pedrosa zarco valencia

Debriefing Valencia: l’anomalia Honda e i dubbi Yamaha

Ci è voluto un pochino di tempo per far uscire il Debriefing di Valencia ma leggendo capirete il perché. Gli argomenti che toccheremo sono parecchi e magari sarà necessario qualche ripassino di fisica. Spesso sentiamo dire che la pista di Valencia non è favorevole alle Ducati, cosa che storicamente equivaleva a dire che il tracciato premiava la pura percorrenza nella quale la casa italiana non era particolarmente forte.

Ora, a parte il fatto che l’attuale Ducati non va affatto male in percorrenza, il fatto che Pedrosa abbia vinto su Honda, ovvero sulla moto che attualmente ha i maggiori problemi di percorrenza, la dice tutta su questo circuito. Per capire bene ciò di cui andremo a parlare, ossia del “centraggio”, conviene che andiate a leggere QUESTO ARTICOLO che parla proprio di come la posizione del baricentro influenza la dinamica generale della moto.

valenciaLe frenate a moto piegata non sono affatto prevalenti rispetto a quelle con moto dritta, e la vera difficoltà è mantenere la gomma in temperatura nell’affrontare le curve 4-5 e 10-11 molto distanti dalla frenata precedente: le moto col centraggio arretrato – più basso e con minore sbraccio rispetto al momento di rollio – rischiano la perdita dell’avantreno in fase di fine piega. Sulla base di tali considerazioni la Yamaha parrebbe favorita, e nei fatti avrebbe anche vinto se Zarco non si fosse trovato a combattere con il Re di Valencia in ottima forma: la frenata per la curva 14 non era sufficiente a pareggiare il conto.

La cosa più importante da rilevare è che su questa pista non c’era una moto più avvantaggiata rispetto alle altre, e alla fine a vincere è stato chi ha fatto meno errori e ha saputo interpretare al meglio il tracciato. Facciamo un piccolo elenco:

Marquez a Valencia ha sbagliato poco, ma la vittoria non era il suo obiettivo. Certo, appena ha visto che il primo posto era facilmente alla sua portata ci ha provato: già qualche giro prima aveva dimostrato al suo box di poter passare con assoluta facilità, probabilmente richiedendo di potersi svincolare da un accordo che gli imponeva solo di stare tranquillo.

Ha utilizzato la hard anteriore, ma con la sua guida è un errore veniale, lui non chiede molto all’avantreno durante la piega. Hard che comunque l’ha punito nel momento della staccata ritardata alla curva 1: trenta metri di frenata in meno significa mescola più fredda e velocità di ingresso più elevata. Buon per lui che è riuscito a tenere la moto in gara – ne parleremo in seguito – e che è riuscito a proseguire. A orecchie basse e rispettando le consegne.

Pedrosa, dal canto suo, tiene la moto più alta e guida in modo esemplare. Tanto esemplare che riesce a portare la sua hard anteriore al primo posto, anche se la media continuava ad essere la scelta più corretta per evitare guai. Il suo assetto e la maggiore motricità della Honda gli consentono di utilizzare una media sulla ruota posteriore, e almeno in questo non sbaglia. Gli è andata benone ma sul tempo assoluto avrebbe potuto far di meglio.

Zarco sceglie la soft con la moto un po’ più abbassata, in stile lorenziano. Tecnicamente non sbaglia nulla, e forse è l’unico. Un rookie sulla ruota del Re di Valencia non è un cattivo risultato. Bravi davvero, in Tech3.

Le Ducati ufficiali su hard mi lasciano perplesso. Considerando le doti di percorrenza dei due piloti appare una scelta incomprensibile: l’assetto alto imposto da una hard finisce per scontrarsi con un feroce sottosterzo in accelerazione a causa della soft posteriore che non vuole cedere e collaborare a chiudere la curva sotto trazione. E d’altra parte l’assetto basso in percorrenza pura sulla hard crea più di un problema alla corda nelle curve di cui parlavamo, a meno che non porti sulla tabella il numero 93. Ma lo stile dei ducatisti non mi pare si avvicini a quello di Marquez.

Soft posteriore e media anteriore, in Yamaha non sbagliano la scelta delle gomme ma continuano ad avere grossi problemi sulla trazione troppo scorbutica della M1 2017: se le condizioni sono buone, ne ha tanta che la coda non collabora neppure un po’ in accelerazione (e comincio a credere che sia questo il problema che a inizio anno avvertiva Rossi quando dichiarava che la moto non curvava bene); se invece le condizioni peggiorano, neppure l’elettronica riesce a tagliare correttamente un eventuale eccesso sulla manopola del gas.

