Era da molto tempo che volevo scrivere un articolo sulla piccola Honda NC 750S, questo perchè l’ho messa nei mei piani futuri di acquisto e quindi ho avuto anche modo di provarla un paio di volte presso il concessionario Honda di Rotterdam.

Ve lo dico subito , se vi aspettate una moto che vi dia delle sensazioni forti non va bene per voi, è la moto più insignificate in circolazione che probabilmente troverete nel settore naked,  ma se volete andare in vacanza e farne di strada, allora è la moto ideale, ancora di più se avete bisogno di un mezzo che vi porti ogni giorno al lavoro.

La NC750S è stata disegnata e pensata nello stesso modo in cui è nata la Ducati 1199 Panigale, ognuna per il proprio utilizzo: una moto nasce con uno scopo, nasce con l’idea del progettista, e non può fare altro se non quello per cui è stata creata. Così come non è un piacere guidare una Panigale nel traffico lento e nelle file, allo stesso modo non vi aspettate di poter guidare la Honda NC 750 S come se fosse una racer, non è stata progettata per la pista.

La NC 750S è stata concepita e prodotta per essere una moto che vi porta dal punto A al punto B con la maggior efficenza possibile, punto.

A guidarla sembra più un grosso scooter (ma agilissimo) che una moto, ha un motore bicilindrico di derivazione automobilistica, praticamente un Honda Jazz tagliato da quatto a due cililndri, con un vantaggio enorme consuma pochissimo ed è praticamente sempre in coppia.

Perchè ho accennato ad uno scooter, questo lo si evidenzia girando la chiave che serve ad accedere al serbatoio della benzina che non è dove ci si aspetta ma appunto in stile scooter sotto al sedile. Nella parte anteriore invece, dove ci si aspetterebbe il serbatoio,  ci si mette un bel casco integrale, oppure una tanichetta di benzina per allungarne la capicità chilometrica; tanto per dire se ci si riesce ad infilare un 8-10 litri di benzina extra si porta la media a circa  600-700 km percorribili e scusatemi se è poco per una moto. Ad andatura turistica (massimo 110-120 km/h) arriva a percorrere dai 30-34 km/litro ma anche a 140-150 km/h non scende sotto 27-28 km/litro.

Quindi una moto per i neofiti ma anche per i motociclisti che vogliono mettersi alle spalle mezzo mondo con valige laterali,  bauletto e perchè no compagna al seguito.  Nominando la compagna va subito aggiunto che è una moto molto amata dalle ragazze, pesa anche relativamente poco, ed udite udite non è per nulla alta da terra.

Esiste in varie versioni fino a quella con il cambio X automatico che non ho avuto modo di provare ma a sentire un paio di proprietari funziona benissimo solo che dovete scordarvi le scalate di marce in montagna o per entrare in curva. Decide la NC 750 X che cosa preferisce fare, stranissima sensazione.

Frenare:  frena, con il suo bel monodisco e la versione ABS, certo non pensate di trovare l’effetto ho sbattuto contro il muro che vi danno oggi le sportive con le doppie pinze ed i doppi pistoncini.

Per equipaggiarla per le vacanze ci sono tante soluzioni: come sempre le ottime borse GiVi , faretti anteriori aggiuntivi  e protezioni varie, ed un bella protezione per il vento-pioggia,  siete pronti per venire con me a Capo Nord ?

Caratteristiche tecniche :

Il prezzo siamo intorno agli € 8000,- franco concessionario

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Arriva in casa Ducati un gran bel sviluppo motoristico di derivazione tecnologie Volkswagen, il  Ducati Testastretta DVT che sta per Desmodromic Variable Timing. Ma non si pensi che si tratti di un passaggio di consegne fra il gruppo Volkswagen , al quale la Ducati appartiene attraverso l’AUDI, ed il gruppo di progetto di Borgopanigale , bensí un’implementazione tutt’altro che facile su di un sistema giá complesso che é quello desmodromico, implementazione nuova e molto avanzata.

Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing)
Ducati presenta il primo motore motociclistico ad avere una soluzione di fasatura variabile sia delle valvole di aspirazione sia di scarico. Si chiama Ducati Testastretta DVT, Desmodromic Variable Timing, ed è il primo motore desmodromico al mondo ad adottare questo nuovo sistema che apre la strada ad una nuova generazione di motori. Si tratta di un nuovo propulsore destinato a superare l’attuale standard tecnologico ed ingegneristico tra i motori destinati alla produzione motociclistica.

Innovazione e genialità italiana si combinano perfettamente nella progettazione con un risultato straordinario che ha permesso di scrivere un nuovo capitolo nella storia dei motori Testastretta.

Il sistema di distribuzione variabile è capace di modificare con continuità la fasatura delle valvole, agendo in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione sia sulla camma di scarico. In questo modo le prestazioni del motore possono essere ottimizzate a tutti i regimi di rotazione e in tutte le condizioni di utilizzo, per garantire allo stesso tempo massima potenza, erogazione fluida, coppia vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti, nel pieno rispetto delle nuove normative Euro 4.

I consumi vengon ridotti di circa l’8% mentre  il sistema elettronico di iniezione lavora direttamente sul condotto di ammisione alla base delle valvole.

Con il DVT, Ducati, fissa nuovi parametri in termini di potenza, erogazione e fruibilità tra i propulsori motociclistici.

Caratteristiche del motore Ducati Testastretta DVT

• Inedito sistema DVT (Desmodromic Variable Timing)
  Alesaggio 106 mm, corsa di 67,9 mm
  Cilindrata 1.198 cm³
  Potenza massima 160 CV a 9.500 giri/minuto
  Coppia massima 136 Nm a 7.500 giri/minuto
  Distribuzione Desmodromica
  Doppia Accensione (DS)
  Sensore antidetonazione
  Omologazione Euro 4

Una nuova generazione
Il motore DVT, variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella  dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza,  mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a
disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.

Quando si progetta un motore uno dei parametri fondamentali per determinarne il carattere è il valore dell’incrocio delle valvole di  aspirazione e di quelle di scarico. L’incrocio viene definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi,  durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente. Tale incrocio si verifica tra la fine della fase di scarico e l’inizio della fase di aspirazione ed è fisso. Ma non sul DVT.

È stato possibile variare l’angolo di incrocio delle valvole grazie all’adozione del sistema DVT (Desmodromic Variable Timing): un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che,  rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La  pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

Il fascino del Desmo
Anche il Ducati Testastretta DVT utilizza il sistema di richiamo delle valvole motore che ha reso famosa la Casa di Borgo Panigale in tutto il mondo. Grazie a questo particolare sistema la valvola di aspirazione e la valvola di scarico vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione analoghe a quelle della fase di apertura. Il termine desmodromico deriva dai termini greci “desmos=legame” e “dromos=corsa, percorso”; in meccanica viene usato per citare meccanismi che dispongono sia di un comando per attivarli in un senso sia di un apposito comando per attivarli nell’altro (detto chiusura o ritorno).

Questo sistema, utilizzato su tutti i modelli Ducati, dimostra la sua validità anche sulle Superbike e le Desmosedici MotoGP di Ducati  Corse. Nella progettazione del motore Ducati Testastretta DVT, la distribuzione desmodromica ha rappresentato un grosso vantaggio rispetto ad un sistema tradizionale a molle; l’azionamento delle valvole a basso numero di giri richiede minore forza, non dovendo comprimere le molle, questo si è tradotto nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori a vantaggio del  contenimento dei pesi e dell’integrazione del sistema.

Coppia sempre vigorosa
Il risultato è che, con un alesaggio di 106 mm ed una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198 cm³, il motore Ducati Testastretta DVT garantisce una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/minuto ed una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500  giri/minuto con una curva di erogazione assolutamente lineare. Infatti già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto.

Ma il sistema DVT, nonostante l’incremento di potenza, ha effetti positivi anche sui consumi, scesi mediamente dell’8% sul ciclo di omologazione.

La continua ricerca e sviluppo di Ducati sui sistemi ad iniezione ha portato la Casa di Borgo Panigale ad utilizzare sul Ducati Testastretta DVT iniettori del sistema di alimentazione posizionati in modo tale da avere il getto indirizzato sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete più fredda del condotto di aspirazione. In questo modo, viene massimizzata la vaporizzazione della benzina migliorando la combustione e la regolarità di erogazione.

