Ci ha provato Jonathan Rea. Ci ha provato in tutti i modi, ma anche in Gara 2 è stato impossibile fermare Alvaro Bautista, che sul TT Circuit di Assen porta a casa l’undicesima vittoria consecutiva dall’inizio del campionato. Un finale già visto, in una gara però che ci ha regalato qualche sorpresa in più ed una novità sotto la bandiera a scacchi. Rea infatti, seppure per un battito di ciglia, non riesce ad occupare il solito secondo gradino del podio, lasciato per l’occasione ad un indomabile padrone di casa che risponde al nome di Michael Van Der Mark.
Ma andiamo con ordine per riassumere questa bella e combattuta Gara 2, almeno per le posizioni alle spalle di Bautista. Partiamo proprio da Rea, che prova il tutto per tutto e mette in scena una partenza incredibile. Scattato dalla terza fila il Campione del Mondo in carica si infila subito in terza posizione alla prima curva, per poi liberarsi presto di VD Mark e prendersi subito la prima posizione su Bautista. Rea non riesce però a prendere un passo considerevole e così alle sue spalle si forma un trenino compatto, nel quale compare anche Chaz Davies, che per qualche giro occupa la terza posizione.
La sensazione è chiaramente quella di un Rea che frena gli animi degli inseguitori. Bautista rompe gli indugi e a 16 giri dal termine passa Rea e si lancia nella consueta corsa solitaria. Mentre il gruppo inizia a sfilacciarsi si fa notare l’idolo di casa VD Mark, che prima si sbarazza di Lowes e poi inizia ad accorciare su Rea, incapace di andare a prendere la Ducati numero 19.
Il finale è tutto per il duello Yamaha Vs Kawasaki, con VD Mark decisamente più incisivo in alcuni settori e Rea più impiccato. Della situazione ovviamente si approfitta VD Mark che all’esterno in uscita di curva passa Rea. Finale ancora da brivido con Rea che prova un ultimo disperato attacco all’ultima variante che però lo vede soccombere ed accontentarsi, si fa per dire, del suo primo terzo posto stagionale, a soli 18 millesimi dalla Yamaha di VD Mark.
Bautista mette a segno l’undicesima vittoria stagionale, chiudendo con un vantaggio di 4,688 da VD Mark. Quarto posto per Lowes, davanti a Davies, Reiterberger e Sykes. Sprofonda Haslam in ottava posizione, mentre a fondo classifica troviamo Melandri, 14esimo, Rinaldi, 15esimo e Delbianco, 17esimo.
Situazione di campionato che vede sempre più lontano Bautista che ora comanda con 236 punti, seguito da Rea a quota 183.
Battaglia in pista sospesa per circa un mese, quando il circus iridato arriverà in Italia per il 5° Round ad Imola, sullo storico circuito Enzo e Dino Ferrari.
Photo @lulop.com
Cos’ha fatto Van Der Mark?! Pazzesco.
Nei lunghi rettlinei di Assen la Ducati è troppo superiore…
A parte gli scherzi, credo che la Ducati sia veramente superiore alla Kawasaki sotto diversi aspetti, ma non in tutti, anzi…
E per fortuna che avrebbero problemi in curva… Senza quelli cosa farebbero?
Dai, è la Gp15 travestita da V4S e lo sanno benissimo pure in regia, altro che crisi psicologica di Rea che oggi ha tirato fuori pure il sangue.
Bautista è forte e in Ducati lo sanno altrimenti non lo avrebbero messo in SBK. Però mica lo dicono che il suo miglior giro di oggi è stato un decimo più veloce che sulla MotoGP, e pure con condizioni peggiori… Io un dominio simile lo ricordo solo con Doohan e neanche così netto, cazzo 11 gare su 11 (che potevano essere 12 se il calendario fosse scritto da gente normale) non le fece neanche Stoner nel 2007.
Dire che la V4R è leggermente fuori parametro no?
Che telaio ha la V4, portante?
