Commenti a: Il motore della Panigale rende la moto fisica, non il telaio.

Di: Stefano Z.

Stefano Z. — Tue, 20 Oct 2015 00:57:22 +0000

Ciao Federico… Volevo chiederti, alla luce di tutto quello che giustamente hai esposto, come mai in Ducati hanno tirato fuori la 1299, aumentando ancor di più l’alesaggio??? Tecnicamente non dovrebbe essere sbagliato? Oppure ci sono delle altre modifiche che magari hanno portato ad una soluzione preferibile? Sembra che questa moto abbia convinto un po’ tutti a differenza della prima 🙂

Di: motoreitaliano

motoreitaliano — Sun, 15 Sep 2013 22:06:08 +0000

Una cosa non mi e’ chiara pero’. Se e’ vero che la ducati dispone di ottimi ingegnieri , perche cambiare una moto che a parer mio e’ ancora vincente(1198) per passare ad un progetto che tende ad avvicinare un due cilindri ad un quattro? portando la coppia in alto pur sapendo che i regimi di rotazione non ragiungono i valori dei 4? parliamo chiaramente il punto forte della rossa apparte il telaio era per gran parte la coppia ai bassi , la possibilita’ di uscire con un rapporto in piu’..Se avessero fatto una panigale con lo stesso motore 1198 ma con tecnologia di risparmio peso non credo si troverebbe dove e’ adesso. Che ne pensi? Che peccato pero’ si sta perdendo tanta tradizione e fascino del marchio.

Di: Federico

Federico — Fri, 13 Sep 2013 14:53:10 +0000

Motoreitaliano – No, non credo che l’era dei bicilindrici sia finita: penso però che il coefficiente 1,2 attualmente stabilito dal regolamento SBK per equiparare le cilindrate dei bi rispetto ai 4 cilindri sia comunque penalizzante per il motore meno frazionato. Le onde di risonanza allo scarico e il pieno sfruttamento dell’aspirazione contano parecchio più di un misero 20%. Leggevo tra le scartoffie di un famoso motorista, pluriiridato all’epoca dei due tempi, che nelle sue prove aveva rilevato al banco la potenza di un motore da gara dapprima in configurazione completa e poi privato del tubo di scarico ad espansione. Passava da oltre venti cavalli per cilindro ad appena 2,5. La differenza sono i fenomeni acustici dell’articolo qui sopra. Il problema, insomma, è di natura burocratica: basterebbe ritoccare il coefficiente 1,2 portandolo a un più corretto 1,4 per rimettere in parità i due diversi frazionamenti. Inutile che ti dica che per cambiare un regolamento bisogna mettere d’accordo tutti o quasi: solo che la maggioranza di chi corre lo fa con motori quadricilindrici. Per la D16 invece sono diversi anni che analizziamo e proponiamo soluzioni anche meno convenzionali, anche a prescindere dalla utilissima rotazione supplementare del motore (altri 7/8 gradi, secondo i nostri calcoli). Evidentemente ci sono motivi interni che impediscono tali soluzioni. Personalmente posso ipotizzarne diversi, dal tempo di riprogettazione di ogni particolare – sì, anche una semplice rotazione impone la progettazione ex novo di tutto, eccettuate forse le ruote – fino alle oggettive dimensioni aziendali Ducati che non consentono, al contrario delle giapponesi, di disporre di un centro ricerche che si occupi di indagare su ogni aspetto al di là della immediata fattibilità. La Honda, per capirci, fabbrica in poco più di un giorno lo stesso numero di veicoli a due ruote che in Ducati vengono prodotti in un anno. Il rapporto è di 250:1. E non parliamo delle auto. Sembrerebbe una partita persa in partenza, eppure sia in SBK che in MotoGP qualche volta la piccola Ducati le ha suonate ai colossi giapponesi, con o senza tromba sullo scarico 🙂