Il DVT è poi dotato di sistema a Doppia Accensione (DS), con due candele per ogni testa, con doppio fronte di fiamma che assicurano la combustione completa in un intervallo rapidissimo. L’accensione di ogni candela è gestita in modo indipendente, per ottimizzare a ogni regime e in ogni condizione d’utilizzo. È presente anche un sensore antidetonazione che consente di mantenere il motore in condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di utilizzo, come in alta quota, che possono essere critiche per la combustione. Possibilità importante durante raid e viaggi particolarmente avventurosi in alcune parti del mondo.

Infine, per ottimizzare il funzionamento riducendo la dispersione ciclica della combustione, Ducati ha applicato anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni. L’ottimizzazione dell’alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i  livelli di HC e CO.

Per ogni condizione
Grazie a tutto ciò il motore Ducati Testastretta DVT rappresenta un nuovo standard di riferimento per i bicilindrici Ducati e introduce parametri del tutto nuovi ed inediti per quanto riguarda il miglior equilibrio possibile tra potenza massima, fluidità di erogazione,  coppia ai bassi regimi, contenimento dei consumi e delle emissioni allo scarico, diventando il bicilindrico desmodromico  tecnologicamente più avanzato del pianeta. Inoltre il motore Ducati Testastretta DVT ha intervalli di manutenzione fissati ogni 30.000 km ed il suo innovativo sistema DVT non complica il lavoro di registrazione del gioco valvole. In pratica è un motore che può essere utilizzato in ogni condizione ed in ogni angolo del mondo, garantendo prestazioni e un eccezionale livello di godibilità, sicurezza e divertimento.

(NDR Tutte le informazioni ed immagini  per gentile concessione  della AUDI- Ducati via comunicato stampa )

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Dopo un 2013 trionfale, costruito con risultati estasianti (ricordiamo le 4 vittorie al Tourist Trophy, i successi negli appuntamenti dell’Irish road racing, e tutti gli altri risultati), Michael Dunlop dopo aver lasciato il team (che lo lanciò tra le stelle delle road race), Honda TT Legends, passa alla casa tedesca della BMW, e sale in sella ad una nuova e velocissima S 1000 RR, direttamente supportato dalla divisione BMW Motorrad Motorsport.

Per il 24enne la stagione 2014, ormai alle porte sembrava impossibile avere una nuova moto, così si fa avanti BMW,  facendogli firmare un nuovo contratto per il 2014 per continuare a correre, vincere e sognare. 

 Le parole di Dunlop sono state piene di entusiasmo:

 “BMW si è avvicinata a me nelle ultime due settimane e mi hanno fatto la  proposta di correre per loro. La moto sarà fantastica – sarà costruito per  me, ed io sarò l’unico pilota della squadra , quindi sono davvero    entusiasta. Ho il pieno appoggio della fabbrica e tutto ciò che voglio sarà  disponibile per me. Faremo gli eventi internazionali e poi vedremo, ma  mi piacerebbe fare un paio di altri eventi per vedere se riesco a correre    anche in altri circuiti. C’è un sacco di lavoro da fare e abbiamo bisogno di compiere in un sacco di test, ma ho piena fiducia che possiamo vincere molte gare. So potenzialmente di avere una moto vincente. Il mio amore per le corse, la mia fame e il desiderio di vittoria sono ancora vivi in me”.

È dello stesso pensiero Stuart Hicken, manager del team BMW/Hawk:

“Siamo felici di aver messo insieme un team così competitivo. Credo sinceramente che con Michael, la competenza tecnica di BMW Motorrad Motorsport e la S 1000 RR abbiamo tutti gli elementi per essere competitivi e lottare per un grande risultato al TT e tutte le altre possibili gare”.

Oltre al Tourist Trophy,  Michael ha confermato la presenza con il team BMW/Hawk Racing Team alla North West 200, Ulster Grand Prix e  il mitico Macau Motorcycle Grand Prix. Il Tourist Trophy 2014 è un evento speciale per BMW, poiché commemora la prima vittoria TT che ha avuto luogo 75 anni fa, nel 1939, dal pilota tedesco George Meier.

Luca Tonon

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Era l’alba di domenica. Con il cambio dell’ora solare erano quasi le sei del  mattino di una notte insonne a scrivere di prove libere Moto3, Moto2 e Motogp: non ricevo la TV italiana, e le gare le guardo sul canale TV internet della Dorna con il loro commento,  oppure sulla BBC che da sempre segue il mondiale MotoGP ma trasmette la sola gara con un collegamento anticipato di trenta minuti. Non fanno vedere la pole e le prove libere, ma nella mezz’ora precedente la gara fanno brevi interviste di alcuni responsabili tecnici dei team e spesso anche dei piloti.

Abbastanza assonnato,  mentre le moto si schierano per la partenza sento il commentatore della BBC dire che tutti hanno scelto la dura posteriore mentre Jorge Lorenzo è l’unico ad aver scelto la extra-soft di provenienza CRT.  Sul momento non ci penso su troppo,  spesso in telecronaca diretta si fanno confusioni tecniche; ma pensandoci sopra viene fuori uno scenario quanto meno interessante per non dire sorprendente. Sul collegamento in diretta della Dorna viene fuori una tabella che conferma la scelta di Jorge Lorenzo ma indica come “soft” anche quelle di Marc Marquez e da Dani Pedosa: strano, osservo, le posteriori Honda non hanno la striscia bianca tipica delle soft.

Tutti i team a Motegi ricevono dalla Bridgestone un’allocazione di gomme, ma ci sono quattro gomme posteriori definite extra-soft che guarda caso fanno parte, come produzione, del contingente CRT.  Nessuno le monta in  questo weekend, a parte l’ing. Forcada sulla M1 di Jorge Lorenzo.

Tutti gli altri team scelgono quindi  quelle senza striscia, le così dette hard. Strano, penso ancora, nel 2013 non mi risulta che le hard siano mai state utilizzate dalla Ducati: come mai oggi la Ducati a Motegi le sta utilizzando? Semplice: non sono le hard, ma le classiche soft 2012-2013 con la riga bianca cancellata. I team lo sanno e le montano tutti sul posteriore: pace fatta con le storiche  hard che non vanno in temperatura su di una pista che tutto considerato, a parte la sua caratteristica di stop-and-go, non avendo subito riasfaltature  è esattamente la stessa del 2012, e la sua superficie è tutto fuorchè abrasiva. Insomma: da oggi si chiama hard e non ha striscia, ma fino alla settimana scorsa quella mescola si chiamava soft e aveva la striscia.

Poi avviene un altro fatto interessante: l’ing. Forcada, al quale viene chiesta quale sarebbe stata la scelta di gommatura, avrebbe risposto dicendo che nel 2012 con la hard avevano sbagliato scelta, e Jorge Lorenzo negli ultimi  quattro-cinque giri aveva dovuto mollare a vantaggio della Honda di Dani Pedrosa; quindi in questo 2013, invece della dura montata nel 2012, loro preferivano montare la soft, anzi la extra-soft (che, detto fra noi, di extra e di soft forse aveva il compound ma sicuramente non la carcassa, sicuramente piuttosto rigida per sviluppare meno calore. Vi ricordate di Phillip Island e del debrifing di Federico dove si spiega perchè una gomma di carcassa morbida scalda anche se di mescola dura ?)  Allora: Jorge Lorenzo nel 2012 con la soft non arrivò in fondo, ma nel 2013 ne ha perfino di più da accelerare quando Marc Marquez si fa sotto. E Marc Marquez sarebbe addirittura su di una dura (vedere foto). Insomma, che sta succedendo?

Qui viene fuori una costatazione insolita: ma perchè l’ing Forcada avrebbe detto che nel 2013 montano le soft (extra-soft) per evitare l’errore delle hard del 2012? Nel 2012 Jorge Lorenzo ha corso con le soft, basta guardare due foto dell’epoca: non è da lui sbagliarsi tecnicamente. Perchè dunque confondere le acque? Perchè giustificare in maniera tanto goffa la scelta di oggi? Oppure ha capito male il giornalista, e Forcada non ha mai affermato di voler rimediare a un presunto errore dell’anno scorso? Troppe cose non quadrano: gomme senza striscia che nessuno riusciva a utilizzare diventano di colpo la prima scelta di tutti, gomme definite “hard” che fanno a Motegi gli stessi tempi che nel 2012 si facevano con le soft, ingegneri che si dimenticano di aver corso il 2012 con la morbida e oggi la scelgono “per non fare l’errore dell’anno scorso”… Un po’ troppo, no?