Comunque solo Bautista la sa sfruttare al momento. Se vince anche a Imola può vincerle tutte…
No ma le rigidità della R son completamente diverse da quelle della S.
La V4R è un prototipo prodotto in 500 pezzi, ne han fatte di più di Desmosedici RR…
Non ricominciamo con la storia che i telai devono flettere, neh? Nella R hanno alleggerito i fazzoletti anteriori per questioni di peso e di accessibilità, dopodichè hanno dovuto rinforzarlo all’interno per mantenere la rigidità originale.
Sì, la struttura è con motore portante e cannotto imbullonato secondo lo schema dell’ing. Preziosi.
@Federico: quello che intendo dire è che non è il telaio della V4S rinforzato/alleggerito successivamente, intendo dire che è proprio un altro telaio.
Ripeto ancora una volta: la V4R con la V4/V4S ha da spartire FORSE solamente la carenatura. Tutto il resto è un progetto a sè stante che non ha nulla a che vedere con la produzione stradale.
sacramen ma ci mostri sti fantomatici 500 pezzi di prodotto non stradale? a me risulta che la v4r la compri con 24 mesi di garanzia kilometraggio illimitato.
Al di là delle boiate sulla flessibilità del telaio in curva e delle sospensioni che non lavorano, come se la forza centrifuga non esistesse, e le moto fossero appoggiate per terra, con un gigante che ci salta sopra, minchia!!! Ancora a disquisire su “quanto è prototipo” la V4r!!! Ebbasta!
Ducati ha omologato 500 moto Euro 4, 2 anni di garanzia, tagliandi ogni 12000km, frecce, fari e portatarga, e alette che rientrano nella larghezza massima ammessa per un motociclo, nella fattispecie quella dei semimanubri. E’ produzione stradale. Estrema, ma stradale.
Quando vennero fuori la prima 916, la prima CBR 900, la prima R1, la prima RSV4, la reazione fu la stessa: salto generazionale, U-A-U, e tutti gli altri al palo.
Ad Assen appoggi la sesta il tempo di uno starnuto, non è la potenza che fa la differenza. Ve lo ricordate Barros nel 2002 con la vecchia NSR500 che dava palate di merda a Rossi&Co coi 4t? Esatto…
Forse, allora, è colpa di Bautista e di chi lavora con lui…
La sua anteriore, lato dx, era meno rovinata di quella degli altri eppure girava un secondo più forte. Potrebbe aver avuto minor deriva grazie ad un TC più aperto o ad una gomma più morbida. Nel primo caso bravo lui a non mettersela per cappello, nel secondo caso bravo lui ad arrivarci in fondo.
In ogni caso, bravo Bautista, Davies girava 1,5″ più piano a parità di moto.
Reiterberger aveva le morbide, e da metà gara ha fatto il gambero pur rischiando le ossa.
Se a Monza Ducati vincerà perché in prima variante staccherà a 20kmh più degli altri sarà molto meno meritato, ma ad Assen, con 10° sull’asfalto non c’è margine per rompere i coglioni.
Se non capite la differenza fra una moto progettata ad hoc ed una moto derivata dalla serie faccio anche fatica spiegare…
E forse si capirebbe meglio come mai un pilota MotoGP stravince con distacchi imbarazzanti contro il proprio compagno di team che fino allo scorso anno era l’unico contendente al titolo. E forse si capirebbe come mai Rea, pur sputando sangue, non riesce a star davanti a Bautista. Senza per questo fare come Temporali che tirava fuori crisi psicologiche e mazzate morali ogni 2 minuti…
Bautista è forte, l’ho sempre detto, e forse vincerebbe pure sulla Kawasaki di Rea o sulla M1. Ma non con questi distacchi e non con questo strapotere.
