moooolto tempo dopo) qualche altra valvola di scarico. L’energia se ne va sotto forma di calore e non posso sfruttarla per lavorare sulle colonne di gas freschi. QUINDI: sarò costretto, per avere un’oscillazione di entità sufficiente, a fare tubi di scarico con elevata efficacia. Ma con poco arco, purtroppo. Ed ecco il motore scorbutico.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=2Yx32F1cncg[/youtube]

75 COMMENTS

  1. mamma mia Filippo… Grazie per queste perle, anche se devo ammetere che per capirci qualcosa devo leggere più volte i paragrafi… ma non perchè sono scritti in modo incomprensibili, anzi…

    Grazie di nuovo

  2. Insomma la Panigale è diventata un 2 tempi con i moscerini spiaccicati. E pensare che secondo molti sarebbe bastato eliminare gli air restrictor ….

  3. C’è del vero in quel ragionamento: eliminare gli air restrictor consente al motore di allungare un filo di più, e ne potremmo approfittare non tanto per guadagnare ulteriori cavalli in alto quanto per realizzare una distribuzione meno esasperata o uno scarico meno tirato, con un po’ di arco in più.

  4. che articolo,come al solito fa molta chiarezza sull’argomento. in pratica hanno trasformato un regolare bicilindrico tutta coppia lineare in uno dei “vecchi” 750 4 in linea che hanno popolato i primi anni della sbk che quando entravano in coppia erano intrattabili! questo motore è tutto quello che ducati ha sempre battuto.

  5. Grazie federico per l’attenta e tecnica spiegazione, mi chiedo soltanto perchè ducati abbia puntato su un motore super-quadro sapendo dell’handicap degli air-costrictor ed i problemi che ne sarebbero poi scaturiti…
    Inoltre, continuo a chiedermi se per >Ducati è stato un flop (visto l’abbandono in motogp) il motore portante nella classe regina, qualì’è il motivo percui lo ha re-impiegato in SBK, visto poi che il traliccio della 1098R non era così male……

    Ciao e grazie ancora

  6. @ maxrd63:

    la 1098R senza i 6kg di zavorra appiopati a “tradimento” all’inizio della scorsa stagione avrebbe potuto lottare benissimo per il titolo, altro che… 😉

  7. Superquadro va benone, eh? Ma quando ci si spinge all’eccesso, avremo un pistonazzo così largo che la camera di combustione diventa un problema. Intanto diventa molto “sporca”, poi ha un’estensione molto elevata e infine genera un pessimo controllo dello swirl. Occorrono angoli di anticipo elevati, ci vorrebbe la doppia candela (ma il regolamento lo vieta) e il lavaggio all’incrocio valvole è una vera schifezza. Dovessi risolvere il problema, penso che farei scelte che molti giudicherebbero quantomeno azzardate. Ma sono abituato ad essere classificato come eretico 🙂

  8. Sull’abbandono in motoGP del motore portante ne abbiamo diffusamente parlato in passato. E’ stata una follia nata in un periodo di grandissima confusione.

  9. Senza pretendere di azzeccarla…
    Se la Panigale arrivasse ad avere dei rapporti Alesaggio/Corsa meno estremi potrebbe essere estremamente più fruibile?
    E’ questa l’opinione?

  10. L’articolo è di grande attualità e molto importante, subito dopo i problemi del nostro disastrato stato, c’è quello della Panigale, tutti si sono cimentati in elaborati di vario genere e credo che molti di noi abbiano letto di tutto sull’argomento.
    Lei fa un’analisi tecnica- fisica molto precisa e con una rara semplicità e chiarezza, ma cosa ne dice della più che gloriosa 999RS, anch’essa superquadro, che girava a 13500 rpm e aveva proprio nell’allungo le sue qualità maggiori, senza poi parlare delle sublimi doti ciclistiche, ricordiamoci che è stata l’unica 1000 bicilindrica a vincere tra i 1000 quattro cilindri.

  11. MAURIZIO PERLINI : dico che l’esasperazione del rapporto alesaggio/corsa del motore Panigale, reso necessario dalla maggior cubatura e dall’esigenza di mantenere la velocità lineare media dei pistoni entro limiti di sicurezza con regimi elevati, rispetto al precedente 1000, è il responsabile di una cattiva termodinamica e di un lavaggio sensibilmente meno efficace. Pur girando forte, il motore Panigale è quindi costretto a ricorrere a distribuzioni più spinte, a sistemi di scarico con range meno estesi e ad angoli di anticipo maggiori. Tutte cose che ne riducono sensibilmente l’arco di erogazione utile. Per l’aspirazione stop and go, problema comune anche al motore precedente, l’unico rimedio è invece il dimensionamento della cassa filtro in proporzione alla cubatura, e anche lì la maggior cilindrata non aiuta.

  12. Fabio, sono vietati. Lo stato dell’arte è agire con diramazioni cieche sfruttando le diverse impedenze acustiche del sistema, in modo che lo scarico principale “veda” o “non veda” la diramazione a seconda del regime a cui viene fatto lavorare. I motori di F1 non per caso si sbattono con scarichi diversi a seconda del circuito che vanno ad affrontare, e son tutti lì che aggiungono e tolgono diramazioni aggiuntive nei punti strategici. Shadow, nella sezione dedicata alle auto, le fa vedere bene.

