Durante il Gran Premio di Singapore di questa stagione di Formula 1, la Redbull RB9 e Sebastian Vettel hanno mostrato una superiorità disarmante per gli avversari, i quali si sono visti rifilare alla ripartenza della safety car la bellezza di tre secondi al giro con un passo medio di 1.5 secondi al giro più forte della migliore delle concorrenti. Tutto ciò ha sollevato una miriade di sospetti e di teorie circa un eventuale controllo di trazione che la vettura di Vettel avrebbe usato durante il GP.
Ad alimentare questa tesi ci si è messo il nostro Giancarlo Minardi. Da grande osservatore ha notato che c’erano dei problemi in scalata con le Redbull. Però possiamo dire con una certezza quasi assoluta che l’ipotesi si un controllo di trazione che usasse la centralina ECU per gestire la potenza. Questa è fornita unica dalla TAG e con le ultime modifiche regolamentari che non permettono una differenza più del 2% tra la posizione della farfalla e quella effettiva dell’acceleratore non è possibile che si usi l’ECU per controllare l’accelerazione. Tuttavia qualcosa però c’è nella RB9 che la fa andare come un treno soprattutto in un tracciato dalla precaria trazione come Singapore. In effetti Newey potrebbe usare un generatore di coppia che applicato al cambio utilizzando condensatori, batterie, induttori unite ad un sistema che permette di controllare l’azione del cambio in base alla risposta delle sospensioni che hanno rispetto al manto stradale. Può frenare se una ruota scarica il peso dalla strada e slitta o aumentare il carico con maggiore potenza se fa troppa resistenza migliorando la coppia in uscita di curva. Se ci pensate bene su una formula 1 un sistema come questo esiste già ed è imposto legalmente dalla federazione si tratta del Kers.
In pratica il Kers accumula energia in frenata, viene gestito attraverso una centralina non manipolabile, ma il sistema ha una banda di funzionamento che viene gestita dai team. Inoltre il sistema non si blocca in modo immediato ma possiaede una certa inerzia nel continuare a funzionare quando si finisce la frenata continuando ad accumulare corrente e al contempo frenando se si vuole riaccelerare all’improvviso. In questo modo si ha un freno elettrico nella prima fase si accelerazione proprio mentre il Kers continua ad accumulare la carica residua, mentre viene in aiuto quando la ruota tende ad avere troppo carico per esempio nei curvoni in appoggio. Se però giochi in modo cosi violento con il cambio, frenandolo e liberandolo in base alle esigenze si sforza troppo provocando delle rotture traumatiche dovute all’utilizzo improprio. L’anno scorso succedeva all’alternatore e si ipotizza che si usasse quel componente per ottenere l’effetto frenante sulla potenza nella stagione 2012 poi corretto con il Kers.
L’utilizzo non corretto porta a rompere non solo il cambio ma anche il Kers a rompersi. Infatti la Redbull RB9 è la monoposto che più ne subisce le ripercussioni, quando questo non funziona e sull’arco dell’intero giro non solo quando dovrebbe spingere in rettilineo. Il perchè questo sistema ha dato il massimo proprio a Singapore è presto detto. Il tracciato asiatico è un cittadino e per definizione sconnesso, con cordoli molto alti, e curve strette con necessità di grande trazione. Ma in effetti la RedBull RB9 mostra grande superiorità in tutti i tracciato definiti Tilkodromi. Questi sono composti di solito da tratti in cui ci sono frenate impegnative con ripartenze fulminee, ma anche tratti guidati con curve molto veloci dove serve un bilanciamento e un appoggio in curva migliore.
Resta ancora un nodo da sciogliere. Come mai il sistema rompe solo il cambio e il kers di Mark Webber. Qui la risposta sta nello stile di guida dei due piloti. Mark Webber è un pilota vecchia scuola. Rallenta di meno in frenata per avere una percorrenza a centro curva più con una trazione più dolce. Vettel è un pilota moderno. Usa frenare tardissimo, portando la finestra della ricarica Kers più avanti. Quando è il momento di accelerare usa il pedale come un interruttore sfruttando appunto il Kers che tenderà a bloccare il cambio perchè intento ad accumulare energia. Una guida diversa che necessita di una grande sensibilità nel capire quando tutto è in perfetta sincronia, ma perfettamente adatta al sistema ideato da Newey nel controllare la trazione. Una macchina creata per Vettel, che in mano ad un pilota dallo stile standard non solo non rende al 100% ma addirittura soffre a tal punto che si rompe. Paradossalmente anche un pilota come Fernando Alonso non potrebbe essere velocè come il campione del mondo sulla RB9 così come concepita.
Daniele Amore