Magari ne riparliamo quando Aprilia presenterà la nuova RSV4 1000 Factory al posto della 1100…
Temporali parlava anche del supermotore, senza neppure vedere che Bautista guidava in drift di accelerazione: ed è il solo a guidare in quel modo. Il suo compagno di squadra ha sempre guidato in stile Supermotard, con moto a bandiera in frenata/inserimento piuttosto che in stile Stoner con l’accelerazione che comincia ancor prima del punto di corda. La differenza sta nel centraggio e nella struttura – guardacaso a motore portante – che consente ciò che su altre moto è quasi impossibile. Quindi è vero, è merito della moto progettata per farlo. Ma merito di Bautista che sa sfruttare questa caratteristica per accelerare in anticipo, lasciando ai cronisti la convinzione che si tratti di un supermotore. Già visto con la 800cc, qualcuno credeva fosse una mille.
Da quand’è che Bautista guida così?
Non aspettarti di vedere il fratello di Stoner, sia chiaro, ma ieri – e non soltanto – Bautista stava driftando in accelerazione. Quando lo faceva, prendeva vantaggio dalla corda in avanti.
E in motogp sarebbe in grado di farlo con la Ducati e le Michelin?
tolto Bautista si parlerebbe di progetto sbagliato , con Bautista di una motogp camuffata . a pensarci bene funziona anche con la honda e Marquez.
Pero’ la sensazione e’ che la Ducati di motore ne abbia oggettivamente di piu’ e che interpreti lecitamente ma al limite i regolamenti. Una moto , un dna che ha ( da sempre) bisogno di piloti capaci di driftare ( come fatto capire e ripetuto all’infinito da Federico) : motore , bc basso e gas .
a mio avviso Rea e ora Bautista sono in sbk ad un livello superiore. Gli altri sono veloci sul giro singolo ma non costanti.
@Steu: Tolto Bautista è vero, sembrerebbe un progetto sbagliato. Ma il problema allora non sarebbe la moto ma il pilota.
E’ un pò come dire che, a guardare Capirossi, la GP7 era un progetto sbagliato e invece no, era il pilota che non la sfruttava…
Davies non riesce a sfruttare la V4R perchè è la moto a richiedere un altro tipo di guida rispetto la Panigale V2 e lo si è visto ad Aragon: ad ogni staccata arrivava sistematicamente lungo perchè staccava troppo profondo quando invece doveva mollare i freni e fare percorrenza come Bautista. Ed il secondo posto lo ha perso proprio per colpa di un lungo.
Questo non vuol dire che Davies è una pippa o che Bautista è un fenomeno, vuol dire che la moto non è una SBK ma una GP e richiede skills da pilota GP come Bautista. Che appunto s’è fatto tutta la gavetta fra le GP ed è approdato in SBK per guidare una GP: lui la sfrutta a dovere e domina, Davies no e arranca.
Ma in tutto questo l’unica cosa certa è che la V4R è una GP messa a listino con targa e frecce. Non si sa quante ne hanno vendute e poco importa (ad aprile hanno venduto 230 V4/V4S ma non si sa quante di V4R), il regolamento non parla di vendite ma di moto prodotte. E 500 moto in 2 anni le fanno fuori come vogliono fra mondiale e campionati minori.
Per fare un parallelo, l’ultimo prototipo Honda fu la VTR1000 e con il regolamento dell’epoca, prima di far fuori tutte le moto prodotte, rimase a listino per altri 5 anni…
sono ipotesi possibilistiche che non hanno conclusioni certe, si rischia di portare avanti convincendosi , la propria teoria all’infinito.
tanto per dire se Bautista guidasse una yamaha , forse tutti questi discorsi sarebbero identici ma con moto diversa.
per me ripeto , in SBK il livello dei piloti e’ tale che un Bautista (gia’ molto forte in GP ma non l’unico) ed un Rea fanno la differenza. il che rende qualsiasi analisi relativa
di oggettivo vedo una ducati con grande motore perche’ non solo bautista raggiunge certe velocita’ di oltre 10kmh maggiori agli altri ed un pilota di un altro livello. siccome gli altri non emergono tenderei a dire che la ducati come sempre non sia una moto facile e per tutti. Federico ha spiegato molto bene il perche’
Sacramen, hai le idee confuse
Parli di guda sbk vs guida moto gp… Non so da dove ti sia venuta questa sciocchezza… A parte i freni in carbonio la guida non è caratterizzata dalla categoria ma dal centraggio della moto
Qui si parla di guida con baricentro arretrato vs guida con baricentro avanzato…
Secondo il tuo ragionamento su questa Ducati SBK ci metti Lorenzo o Rossi e andrebbero come o più di Bautista?