  13. Ok, spiego il concetto di camera di combustione “sporca”. In un motore così ultraquadro la camera di combustione, ovvero quel volume che sta al di sopra del pistone quando siamo al Punto Morto Superiore, ha una forma terribile. In pratica è uno spazio bassissimo e larghissimo, perdippiù molto irregolare a causa delle “unghiate” presenti sul cielo dei pistoni per far posto alle valvole aperte. I gas scorrono malissimo, con resistenze enormi.

  14. Non ci resta che aspettare un motore completamente digitalizzato, con fasatura variabile, condotti d’aspirazione con risonanza e scarichi con valvola parzializzatrice… O magari un sistema multiair della Fiat. Peccato che nessuno del gruppo Piaggio produca motori di grossa cilindrata.

  15. NICOLA non credo che un sistema multiair della Fiat possa girare a 13.000 giri … la BMW ci ha provato con il loro sistema a fasatura variabile, praticamente senza sistema di alimentazine, ma piú di 6500 giri non riescono a fargli fare, vero é che spinge fortissimo a partire da 1000 giri … ma un motore da competizione ha altre necessitá velocistiche piú che di consumi e ripresa dal basso.

  16. NICOLA l’Aprilia é del Gruppo Piaggio e direi che hanno un gran bel 1000 V4. Poi l’Aprilia viene dai due tempi di eccellenza, quindi i problemi di risonanza, onde sonore etc etc li ha molto ben presenti.

  17. Non è che ‘sto motore è nato anche per esigenza di migliore la compattezza e speravano di prendere 2 piccioni con 1 fava? Immaginando di rifarlo meno estremo come rapporto alesaggio/corsa dovrebbero poi spostarlo un po’ indietro. Le teste desmodromiche sono molto più ingombanti di quelle della concorrenza?

  18. Sì, Alef, sono molto più ingombranti. Però si sta parlando di meno di un centimetro di differenza tra il motore attuale e un nuovo motore con rapporto meno spinto. Purtroppo son proprio questi gli affinamenti lunghi e costosi che le Case portano avanti negli anni. E che alla fine permettono di arrivare ad un prodotto omogeneo ed efficiente. Ci vuole tanto lavoro.

  19. Federico
    e con la iniezione ad altra pressione che la Ducati aveva in motogp e che gli e’ stata vietata risolverebbe la cosa?

  20. La combustione probabilmente migliorerebbe, dati i problemi di swirl. I limiti di riempimento e di lavaggio invece no, resterebbero identici.

  21. il lavaggio dovrebbe cambiare poco nel suo ciclo classico ma la fine del lavaggio non e’ incrociata cmq con l’inizio del riempimento (le valvole di entrata si stanno aprendo, quelle di uscita si stanno chiudendo, sono entrambe un po’ aperte)?
    non conosco le fasi quindi vado ad occhio ma in questo caso l’alta pressione in entrata migliorerebbe l’uscita degli ultimi gas di scarico…

    Federico, dovresti mettere un’immagine con le fasi di un motore da competizione! 🙂

  22. Voglio però chiarire un concetto: in molti si chiedono come mai in Ducati abbiano puntato su un motore così spinto sapendo dei limiti a cui andavano incontro. La risposta è semplicissima: non li sapevano. Nessuno poteva saperli perchè è la prima volta che viene realizzato un motore da corsa come quello. Certo, il ragionamento già diceva che esistevano dei limiti, ma finchè non provi non potrai mai sapere la loro entità o quanto siano superabili. Onore al coraggio, era una soluzione che andava indagata. Il banco ha detto che i cavalli ci sono: purtroppo il pilota dice che son cavalli erogati male, e su questo il banco non fornisce risposte utili. O meglio: non esiste ancora una sufficiente casistica che porti all’individuazione di un valore limite da non superare per la curva di erogazione, al di sopra della quale il motore è aprioristicamente poco efficace nonostante la potenza massima. Oggi ancora non sappiamo quanto si possa spingere il rapporto alesaggio/corsa per massimizzare la potenza senza problemi di sfruttabilità. Però abbiamo imparato che così è troppo. A meno che non troviamo qualche genialata, cosa sempre possibile, dobbiamo lavorare coi limiti delle attuali conoscenze e far tesoro di questa esperienza.

  23. L’alta pressione di cui si parlava riguarda quella del carburante che attraversa gli iniettori, non quella dell’aria. Non è una sovralimentazione, è solo un sistema per migliorare la polverizzazione e, di conseguenza, la velocità del fronte di fiamma in fase di combustione: l’anticipo di accensione risulta più contenuto, la contropressione a fine compressione è inferiore e la pressione media effettiva cresce, aumentando la potenza. Ma ha poco a che vedere con le pressioni delle colonne di gas freschi o combusti.