La verità è che bene ha fatto Jorge Lorenzo, convinto da Forcada, a montare questa gomma disponibile, oggi denominata soft e con la striscia bianca, di provenienza dalle CRT. Il fatto che siano stati gli unici a poterla utilizzare mentre gli altri montavano apparentemente una hard (in realtà una normale soft camuffata) indica chiaramente che la “nuova soft” non era la “solita soft” e non avrebbe resistito se non sulla moto di Lorenzo, vero maestro nel saper preservare gomme delicatissime. Sicuramente pure Valentino Rossi aveva una vera soft truccata da dura, esattamente come le Ducati che avevano una soft con riga bianca cancellata in modo da farla sembrare una dura …  e per cortesia, non venite a dirmi che le Desmosedici come per magia adesso può usare una dura autentica quando per tutto il 2013 non ha mai voluto adoperarla, neppure dove invece sarebbe stato il caso di provarci.

Come ha giustamente scritto Federico nel debrifing, il solo che veramente era in grado di gestirsi una extra-soft-CRT è ed è stato Jorge Lorenzo, con una scelta forse azzardata ma che richiedeva un grosso intervento di pilotaggio: cosa che è puntualmente avvenuta, e  non a caso lo vediamo tagliare il traguardo con la testa che accenna ripetutamente ad un: si, si, si !!!

I tempi di Jorge Lorenzo del 2013 sono allineati con quelli del 2012 quindi anche nel 2013 ha girato sulle morbide, allora le dure del 2013 sono le morbide del 2012 … la confusione nasce dalla riga bianca che di fatto dovrebbe identificare le morbide rispetto alle dure del 2013, invece qui a Motegi la sua assenza identifica le stesse morbide del 2012.  Cosa sono allora le morbide di Motegi 2013, quelle con la riga bianca e che nessuno a parte Lorenzo ha voluto usare? Ovvio: delle gomme CRT che l’ing. Forcada per coprire l’inghippo ha fatto passare con un’affermazione errata su quello che avevano usato nel 2012 e la Bridgestone fornitrice le ha battezzate extra-soft dotandole di striscia bianca, degradando le “normali soft” a “hard” attraverso la semplice sparizione della consueta striscia che le identificava fino alla gara scorsa.

Lo so, sembra il giochetto dei tre bicchieri, ma Jorge extra-soft Lorenzo con quelle gomme è arrivato in fondo alla grande senza pagare lo scotto della sua fuga del 2012 quando fini la posteriore. La strategia dell’azzardo unita allo stile progressivo di Lorenzo qui a Motegi alla fine ha pagato.

Unica conclusione : cara Bridgestone, non siamo degli sciocchi. Il gioco dei tre bicchieri lo abbiamo inventato noi: rimetti la riga bianca dove di dovere.

Tra due settimane arriva Valencia. Secondo voi che succede? La Bridgestone fornirà alla categoria prototipi le extra-soft nuovamente ? Noi di GM diciamo di sì, resta solo aspettare per vedere se compare la definizione extra-soft sulla M1 di Jorge Lorenzo mentre gli altri montano una soft senza riga definita hard, tanto per confondere.

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Daniel Simon ha dichiarato: “Abbiamo una sola ambizione con la Lotus C-01 :  creare una moto stato dell’arte ed unica che riunisce la brutalità della sua potenza ( si parla di oltre 200 hp )   ma con eleganza e stile come un vestito su misura.  La C-01 è per prima cosa mirata alle emozioni, in alcune circostanze magari retrò ma indirizzata alla  gioia e sempre identificabile in una  Lotus.

La Lotus rappresenta un famoso marchio ricco di storia e la C-01 lo rappresenta con orgoglio e la sagoma della bellissima Lotus 49 è la sua ispirazione principale,  le sue linee da corsa con  il classico colore nero e  le strisce dorate, La transizione fra passato e futuro non smetterà mai di affascinare e così sarà con la lotus C-01 ”

La famosissima Lotus 49  di Colin Chapman e Maurice Philippe per la stagione di F1 del  1967.

Daniel Simon non è nuovo a collaborare con la Lotus,  sua è la  Lotus LMP,   che corre a Le Mans, di cui alleghiamo la foto qui sotto.

Luca Bar altro designer si è ispirato allo stile Lotus per proporre una super sport stradale che a sua vista potrebbe rappresentare lo stile del progetto in corso  dove si attende una prima immagine fra qualche settimana:

Personalmente vedo improbabile una simile interpretazione in quanto se si vanno a vedere alcune soluzioni di design di Daniel Simon, un classico styling come quello di Luca Bar pare sostanzialmente improbabile, per esempio osservate il progetto futuristico qui sotto in schizzo della Oblivion Bubble, usata nel film di Tom Cruise:

Ed ecco Daniel Simon in persona con il modello che hanno ultimato per le scene del  film.

Oppure , linee ultra moderne scelte dalla stessa Lotus con la sua bicicletta super sportiva:

Ma che dire allora del mitico Detonator spinto da un V8 americano  per la serie di Dark Rosted Blend Cosmic Motor sempre di Daniel Simon ?

Questo Cosmic Detonator è stato ripreso  come idea e disegno e realizzato da una società americana specializzata in produzione di dragster alquanto unici.

Prodotto in un unico prototipo con doppia motorizzazione elettrica,  chi lo ha voluto provare  ha detto che non è assolutamente facile da guidare, vista anche la velocità di punta di oltre 160 km/h e relativa forte accelerazione tipica dei motori elettrci, ma se si vuol far girare qualche testa è lo strumento perfetto !!!

Per chi ne fosse a digiuno  la serie  Cosmic Motors Detonator sono una serie di dragster non fatti per persone umane ma per androidi di sembianze umane del pianeta Galaxion Terra I.

Adesso riflettendoci sopra pare ben più evidente questa comunione di design fra la Lotus e Daniel Simon, ma sopratutto ciò che ne uscirà non avrà nulla a che vedere con le “solite” Aprilia RSV4 o BMW 1000RR e tanto meno Ducati Panigale.

Evidente che la ricerca e produzione sarà tutta centrata su materiali avanzatissimi, basti appunto guardare la Lotus T128 LMP ( Le Mans Prototype)  sviluppata e prodotta dalla Kodewa che la segue  anche nel programma FIA World Endurance Championship.

All’interno del Gruppo Holzer , il dipartimento Performance Gmbh segue lo sviluppo con componenti fatti di titanio, carbonfiber e acciaio aereo spaziale,  garanzia di una moto assolutamente futuristica.

Tutto il processo di costruzione delle componenti  di questa moto è pianificato  e prodotto con sistemi CNC di altissima precisione, che stanno quindi ad indicare una produzione limitata in pochi esemplari, con evidentemente un prezzo di mercato raggiungibile da pochi o meglio dire irraggiungibile per molti.

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Le sue caratteristiche tecniche :

Motre classico boxer BMW 98 x 66 mm 996 cc con distribuzione a quattro valvole desmodromica.

Potenza 140HP.

Iniezione Bosch elettronica, 6 marce ed ovviamente il classico cardano BMW.

Peso a secco 165 Kg ( un tantino pesante rispetto la bicilindrica Ducati dell’epoca di Polen che era di circa 20 kg di meno ).

Solo quattro prototipi furono fatti di cui uno solo in condizione di scendere in pista.

Siamo agli inizi degli anni ’90, Bmw è un marchio che sta vivendo una vera e propria esplosione commerciale, sono anni magici in cui vengono create motociclette simbolo che ancora oggi dopo un ventennio riescono a rapire il cuore e i sogni di molti motociclisti.

La  SBK in quel periodo era agli inizi con protagoniste dalle Ducati 851 e 916 alle Honda con l’RC30 e 45 sono esempi di estrema sintesi, vere macchine da corsa in vendita su strada.

La Ducati crede ciecamente nel proprio bicilindrico, unica per scelta progettuale si scontra con le quattro cilindri del sol levante tutte plurifrazionate, il regolamento di quegli anni permetteva ai bicilindrici una cilindrata complessiva la cui soglia era fissata ai 1000cc contro i 750cc dei quattro cilindri, inoltre queste avevano un peso limite imposto più alto, così da livellarne le prestazioni, Ducati aveva visto giusto e impose uno strapotere tecnico imbarazzante, tanto che anche i privati della casa di Borgo Panigale si permettevano di mettere dietro i mezzi dell’onnipotente team dell’ala dorata, le Honda HRC ufficiali.

Il direttore tecnico di Bmw Burkhard Goeschel pensò al suo bicilindrico contrapposto, anch’esso poteva godere dei privilegi dei bicilindrici Ducati SBK aumento di cilindrata e limite di peso, così vennero approntati quattro prototipi, di cui uno solo è sopravvissuto e funzionante, la R1 1000 boxer.