Di: motoreitaliano

motoreitaliano — Fri, 13 Sep 2013 09:57:43 +0000

Ti faccio i miei complimenti per l’articolo. L’unico che mi ha soddisfatto pienamente e tolto parecchi dubbi. Una domanda da ducatista: secondo te l’era del bicilindrico e’ finita? perche in ducati non stanno risolvendo questi problemi visto che di ingeg. qualificati sono pieni? perche in moto gp non ruotano di alcuni gradi quel cavolo di motore visto che in honda funziona? Vorrei tanto parlare con uno di loro perche sono molto legato al marchio ma negli ultimi anni non sono d’accordo sulle loro scelte. Ti ringrazio anticipatamente

Di: mwinani

mwinani — Tue, 11 Jun 2013 22:04:42 +0000

Roberto, se hai una corona con 2 denti in più (originale era da 39?) è normale che la moto abbia più accelerazione. La corona più grande produce un accorciamento del rapporto di trasmissione secondario il che comporta una maggior coppia alla ruota motrice. (poiché l’accelerazione è proporzionale alla coppia e inversamente proporzionale all’inerzia è normale che cresca. A parità di mappatura la botta l’avresti dovuta sentire di più. Se questo non avviene probabilmente la nuova mappa addolcisce l’erogazione rendendola più “morbida”. Poi se questo lo abbiano ottenuto con la mappatura dell’iniezione, dell’accensione o della valvola a farfalla è tutto da scoprire. Probabilmente è un mix dei tre parametri.

@Preziosi se n’era parlato all’inizio dell’eliminazione degli air restrictor. Come aveva detto Federico si dovrebbe avere un miglior riempimento del cilindro con fasature e diagrammi meno spinti e a parità di potenza massima un arco di erogazione utile più ampio. Basterà a trasformare il brutto anatroccolo in un bel cigno?

Di: Preziosi

Preziosi — Tue, 11 Jun 2013 16:45:37 +0000

Che mi dite adesso che la restrizzione è stata tolta? Cambierà qualcosa?

Di: Roberto

Roberto — Mon, 10 Jun 2013 17:24:53 +0000

Hai ragione Federico…All’inizio anch’io tendevo a cambiare in piega perchè continuando a dare gas la moto diventava difficile da domare. L’arco giusto di utilizzo è dai 6-7000 giri in quanto a regimi inferiori risultavi inchiodato all’uscita di curva.
Come hai notato ho scritto al passato perchè da quando Ducati ha consigliato di installare il kit trasmissione con catena e corona con 2 denti in più (41) con relativo aggiornamento centralina, la moto è totalmente cambiata. Infatti l’erogazione è pronta ad ogni regime e non si sente più quell’esplosione di potenza incontrollabile (soprattutto nelle prime marce) che avveniva dai 7000giri. Paradossalmente ora pur avendo una corona da 41 la moto ha più accelerazione ma è anche più pronta e stabile in curva tanto che la tendenza all’impennamento pauroso di 2 e 3 marcia è sparito. Non so se tali benefici siano dovuti al ridebywire o ad altro e nei prossimi giorni verificherò al banco la curva di potenza della nuova mappatura.

Di: mwinani

mwinani — Sat, 08 Jun 2013 11:37:40 +0000

Federico, ci vuole una centralina anche per il pilota. Una specie del collare elettrico per i cani. Quando il pilota si comporta diversamente da quanto previsto dal progettista per il miglior sfruttamento del motore giù una bella scarica elettrica ad alta tensione. Vedrai che dopo 7-8 folgorate impara a usare bene il motore! 🙂

Di: Federico

Federico — Fri, 07 Jun 2013 22:27:59 +0000

Sì, a molti sfugge un semplice particolare: un pilota spesso fa scorrere la moto con una marcia in più, trovandosi fuori dall’arco che il progettista ha ritenuto sufficiente. Spesso il motorista si accontenta che – in funzione della rapportatura del cambio – il motore si ritrovi nel range previsto dopo la cambiata eseguita col motore al massimo: ma in moltissime situazioni, tipicamente nelle esse, il pilota preferisce cambiare prima del limite in quanto la moto risulterebbe troppo brusca e rabbiosa. La vecchia 1098 aveva questa caratteristica. La Panigale invece ti obbliga sempre al massimo regime, pena ritrovarti sottogiri alla cambiata, diventando brusca e impegnativa fisicamente. E magari imponendoti la cambiata in piega.

