La macchina del tempo ci porta di nuovo negli anni 60 del secolo scorso. Nella fattispecie al 1962. Un anno particolare dove i costruttori britannici, detti garagisti da parte di Enzo Ferrari per il fatto di non essere costruttori veri e propri ma più assemblatori di componenti, recuperano terreno proprio sulla scuderia di Maranello che sembrava essere favorita dal regolamento tecnico. A vincere è la BRM, acronimo di British Racing Motors, con Graham Hill per la prima volta campione del mondo piloti.  Il 1962 è il secondo anno in cui il regolamento tecnico della massima serie prevede come motorizzazione il motore 1500cc con compressore e questo appare un vantaggio per la Ferrari che costruisce il motore in casa, ma il 1962 per la scuderia di Maranello è un anno molto difficile.

 

Il nuovo corso della Reparto Corse vede il giovanissimo Ing Mauro Forghieri,  figlio di uno dei migliori dipendenti di Ferrari, chiamato a gestire il team dovendolo rifondare completamente da zero. Infatti Enzo Ferrari poco tempo prima aveva licenziato in tronco quelli che furono chiamati “gli otto ammutinati della raccomandata”. Per inciso gli otto avevano pienamente ragione, ma l’orgoglio di Ferrari non gli impedì di falciare completamente lo staff tecnico. La Ferrari quindi si trovava in una condizione gestionale, unita ad una forte crisi economica non in condizioni di affrontare la stagione 62 nel migliore dei modi. Una situazione che fa apparire il contrasto tra Arrivabene e Binotto nel 2018 come una scaramuccia tra bambini! Infatti le rosse non riuscirono a prendere parte a ben tre gran premi della stagione Francia, Usa e Sud Africa, di fatto lasciando campo libero alla lotta tra Cooper, BRM e la innovativa Lotus 25

Quella progettata dalla factory di Colin Chapman era una monoposto completamente rivoluzionaria, non era costruita come succedeva fino a quel periodo con telaio a tubolari con pannelli rivettati, ma era la prima monoposto ad utilizzare la monoscocca. Nonostante questo non tutti  i costruttori utilizzarono tale struttura per la scocca, complice i risultati poco incoraggianti della Lola che invece lo fece dal primo momento. La BRM ed altri costruttori britannici, solo negli anni a seguire, andarono nella direzione della Lotus.  Ad eccezione della Ferrari che rimase fedele per la struttura a tubolari mista a pannelli rivettati anche negli anni a seguire.   I vantaggi erano quelli di avere un telaio più rigido, ma soprattutto poteva essere progettata la monoposto come se fosse cucita addosso al pilota, nel dettaglio un certo Jim Clark. Questo consentiva di abbassare il baricentro della vettura da corsa.

I progettisti britannici per abbassare peso e centro di rollio, fecero assumere al povero Jim una posizione quasi sdraiata in vettura. Ad oggi la Lotus 25 rappresenta una delle monoposto che più di tutte hanno fatto fare un salto tecnologico in avanti alla Formula 1 nella sua storia. Eppure nonostante la qualità indiscussa della Lotus 25, a vincere il primo Gp dell’anno in Olanda sul vecchio tracciato di Zandvoort fu la vecchia BRM di Graham Hill, a Montecarlo vinceva ancora la tradizione con la Cooper Climax  condotta da Bruce McLaren, mentre solo a Spa-Franconchamps,  Jim Clark dimostra tutta la sua classe portando alla vittoria dimostrando l’efficacia della Lotus 25. Nel Gp di Francia la sorpresa che non ti aspetti, la Porsche condotta da un americano Dan Gurney vince la sua prima gara con una monoposto completamente prodotta dal costruttore tedesco, la 804. Una monoposto che aveva forme diverse rispetto alle rivali, considerate strane al debutto, ma che dopo un buon lavoro di sviluppo dimostrò di avere delle buone potenziali fino alla prima vittoria nel Gp di Francia appunto. Purtroppo la Porsche decise di non continuare la sua avventura in Formula 1 tornando solo come motorista negli anni 80.

Nel Gp di Gran Bretagna ancora una volta la Lotus 25 fece valere la sua differenza tecnica e di pilota portando alla seconda affermazione stagionale Jim Clark. Ma Graham Hill e la BRM risposero pan per focaccia, dimostrando di non essere ancora bolliti, e di avere la chiara volontà di lottare punto su punto fino alla fine vincendo due gare di seguito, il Gp di Germania e quello di Monza. Il mondiale si concluderà con un finale scoppiettante nelle due ultime gare del campionato negli USA a Watkins Glen e Sud Africa sul tracciato di East London. Nella prima delle due tappe fuori dall’Europa è Jim Clark che recupera terreno con una bella vittoria su Graham Hill, quindi non resta che giocarsi il titolo in terra d’Africa. Nell’ultima gara al comando è ancora una volta il pilota della Lotus, sembra avere il mondiale in pugno confermando la superiorità tecnica della sua monoposto, ma le gare si vincono alla bandiera a scacchi e poco prima della fine della corsa il motore Climax della Lotus 25 di Clark si ammutolisce e lo costringe ad abbandonare il suo sogno mondiale. Un campionato del mondo che è solo rimandato.

Zandvoort, Holland. 20th May 1962.
Stirling Moss, relaxes in the paddock, portrait.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 10337.

Il testimone viene raccolto dal rivale Graham Hill che con quattro vittorie stagionali riesce a portare a casa il titolo mondiale del 1962, una bellissima stagione che ha visto il duello tra i due piloti britannici infiammare le folle. E la Ferrari? Ebbene per i problemi di cui abbiamo parlato sopra, la casa di Maranello pur avendo le potenzialità di vittoria con la sua 156, non andò oltre tre podi ad inizio stagione, con un buon secondo posto a Montecarlo con Phill Hill. A differenza di quanto possano pensare addetti ai lavori ed appassionati di mondiali difficili per la Rossa dove non ci sono state vittorie sono più di quanto di pensano. L’importante è che come un araba fenice la Ferrari ha sempre saputo ricostruirsi e tornare ad essere vincente. Cosa che avverrà ancora! Una nota il 1962 fu l’anno in cui uno dei grandi protagonisti della storia della Formula 1 diede l’annuncio del suo ritiro. Stirling Moss, designato da tutti in quel periodo come l’erede di fatto di Manuel Fangio, ebbe un terribile incidente sulla pista di Goodwood durante dei collaudi. Il pilota britannico si riprese a fatica da quell’incidente. Quando risalì sulla sua monoposto, nella stessa pista, si rese conto che non era più lo stesso pilota. Una presa d’atto che lo portò al ritiro, l’unico grande campione riconosciuto come tale dalla storia a non aver mai conseguito un titolo mondiale.

Daniele Amore