Non so cosa ci sia di vero sui tentativi durante le prove, ma la mia impressione (mia, sia ben chiaro, a titolo di ipotesi personale) è che abbiano rilevato qualche quota dal vecchio telaio 2016 nel tentativo di capire le differenze ed eventualmente riportare la versione 2017 alle condizioni della vecchia versione. Tentativo impossibile in partenza: ad essere diverso è il comportamento dinamico delle soluzioni adottate, copiare le quote statiche non porta ad alcun risultato. Sempre a titolo personale, se mi avessero chiesto di azzardare una modifica veloce io avrei accorciato il forcellone e abbassato la moto, a costo di passare a una soft anche all’avantreno.

La Suzuki merita un discorso a sé. Ho sempre ritenuto che fosse molto vicina alla M1 2016 dal punto di vista del comportamento dinamico, dunque una moto vincente che però scontava un setting discutibile. E finalmente Iannone, dopo i test di Jerez, dichiara “abbiam capito di aver sbagliato durante tutto l’anno”.

Comprensibilissimo, lui veniva da una Ducati e guidava in modo aggressivo, sicuramente non abbastanza rotondo per una moto a quattro cilindri in linea. Peccato, sarà per il prossimo anno. Ma non sarà facile: Aprilia e KTM hanno dimostrato di avere un eccellente equilibrio nell’ultima parte della stagione, e tanta concretezza nello sviluppo non è mai un caso.

Poi, dato che la stagione è conclusa e abbiamo tempo, possiamo valutare a bocce ferme i due interrogativi che qui a Valencia hanno tenuto banco nel dopogara: come mai la M1 2017 mostra difficoltà nel setting dell’elettronica mentre la vecchia 2016 con la stessa centralina arriva spesso davanti? E come fa Marquez a riprendere la Honda durante una caduta di anteriore? Ci arriviamo, sto ancora scrivendo 😉

Primo punto, la Yamaha M1 2017. All’inizio della stagione andava fortissimo, pareva imprendibile. Addirittura Vinales sembrava in grado di cancellare le gesta di Marquez vincente alla prima stagione. Rossi per la verità era già perplesso e avvertiva qualcosa di strano nella nuova moto, ma le vittorie del suo giovanissimo compagno facevano passare in secondo piano qualsiasi rilievo. “La sento strana, non curva come l’altra”, questa era in estrema sintesi la sensazione del nove volte iridato.

L’esperienza Michelin dell’anno precedente aveva mostrato che la casa francese ci sapeva fare nel settore delle mescole soffici ed era in grado di realizzare gomme posteriori con elevata trazione anche con carichi verticali relativamente bassi, cosa che aveva rimesso prepotentemente in gioco una M1 che su gomme giapponesi non riusciva più a scaricare la potenza sull’asfalto. Il problema della motricità si era presentato già nel 2013, in piena era Bridgestone, e aveva portato alla realizzazione della versione 2014 con telaio allungato dal cannotto di sterzo in modo che il peso gravasse meno sull’anteriore e più sulla posteriore.

Passo più lungo e minor carico anteriore avevano però una contropartita: se da un lato miglioravano la frenata profonda e l’accelerazione, d’altro canto la moto diventava meno agile, più delicata in fase di ingresso soprattutto a freno pinzato e meno rapida nelle curvette lente. Rossi all’epoca fece un grande lavoro sulla propria guida, veniva dagli anni in Ducati e qualcosa sulle moto sottosterzanti l’aveva capita: iniziò a sporgersi di più e ad anticipare la piega col corpo.

Nel frattempo la vecchia M1 2013 col marchio Forward andava fortissimo grazie al regolamento Open che le consentiva di utilizzare sulla posteriore la mescola soft che risolveva in radice il problema di trazione. Con l’avvento della Michelin, la Yamaha riprese vigore proporzionalmente alla trazione della gomma francese, tanto buona al posteriore quanto traditrice sull’anteriore. Non si contano più le variazioni di carcasse e di specifiche introdotte dalla Michelin nel corso degli ultimi anni, ma alla fine si arriva alla stagione 2017 con un’anteriore dignitosa.

Sulla scorta dell’esperienza 2016 in Yamaha decidono di tornare a moto più maneggevoli, compensando per via dinamica il minor carico statico posteriore. Nei test e nelle prime gare tutto pare funzionare benone, la trazione c’è anche col cannotto accorciato e il forcellone lungo. Anzi, ce n’è tanta che Rossi avverte qualcosa di strano. Col senno del poi probabilmente la coda della moto non allargava nemmeno un po’, scaricando interamente sull’anteriore il compito di chiudere la curva trattenendo le masse anteriori anche quando sotto gas si alleggeriva l’avantreno. E probabilmente, non essendo un analista della dinamica, avrà concluso che occorreva migliorare la gomma anteriore.