Farebbero cagare entrambi… Pensa invece di dare in mano a Lorenzo una Aprilia o una Yamaha SBK… Distacchi abissali, campionato morto e schiere di indignati su quanto sia scorretta la superiorità di Aprilia/Yamaha…
@Davide: io sto parlando di categorie di moto e di piloti perchè dire che una GP è simile ad una SBK (e viceversa) è un errore madornale. A meno che il progetto della SBK sia più simile a quello di una GP.
Il baricentro della V4R, presupponendo che la prestazione di un pilota venga solamente dal baricentro e da nient’altro, probabilmente è più simile alla GP18 che alla Panigale V2. Dimostrerebbe i tempi sul giro simili fra la MotoGP e la SBK e come mai Davies non ci si adatta ancora…
Che poi Lorenzo o Rossi facciano cagare non lo so, stiamo comunque parlando di due piloti abituati a delle GP come lo è sempre stato Bautista. Pure Simoncelli alla sua prima gara in SBK fece podio ad Imola senza conoscere la pista, fatalità la RSV4 era una moto che rendeva a pieno se il pilota aveva determinate skills. C’ha vinto il mondiale Biaggi con la sua guida pulitissima, c’ha vinto Guintoli altro pilota pulitissimo, c’ha vinto tantissime gare Laverty mentre Camier e Giugliano, con guide più irruente, c’hanno visto i sorci verdi. Io lo ricordo ancora il casino che ne venne fuori quando Biaggi criticò in diretta la guida irruente di Giugliano e i fatti gli davano ragione…
Ripeto, non è un caso se sulla V4R c’hanno messo sopra un pilota da GP come Bautista, come non è un caso che la moto in mano sua sembri di una categoria superiore.
Lo è.
Dunque Ducati è colpevole di aver fatto una gran moto e di averci messo in sella uno che la sappia guidare…
Proprio dei gran figli di puttana…
Me cojoni..
No, i figli di puttana sono quelli di Dorna che hanno permesso di omologare una GP in mezzo a delle SBK (perchè la V4R è una GP, ok la puoi comprare per andare per strada ma auguri) e come hanno poi trattato l’omologazione.
Capisco se avessero limitato i giri della V4R a 14.500 come gli altri o se avessero tolto le limitazioni agli altri, ma qua hanno fatto veramente il peggio: limitare gli altri sulla base delle prestazioni pregresse mentre a Ducati full power. Fermo restando che stiamo comunque parlando di una moto progettata ad hoc per la categoria contro delle moto di serie modificate.
Lo capisce chiunque che quasi 2000 giri di differenza a parità di cilindrata crea una disparità di potenze in gioco, negarlo vuol dire essere in malafede…
In ogni caso è tutto il pacchetto che stride con la formula: moto progettata su misura contro moto che dovrebbero essere delle semplici STK1000 con modificate limitate.
Boh, ogni tanto mi sembra che tu viva in un universo parallelo…
La moto rispetta il regolamento, punto
Cosa dovevano fare? Bocciarla arbitrariamente per non offendere la tua sensibilità?!
No, rendersi almeno conto di cosa stavano omologando.
E’ una versione pimpata della V4 come lo sono le Kawasaki, Yamaha, CBR? No, è una moto che non ha nulla a che spartire con la versione base.