La motocicletta era concepita intorno ai canoni tradizionali Bmw per la caratteristica ciclistica, la trasmissione era a cardano con monobraccio Paralever e l’avantreno usava una struttura denominata Telelever che poi é il classico sistema che si torva ancor oggi sulle BMW da enduro e tutto perfettamente aderente alle moto in produzione.

Spogliata la R1 Desmo ricorda da vicino le classiche soluzioni ciclistiche Bmw. Da notare i radiatori laterali e le teste girate di 90° per contenere gli ingombri motore. Sebbene l’industria avesse dalla sua capacità e tecnologie particolarmente avanzate, difettava d’esperienza nel mondo delle competizioni, così fu scelto di affidare la realizzazione ciclistica all’esperto preparatore Olandese Niko Bakker che fece il telaio in alluminio appunto per la BMW R1 1000 boxer.

Egli ideò un telaio d’alluminio simile al prototipo che aveva corso con successo nel 1990 con Herbert Enzinger sotto le insegne d’un concessionario locale nella B.o.t.

Il motore era posto molto in alto e angolato, così da consentire la giusta luce a terra nelle pieghe più accentuate e permetteva un andamento il più possibile rettilineo dell’albero di trasmissione, entrambi gli ammortizzatori era dei pluriregolabili WP, mentre per i cerchi erano utilizzati dei Marvic Superlite in magnesio a tre razze da 17 pollici, l’impianto frenante era un trittico Brembo.

Particolare della distribuzione Desmo.

Il prototipo era abbastanza leggero (160kg) anche se ancora lontano dal limite di categoria di 145kg e aveva una buona distribuzione dei pesi con il 52% della massa totale gravante sull’avantreno, ottenuta montando il motore in posizione molto avanzata, tutto sommato era un risultato incredibile per una motocicletta con trasmissione ad albero.

Nel biennio ’91 e ’92 vennero effettuati test in gran segreto sul motore, che risultò essere nella sua forma finale un bicilindrico Boxer con iniezione Bosh, raffreddamento a liquido, quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa con sistema di distribuzione DOCH (desmodromico), che dava la possibilità di arrivare a regimi di rotazione impossibili per le classiche molle di ritorno sulle valvole.

Nella Tarda primavera ’92 il prototipo era completo e funzionante e fù portato a Rijeka, al tempo un pista tranquilla e isolata, l’allora capo tecnico Gert Heim ricorda come sebbene i risultati furono incoraggianti, la moto disponeva già di 140cv all’albero (La Ducati di Polen aveva una potenza paragonabile), si evidenziarono due problemi legati al layout progettuale.
Il primo era di carattere aerodinamico, i radiatori laterali infatti necessitavano di una ingombrante canalizzazione dell’aria ricavata nella carenatura, il secondo era legato alle prestazioni del propulsore.

Secondo Heim infatti ne sarebbero serviti almeno 20cv in più per poter essere veramente competitivi contro Ducati, la logica di Bmw prevedeva di presentarsi e industrializzare l’R1 solamente se la vittoria fosse stata alla portata della moto purtroppo queste aspettative si scontrarono con la realtá dei costi esorbitanti per una moto di queste caratteristiche, metterla in produzione per la minima serie per farsi qualificare in SBK sarebbe stato praticamente impossibili se non addirittura estremamente esoso anche per la stessa BMW.

Dei bicilindrici boxer Bmw questo motore ha poco in comune, l’impostazione di base, ma il resto è un concentrato tecnologico che prende spunti dalle soluzioni più vincenti del panorama motoristico internazionale.

Salta subito all’occhio la disposizione dei cilindri ruotati di 90° rispetto ai boxer tutt’ora prodotti da Bmw, le motivazioni sono molteplici e comprendono oltre una necessaria esigenza di luce a terra, le teste non dovevano interferire toccando negli angoli di piega più accentuati, anche il bisogno di condotti il più possibile rettilinei dell’impianto d’alimentazione e il necessario spazio dove poter alloggiare l’airbox, particolare assolutamente primario in un progetto da competizione.

Se quest’ultimo fosse stato alloggiato come sui boxer stradali non avrebbe avuto il necessario volume, sacrificato intorno alla trasmissione, ne la stessa possibilità d’essere alimentato dall’aria fresca portata in pressione dal movimento stesso della motocicletta.

Il motore monta bielle in titanio Pankl (come Ducati) e pistoni alta compressione Mahle, a due segmenti di tenuta, per una cilindrata unitaria di 996cc, con un rapporto di alesaggio per corsa di 98×66 e di compressione 12:1 mentre i corpi farfallati dell’iniezione Bosch sono da 54mm.

Le teste sono asimmetriche, cioè hanno l’albero a camme di scarico più spostato verso l’interno, sempre per le già dette esigenze d’ingombro laterale e una catena di distribuzione comanda un sistema Desmodromico per le valvole molto simile ai motori Ducati.

La progettazione delle testate  merita un approfondimento per la loro sofisticatezza, innanzi tutto il movimento dell’albero motore muove solamente le cammes d’aspirazione che adottano valvole in titanio da 38mm, mentre quelli di scarico, con valvole da 33mm, sono mosse da una catena secondaria.

L’angolo incluso tra le valvole è di 20°, il fatto d’adottare la distribuzione Desmodromica, vero cavallo di battaglia di Ducati, prevede infatti di far raggiungere al motore elevati regimi di rotazione con profili delle camme altrimenti distruttivi per i motori con le normali molle.

 Alan Cathcart riesce a provare l’R1 prototipo in una pista improvvisata nell’aeroporto militare della Luftwaffe a Ovest di Monaco, il clima è di rigida segretezza anche dopo quindici anni.

Alan trova la moto molto meno compatta in sella di quanto possa lasciar intendere, l’impianto d’iniezione e la larghezza stessa delle carene con radiatori laterali limita i movimenti delle gambe e per stare in sella bisogna letteralmente abbracciare il grosso serbatoio da 18 litri del carburante.

Al contrario di come ci si aspetterebbe il mille boxer da Superbike è goffo e molto pesante di sterzo nelle curve lente, con un comportamento molto ostico nelle varie riaperture del comando gas, amplificato dal cardano e da un setting tutto da perfezionare della gestione elettronica del motore.

Sebbene sia una moto difficile l’avantreno, un classico Telelever BMW,  regala una discreta dose di fiducia e si può provare a spingere fin da subito, il motore colpisce sia per il timbro sonoro assolutamente caratteristico che per l’assenza di vibrazioni, oltre alla velocità con cui riesce ad accumulare giri fino alla zona rossa fissata a 11000rpm, l’erogazione è molto lineare e la spinta ottima fin da 3000rpm, solo dopo i 5500rpm il motore esprime tutta la sua cattiveria che si traduce in lunghi monoruota, ma già dopo gli 8000rpm è consigliabile passare ad un rapporto successivo del cambio a sei marce, in quanto il calo di potenza rende vano insistere nella stessa marcia.

Le prestazioni pure della R1 boxer Desmo sono di tutto rispetto i 140cv spingono senza problemi fino ai 280km/h cronometrati, e le Ducati 888 vittoriose del mondiale SBK ’92 con Polen avevano pressapoco la stessa potenza anche se vantavano venti kg in meno sulla bilancia.

In velocità la moto regala una piacevolissima senzazione di stabilità, soprattutto nei curvoni affrontati a gas aperto e il freno motore aiuta nello stesso senso, quando si devono affrontare le grandi decelerazioni della guida in pista, il comportamento fà esclamare sotto il casco “Solida come una Roccia” e se un appunto lo si deve riportare è sull’impianto frenante, potente, ma le cui caratteristiche “vintage” al confronto con gli odierni impianti radiali, ne rendono le prestazioni solo sufficienti.

Il riparo aereodinamico della carenatura è ottimo anche se porta dei problemi congeniti di raffreddamento legati alla disposizioni degli elementi radianti, un peccato non abbiano creduto in lei, ma a conti fatti forse l’unica vera penalizzazione della moto sarebbe stata nell’architettura stessa del propulsore, troppo complessa da sviluppare, forse se fosse nata con quei cavalli in più sarebbe stata una storia diversa.

 il 1989 fno  alla fine del 1992 sono anni in cui la BMW ha vagliando un ritorno alla velocità che poi si concretizzerà con la nascita della R1000RR quattro cilindri splendida SBK dei giorni nostri.

Il prototipo BMW R1 1000 Boxer, finalizzato ed unico rimasto, si puó osservare ancor oggi nel museo della BMW.

L'articolo 1989 -1992 la BMW R1 SBK in tutto segreto prende forma. proviene da Giornalemotori.