Badate, la cosa può apparire bizzarra ma non è affatto la prima volta che mi trovo davanti a cose simili, con piloti che mi parlano di avantreno e che poi mi vedono agire sul retrotreno della moto. E che poi, a risultato raggiunto, non si raccapezzano su quanto hanno visto. Lunga storia…

Torniamo alla stagione 2017. Michelin sforna una gomma migliorata, e Honda ringrazia sentitamente: fino ad allora non c’era verso di inserire in curva, da quel momento si inizia a scalare la classifica. Per Yamaha invece cambia poco: forse in qualche pista con ottimo grip la situazione migliora, ma non in modo decisivo. Il favore fatto ai concorrenti è sicuramente maggiore del presunto vantaggio e il gap inizia a crescere. Sulle piste a basso grip compare un nuovo problema: la moto perde bruscamente trazione e l’elettronica non riesce a tagliare abbastanza. L’extragrip dinamico presenta il conto: una volta che la ruota inizia a spinnare, tutto l’extragrip si azzera ed occorre levare trenta cavalli perché la gomma riprenda aderenza col solo carico statico.

I concorrenti ne levano solo cinque, non trenta. Il setting dell’elettronica diventa difficile, non resta altro che tenerla molto chiusa ed evitare qualunque accenno di drift, persino quella piccola quota che altri utilizzano per curvare più facilmente (senza arrivare alla guida di Stoner, per capirci). Ufficialmente si parla di elettronica difficile o inadeguata, e in tanti sembrano trascurare che la vecchia 2016 col marchio Tech3 utilizza tranquillamente la stessa centralina.

Durante la stagione si prova di tutto, fino a Valencia dove si tenta di ricopiare le quote 2016 sul telaio 2017 senza risultato. Semmai si sarebbe dovuto applicare un processo di reverse engineering, partendo dalla statica e dalle geometrie vecchie e calcolando il comportamento dinamico 2016, poi sulla base del centraggio del modello 2017 definire la statica e le geometrie che conducessero al medesimo comportamento dinamico. E le quote finali non sarebbero state di certo uguali a quelle 2016.

Per il momento ci fermiamo qui, nel prossimo articolo (che uscirà tra qualche giorno) cercheremo di spiegare nel dettaglio come e perché Marquez riesce a salvarsi quando perde l’anteriore e faremo qualche altra riflessione sulla dinamica della motocicletta. Stay tuned!

P.S.: per chi fatica a capire alcuni ragionamenti potete tranquillamente commentare e risponderemo nella maniera più esaustiva possibile. Per i nuovi lettori consigliamo di dare un’occhiata al nostro INDICE TECNICO MOTO dove troverete tutti gli argomenti approfonditi negli anni.

19 Comments

  1. Post By M@rchino

    come al solito un debriefing meraglioso… Grazie!!!

  2. Post By Macx63

    GREAT! 🙂

  3. Post By Stefano N

    @Federico
    Colgo al volo l’invito nel P.S.
    Come fai con un centraggio 2017 diverso da quello del 2016 arrivare al comportamento dinamico del 2016? devi per forza modificare proprio il centraggio
    Il centraggio 2017 sembrerebbe un filo più arretrato con in più l’aggravante di un link molto poco progressivo
    Puoi cambiare il tirocatena, rendere più orizzontale il forcellone ma difficilmente la 2017 poteva fare percorrenza come la 2016 senza driftare
    Qualcosa di sicuro ho sbagliato nelle mie riflessioni sopra…………

  4. Post By steu

    quindi mi pare di capire che verosimilmente honda non ha un elettronica piu’ raffinata , e’ solo meno dipendente da questa .
    E’ relativamente piu’ facile da controllare in derapata (anzi puo’ e deve permetterselo) e dispone di un carico statico maggiore e sempre presente.

    al contrario Yamama e’ piu’ difficile da controllare quando drifta e perde tantissimo carico dinamico : e’ lei ad avere bisogno di un elettronica piu’ sofisticata .

    honda quindi e’ migliorata per l’evidente passo avanti delle michelin anteriori e non per chi sa’ quale sofisticato intervento sulla centralina e sul sensore inerziale, come si legge o sente comunemete in giro . giusto??

  5. Post By Stefano N

    @Steu
    Secondo me Stefano hai ragione, da ignorante intuisco che la nuova anteriore Michelin abbia fatto bene alla RCV così come quando la Bridgestone forniva gomme specifiche alla D16 prima del regime di monogomma

  6. Post By steu

    in effetti una maggiore efficienza del pneumatico anteriore porta a aumentare il carico statico posteriore ….. : “se mi avessero chiesto di azzardare una modifica veloce io avrei accorciato il forcellone e abbassato la moto, a costo di passare a una soft anche all’avantreno.” (cit)

  7. Post By Jigen75

    @Steu attendo la prossima puntata di questo Debriefing, ma non ci scordiamo che nel pacchetto “elettronica DORNA” non e’ compresa la piattaforma inerziale. Il pacchetto e’ fatto di centralina e sensori, fu proprio HRC a voler tenere fuori la Piattaforma Inerziale perché la loro è moooolto avanzata e ora che sono riusciti ad integrarla con la centralina Magneti……

    @Aseb: ma un eventuale “drogaggio” dei sensori per far lavorare la centralina in maniera diversa, è fattibile? Avrebbe senso? Chiedo perché ho sentito tale domanda posta a Cecchinelli e la cosa lui l’ha scansata come molto improbabile e difficile da attuare e monitorare.