Il regolamento è stato modificato negli anni per avere moto più stock che SBK e le versioni limitate “pronto gara” sono le moto base alle quali vengono applicati componenti specificamente racing: bielle in titanio, pistoni alleggeriti, alberi a camme specifici, una equilibratura di base del motore (tipo la CBR1000 SP), sospensioni migliorate. Poi ci sono kit vari, componenti speciali (tipo il forcellone o piastre di sterzo) acquistabili dalla casa che per regolamento deve rendere disponibile tutto a tutti a prezzi prestabiliti. Il tutto considerando che determinati componenti tipo blocco motore e telaio devono rimanere uguali al prodotto di serie.
La V4R si avvicina minimamente a tutto questo? Assolutamente no, perchè non c’è nessun kit che ti “trasforma” la V4/V4S nella V4R perchè in comune non c’hanno manco il blocco motore!!!
Quindi in definitiva l’organizzatore non ha omologato una SBK, ha omologato un prototipo creato appositamente per le gare. Alla faccia del regolamento…
Ma io non sono contro l’idea di creare delle MotoGP con targa e frecce, sono anni che ripeto che l’unica speranza di salvezza per Dorna è fare in modo che le case abbiano un ritorno con la vendita dai milioni spesi in progettazione di prototipi fini a se stessi come lo sono le MotoGP. Però lo devi fare nei giusti modi e tempi in modo che TUTTI siano nella stessa situazione e non trovarti con una moto di una categoria superiore rispetto alle altre…
Pure Aprilia sta facendo lo stesso gioco con la nuova RSV4 1100, guardacaso è lo stesso lavoro fatto sulla V4. Con che motore potrebbero correre in SBK, col 1100? Oppure ci metteranno su un 1000, magari ereditato dalla MotoGP piuttosto che il vecchio motore che andava solo spendendoci sopra il PIL del veneto?
@Sacramen, papirone pomeridiano…
Ducati ha dato il là ad un nuovo step evolutivo delle supersportive, più estreme per poter essere meno elaborate per correre in SBK in conformità all’attuale regolamento. Le voci che Yamaha stia preparando una R1 con seamless e fasatura variabile danno l’idea del fatto che le altre case non staranno a guardare. La R1 seamless non costerà 25000€, ci sarà una versione anche con cambio normale, e non sarà affatto pensata per andare a fare la spesa.
La nuova RSV4 uguale. E correranno con un 1100 “ridotto”, con le stesse misure caratteristiche del V4 Ducati e, teoricamente, potenzialità simili.
E l’aerodinamica arriverà anche in SBK, anzi già c’è con Ducati, ma tutti gli altri la seguiranno. E ci saranno le alette. Migliaia di alette. Alette dappertutto. Come a Buffalo.
Ma questa si chiama evoluzione! Dei mezzi in questo caso. Li fai andare più forte possibile per vendere e vincere. Non solo il WSBK, ma anche nei Nazionali e nell’Endurance.
Al mondiale enduro corrono con le Suzuki DR350 del 1987? O con i K350 2019?
La Dakar la fai col GS80 o con una Rally 450?
La SBK la fai con la 916 perché sei romantico, o scegli un mezzo CONFORME al regolamento, il più prestante possibile?
No perché sembra che chi spende pancali di € in progettazione e sviluppo sia un ladro e un disonesto, e che le corse vanno fatte a piedi scalzi, che si sa mai che hai le scarpe troppo “moderne”.
Ah, e riguardo ai numeri… quante Ninja10 RR pensi che sia riuscita a vendere la Kawasaki? La V4r è di serie esattamente come la Ninja. O come la MV F4rc (ohssiiii…)
La differenza è che la Ninja10rr è una moto che deriva da una base di dieci anni fa (quando le modifiche possibili erano ben più corpose), che ha vinto fino ad ora grazie ad un super team, un gran pilota e del bel supporto dai fornitori (Showa). Ducati è un progetto nuovo, fatto apposta per aderire totalmente all’attuale regolamento, che non consente grandi interventi motoristici o ciclistici. E’ normale che il prodotto di serie sia quanto di più performante si possa omologare e vendere sotto i 40k €. Ci metti sopra qualcuno che sappia cosa fa, e fai cappotto.