  24. ho capito.

    bravo Federico che hai portato l’attenzione sul motore quando tutti gli altri l’unica cosa che vedevano era il non telaio ed il forcellone monobraccio. 😉

  25. Complimenti per l’articolo, molto chiaro ed interessante. Solo due domande.
    1. Alle girature delle quali stiamo parlando (diciamo oltre gli 8000 rpm) la combustione dovrebbe essere comunque pulita perché la carica é dominata dal tumble, trascurabile ai bassi giri ma predominante ad alta velocità. Sono certo che quello dell’alesaggio abbondante è un problema su strada (la moto deve superare i test di emissioni e magari una combustione decente aiuta), ma ho qualche dubbio che lo sia in configurazione corsaiola. Che ne pensate?
    2. In linea di principio mitigare il problema del motore molto appuntito é fattibile, a scapito della potenza massima, come lei suggerisce. Un’alzata ed un incrocio un poco meno esasperati (ed ovviamente la ri accordatura di aspirazione e scarico) sono a mio avviso tecnologicamente fattibili( meccanicamente è la configurazione attuale quella limite, non certo una fasatura con minori accelerazioni e meno incrocio). Se il vero limite alla potenza sono i restrittivi, probabilmente la perdita di cavalli sarebbe relativamente limitata. Che ne pensate? Ritenete che questo tentativo sia già stato fatto?

  26. RICCARDO PARENTI – Lo dico da subito, siamo nel campo delle congetture. Tutti stiamo ancora imparando a capire cosa succede in questo motore con rapporto alesaggio/corsa mai visto prima. Ma ritengo assai improbabile che la doverosa rotazione della colonna di gas freschi in ingresso, ottenuta con una lavorazione asimmetrica e tangenziale dell’ultima parte del condotto attorno alla valvola relativa, riesca a proseguire la sua rotazione nel chiuso di una camera di combustione bassissima, piena di ostacoli (le unghiate sul cielo del pistone) e di diametro tanto elevato. Questo significa che metà della combustione ha un fronte di fiamma lento, e che di conseguenza occorre anticipare l’accensione perdendo in termini di pressione media effettiva inferiore e in maggior contropressione. Uno sguardo ai valori di anticipo delle due SBK (la 1098 e la 1199) chiarirebbe questo dubbio. Sicuramente l’eliminazione dell’air restrictor potrebbe portare a una distribuzione meno esasperata e ad un nuovo impianto di scarico, e questo non potrebbe fare che del bene, ma il problema delle inferiori sinergie tra risonanze e riempimento rispetto ai motori più frazionati è fuor di dubbio. E lì c’è da lavorare sull’acustica in tutti i modi, anche in quelli meno convenzionali.

  27. Salve a tutti, è la prima volta che scrivo qui nonostante il sito sia diventato un appuntamento fisso da quasi un anno ormai.
    Complimenti, complimenti davvero per la vostra bravura, simpatia e disponibilità. Giornale Motori è un’oasi felice in un mare di superficialità. L’unico posto dove leggere i commenti non è tempo perso ma è ancora più importante dell’articolo stesso.

    Detto ciò, la mia domanda è: se il problema è questo (almeno principalmente), come mai in SuperStock i risultati sono ben diversi?
    È manico dei piloti, abilità dei tecnici o c’è qualcos’altro?
    Grazie per la risposta

  28. Gabriele, se Federico permette ti dico che è lo stesso motivo per cui al mondo ci sono migliaia, forse decine di migliaia di persone che riescono a fare 100 in 11 secondi mentre ce n’è solo qualcuno che ci riesce in 10 netti.

    Jo ho proposto alla ducati un piccolo compressore volumetrico già tre mesi fa e loro mi hanno risposto: mannaggia avessimo un telaio per nasconderlo lo avremmo gia adottato ma così si accorgono tutti! (è lo stesso motivo per cui in motogp non potevano più nascondere la benzina nel telaio!! 🙂 ))))

    Ma secondo me la questione principale è. Come fate a sapere che Checa si lamenta dell’erogazione del motore (il che se lo dice lui porta all’automatica messa da parte del “problema” telaio). Io negli ultimi mesi sono stato molto preso e un po’ distratto, mi sono perso dichiarazioni importanti?

  29. salve grande articolo come al solito …sottolineo che si diceva che una ducati non deve essere meno potente delle concorrenti..se non ricordo male le varie 916 996 ecc di potenza ne avevano di meno ma in pista le suonavano questo è il frutto del nuovo corso? volevo aggiungere anche se si riduce il diametro valvole non si sposta la curva coppia in basso?

  30. Ma la Panigale in pista gira più lenta o più veloce della 1198? Tutte e due SBK ovviamente. Avendo seguito distrattamente ho l’impressione che gli altri siano evoluti mentre Ducati è ferma a dov’era l’anno scorso mentre l’impressione è di un peggioramento (solo relativo però).

  31. Ciao Fede, io pure mi domandavo cosa si inceppa nel passaggio da SuperStock alla SBK.
    Ho avuto modo di vedere il CIV e di fare 4 chiacchiere con LaMarra e Goi.

    Dicono, e le ho viste, che la Panigale ha un avantreno “della Madonna”!
    con pista che si stava bagnando, temperature basse e gomme slick, li ho visti fare le S come fossero situazioni ideali, mentre tutti gli altri avevano cominciato a mollare.

    La gara di Assen di Eddy l’abbiamo vista, con gomme stradali e senza forcelle speciali ha fatto dei temponi. Non riesco a capire se quei cavalli in più della SBK fanno traboccare il vaso evidenziando dei limiti strutturali del telaio o che altro!