Di: Roberto

Roberto — Fri, 07 Jun 2013 19:17:44 +0000

Ok Federico ma pensi che tali fattori non siano stati considerati dagli ing Ducati nel progettare lo scarico? Se l’hanno progettato così e sicuramente testato e ritestato per loro evidentemente andava bene…O ci sono delle cose che mi sfuggono?

Di: mwinani

mwinani — Fri, 07 Jun 2013 18:48:44 +0000

Beh si potrebbe mettere un variatore che tenga il motore a regime (massimo) costante. Chissà che Polini o Malossi …con un bel controllo elettronico per erogare solo la coppia che serve alla ruota … 😉

Di: Federico

Federico — Fri, 07 Jun 2013 17:21:29 +0000

Sì, il concetto è quello. Meglio ancora sarebbe sviluppare insieme lo scarico, l’aspirazione e il diagramma distribuzione, visto che son fattori che “si tengono” e ognuno di essi influenza gli altri due. Poi bisogna valutare, in ottica più lunga, se un alesaggio così elevato sia realmente vantaggioso nella ricerca della maggior potenza media scaricata: perchè a farci accelerare e avanzare non è la potenza massima.

Di: Roberto

Roberto — Fri, 07 Jun 2013 17:03:46 +0000

Non sono un ingegnere ma una cosa forse l’ho capita…Il problema principale del ridotto arco di erogazione forse si può risolvere con una nuova geometria dello scarico. Guarda caso lo scarico della Zard (con due silenziatori posti classicamente sotto il codone) fa impallidire per curva di erogazione e Cv massimi, lo scarico Termignoni. Non a caso recentemente è stato presentato uno scarico sempre basso ma senza curva sotto il codone da parte di una nuova azienda FM-Projects. La curva è sensibilmente migliorato con completa scomparsa del noto buco dei 6000 giri…

Di: silvius27

silvius27 — Wed, 05 Jun 2013 13:45:28 +0000

grazie per le risposte,siete stati chiarissimi e disponibili come al solito!

Di: Federico

Federico — Wed, 05 Jun 2013 01:22:02 +0000

Esatto, non è tanto il volume quanto la forma e le lunghezze. In linea di massima, e parlo per prove da me effettuate nel campionato europeo kart classe C 125, se avessimo lo spazio sufficiente potremmo arrivare a diametri anche elevati migliorando la potenza massima. Il sistema di software da noi creato confermava su base scientifica tutte le nostre prove, ma onestamente su una motocicletta non son riuscito a trovare spazio per espansioni maggiori di 125mm di diametro. Fondamentale poi l’ultima sezione convergente e lo spillo, per creare una contropressione positiva quando il motore era più lento – evitando estrazioni eccessive che avrebbero cortocircuitato la carica fresca direttamente nello scarico – e per mantenere la giusta pressione all’interno dello scarico stesso, cosa che influisce sulla velocità del suono. Ecco, i quattro tempi con elevati regimi finiranno per somigliare ai due tempi per ciò che riguarda la fluidodinamica e i fenomeni acustici. C’è da lavorare proprio in quel senso (e per quanto mi riguarda, c’è anche da divertirsi parecchio). A margine: molti motori li ho preparati tarando più in basso il sistema di scarico originale (modificato così bene che nessuno si è mai accorto della differenza con l’originale) e operando sul diagramma di distribuzione. I giri era più o meno gli stessi, la coppia cresceva parecchio, il motore prendeva 1500 giri prima dell’originale e in genere levavo uno o due denti alla corona. Solo il suono era differente, pareva un tuono 🙂 Ultima cosa: mi trovavo di un gran bene sulle basi dell’ing Witteveen, sempre ideate con molta lungimiranza.

Di: mwinani

mwinani — Tue, 04 Jun 2013 20:39:45 +0000

Aseb dici che la differenza di elettronica tra la Ducati GP e l’Aprilia SBK (il “prototipo”, ricordi?) è così abissale? La moto di Max è stata la prima SBK a montare il mozzo che misura la coppia scaricata istante per istante a terra dal motore. Si vociferava la la RSV4 avesse più di 150 sensori a bordo. Se questa è un’elettronica “scarna”….