  8. Post By Smeriglio

    StefanoN: io e Federico ne abbiamo un pochino discusso ed entrambi siamo arrivati alla stessa conclusione. Speriamo che non abbiano preso i telai tech3 2016 per costruire un simulacro per poi riportare le stesse quote sulla moto 2017.
    Una cosa del genere sarebbe da folli, perché un telaio pensato per un tipo di centraggio, col motore ruotato in un determinato modo, a parità di interasse, altezza di baricentro, è ovvio che non possa comportarsi nello stesso modo!

  9. Post By Domenico

    @jigen75: l’intervista a Cecchinelli la trovi su crash.net. nell’articolo spiega, con esempi pratici, come la IMU possa intervenire su alcuni parametri prima di inviare i dati alla centralina. Mi viene da pensare che quando MM “testa” il limite della moto in prova, cadendo, stia di fatto testando le potenzialità della IMU.

  10. Post By steu

    ho visto l’ intevista a Cecchinelli dove dice che loro non hanno controllo sulla piattafoema inerziale

    dai cui l ‘ipotesi che honda abbia un sensore degno della NASA

    a mio avviso invece , honda adirittura avrebbe più trazione e meno problemi in uscita curva rispetto ad yamaha pure con il sensore inerziale di una moto di serie.

    in estrema sintesi: gomma anteriore poco performante, prevale yamaha così come nei circuiti di percorrenza e buon grip.

    gomma anteriore migliore , circuiti con poco grip e/o ripartenze ,prevale honda.

    e così da sempre e quest’anno yamaha ha tovato sempre condizioni meteo sfavorevoli.

    ducati , aprilia in mezzo e tutto al netto dei piloti e bravura dei tecnici dell’assetto.

    chiaramente in mancanza di prove certe questa ipotesi basata sui centraggi fisiologici mi convince di più. 🙂

  11. Post By Domenico

    Io non penso che i mali di Yamaha derivino dal meteo 🙂 alla fine la moto delle passate stagioni ha vinto su fondi a basso grip o viscidi.
    Stessa cosa per la IMU, di certo aiuta ma non risolve tutto.
    Il pacchetto moto-pilota-gomme ha troppe variabili in ballo per far prevalere un singolo aspetto.

  12. Post By Smeriglio

    Più che altro i mali Yamaha vengono dal grip offerto dal tracciato…quindi o col freddo o col troppo caldo sono nelle peste.
    Io sono dell’idea che quest’anno hanno esagerato: hanno ruotato il motore, accorciato il cannotto e allungato il forcellone, probabilmente ingannati dalle michelin delle prime 4/5 gare

  13. Post By Davide

    @Smeriglio
    “accorciato il cannotto e allungato il forcellone” dunque baricentro più avanzato, dico bene?

  14. Post By Smeriglio

    Davide: si esatto. Probabilmente visto il tanto grip che garantiva il posteriore michelin si sono orientati su quello. Poi sono cambiate le carcasse sia davanti che dietro e hanno fatto il casino.

  15. Post By steu

    In effetti senza il cambiamento Delle Michelin la mossa era logica. Non mi torna però perché non riescano ad adeguarsi ai cambiamenti seguendo la stessa logica…

  16. Post By Stefano N

    @Davide @Smeriglio @Steu
    Tutto chiaro, tutto logico
    Solamente una domanda
    Se hanno accorciato il telaio zona cannotto e allungato il forcellone perché hanno ruotato indietro il motore ?
    Perché altrimenti la testata iniziava ad interferire con la forcella?
    Oppure per disperdere un po’ le masse volutamente sull’asse verticale?

  17. Post By steu

    La logica dovrebbe essere che avanzando le massa ,le alzi. GM docet
    A mio avviso, La rotazione da quel punto ,ovvero ad est guardando la moto di lato, crea un innalzamento del motore e baricentro. Se la rotazione fosse fatta intorno ad un punto a sud, lo spostamento sarebbe tendenzialmente orizzontale…. Se non dico una azz..ta

  18. Post By Federico

    Accorciare il cannotto rende obbligatorio arretrare il radiatore per evitare interferenze a forcella compressa.

  19. Post By Mr.Goodkat

    Letto solo adesso questo debriefing, complimenti! Un applauso a Federico.
    Aspetto con impazienza la seconda parte

Lascia un commento