Zeltweg, Osterreichring, A1-Ring e adesso Red Bull Ring. Detto così si potrebbe facilmente pensare che il Gran Premio d’Austria si sia spostato su diversi circuiti, ma in realtà la corsa si è sempre disputata nella stessa località. La pista però, negli anni, ha cambiato nome. A parte la gara del 1964, tutte le altre competizioni, dal 1970 al 1987 e dal 1997 al 2003, si sono svolte su questo circuito. Con il tempo la pista ha mutato il suo layout, perché quello originale è stato ritenuto troppo pericoloso: se fosse possibile basterebbe chiederne il perché al povero cervo che fu travolto e ucciso dalla McLaren di Stefan Johannson durante il venerdì di libere nel 1987. Il Gran Premio d’Austria è tornato nel calendario della Formula 1 nel 2014 dopo un’assenza di dieci anni grazie all’acquisizione della pista da parte della Red Bull. Al contrario di Azerbaijan, Canada e Monaco, quello di Spielberg è un circuito permanente: una versione ridotta del mitico Osterreichring. Il tracciato ha uno dei tempi sul giro più corti dell’anno, offre uno stile ‘old school’ e si può vedere quasi interamente dall’alto con le sue sole nove curve. La prima, dopo il traguardo, è di media velocità e si affronta in quarta marcia: uscire bene è fondamentale. La curva 2 è in salita e si gode del bel panorama delle montagne austriache. Si arriva poi alla curva 3, dove è davvero facile bloccare l’anteriore, ma è anche un buon punto dove tentare un sorpasso. Il tratto compreso tra curva 4 e 7 è in discesa e ci sono le uniche due pieghe a sinistra di questa pista. Dopodiché si arriva alla curva 8, anche questa in discesa, dove è facile commettere un errore. La nona e ultima curva è caratterizzata da forti sconnessioni a metà della sua percorrenza, quindi è fondamentale evitarle per non perdere tempo sul giro. Il tracciato. Le zone DRS sono due: la prima sul rettilineo principale, con il detection point situato poco dopo l’uscita di curva 8, mentre la seconda è situata fra curva 2 e 3, con il punto di rilevazione posizionato prima dell’ingresso di curva 2. Il meteo sarà incerto durante tutto il fine settimana data la posizione geografica del tracciato in mezzo alle montagne.
Analizziamo ora quello che dovrà essere l’aspetto tecnico che i team dovranno mettere a punto nella vettura. A prima vista il circuito di Spielberg può sembrare semplice, ma ci sono una serie di tratti decisamente impegnativi, dove i propulsori verranno spinti al limite. Il tracciato si compone di quattro lunghi rettilinei dove l’ICE (Internal Combustion Engine) viaggerà a pieno gas per parecchio tempo sul giro. Il 50% del giro verrà percorso con il pedale dell’acceleratore completamente abbassato e questi intervalli di tempo ad acceleratore completamente aperto metteranno davvero sotto pressione il propulsore termico, mentre l’MGU-H sarà chiamata a recuperare un notevole quantità di energia da trasferire alla MGU-K. Il tutto per ridurre al massimo il tempo di percorrenza sul giro. Sotto questo punto di vista l’Austria e il Canada posseggono caratteristiche molto simili. Al Red Bull Ring ci sono solo nove curve e questo non darà alla MGU-K molte opportunità di recuperare una significativa quantità di energia in frenata. Detto questo, risulterà fondamentale l’apporto della MGU-H per alimentare l’ICE con una dose di potenza extra, in modo tale che l’impiego della poca energia recuperata diventerà estremamente importante. Un’ altra sfida che sarà necessario affrontare in Austria è quella relativa all’alta quota. Un fattore che costringerà il turbo a girare ad una velocità molto più elevata per compensare la bassa pressione dell’ambiente. Lavorando in tal senso si andrà parecchio vicini al limite delle impostazioni hardware. In funzione della situazione metereologica che si troverà allo Spielberg, i motoristi hanno simulato alcune di queste condizioni climatiche al banco prova e sono fiduciosi di aver fatto un buon lavoro.
Per questo riguarda l’aspetto aerodinamica l’ala anteriore dovrà disporre di un buon livello di carico aerodinamico che sarà utile per contribuire a ridurre il sottosterzo nelle curve ad alta e media velocità, soprattutto nella numero cinque e in quella successiva. Per l’ala posteriore, invece, le simulazioni mostrano che il livello di carico richiesto sarà simile a quello utilizzato in Bahrain. Per l’aspetto sospensivo invece sarà importante ottimizzare per intero le doti dell’impianto sospensivo, visto che sarà necessario disporre di una buona dose di trazione nelle curve 2 e 3, oltre che di una vettura reattiva per le curve 5 e 6. Su questa pista le macchine hanno l’opportunità di transitare sopra cordoli, quindi i team avranno bisogno di valutare eventuali modifiche e regolare le impostazioni per cercare di bilanciare in modo ottimale comportamento della cassa veicolo. Le prime tre curve sono precedute da lunghi rettilinei e sappiamo di doverci aspettare velocità ben superiori ai 300 chilometri orari. Per tale motivo è chiaro che gli impianti verranno sottoposti ad un certo stress in queste occasioni, mentre il pilota subirà una decelerazione di circa 5G nei punti di staccata più violenti all’inizio del giro. Tuttavia, il resto del percorso è composto da altre curve che si percorrono ad una velocità medio/alta e sono caratterizzate dalla presenza di frenate abbastanza ridotte. In sintesi si può affermare che questo rimane comunque un circuito decisamente impegnativo per gli impianti frenanti.
Pneumatici: 
Orari TV:
Venerdì 28/06/2019
- ore 11:00, F1, Prove Libere 1 – Sky Sport F1
- ore 15:00, F1, Prove Libere 2 – Sky Sport F1
Sabato 29/06/2019
- ore 12:00, F1, Prove Libere 3 – Sky Sport F1
- ore 15:00, F1, Qualifiche – Sky Sport F1
- ore 18:00, F1, Qualifica – TV8 (differita)
Domenica 30/06/2019
- ore 15:10, F1, Gara – Sky Sport F1
- ore 18:00, Gara – TV8 (differita)
