Presentazione e orari tv GP Germania 2019

Il Circus della Formula 1 sbarca sul tracciato di Hockenheim per l’undicesima prova del Campionato Mondiale 2019. Grazie alle indicazioni fornite dai team e da Pirelli riassumiamo le principali caratteristiche della pista tedesca e il lavoro di messa a punto necessario per adattare la monoposto al layout del circuito che sorge nel Land Baden-Württemberg.

La Formula 1 è pronta a tornate in Germania dopo l’assenza dello scorso anno e si torna appunto ad Hockenheim dove si corse per l’ultima volta nel 2016. Si tratta di un tracciato che contempla due anime: alla parte stretta e tortuosa dello stadio, molto tecnica, si alternano una serie di rettilinei veloci. Sulla pista tedesca ci si può attendere un’ampia varietà di temperature, in funzione del clima estivo e della possibilità di pioggia che non manca mai da queste parti. Proprio come in Austria e a Silverstone, le condizioni meteorologiche nell’alta valle del Reno sono imprevedibili in questo periodo dell’anno e si possono avere notevoli variazioni sotto il profilo del meteo. Dal punto di vista tecnico, disporre di una macchina stabile in frenata è piuttosto importante in curva 2. Soprattutto per fare in modo di avere una buona trazione in uscita, cosa che consentirà poi ai piloti di affrontare al meglio la zona più veloce del tracciato. Le curve 3 e 4 richiedono ottime doti nei cambi di direzione, compresa una certa dose di stabilità da parte del retrotreno, per avere a disposizione una migliore accelerazione in rettilineo. La curva numero 6 è cruciale, perché si è chiamati a frenare in modo energico dopo aver percorso il tratto più rapido del circuito prima di imboccare quello più lento. Questa è anche una zona dove è necessario possedere buona motricità in uscita prima di lanciarsi a tutta velocità verso la curva 7, che sarà più difficile da percorrere. In particolar modo quando la vettura sarà carica di carburante. Proseguendo oltre, la curva 10 deve essere percorsa con una traiettoria perfetta per evitare perdite di tempo. Due sono le zone DRS, la prima tra le curve 1 e 2, la seconda nel lungo tratto praticamente rettilineo che va dalla 4 alla 6.

Dal punto di vista tecnico Hockenheim è una delle piste più probanti per il motore, si passa circa il 60% del giro in piena accelerazione grazie alla presenza di quattro rettilinei, il più lungo dei quali misura oltre un chilometro. L’ICE (Internal Combustion Engine), il turbocompressore e l’MGU-H saranno quindi sotto pressione, soprattutto perché nei primi due terzi del giro i piloti supereranno i 290 chilometri orari almeno in tre occasioni e i 300 in due occasioni, ma a differenza del circuito Inglese i rettilinei sono collegati da curve a bassa e media velocità, come il tornantino e il settore del Motodrom. Il recupero dell’energia in frenata è perciò relativamente semplice e questa è una buona notizia per quel che riguarda il consumo di carburante, che comunque sarà abbastanza elevato. Vista la buona dose di “carico” per ogni parte della power unit, le temperature di esercizio saranno elevate e il caldo previsto solitamente durante la stagione estiva costituirà un buon elemento di sfida nel caso non dovesse piovere.

Dal punto di vista aerodinamico l’ala davanti sarà ottimizzata in base ai livello di carico richiesto e regolata in modo tale da poter affrontare senza problemi curve veloci in percorrenza, come la numero 7, la più rapida dell’intero circuito, la numero 10 e la numero 12. A Hockenheim il livello di carico aerodinamico richiesto per l’ala posteriore è medio alto. Ciò a causa della presenza di meno curve ad alta velocità di percorrenza dopo le modifiche subite dalla pista nel 2002. L’importante è disporre di un buon livello di grip nella zona dello stadio, anche se potrebbe essere necessario trovare un compromesso in termini di stabilità per cercare di non perdere troppo nel tratto che va dalla Parabolica al tornante Spitzkehre. Un buon bilanciamento aerodinamico e un ottimo set-up delle sospensioni costituiscono un vantaggio nella zona lenta e tortuosa delle curve 3 e 4, quella che precede il rettilineo più lungo della pista. I cordoli piuttosto bassi fanno sì che le sospensioni non debbano essere regolate in modo particolare, con le monoposto che passano sopra alle barriere artificiali solo in uscita di curva 1, la Nordkurve, e all’ingresso della zona dello stadio nel momento in cui si affronta la Mobil-1 Kurve. I sistemi frenanti avranno vita abbastanza facile a Hockenheim, che è noto per esser un circuito non troppo esigente sotto questo profilo in funzione della presenza di rettilinei che potranno offrire un buona grado di raffreddamento dopo le staccate più violente. In generale su questa pista esiste un solo punto critico ed è quello del tornante Spitzkehre (curva 6), dove le monoposto si trovavano improvvisamente a rallentare da una velocità superiore ai 330 chilometri orari ad una di 60 per riuscire ad inserirsi correttamente in curva.

Pneumatici: Per la Germania sono stati nominati i pneumatici Hard, Medium e Soft. Da allora, ci sono state molte evoluzioni sulle monoposto, possiamo quindi aspettarci tempi sul giro considerevolmente più veloci rispetto a due anni fa, con pneumatici più sollecitati.