  32. Io ho anche un’altra idea… La Panigale è “estrema di serie”. Le altre lo diventano con la preparazione WSBK.
    Intendiamoci, mica che le 4 cilindri siano delle poltrone da divano, semplicemente con le peculiarità di motore, non telaio e sospensione posteriore, la Panigale è pià “complicata” da evolvere rispetto ad una serie di soluzioni tecniche assai più collaudate.
    Oltre quanto scritto da Federico c’è anche da ricordare che Ducati credo che sia la prima volta che si “cimenta” con la distribuzione comandata a catena, e dal punto di vista morfologico la moto è un “alieno” rispetto alla costruzione telaistica e di sospensione degli ultimi decenni.
    Almeno, per quel che ricordo io.

    Vorrei aggiungere un commento sarcastico: anche BMW per fare una supersportiva ha dato ragione ai giapponesi.
    Perchè volevano debuttare con un Boxer Desmodromico ad inizio degli anni ’90, con trasmissione a cardano, distribuzione desmodromica. La R1 Boxer Desmo 1000.
    Ma non bastava, almeno come potenza.
    Hanno debuttato anni dopo in WSBK con una moto che dal punto di vista delle soluzioni tecniche è il clone di una giapponese.
    Ora… non è che a monaco siano esattamente “pigri”, dal punto di vista tecnico.
    Come motori, telaio, soluzioni tecniche sono piuttosto “vari”. Eppure, nel motorsport derivato dalla serie… han copiato i Japan.
    Ducati sino allo scorso anno è stata una “splendida anomalia” tecnica.
    Ora ha fatto una rivoluzione. Non sarà facile capitalizzarla…

  33. No, quei cavalli in più costano uno sproposito in termini di fruibilità del motore che diventa scorbutico, con pochissimo arco e con una ruvidità ingestibile. Il tempo secco magari lo fai,ma non puoi sognarti una gara intera guidando alla morte un motore incazzato, che se sbagli ti “buca” eppoi ti scaraventa come un due tempi degli anni settanta. Devi tenerlo sempre in coppia, ma allunga poco e ti costringe a cambiare ancora in piega con tutti i guai che ne conseguono. La ciclistica, come dicevamo sopra, è a posto: ma mentre le altre STK hanno margini di potenziamento mantenendosi ragionevolmente trattabili, la Panigale è già al limite o quasi – motoristicamente parlando – nella versione di serie. Potenziarla significa superare fatalmente il limite della trattabilità. L’esatto opposto, ho letto in qualche commento, di quanto ha reso famosa e vincente la Ducati.

  34. La Panigale è già estrema di serie, proprio così. Sui tedeschi, sì, è vero, sono tedeschi. Ma noi siamo italiani, Leonardo è roba nostra. Sapremo cavarcela inventando qualcosa di nuovo senza dover copiare dai giapponesi. Preziosi aveva cominciato, qualcuno lo ha fermato senza neppure tentare di capire 🙁 Se poi ce lo ritroveremo in Honda al fianco di Suppo non potremo lamentarci, sarà tutto meritato.

  35. concordo, la Ducati e’ lunica che fa qualcosa di diverso. i giapponesi evolvono, la ducati inventa!

  36. La cosa curiosa è che in Ducati, per la SbK, fin dai tempi della 851 hanno proceduto sempre per piccoli passi affinando e e migliorando quello che avevano e che funzionava bene. L’atto più avventato fu il passaggio dalla 888 alla 916 ma in confronto a quello tra la 1098 e la Panigale fa sorridere. I problemi inattesi sono al’ordine del giorno, anche quando si tratta di modifiche minime, chiunque faccia progettazione o lavori in un reparto RD lo sa benissimo. Una volta per portare gli steli di una forcella a 51 su una moto che erano nata con quelli da 46 uscirono tante di quelle problematiche di contorno, ancora prima di provarla in strada, che alla fine non se ne fece niente visto che non vi era una esigenza precisa e si sarebbe dovuto rifare mezza moto. Io lo ripeto, la mia impressione è che ci sia fidati un po’ troppo di programmi si fluo-termodinamica e che questi non garantiscano ancora sufficiente affidabilità di risultati oppure non si è stati in grado di applicare la dovuta accuratezza nelle condizioni al contorno e nell’impostazione delle problematiche e dei dati di input. O ancora nella corretta interpretazione dei risultati ottenuti. Comunque 20 anni fa sembrava un problema insormontabile quello di riuscire ad “accordare” i motori 5 cilindri con il “turbo” poi mi sembra si sia riusciti ad ottenere risultati eccellenti. Magari era solo questione di aspettare ancora un po’ di tempo e di fare qualche altro prototipo con qualche misura più moderata.

  37. Jo, le esigenze sono diverse. Ducati sta in una nicchia che ha tra le sue ragioni d’essere proprio l’esigenza di distinguersi dalla “massa”. I giapponesi fanno i numeri e cercano un consenso generalizzato fatto di buone performance in grande affidabilità (non solo meccanica) e fruibilità, accessibile a tutti sia tecnicamente, che come guida, sia dal punto d vista economico. Non mi stupirei di trovare in qualche reparto HRC un prototipo VTR1200 superquadro “scartato” perché troppo “impegnativo” e non sufficientemente remunerativo.

  38. Complimenti per l’articolo e per alcuni commenti,
    mi associo agli elogi a Giornalemotori ed a Federico! 😉

    Si parla di limiti, ma forse sarebbe meglio chiamarli compromessi…
    e credo che questi compromessi non abbiano per natura un limite numerico noto!