E non veniamoci a dire che la doppia cilindrata è una novità, per favore: la Ducati vendeva un motore 916cc, ma correva con il 955 e successivamente 996, poi vendeva la 996 ma correva con il 998 alesaggio 100, vendeva l’alesaggio 100 e correva con alesaggio 104. Poi la 1098, che in SBK era 1198. Poi hanno fatto al contrario, correvano con la 1199 ma vendevano anche la 1299. Ah, ma allora è la Ducati che ha questo vizio…
Kawasaki col 636? Dico, ne vogliamo parlare? Si è mai visto un Ninja 600 in giro? Non se ne vedono dal ’98…
Mv con la F3 675? Al bar trovi, però, le 800…
Triumph con la Daytona 675? Poi scopri che stanno sviluppando anche la 765…
Ho l’idea che la pratica sia più comune di quanto ci si ostini a credere.
E poi, che diamine, c’è un regolamento approvato? Si.
La Ducati lo rispetta? Si
Ducati verrà penalizzata secondo questo regolamento per farla andare più piano? Si. E le altre case verranno avvantaggiate secondo lo stesso regolamento.
Chi vorrà affidarsi al BOP continuerà a prendersi il rischio di correre con un mezzo vecchio.
Chi invece persegue la vittoria con innovazione ed aggressività risponderà colpo su colpo o a Ducati, presentando mezzi sempre più estremi, sfruttando le migliori tecnologie e conoscenze disponibili e regalandoci gioielli della tecnica da ammirare e, per chi può, da guidare.
Come succede dalla notte dei tempi.
@Giacomo: a parte che tirar fuori le 916 portate a 955 col regolamento del’94 serve solo a fare casino e giustificare qualcos’altro perchè una cosa del genere col regolamento attuale non la puoi fare.
Se vuoi posso anche dirti che sulla R1 di Spies e Sykes il motore crossplane lo hanno fatto per poter usare in SBK gli alberi della M1. Infatti, quando hanno bloccato le modifiche agli alberi son sparite sia le Yamaha che le Ducati 1098… Che poi Yamaha presenti una SBK con fasatura variabile lo trovo strano visto che la fasatura deve restare quella di serie (anni fa avevano provato a farla andare come un bicilindrico ma poi in gara non si poteva usare…)
Domanda: secondo te perchè Honda si ostina a correre con la CBR? Perchè schifa la SBK? O perchè a loro di produrre prototipi con targa e frecce non gliene frega niente? L’ultimo prototipo è stato il VTR1000 e per venderle tutte hanno dovuto tenerla a listino per altri 5 anni quando nel frattempo gareggiavano con la CBR1000RR (e nel 2007 c’han pure vinto il mondiale)…
A Kawasaki, Suzuki e Honda finora non interessava fare un prototipo perchè hanno logiche produttive e numeri ben diversi da Ducati. E Kawasaki finora si è impegnata in SBK sfanculando la MotoGP perchè per loro produrre prototipi fini a se stessi non ha senso…
Mi piacerebbe sapere quante delle 500 V4R ha venduto Ducati finora, giusto per capire il ritorno economico che hanno avuto da questa operazione oltre a quello mediatico. Ad aprile avevano venduto 230 V4/V4S, della R non si sa…
Il rischio di tutto questo? Che i giapponesi potrebbero benissimo rompersi le palle (nuovamente) della SBK, tornando ai fasti del 2000 fatto da un monomarca Ducati o da qualche altro produttore coraggioso tipo Aprilia…
Il punto è che Bautista è troppo forte e finalmente Rea ha trovato un vero avversario.