Era nell’aria che si stava completando una lunga e laboriosa partita di poker, da una parte Ezpeleta con la sua centralina unica, la riduzione di giri, dall’altra la Honda con i suoi no  ed il prototipo a prezzi scontati , accordo raggiunto e  quindi per definizione uno stop decisivo alla corsa folle agli sviluppi sia elettonici che sofisticatissimi di meccanica.

In Motosprint si dice che si è raggiunto un accordo, in pratica la Honda ha accettato la centralina unica per tutti, ma è stata accontentata nella non limitazione dei giri. In cambio la Honda ha accettato di produrre le ormai famose MotoGP di “produzione” da un milione di euro.

Saranno delle MotoGP replica delle ormai celebri RCV ufficiali quindi ridotte in elettronica e prestazioni ed al di sotto sembra anche della Honda clienti di oggi.

La DORNA quindi alla fine ha vinto la trattativa forzando la Honda a fermare gli sviluppi usare una elettronica comune a tutte le moto che correranno in MotoGP , che rappresenta un gran limite ai costi e probabilmente anche agli sviluppi, aprendo forse le porte ad altre case che volessero iniziare la produzione di piccole serie di MotoGP consentendo quindi sia a nuovi team che piloti di appordare nella massima classe oggi ridotta a pochissimi prototipi e a qualche CRT che arranca nelle retrovie.

Ezpeleta ha vinto con la sua impostazione di come plasmare il futuro, ma sopratutto sta di fatto eliminando  le crt come materiale e mantenendo i team ed i piloti che si troveranno probabilmente un bel prototipo anche se di produzione a prestazioni e prezzi accessibili.

Il risultato evidente è che Ezpeleta sia riuscito a legare ancora di più i produttori a questo campionato che era sull’orlo del fallimento più totale e forse è riuscito a ricentrare le aspettative del grande pubblico sulla parte per lui più importante che è  e resta lo spettacolo.

La MSMA associazione dei produttori, praticamente sono solo tre: Honda,Yamaha e Ducati ne esce con le ossa rotte, hanno finito di litigare fra di loro scendere a patti  o annullare definitivamente lo strapotere della Honda che alla fine sicuramente , anche se è una parola un pò grossa, ricattava tutti.

Carmelo Ezpeleta è stato molto ma molto tempestivo, sfruttando la situazione economica mondiale molto instabile ha fatto delle proposte che in altri tempi gli sarebbero state rigettate in faccia sghignazzando, ma oggi chi è mai in condizione di lasciare il carrozzone DORNA e proporre un campionato mondiale parallelo ? Con che soldi con quali diritti televisivi tutti manipolati alla stessa società che gestisce sia la MotoGP che la SBK ? Momento tremendamente opportuno ed ideale per stroncare certi monopli.

Allora il dopo Sepang, dove si è avuto l’ultimo confronto con un ottimo compromesso, pare la svolta decisiva per chi gestisce il mondiale ed un arretramento di posizione di chi costruisce i mezzi che competono.

Ormai è chiaro a tutti che il successo si misura con gli ascolti televisivi ed allora ben vengnao certe scelte se consentiranno a più team e piloti di partecipare con un livellamento di prestazioni dei mezzi anche se non sarà ben accetto dai tifosi duri e puri delle  moto da corsa prototipi, consente invece a più piloti di emergere e non svuota le tasche di chi cerca di far quadrare con enormi difficoltà un budget ormai insostenibile.

L'articolo Il pugno di ferro della DORNA proviene da Giornalemotori.

Masao Furusawa disse che a Valentino Dio aveva dato tutti i talenti e quindi era stato ingiusto , non disse però che gli aveva tolto in cambio il libero arbitrio, quindi Valentino non è più in condizione da solo di  decidere  cosa è bene e cosa è male.

Dai suoi primi anni di successi e di vittorie pian pianino ci si spettava che l’ uomo prendesse il posto del ragazzino irriverente e scanzonato che prendeva in giro gli avversari annichiliti.  Purtroppo questo non è  avvenuto ,  appunto per l’incapacità  di capire da solo che cosa andava veramente bene e che cosa andava invece male. Trascinato dal suo concetto molto personale di lavoro basato esclusivamente su rapporti di amicizia si circondava sempre di più di amici fidati  che rappresentavano la sua barriera contro il male visto che non poteva decidere da solo se tale lo fosse.

Purtroppo non sempre in campo professionale si applica il detto chi trova un amico trova un tesoro, anzi penso che più spesso sia il contrario: un professionista al quale si richiedano certi risultati , vincere,  è  per definizione il risultato ultimo e massimo, non deve avere amici intorno a lui, ma solo ed esclusivamente altri professionisti che lavorino per obiettivi e  se sbagliano nelle scelte che gli si demandano vanno cambiati ed in fretta. In una competizione mondiale dei livelli di complessità che si è raggiunti oggi non c’è più spazio per  i tentativi. Bisogna risolvere subito e bene.

Qui apriamo una parentesi sulla stupidità umana. Stupidità è la stima errata del rischio, basata su quello che ci è  successo in passato e sul fatto che spesso ed anche inconsapevolmente  ci è andata di culo. Molto spesso indentificata come arroganza: “E’ una moto come tutte la si mette a posto in fretta”.

Non è arroganza, è stupidità. Un’altra corbelleria è l’eccessiva fiducia in se stessi  la «over-confidence», un meccanismo cognitivo per il quale, per esempio, pensiamo di essere guidatori più versatili di quello che siamo.

Per Valentino questi limiti ben definiti, sono arrivati in fretta, sopratutto per un rapporto devastante con la stampa che lo idolatrava e lo idolatrerà  fino a che ne ricaverà qualche cosa. Brutta cosa essere idolatrati: si finisce per crederci.

Sopravvivere a questo non è da pochi, serve molta capacità personale e maturità nel proprio giudizio, ma sopratutto serve una logica tagliente nello sfrondare ciò che non serve ed anzi aumenta la difficoltà di discernimento dell’essenziale.

Rimettersi in discussione è una necessità per qualsiasi professionista che si deve fare le domande e trovare le risposte… perchè Barbera fa questi tempi che a me non vengono, spiegatemelo, analizzatelo e ditemi dove sbaglio o dove sbagliate, ragionate, ragionate, ragionate non datemi le filastrocche che non capite, non sapete, voi siete qui per capire per sapere … allora non ho più bisogno di voi mi servono altri.

Se il mio compagno di team ha la moto messa a posto prima della mia, qui c’è qualcuno che non sa fare il suo mestiere giusto…  non posso andare dal mio “amico” capo tecnico e chiedergli spiegazioni con la convinzione che mi darà le risposte giuste, non ci sono risposte giuste, ci  sono  dati analitici per l’obiettivo da raggiungere, non devo chiedere spiegazioni, deve essere lui a fare le cose giuste non quello che sa fare ma quello che va fatto … altrimenti devo cambiarlo. I sorrisi le strizzatine d’occhio i segni sottointesi non devono esistere, non posso scuotere la testa e riceverne un sorrisino di condinscendenza in una situazione che io oltretutto  non ho mica creato.

Concludo dicendo che adesso la scelta è fatta si torna sul passato, è il momento ideale per far tabula rasa, andare avanti da solo, non più amici o parenti intorno …  si va da soli, nuovo team nuovi responsabili: avete poco tempo, producete o ne cerco di altri fino a che non li trovo.

Oltretutto, perchè non chiedere un paio di ingegneri giapponesi alla Yamaha? Sarà più facile capirsi con Iwata e magari avere ciò che serve  rapidamente, mi potrebbero anche aiutare più che al mio compagno di team, che non solo è uno tostissimo ma ha anche uno dei migliori capi tecnici  disponibili sul mercato. Che detto fra noi non è  non sarà mai suo ‘amico’.

Per cortesia Dio toglimi qualche talento ma restituiscimi il libero arbitrio almeno per i prossimi anni,  Casey Stoner sta per lasciare dammi il suo, mi farebbe molto comodo discernere al di fuori degli stereotipi di questo mondo farlocco in cui corro tutti i weekend, rischiando anche di farmi male.

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Allora il primo lo identifichiamo con IT = ing. Tedesco ed il suo interlocutore IR = ing. Romagnolo.

IT: “Adesso che siamo colleghi,  magari vi possiamo anche aiutare mettendo a disposizione il nostro centro di prototipazione motori ed altro …”

IR: “Sorbole era veramente quello che speravo di sentirmi dire, vengo subito al punto, abbiamo una mezza idea di cosa ci servirebbe come motore, ma qui non me lo fanno fare come vorrei io … c’è di mezzo anche il marketing, l’ufficio stampa , quelli che organizzano i raduni…  e chi più ne ha ne metta !!!!”