    Per esempio alcuni piloti il compromesso di un motore del genere è “inacettabile”, per altri è “quasi ok” e per altri ancora è “gardalad”! 😉

    Io resto xò della teoria che un vero progresso è un progresso quando lo è per tutti!

    Quindi un progresso è tale se riescono tutti a fruirne,
    ma per arrivare a questo bisogna “tentare” e noi italiani il tentativo l’abbiamo nel DNA!
    Non ci sarebbe stata nemmeno lo scoperta dell’america senza di noi… 😉

    Quindi complimenti a Ducati per la scelta coraggiosa e speriamo che trovino il compromesso per renderla vincente!

    Ciao a tutti e buon mugello!

  39. federico,visto che si è parlato di accelerazione dei gas di aspirazione di tipo “stop and go”,se ducati cambiasse fasatura dell’albero con delle manovelle a 180°??questo flusso in ingresso sarebbe più regolare?il maggior regime di rotazione che dovrebbe permettere un manovellismo a 180° e la conseguente maggior potenza,se la teoria che ho in mente è corretta,potrebbe permettere una distribuzione e delle alzate e incroci meno spinti per recuperare sull’erogazione? quali svantaggi eventualmente provocherebbe?

  40. Un bicilindrico V 90 è equilibrato dinamicamente solo con le bielle sullo stesso perno di manovella. Metterle e 180 significherebbe raddoppiare gli squilibri di un mono. Poi la distribuzione delle combustioni e delle aspirazioni non è tanto irregolare (270-450 nello screamer, 90-630 nel BigBang) ma resta comunque poco continua. I sistemi di risonanza richiederebbero all’aspirazione volumi molto più elevati e allo scarico qualche tubo di interferenza. E il conto col quattro cilindri non sarebbe comunque ancora pareggiato.

  41. come immaginavo,ci sono solo svantaggi.questo manovellismo funziona forse solo con i twin paralleli tipo la bonneville??è solo per moto tranquille??grazie!

  42. Silvius il parallelo è tutta un’altra bestia. Se ha il manovellismo a 180° Quasi equilibrato (forze del primo ordine)ma non come coppie, mentre se è a 360 è un “monocilindrico con due pistoni”. Dal punto di vista gasdinamico, a parità di cilindrata e regimi di rotazione la differenza con fasature similari (big bag o screamer per tutti e due i motori mi sa che non ha differenze così sostanziali però di fatto i tandem sono dei vibratori e hanno bisogno di contralberi e manovellismi molto robusti, sono più larghi di un V e in sostanza non hanno vantaggi (altrimenti qualcuno l’avrebbe usato).

  43. Discorso SBK ok, ma al CIV e superstok io ho visto una panigale stabilissima, mai nervosa ne che si scompone. Non una bestia nervosa come la GP!
    Ho visto i piloti spalancare il gas su asfalto umido come fosse asciutto e fare le esse come fossero sui binari.

    Io non capisco nulla di meccanica, ma sfide e soluzioni alternative come quelle di Ducati e Vyrus mi entusiasmano un casino, altrimenti meglio un monomarca…
    Senza sperimentazione non c’è evoluzione e quel che più appassiona della tecnologia sono le sfide!
    La moto è giovanissima, diamogli tempo!
    Ricordo di un pilota inglese che parlando della 999 disse che era bizzosa al contrario della 998 che andava da sola. Più o meno quello che si dice oggi della Panigale.

    Ho letto/sentito in giro i soliti commenti che additavano il telaio e poi parlando con Goi che la guida, ti dice che ha un telaio e soprattutto un avantreno paurosi! E vi dico che in pista, vedendola da vicino e con un teleobbiettivo, mai una sbavatura…

    Troy Bayliss, fra mito e leggenda, sembra che ci abbia fatto dei tempi mostruosi…. Le tecnologie per tutti vanno bene per telefonare, ma se vuoi l’unicita servono cose speciali per piloti speciali.

    Spero solo di non dover mai vedere Preziosi portare a compimento le sue creature sotto la firma delle jap!

  44. salve ma una modifica meno invasiva possibile quale sarebbe? toccare le misure alesaggio corsa la vedo dura nuovo disegno pistoni scarico e aspirazione rivisti magari potrebbe andare …o una doppia accensione per almeno per le moto clienti poi che non si puo usare in sbk bè questa è da ridere ..non è che hanno pensato che la sbk che gia batte le gp ultimi anni per ascolti ecc possa sverniciare le gp in pista?

  45. Federico ma questo “effetto stop and go”, almeno per quanto riguarda l’aspirazione, non potrebbe essere invece una manna dal cielo?
    mi spiego meglio: l’effetto ram-jet che ne deriva (o colpo d’ariete) se si controlla con un buono studio della lunghezza dei condotti di aspirazione e con dei cornetti ad altezza variabile (come penso che ovviamente già facciano in ducati) non potrebbe invece eliminare o attenuare tutti quei problemi di lavaggio, swirl e cattiva erogazione di cui hai parlato?

  46. Certo, il colpo d’ariete può essere sfruttato. Ma con due limiti: il regolamento vieta condotti di lunghezza variabile, e l’alternanza tra oscillazione comandata e oscillazione libera (che negli screamer quadricilindrici non esiste) non consente di rifasare ogni ciclo. Il motore può diventare anche molto efficiente, ma solo a un regime. Esattamente la strada scelta per trovare potenza: alla Panigale SBK i cavalli supplementari non mancano, ma manca di arco.