Dal punto di vista tecnico il v4 Ducati derivando dal gp15 è un motore quasi prototipo altro che motore sbk. Sta succedendo in parte quello che abbiamo visto anni fa in moto Gp.. per giocarsela ad armi pari i giapponesi ai tempi sono dovuti ricorre alle valvole pneumatiche per battagliare col desmo. È una moto racing pura la Ducati un po come lo era l’Aprilia quando con l’ingegnere e Max vincevano e facevano record.. la Kawasaki è la seconda migliore moto ma ormai a fine sviluppo. A tutti non resta che seguire la strada Ducati ma anche Ducati con Bautista devono rendere le gare più belle senza dominare..
@Alfa86: dire che la Kawasaki è a fine sviluppo stride parecchio con le prestazioni di Rea. Tolto Bautista, che sa come far andare la V4R, il punto di riferimento per le SBK tradizionali è proprio la Kawasaki che con un motore meno superquadro rispetto BMW e Yamaha rimane ancora la moto da battere.
Il problema non è Kawasaki, è Ducati che ha alzato l’asticella in un modo spropositato per la categoria sopratutto se si considera che l’organizzatore stesso ha spinto per una serie dai costi più bassi rispetto qualche anno fa. Sarebbe bello che le moto fossero stock però nemmeno la V4R corre da stock visto che subisce addirittura più modifiche/ottimizzazioni della Kawasaki di Rea. Se l’obiettivo è dare un boost prestazionale alla categoria mettendoci prototipi in stile MotoGP facciano pure, poi non si lamentino se il pubblico si stanca…
@ Sacramen: Breve storia triste riguardo gli alberi di Spies.
Fino al 2006 le MotoGP non avevano limiti di frazionamento e di misure caratteristiche, ma solo la cilindrata fissata a 990cc. Honda correva col V5, un capolavoro che sfruttava in pieno il regolamento (ma va…?) dei pesi, uguali per 4 e 5 cilindri, Yamaha con il 4 in linea. Le misure caratteristiche, si è detto, erano libere, per quanto gli ingombri esterni del motore lo consentivano. Poi, nel 2007, per farle andare più piano, siamo scesi a 800cc, misure ancora libere mi sembra. Il successivo ritorno ai 1000cc è stato accompagnato dal limite di alesaggio a 81mm. Questo vuol dire che prima tutti costruttori usavano pistoni più grandi o uguali (83, 84, 86mm si vociferava per Ducati). Vuol dire che tutti avevano corse inferiori, o ad essere generosi, uguali agli attuali 48,5mm. Mi spieghi come fai a fare un litro di cilindrata con i 4 pistoni da 77mm della R1 2009 (per regolamento misura omologata ed intoccabile in SBK) ed una corsa inferiore,addirittura, a 48,5mm della peggiore delle ipotesi per il motore della M1 2003-2006? Non puoi. E’ geometria. Punto. Non credo volessero correre con un 903cc (risultante 77×48,5)
Ma questa era facile, c’è poi da tenere conto dell’interasse tra i perni di manovella, che non credo faccia proprio scopa tra una M1 e una R1.
La mia preferita è comunque… ta-daaaaaan, che la M1 ha da sempre la catena di distribuzione centrale, e quindi un supporto di banco in più. Cercati le foto del motore M1, destra e sinistra, e vedrai che non c’è la sagoma del giro catena come invece avviene in tutte la R1 e nei motori 4 in linea attuali, eccetto MV. Quindi basta con la storia della “Foresta di Spieswood”, è una cavolata che avrai letto su InSella 10 anni fa.
La Ducati manteneva le misure caratteristiche della 1098R (1198cc) e della 1198r (1198cc), ma cambiava materiali e dimensionamenti.
Chiusa la parentesi del “come eravamo”.
Tornando ad oggi, nella lista delle moto omologate per il mondiale SBK 2019 appaiono Suzuki GSXr1000r 2019 e BMW S1000rr 2019, entrambe con fasatura variabile. Quindi direi che non è un problema omologarla e poi, magari, non usarla se non serve.