IT: “Mi sfugge qualche cosa…, ma il motore che era solo portante e sul pesantuccio … lei non lo voleva così ?”

IR: “Ma le pare ??  Ma lo ha visto il 1199 cc della SBK, che ho fatto io tutto da solo ??  E’ leggero, piccolo e spinge da pazzi sul diritto in curva … sempre, non so se ha presente, è anche un bicilindico,  lo abbiamo messo in quel posto all’Aprilia, alla Honda, Suzuki, Kawasaki e per colmare la misura, tiè ci aggiungo anche la BMW, che secondo me a lei non sta mica sul simpatico sostenuto”

IT: “Ha assolutamente ragione, quella casa tedesca che non nomino per ovvi motivi,  ogni volta che gli state davanti nel mio ufficio ci si imbriachia  di birra ed  in più  slurpiamo mezza tonellata di crauti così per colmare la misura e tenere tutti su di morale !!!”

IR: “Le dirò sin dall’inizio volevo fare un bel quattro cilindri con distribuzione pneumatica così  come me lo avevano proposto i cugini del capannone qui di fronte, sa quelli del cavallino, mi avevano già fatto questo monoblocco con i cilindri integrati, una fusione pazzesca, pure i jap erano rimasti stravolti quando lo hanno visto, anche perchè  loro non ci avevano mai pensato, continuavano a fare i motori con le testate , il gruppo cilindri ed il basamento il tutto in tre pezzi, poi si dovevano fermare a circa 18.000 giri se no gli uscivano le bielle dal basamento,  noi li abbiamo  terrorizzati la prima volta che si sono resi conto che tiravamo facilmente 21.000 giri  e non adavamo nemmeno in fuori giri, abbiamo anche messo un cartello nei box con su scritto che  se volevamo ce ne era ancora per tutti,  almeno altri 2000 giri  in più !!!!!”

IT: “Come la capsico, ma ho un idea teutonica, facciamo così lo rifacciamo noi quasi uguale più,  leggero e piccolino, ci schiaffiamo dentro una bella distribuzione pneumatica ultimissima generazione, il monoblocco resta concettualmente quello che è  ma ovviamente opportunamente allegerito e via si va che è una bellezza !!!”

IR : “Ho capito mi vuol fare licenziare .. che bell’ aiuto me lo poteva dire subito mi facevo da parte !”

IT : “No no, qui viene il bello, ascolti: il suo sistema di distribuzione è un tantino più ingombrante, quindi lasciamo il coperchio della distribuzione , anzi lo facciamo  bello bello in fibra di carbonio con sopra stampato un bel DESMO e dentro c’è abbastanza posto per metterci tutto il meccanismo pneumatico”

IR: “Accidenti non ci avevo pensato … solo … ma perchè il coperchio in carbonio ?  Lo abbiamo già in magnesio pesa uguale …”

IT: “Il carbonio serve perchè  quando arriveranno i soliti che scrivono le panzane, sa quelli della stampa di settore,  ci chiederanno: ma ha il coperchio in carbonio e dentro c’è la distribuzione DESMO ? E noi in coro SSSIIIIII…. il che se ci pensa è anche vero infatti  rispondiamo per il carbonio, mica per la distribuzione desmodromica, se lo lasciamo in magnesio non ci farebbero questa domanda, diventa difficile fuorviarli .. sa come sono infidi  !!! Una volta detto “siiii” non ci importunano più,  tanto i motori sono sigillati nessuno li apre, quelli della sua direzione non ci capiscono niente e scondo me non sanno la differenza fra un desmo ed un pneumatico nemmeno se glielo smonta davanti agli occhi !!!!”

IR: “Come strategia non fa una piega … mi sembra che siamo d’accordo allora le passo tutti parametri e ci pensate voi !!”

IT: “Detto e fatto, fra tre settimane si arriva noi con il nuovo propulsore,  le serve qualche cosa d’altro ?”

IR :”Ecco si ho bisogno di chiarirmi le idee, adesso le spiego, mi scuso se la prendo per le lunghe… tutto è comiciato dal fatto che noi abbiano fatto questo oggetto lungo e basso con motore portante,  convinti che fosse una scelta alternativa ai jap e sopratutto avevamo il motore portante come le F1, da ing penso che concorderà con me ..”

IT: “Su questo mi trova pienamente d’accordo,  mi è anche piaciuto molto l’approccio alla fibra di carbonio un altro aspetto delle F1 vincente e validissimo !”

IR: “Ecco , poi è successo l’incidente, ci si è seduto sopra il canguro , sa quello che si schiantava sempre ma doveva essere fatto pure lui di carbonio perchè si rialzava ed andava ancora più forte… sto divagando .. il canguro si siede sul nostro siluro basso e lungo e molla delle legnate a tutti ma dico tutti !!!  Ma si rende conto ??? Io non stavo più nella pelle dalla gioia questo era l’avverarsi del sogno di ogni ing. da competizione.  Poi quei fetentissimi di jap ci hanno cambiato il regolamento apposta,  addio all’iniezione ad altissima pressione che avevamo solo noi, addio alle nostre belle gomme specifiche e che ti fanno ?  si fanno fare un mono gomma da un altro produttore pure lui jap, che ovviamente  va bene solo per loro, che in fondo conferma il concetto di mono =  solo per me ”

IT: “Si seguii la cosa con interesse, capii che non potevano assolutamente farsi battere da un canguro seduto su di una specie di coccodrillo lungo e basso, anche se le dirò  in sincerità chi conosce meglio dei canguri i coccodrilli ?”

IR: “Ma pensi che ad un certo punto pensavamo di fargli il telaio in carbonio ad alta flessibilità, cioè  lui lo voleva che se spingeva da una parte il telaio veniva fuori a mo di curva se spingeva dall’altra altrettanto … onestamente mi sembrava una pazzia, ma pare che lui fosse in grado di guidare anche in quel modo, perchè si era stufato di stare molto appeso fuori e diceva non mi appendo più fuori, spingo con il ginocchio ed il piede e faccio flettere il telaio e mi gira sparata credetemi, non ne posso più di tutti quei colpi d’aria  mi viene il torcicollo  mi fa male la schiena, poi stare così appeso mi becco sicuramente la sindrome compartimentale, … guardi caro IT secondo me sarebbe riuscito a guidarla  quello riesce a fare andare forte  qualsiasi cosa anche la tazza del water quando ci si siede sopra !!”

IT: “Ma come il telaio torcente gestito dal canguro ???  Spettacolare, chissà  i jap come ci sarebbero rimasti di merda per la seconda volta … che goduria , mi faccio subito una birretta !!!”

IR: “Aspetti aspetti… stavamo facendolo per l’anno sucessivo con il cambio di categoria, quando non posso fare nomi, ma comincia per S e finisce per O, quel fetentone non se ne  è andato alla Honda a spifferare tutto !!! … piuttosto che suicidarsi in blocco i jap  , sa le loro tendenze,  in quattro e quatrotto si sono comperati il canguretto, suo   papa, la mamma e per buona misura la mogliettina ed il futuro nascituro !!!! Fine del progetto telaio ruotante su se stesso, nessun altro al mondo sarebbe riuscito  a gestirlo e farlo andare come si deve così abbiamo abbandonato il progetto con uno sconforto che non le dico, ci siamo rimessi a rifare la  Desmo 10, 11, 11.1 , 12 per il nuovo Pilota, ma tutti in uno stato miserevole di depressione , cosa che alla lunga abbiamo pagato e stiamo ancora pagando amaramente!!!!”

IT: “Ma che peccato , ma allora di che cosa ha bisogno da me ?”

IR: “Le dico come la vedo, adesso abbiamo il pilota quello pluri decorato, sa quello della gallina vecchia, allora io pensavo che invece di mettersi a rifare tutto per la terza quarta volta , come vuole lui , un motore 4 in linea aritmico, un telaio in alluminio perimetrale e compatto con il baricentro alto,  noi invece chiudiamo baracca e burattini e si va tutti in SBK !!!”

IT: “Ma come non si fa piu’ niente ??? Ed il motore pneumatico ?? avevo gia’  l’aquolina in bocca !!”