  47. Federico,scusa se talvolta le mie domande possono sembrare banali ma cerco solo di imparare e di applicare quel poco che so sui motori e sulle moto in genere. Adesso vorrei chiederti qualcosa sullo scarico: tanti produttori propongono per la panigale degli impianti totalmente diversi da quello di serie,con collettori e silenziatori molto più lunghi e meno sinuosi che finiscono a lato o sotto la coda. Partendo dal presupposto che non possono essere usati in gara perchè non rispettano le forme e la disposizione di quello di serie,sono rimasto colpito dal guadagno di cv che viene dichiarato,addirittura 15-20 su tutta la curva e 8-10 di picco massimo. Ora mi chiedo come con una lunghezza e quindi con un volume molto maggiore dell’impianto di serie (sempre se il diametro non sia molto piccolo,vanificando il vantaggio teorico in volume) possa cambiare l’erogazione del motore. Migliora o peggiora? E per finire,uno scarico tipo 999 cioè con collettori non uniti e di diametro diverso porterebbe vantaggi nonostante l’effetto “monocilindrico”? Grazie e abbiate pazienza per le mie domande,ma qui si può veramente parlare di tecnica e di motociclismo senza la banalità che si trova altrove!

  48. ops, Biaggi sulla Ducati, mi sa che i problemi di Spies sono seri e quest’anno non rientra piu’.

  49. JO secondo me é una cortina fumogena per distrarre l’attenzione e guadagnare tempo … che cosa vuoi possa fare il povero Max su di una MotoGP imbottita di elettronica e software … al massimo tolgono tutti i controlli e lui la prova solo come bilanciamento con il rischio di cappottarsi sulle marce basse …

  50. Era meglio provare a far venire in vacanza premio Casey Stoner fargli fare una bella sparata al Mugello e restarci tutti male quando fa il record del circuito .. 😀 😀 😀 😀

  51. Silvius, mi sa che a differenza dell’airbox il volume dello scarico centra poco o nulla anche se è la naturale conseguenza delle misure adottate. Quello che conta è la forma, non se ci sono curve o tratti diritti ma il diametro (più è gran e meglio il motore respira agli alti ma di norma peggiora ai bassi) e le lunghezze dei tratti a sezione costante. In linea di massima uno scarico più lungo, ovvero con collettori più lunghi prima di arrivare ad allargarsi nel silenziatore aumenta il tiro ai bassi e uno corto agli alti. Questo perché come ha spiegato Federico, quando la valvola di scarico si apre si genera un’onda di pressione che alla velocità del suono viaggia verso l’uscita, quando incontra una brusca variazione di sezione, come appunto lo sbocco nel silenziatore o all’aria aperta, torna indietro ma come onda di depressione ossia “succhia” i gas e li attrae verso l’uscita. Uno scarico lungo fa si che l’onda ci mette più tempo a tornare indietro quindi se il motore si trova a regimi medio bassi trova la valvola di scarico ancora aperta e tira via un po’ di gas esausti dalla camera di combustione migliorando il coefficiente di riempimento perché dalle valvole di aspirazione può entrare più aria “fresca”. Invece ai regimi più alti il motore gira più veloce e l’onda riflessa tornando indietro trova la valvola di scarico già aperta quindi non può estrarre niente. Per lo scarico corto ovviamente vale l’opposto: estrae agli alti e non lo fa altrettanto efficacemente ai bassi (arriva prima che si apra la valvola di aspirazione durante l’incrocio). Quindi dipende sempre da come è sintonizzato uno scarico. Per il guadagno in fatto di potenza massima, ammesso che i dati siano reali credo che il grosso lo faccia l’eliminazione del cat e la conseguente rimappatura della centralina non più a norma euro3. L’adottare scarichi differenti per i due cilindri anche se dal punta di vista motoristico non è una bella soluzione (perché c’è uno dei cilindri che “tira” e l’altro che “viene tirato”), permette di fare un compromesso tra le due soluzioni: si ottimizza un cilindro per gli alti e uno per i bassi in modo da avere un motore più regolare ed “elastico”. Ovviamente che le mappature dell’iniezione devono essere diverse per i due cilindri. Questo in alcuni casi aiuta anche a limitare l’effetto on-off del motore all’apertura/chiusura del gas e ad avere un motore meno “brusco”. Per capire il discorso lunghezza erogazione guardate le foto delle espansioni dei 2T da fuoristrada. Il 125 ha la marmitta corta e sottile. Il 250 fa una bella ansa sotto il motore per aumentare la lunghezza complessiva, gli ultimi 500 2Tche si sono visti avevano la marmitta che faceva 3 giri sotto al motore e una dietro la schiena del pilota per aumentare il tiro (visto che giravano bassissimi 6500-7500 rpm al massimo) e la dolcezza (che nelle espansioni dei 2T dipende dai gradi del cono, che a parità di diametro diminuiscono se il cono si allunga).

