Si fa presto a dire che tutti i circuiti del Mondiale Superbike sono uguali. Quello che non cambia è la lunghezza delle gare, compresa da regolamento tra 85 km e 110 km. Per il resto, ogni pista ha le sue particolarità: numero di curve, pendenza media e massima, lunghezza dei rettilinei, ondulazioni e tipologia di asfalto utilizzato.

Come se non bastasse, altre variabili incidono sul rendimento dei piloti e delle moto: dalla temperatura dell’aria e dall’asfalto alle condizioni meteo, senza dimenticare l’orario di disputa della gara. Tutto ciò condiziona anche il funzionamento dell’impianto frenante: esistono infatti piste in cui i freni sono sottoposti a maggiore stress ed altre in cui sono poco sollecitati.

Individuare quale tracciato appartenga ad una categoria invece che all’altra non è un gioco da ragazzi: credere di poterlo fare basandosi esclusivamente sulla velocità conduce a gravi errori.

Nel 2018 il miglior tempo sul giro nella Gara1 di Phillip Island aveva una media quasi identica a quella di Buriram: 175,90 km/h in Australia, 175,10 km/h in Thailandia. Eppure il primo tracciato stressa in maniera minima i freni, mentre il secondo sollecita particolarmente l’impianto frenante.

Anche l’impiego del numero delle frenate effettuate su ogni pista è un dato poco attendibile per giudicare quanto venga messo alla frusta l’impianto frenante. A Losail, per fare un esempio, i piloti della Superbike fanno ricorso ai freni per ben 13 volte rispetto alle 16 curve della pista mentre a Donington si attaccano ai freni solo 7 volte ogni giro. Contrariamente ad ogni previsione, però, il circuito britannico è molto più probante per i freni rispetto alla pista qatariota.

Assen ed Aragon, invece, si contraddistinguono per 10 frenate al giro, ma mentre la prima è Easy per i freni la seconda è all’opposto della scala di valutazione. Una delle ragioni va individuata nell’ intensità delle frenate: in Olanda c’è una sola staccata lunga almeno 4 secondi, a fronte delle tre di questa durata della pista iberica.

Com’è evidente, le forze in gioco in una staccata a 300 km/h non sono le stesse di una frenata a 200 km/h. E pur non disponendo di tracciati come il Mugello e Barcellona in cui le MotoGP superano i 345 km/h, il Mondiale Superbike vanta diverse piste in cui si superano i 300 km/h.

Se però una pista vanta solo una frenata ad altissima velocità, le altre ad andature più contenute stressano decisamente meno l’impianto frenante rispetto ad un circuito con tante staccate ad alta velocità. Ancora una volta la dimostrazione migliore è garantita da Phillip Island: la frenata alla curva numero 1 dopo la partenza viene affrontata a 312 km/h, record per il Mondiale Superbike. Questa però resta anche l’unica frenata del tracciato australiano ad essere affrontata ad almeno 230 km/h.

​Ad Imola, invece, la frenata in cui le moto arrivano più lanciate è quella alla Variante del Tamburello, con i suoi 289 km/h. A questa se ne aggiungono altre 5 con frenate da oltre 235 km/h. Ciò spiega perché il circuito intitolato ad Enzo Ferrari e a suo figlio Dino surclassi come difficoltà quasi tutte le altre piste del Mondiale Superbike.

A parità di velocità, poi, un conto è frenare per pochi decine metri, un altro farlo per distanze molto più lunghe. Alla curva 9 di Donington e alla 6 di Assen, le Superbike iniziano a frenare a velocità simili: 273-282 km/h. Ma nel primo caso lo spazio di frenata è di 209 metri, nel secondo di 95 metri. Di conseguenza gli impianti frenanti raggiungono temperature di esercizio molto differenti.

Anche frenate di eguale lunghezza possono però affaticare in modo differente l’impianto frenante, se il carico esercitato sulla leva non è lo stesso: alla curva 8 di Assen e alla curva 6 di Imola le Superbike frenano per 111 metri ma nel primo caso la pressione raggiunta dall’impianto è di 8,4 bar mentre nel secondo è di 10,6 bar.

I tecnici Brembo hanno tenuto conto di tutte queste variabili e di altre più difficili da quantificare per classificare l’impegno richiesto agli impianti frenanti dai 13 circuiti del Mondiale Superbike 2019. Per l’occasione è stata usata una scala da 1 a 5: il valore più basso, ottenuto da Phillip Island ed Assen, corrisponde ad un coinvolgimento modesto per i freni. Lo stress è decisamente rilevante per Buriram, Imola e Donington che per questa ragione si sono meritate il voto massimo.

 

IL CONFRONTO CON LA MOTOGP

Superbike e MotoGP sono due universi apparentemente molto distanti per la tipologia dei materiali impiegati e per la differenza di peso: 157 kg per i prototipi della classe regina (ma se ci fossero moto con motori fino a 800 cc potrebbero pesare solo 150 kg), 168 kg per le derivate di serie.

Ciò nonostante i tempi sul giro non sono molto lontani e il margine continua a ridursi: ad Assen il miglior tempo mai fatto segnare da una MotoGP (1’32’’627 di Valentino Rossi) è inferiore per meno di 9 decimi rispetto alla migliore prestazione di una Superbike (1’33’’505 di Jonathan Rea). A Jerez il vantaggio della MotoGP è di un secondo e 3 decimi, a Phillip Island di un secondo e 7 decimi e a Misano di 2 secondi.

I maggiori cavalli della MotoGP permettono loro di accelerare più rapidamente e quindi di arrivare alla curva successiva con una maggiore velocità: alla curva 7 di Losail i piloti della MotoGP si attaccano ai freni a 218 km/h, ossia 21 km/h in più delle Superbike (197 km/h). Ciò spiega i 18 metri in più della frenata (157 metri contro 139 metri) delle MotoGP.

L’impossibilità di usare i freni in carbonio penalizza inoltre la Superbike nei tempi di frenata: alla prima curva di Misano le MotoGP arrivano ad una velocità superiore (271 km/h a 256 km/h) e dopo l’impiego dei freni entrano in curva a velocità simili (110-115 km/h) alle Superbike. Malgrado il maggior calo di velocità però le MotoGP azionano i freni per 3,9 secondi, cioè per qualche decimo in meno delle Superbike.

Fonte dati: www.brembo.it