Ma il fatto che venga sviluppata da sempre più costruttori basta a capire che, per fortuna, nessuno starà fermo ai Favolosi Anni 80! Lo sviluppo è vivo e vegeto e le case che vogliono proporre prodotti premium sono costrette ad investire. Kawasaki sarà una gran moto nelle mani di Rea, ma Yamaha è allo stesso livello, visto che entrambe le blu spesso arrivano a podio o molto vicino, mentre Haslam fa più fatica. Yamaha, però, sta affilando le armi per la rincorsa a Ducati, sfruttando quello che ha imparato in MotoGP, e spero fortissimamente che Kawasaki faccia lo stesso.
Su InMoto di questo mese c’è la comparativa delle 1000 supersportive e la conferma che la serie RR della Verdona è venduta in 500 esemplari e che sempre più costruttori differenziano gli allestimenti proposti: base, figa/elettronica, e racing.
La V4r è stock esattamente come lo è la Ninja di Rea, dato che gli interventi ammessi da regolamento SBK sono gli stessi. E’ la base di partenza che è superiore di 10 anni e decisamente più specialistica (ma forse è questo che turba le Genti)
@alfa86: definire motore SBK e motore prototipo (ancora qui siamo…) il V4r è E4, garantito 24 mesi e tagliandato 12000km, 500 pezzi, alla faccia del prototipo… Mentre invece con “motore “SBK” viene comunemente considerato un fiacco derivato da una sportiva anni ’90, riconvertita in naked sportiva nel 2003 e successivamente in nuda retrò…
Ah, perché seguite anche voi il Guzzi Fast Endurance?
Che poi Ducati faccia melina mi pare proprio…fuori luogo.
Già mi immagino la strategia: al giro 15 esce il cartello dai box “#19 – P1 – L15 – ScM! – Map C&M” che starebbe per “Socch’mel Alvin! Fai ‘na roba va là, fermati a prender un po’ di crescentine con la mortadella verso metà gara. Ce le allunghi al muretto che te le facciam trovare calde quando arrivi…Il lambrusco è già in frigo”
Errata corrige:
– la M1 ha il comando distribuzione si centrale, ma ad ingranaggi, non a catena.
– non l’interasse tra i perni di manovella ma la distanza tra i supporti di banco e relativo interasse pistoni
Scusate
@Giacomo: so benissimo che gli alberi di una 1000 cc e di una 800 cc non sono gli stessi (pardon l’inesattezza) ma i materiali e tecniche produttive lo possono essere. E pure i costi, tant’è che dopo aver vinto il 2009 (con tanti ringraziamenti ad Haga) han mollato tutto…
Però dire che la V4R è stock come la Ninja è corretto finchè non guardi la versione dalla quale dovrebbe derivare: La ZX10R la puoi trasformare in RR seguendo il regolamento, la V4R no. E’ questa la differenza fra le Ducati ufficiali e le altre moto, capisco che si dovrebbe fare un applauso a Ducati per lo sforzo ma a questo punto l’organizzatore deve anche chiarire cosa intende per “riduzione dei costi” perchè in realtà così li aumentano. Visto e considerato che i lavori da farci sopra sono comunque in linea con quelli fatti alle Kawasaki se non di più (in america vanno una sega perchè senza l’elettronica ufficiale nelle prime marce sono ingestibili).
Kawasaki si dice pronta a buttar fuori una motogp targata, aspettando pure Aprilia, direi che la morte della SBK come la conoscevamo è iniziata
Una strada per freddare i bollenti spiriti di alcuni progettisti potrebbe essere un tetto al prezzo di acquisto più basso (30 o 35k €), e per ridurre i costi di gestione centralina unica e numero di canali limitato.
Doveva essere così da quest’anno ma hanno posticipato, sembra, al 2020. Spero lo facciano al più presto e che allarghino la soluzione ai campionati nazionali.
Questo, e magari un BOP più reattivo, potrebbero ravvivare un po’ la questione senza frenare la corsa agli armamenti che tanto ci fa sbavare sui giornali di settore.