  52. Aseb dici che la differenza di elettronica tra la Ducati GP e l’Aprilia SBK (il “prototipo”, ricordi?) è così abissale? La moto di Max è stata la prima SBK a montare il mozzo che misura la coppia scaricata istante per istante a terra dal motore. Si vociferava la la RSV4 avesse più di 150 sensori a bordo. Se questa è un’elettronica “scarna”….

  53. Esatto, non è tanto il volume quanto la forma e le lunghezze. In linea di massima, e parlo per prove da me effettuate nel campionato europeo kart classe C 125, se avessimo lo spazio sufficiente potremmo arrivare a diametri anche elevati migliorando la potenza massima. Il sistema di software da noi creato confermava su base scientifica tutte le nostre prove, ma onestamente su una motocicletta non son riuscito a trovare spazio per espansioni maggiori di 125mm di diametro. Fondamentale poi l’ultima sezione convergente e lo spillo, per creare una contropressione positiva quando il motore era più lento – evitando estrazioni eccessive che avrebbero cortocircuitato la carica fresca direttamente nello scarico – e per mantenere la giusta pressione all’interno dello scarico stesso, cosa che influisce sulla velocità del suono. Ecco, i quattro tempi con elevati regimi finiranno per somigliare ai due tempi per ciò che riguarda la fluidodinamica e i fenomeni acustici. C’è da lavorare proprio in quel senso (e per quanto mi riguarda, c’è anche da divertirsi parecchio). A margine: molti motori li ho preparati tarando più in basso il sistema di scarico originale (modificato così bene che nessuno si è mai accorto della differenza con l’originale) e operando sul diagramma di distribuzione. I giri era più o meno gli stessi, la coppia cresceva parecchio, il motore prendeva 1500 giri prima dell’originale e in genere levavo uno o due denti alla corona. Solo il suono era differente, pareva un tuono 🙂 Ultima cosa: mi trovavo di un gran bene sulle basi dell’ing Witteveen, sempre ideate con molta lungimiranza.

  54. Non sono un ingegnere ma una cosa forse l’ho capita…Il problema principale del ridotto arco di erogazione forse si può risolvere con una nuova geometria dello scarico. Guarda caso lo scarico della Zard (con due silenziatori posti classicamente sotto il codone) fa impallidire per curva di erogazione e Cv massimi, lo scarico Termignoni. Non a caso recentemente è stato presentato uno scarico sempre basso ma senza curva sotto il codone da parte di una nuova azienda FM-Projects. La curva è sensibilmente migliorato con completa scomparsa del noto buco dei 6000 giri…

  55. Sì, il concetto è quello. Meglio ancora sarebbe sviluppare insieme lo scarico, l’aspirazione e il diagramma distribuzione, visto che son fattori che “si tengono” e ognuno di essi influenza gli altri due. Poi bisogna valutare, in ottica più lunga, se un alesaggio così elevato sia realmente vantaggioso nella ricerca della maggior potenza media scaricata: perchè a farci accelerare e avanzare non è la potenza massima.

  56. Beh si potrebbe mettere un variatore che tenga il motore a regime (massimo) costante. Chissà che Polini o Malossi …con un bel controllo elettronico per erogare solo la coppia che serve alla ruota … 😉

  57. Ok Federico ma pensi che tali fattori non siano stati considerati dagli ing Ducati nel progettare lo scarico? Se l’hanno progettato così e sicuramente testato e ritestato per loro evidentemente andava bene…O ci sono delle cose che mi sfuggono?

  58. Sì, a molti sfugge un semplice particolare: un pilota spesso fa scorrere la moto con una marcia in più, trovandosi fuori dall’arco che il progettista ha ritenuto sufficiente. Spesso il motorista si accontenta che – in funzione della rapportatura del cambio – il motore si ritrovi nel range previsto dopo la cambiata eseguita col motore al massimo: ma in moltissime situazioni, tipicamente nelle esse, il pilota preferisce cambiare prima del limite in quanto la moto risulterebbe troppo brusca e rabbiosa. La vecchia 1098 aveva questa caratteristica. La Panigale invece ti obbliga sempre al massimo regime, pena ritrovarti sottogiri alla cambiata, diventando brusca e impegnativa fisicamente. E magari imponendoti la cambiata in piega.

  59. Federico, ci vuole una centralina anche per il pilota. Una specie del collare elettrico per i cani. Quando il pilota si comporta diversamente da quanto previsto dal progettista per il miglior sfruttamento del motore giù una bella scarica elettrica ad alta tensione. Vedrai che dopo 7-8 folgorate impara a usare bene il motore! 🙂

  60. Hai ragione Federico…All’inizio anch’io tendevo a cambiare in piega perchè continuando a dare gas la moto diventava difficile da domare. L’arco giusto di utilizzo è dai 6-7000 giri in quanto a regimi inferiori risultavi inchiodato all’uscita di curva.
    Come hai notato ho scritto al passato perchè da quando Ducati ha consigliato di installare il kit trasmissione con catena e corona con 2 denti in più (41) con relativo aggiornamento centralina, la moto è totalmente cambiata. Infatti l’erogazione è pronta ad ogni regime e non si sente più quell’esplosione di potenza incontrollabile (soprattutto nelle prime marce) che avveniva dai 7000giri. Paradossalmente ora pur avendo una corona da 41 la moto ha più accelerazione ma è anche più pronta e stabile in curva tanto che la tendenza all’impennamento pauroso di 2 e 3 marcia è sparito. Non so se tali benefici siano dovuti al ridebywire o ad altro e nei prossimi giorni verificherò al banco la curva di potenza della nuova mappatura.