IR: “Invece si che lo si fa  !!!!  Anzi se ne fanno qualche migliaio un bel 1000 cc ,  ci presentiamo come ha fatto l’Aprilia dicendo che lo abbiamo in produzione di serie,  ci mettiamo sotto no sopra la gallina vecchia e secondo me son dolori per tutti, in fondo sono sicuro che a lei un bel 4 cilindri per battere gli innominati le farebbe pure più piacere perchè oggi dicono che noi abbiamo un 1199cc e bella forza che si vince, domani arriviamo con un 1000 cc, pure a “V” , pneumatico, cascata di ingranaggi di serie,  alta pressione  in più ne vendiamo una barcata facendo contenti quei cretini del marketing,  al resto ci pensa la gallina vecchia, se gli dai un mezzo superiore alla concorrenza spara tutto in rettilineo ed in curva sta seduto di traverso a guardare chi gli sta dietro arrancando  e  gli fa il segno con il dito medio tanto per farli incazzare di più del normale  !!! ”

IT: “Ovvio che questa svolta strategica, mi attira molto anche perchè il nostro obiettivo principale è di smerdare gli innominati, a parte i soliti jap…ma scusi e dell’altro campionato che succede ? Del Canguretto poi ?”

IR: “Ma secondo lei se noi  lasciamo il campionato e ci portiamo via pure la gallina …  quelli dell’organizzazione spagnoleggiante chiudono bottega altro che se la chiudono, crollo dello share TV e disparizione delel masse inebetite e giubilanti al traino dei media .. poi sa  il canguretto ha detto che  si ritira, lui  ha già’ dichiarato che lo vuole fare, poi non vuole correre su moto di produzione ma solo su prototipi,  anche se poi la nostra ne viene fuori a mo di  missile altro che di produzione , sicuramente una spanna sopra a tutte le altre.”

IT: “Affare fatto ci si mette tutti a capa sotto e si va avnti cosi'”

IR: “Guardi sono veramente soddisfatto di questa chiaccherata , per i miei capi e quelli del marketing chi ci pensa ?”

IT: “Ha ha ha  ci pensiamo noi non si proeccupi , come dite voi nella capitale : quando ce vo ce vo !!! La prego convinca  la gallina a seguirci in questa avventura per i prossimi trent’anni , se poi ce la fa convinca anche il canguretto non si sa mai così  per colmare la misura!!!”

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Un dolore  sordo e crampiforme prende la parte interessata sotto sforzo muscolare, così forte da richiedere l’immediata sospensione dell’attività sportiva.  In altre parole si presenta come  contrattura dolorosa di tutto l’avambraccio con parziale o totale impossibilita’ di chiudere la mano e mantenere la presa del manubrio con dolore ed insensibilita’ delle dita.

Potrebbe essere un segno di sindrome compartimentale acuta. Se poi il dolore regredisce rapidamente in pochi minuti di riposo la diagnosi è quasi confermata. Si tratta infatti si una sindrome frequente nello sportivo. La sindrome compartimentale dello sportivo, sfugge infatti a tutti gli esami diagnostici tradizionali, compresa la R.M.N. e la T.A.C. L’unico esame in grado di diagnosticarla è la misurazione diretta della pressione intramuscolare prima, durante e dopo l’esercizio fisico. Si tratta di una sofisticata manometria che si compie sotto guida ecocolordoppler solo nei centri di medicina dello sport più all’avanguardia e attrezzati. Il doloroso disturbo è scatenato da un aumento eccessivo della pressione dei liquidi interstiziali nella loggia muscolare . Sono più esposti a sviluppare la sindrome sportivi  e quanti sottopongono l’arto a sforzi intensi e ripetuti in un arco breve di tempo.

Durante l’attività sportiva infatti il muscolo a causa dell’aumento di afflusso di sangue aumenta del 20-30 % il suo volume iniziale e la pressione interna subisce un brusco rialzo da 0-15 mm di mercurio a 30-40 mm di mercurio. Si tratta di un fenomeno fisiologico che si accompagna ad un progressivo adattamento della fascia muscolare: la struttura fibrosa che avvolge e contiene il muscolo. Non sempre: a volte l’aumento di volume del muscolo e della sua pressione interna non sono accompagnati da un elastico aumento di volume della fascia muscolare. Di qui la stasi capillare e linfatica che fanno impennare la pressione intramuscolare fino a picchi di 70-80 mm di mercurio. Tanto basta a bloccare la circolazione del sangue e a far accumulare acido lattico e molecole di scarto del metabolismo energetico nelle fibre muscolari. Si scatena così il dolore violento che costringe alla immediata sospensione dell’attività sportiva in corso. Tuttavia bastano tipicamente pochi minuti di riposo per far regredire completamente il dolore e dare allo sportivo l’illusione che tutto sia a posto e che sia pronto a ricominciare il suo utilizzo. Un errore, perche i sintomi si ripresentano puntualmente ogni volta che l’esercizio raggiunge una soglia di intensità critica che scatena nuovamente l’aumento della pressione intramuscolare, la congesione vascolare e l’inevitabile dolore che costringe lo sportivo a fermarsi di nuovo.

La sindrome compartimentale  dello sportivo, inizialmente si giova del riposo e delle comuni fisioterapie e  delle terapie con antinfiammatori, ma con il tempo tende a cronicizzare e viene scatenata da sforzi muscolari sempre più blandi fino a persistere anche a riposo. Un problema che colpisce prevalentemente la loggia muscolare anteriore della gamba, ma che con frequenza inferiore puo interessare anche le altre logge muscolari ( mediale, laterale e posteriore della gamba) e più raramente la coscia, l’avambraccio, il piede e la mano.
Esiste una sola terapia: la fasciotomia chirurgica. Si tratta della sola opzione di trattamento che permette una risoluzione completa dei sintomi e un ritorno dello sportivo al precedente livello di prestazione. Si può fare in anestesia periferica ( addormentando solo la parte interessata) e per via minimamente invasiva: attraverso quattro incisioni cutanee millimetriche, si introduce sottopelle tra la fascia muscolare e il muscolo stesso una sonda ottica e un bisturi retrogrado. Sotto il controllo ottico della telecamera la fascia muscolare viene recisa per tutta la sua lunghezza. Tanto basta a decomprimere il muscolo e a restituirgli tutto lo spazio di cui necessità quando sotto sforzo aumenterà di volume. L’ utilizzo del muscolo interessato  è concessa gia in prima giornata post-operatoria, ed è incoraggiato un ritorno rapido  alle attività sportive.

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Passato Losail, proviamo a ragionare a ruote ferme. E’ stato un disastro per Rossi, ma proprio la differenza tra la sua prestazione e quella dei suoi compagni di marca ci può fornire qualche utile indicazione per analizzare il comportamento della Ducati GP12.

Diciamo subito che tutta la demotivazione del mondo non basta a giustificare la posizione sul traguardo di un pluricampione del mondo. Una débacle di questa portata può però esser stata causata dalla differenza di setting tra le Ducati in pista. Vediamo cosa può essere successo partendo dal succo delle dichiarazioni degli stessi piloti:

Nicky  – sono rimasto un po’ imbottigliato anche perché non ero molto efficace in frenata ma, andando avanti nella gara, sono riuscito a gestire bene le gomme e a guidare più forte.

Valentino – in percorrenza e in uscita l’avantreno si alleggerisce come se da dietro il motore spingesse troppo, con la gomma posteriore consumata andiamo un po’ meglio ed è curioso.

L’avantreno di Rossi, in sostanza, si caricava meglio in frenata ma poi si alleggeriva in accelerazione. Logico pensare ad un assetto più alto, con maggiori trasferimenti dinamici, nel presumibile tentativo di sfruttare la sua indiscutibile abilità in fase di frenata e di inserimento. Per contraltare, in uscita allargava le traiettorie col serio rischio di perdita dell’avantreno, trasferendo tanto carico al retrotreno che la derapata, a maggior ragione con la gomma nuova, era impossibile: e senza slittamento l’antispin non poteva intervenire, lasciando alla sola sensibilità del polso destro il compito di dosare la spinta fuori dalle curve. Insomma, il motore appariva troppo brusco, spingeva troppo, e l’elettronica sembra inefficace. In queste condizioni Rossi, pur con la massima perizia, non poteva certo ottenere la regolarità sul giro di Hayden che, assistito dall’elettronica, otteneva il sesto posto su un mezzo meno stressante e più equilibrato, pur lievemente inferiore in frenata.