  61. Roberto, se hai una corona con 2 denti in più (originale era da 39?) è normale che la moto abbia più accelerazione. La corona più grande produce un accorciamento del rapporto di trasmissione secondario il che comporta una maggior coppia alla ruota motrice. (poiché l’accelerazione è proporzionale alla coppia e inversamente proporzionale all’inerzia è normale che cresca. A parità di mappatura la botta l’avresti dovuta sentire di più. Se questo non avviene probabilmente la nuova mappa addolcisce l’erogazione rendendola più “morbida”. Poi se questo lo abbiano ottenuto con la mappatura dell’iniezione, dell’accensione o della valvola a farfalla è tutto da scoprire. Probabilmente è un mix dei tre parametri.

    @Preziosi se n’era parlato all’inizio dell’eliminazione degli air restrictor. Come aveva detto Federico si dovrebbe avere un miglior riempimento del cilindro con fasature e diagrammi meno spinti e a parità di potenza massima un arco di erogazione utile più ampio. Basterà a trasformare il brutto anatroccolo in un bel cigno?

  62. Ti faccio i miei complimenti per l’articolo. L’unico che mi ha soddisfatto pienamente e tolto parecchi dubbi. Una domanda da ducatista: secondo te l’era del bicilindrico e’ finita? perche in ducati non stanno risolvendo questi problemi visto che di ingeg. qualificati sono pieni? perche in moto gp non ruotano di alcuni gradi quel cavolo di motore visto che in honda funziona? Vorrei tanto parlare con uno di loro perche sono molto legato al marchio ma negli ultimi anni non sono d’accordo sulle loro scelte. Ti ringrazio anticipatamente

  63. Motoreitaliano – No, non credo che l’era dei bicilindrici sia finita: penso però che il coefficiente 1,2 attualmente stabilito dal regolamento SBK per equiparare le cilindrate dei bi rispetto ai 4 cilindri sia comunque penalizzante per il motore meno frazionato. Le onde di risonanza allo scarico e il pieno sfruttamento dell’aspirazione contano parecchio più di un misero 20%. Leggevo tra le scartoffie di un famoso motorista, pluriiridato all’epoca dei due tempi, che nelle sue prove aveva rilevato al banco la potenza di un motore da gara dapprima in configurazione completa e poi privato del tubo di scarico ad espansione. Passava da oltre venti cavalli per cilindro ad appena 2,5. La differenza sono i fenomeni acustici dell’articolo qui sopra. Il problema, insomma, è di natura burocratica: basterebbe ritoccare il coefficiente 1,2 portandolo a un più corretto 1,4 per rimettere in parità i due diversi frazionamenti. Inutile che ti dica che per cambiare un regolamento bisogna mettere d’accordo tutti o quasi: solo che la maggioranza di chi corre lo fa con motori quadricilindrici. Per la D16 invece sono diversi anni che analizziamo e proponiamo soluzioni anche meno convenzionali, anche a prescindere dalla utilissima rotazione supplementare del motore (altri 7/8 gradi, secondo i nostri calcoli). Evidentemente ci sono motivi interni che impediscono tali soluzioni. Personalmente posso ipotizzarne diversi, dal tempo di riprogettazione di ogni particolare – sì, anche una semplice rotazione impone la progettazione ex novo di tutto, eccettuate forse le ruote – fino alle oggettive dimensioni aziendali Ducati che non consentono, al contrario delle giapponesi, di disporre di un centro ricerche che si occupi di indagare su ogni aspetto al di là della immediata fattibilità. La Honda, per capirci, fabbrica in poco più di un giorno lo stesso numero di veicoli a due ruote che in Ducati vengono prodotti in un anno. Il rapporto è di 250:1. E non parliamo delle auto. Sembrerebbe una partita persa in partenza, eppure sia in SBK che in MotoGP qualche volta la piccola Ducati le ha suonate ai colossi giapponesi, con o senza tromba sullo scarico 🙂

  64. Una cosa non mi e’ chiara pero’. Se e’ vero che la ducati dispone di ottimi ingegnieri , perche cambiare una moto che a parer mio e’ ancora vincente(1198) per passare ad un progetto che tende ad avvicinare un due cilindri ad un quattro? portando la coppia in alto pur sapendo che i regimi di rotazione non ragiungono i valori dei 4? parliamo chiaramente il punto forte della rossa apparte il telaio era per gran parte la coppia ai bassi , la possibilita’ di uscire con un rapporto in piu’..Se avessero fatto una panigale con lo stesso motore 1198 ma con tecnologia di risparmio peso non credo si troverebbe dove e’ adesso. Che ne pensi? Che peccato pero’ si sta perdendo tanta tradizione e fascino del marchio.

  65. Ciao Federico… Volevo chiederti, alla luce di tutto quello che giustamente hai esposto, come mai in Ducati hanno tirato fuori la 1299, aumentando ancor di più l’alesaggio??? Tecnicamente non dovrebbe essere sbagliato? Oppure ci sono delle altre modifiche che magari hanno portato ad una soluzione preferibile? Sembra che questa moto abbia convinto un po’ tutti a differenza della prima 🙂

Comments are closed.