Tutti ricordiamo le prime foto ufficiali di Rossi sulla GP12, grandi traversi in accelerazione e comportamento più sincero, con assetto basso. “Divertente” disse Rossi all’epoca “adesso sento molto meglio l’avantreno”. Cosa confermata da tutti i piloti Ducati. Resta da capire il motivo per cui il suo team ha azzardato un settaggio tanto estremo per la gara. Settaggio che il cronometro ha giudicato errato. La mia personale ipotesi è che si sia provato a sparigliare, a far qualcosa di diverso nel tentativo forse poco ragionato di andare oltre la lotta per il quarto posto che, con un settaggio più ortodosso, sarebbe stata la massima ambizione possibile. In altre e più semplici parole, se la son tentata. E se è vero che Burgess è uno specialista delle genialate del warmup, è anche vero che l’azzardo, anche valutato a tavolino, era davvero enorme. E’ evidente che nemmeno un quarto posto può bastare né a Rossi né alla Ducati, ma forse sarebbe stato meglio cominciare il campionato in sordina piuttosto che andare allo sbaraglio col rischio di finire ultimi e di azzerare le speranze dei tifosi. A mio modesto avviso non era il momento giusto per le scommesse. Occorreva partire dai punti fermi, dagli equilibri, dalle certezze. Piccole, ma indispensabili. La Ducati non frena come la Yamaha, embè? Ha tanti di quei cavalli che può passare comodamente in rettilineo, come nel 2007 (“siamo sicuri che sia 800?” disse Valentino). Purché in uscita di curva si possa aprire gas, derapare e controllare con l’elettronica. Qualcuno, all’epoca, lo chiamò “vincere facile”. Applichiamolo, grazie.

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Personalmente come sempre  guardano le cose  con distacco la verità probabilmente  sta nel  mezzo,   sembra quasi un riferimento a Dante : “Nel mezzo del cammin di nostra vita…”.

Che cosa sia veramente successo sarà difficile saperlo,  ci si può provare a fare delle supposizioni o dei teoremi con soluzioni logiche.

Iniziamo da  quanto contano gli ingegneri e  quanto conta il pilota.

L’ing. Preziosi ha grosso modo detto che Valentino  ha perso fiducia sulla moto che non sente sua dal punto di vista del feeling che si aspettava di avere con la versione di Sepang, Hayden e lui unici ad averla … non entro in discussioni tecniche di centrature , distribuzione pesi, regolazioni etc etc il punto penso che sia un’ altro,  siamo tutti ormai d’accordo che il pilota passa delle sensazioni il team fornisce delle analisi telemetriche e gli ingegneri  decidono il da farsi …. solo che spesso in campo di progetto si ha purtroppo la brutta tendenza umana nel fare le cose che si sanno fare e non quello che si dovrebbe fare.

E’ nella natura umana dicevo ,  poi l’esperienza ed i risultati limano e costringono appunto ad arrivare dove non si riusciva al primo tentativo con l’esperienza appunto mancante … fare quello che si deve fare richiede un talento smisurato sapersi dotare di strumenti nuovi, rinunciare alle opinioni ed ideologie usate fino a quel momento,  ma sopratutto avere una capacità disumana di mettersi in discussione su ogni cosa che si pensa … gli ing. in Ducati si sono messi in discussione ?  Non lo so, ma me lo auguro …  penso per la stima dell’intelligenza e per le capacita’ dell’ing Preziosi,  sicuramente lui ci si e’ messo.  Quindi ritorniamo sull’annosa questione .. il tempo …

Il tempo oggi come oggi lo avrebbero di provare extra test in pista per trovare quel  “pacchetto di base” che Burgess ed il suo team stentano cosi’  tanto a trovare … perchè  non vanno al mugello e ci spendono una settimana e chissenefrega delle gomme meglio finire le gomme contingentate che arrivare ultimi ….. poi di fatto se finisco le gomme è sto pure davanti a tutti, pianto un tale  casino che faccio venire giù la Dorna la FIM e tutti gli addetti ai lavori che inventano queste trovate geniali .. prova quanto vuoi ma no ti dò le gomme !!!!!

Allora perchè non provano di più .. il Mugello è a due passi per tutti ?

Allora se gli ingegneri non hanno preso una cantonata , che sta succedendo in Ducati che cosa fanno ?  Io penso che stanno disperatemente cercando di rifare questo ibrido di prototipo, telaio e motore,  che hanno oggi praticamente intoccato dai test di Sepang tanto e’ vero che le moto sono rimaste li poi portate a Jerez e poi a Losail non e’  che hanno avuto “roba” nuova.

Hanno finito i soldi ?

Se lo stanno rifacendo chi paga ?  Ecco il punto ecco il muro che si para davanti a 340 km/h … la Ducati di chi e’ …  Audi, Volskwagen ? Ma la Malboro è  diposta a finanziare i Tedeschi ???? Io mi sorprenderei alquanto … i tedeschi li hanno i soldi non sono mica la piccola super sportiva  azienda di BorgoPanigale che ha assolutamente bisogno dello sponsor.

E se stessero perdendo il munifico sponsor per una decisione scellerata di fare soldi vendendo la Ducati ora che  è altamente vendible ?

Ragazzi qui non si è aperto il vaso di Pandora si è perso il portafogli.

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La Porsche A.G. ,  Zuffenhausen, vicino a  Stuttgart, dove vengono anche fabbricate le Mercedes e le Audi, ha annunciato ieri brevemente la sua morte.  Non ne hanno dichiarato le cause.

Porsche melgio  noto nell’ambiente come F.A.  da piccolo era sopranominato Butzi, unico erede della famiglia le cui radici sono profondamente legate alla storia dei produttori di vetture tedesche.

Il nonno che aveva il suo stesso nome , prima di fondare la Porsche  aveva lavorato come designer ed ingegnere meccanico per la  Dailmer-Benz (Mercedes) a parte aver fondato l’omonima società, era diventato famoso per aver sviluppato il progetto negli anni 1930, coadiuvato da suo figlio, il prototipo della Volkswagen, sotto richiesta di Adolf Hitler che voleva una macchina di eccellenza per il popolo tedesco.

F. A. Porsche si unisce al business di famiglia nel  1958,  lavorando nella sezione di design ed occupandosi prevalentemente come apprendista di costruzione di motori, aereodinamica  ed ovviamente in quello che sucessivamente divenì famoso:  disegno e stile inconfondibile di queste meravigliose auto.  Il padre sopprannominato Ferry,  fu lui che iniziò la produzione delle famosissme  roadsters  ( ancor oggi sinonimo di Porsche ) macchine di elevatissima qualità e prestazioni sia su strada che in pista.  La prima roadster Porsche fu la 356 introdotta nel 1948 e definitivamente prodotta in grandi numeri negli anni 1950.

Verso la fine degli anni 50, fu lo stesso Ferry Porsche a decidere di cambiare impostazione e rimpiazzare il modello chiedendo a diversi designer delle proposte. Tutte le proposte presentate non soddisfecero Ferry che le rifiutò, vuoi per essere troppo simili alla 356 o per non essere fedeli allo spirito della Porsche.

Nel Dicembere 1959 , il figlio F.A.Porsche finì il suo progetto che presentò al padre Ferry, nel 1963 il modello di F.A. venne alla luce e che modello !!! Iniziò così l’era della 911, che ancora oggi risente dell’influenza del design di F.A.

la 911, più lunga della 365, dotata di un fantastico 6 cilindri piatto raffreddato ad aria ed estremamente potente, aveva anche più spazio per le gambe e portiere più ampie per una facilità di accesso decisamente migliore.

F.A. sucessivamente modificò anche la 356,  con la distintiva sagaoma posteriore della 911 , allungando il tettuccio in una sagoma decisamente più filante.  Soluzione semplice e geniale che confermò di nuovo le grandi capacità di designer dell’ultimo rampollo di casa Porsche.

F.A. diceva sempre : Il design deve essere funzionale e va tradotto in una visione estetica senza necessità di spiegazioni.

La  Porsche 911  fu un successo immediato e duraturo tanto che segnò definitivamente le scelte tecnologiche e di stile della società da allora fino ai giorni nostri. Oggi siamo alla sua settima versione e forse anche la più cara e bella di quelle che l’hanno preceduta.  Quest’ultima versione  resta ancora un simbolo di lusso, di eccellenza in  ingegneria meccanica e di sex-appeal.

Ferdinand Alexander Porsche naque in Stuttgart l’ 11 Dicembre  1935, da ragazzo passò la maggior parte del suo tempo con il padre ed il nonno a  Zuffenhausen nell’ufficio di design.  A  scuola andò  in Stuttgart e nella vicina  Svizzera studiando alla scuola di design di Ulm.

Dopo la seconda guerra mondiale l’influenza della famiglia Porsche nel settore di produzione delle auto divenne complicata. La Volkswagen divenne indipendente , il suo primo amministratore delegato, nominato dall’allora governo democratico sotto  Konrad Adenauer fu Anton Piëch, il marito di  Louise Porsche, la figlia dei fondatore Ferdinand Porsche (il nonno).

Il figlio di Anton e Louise , Ferdinand Piëch, anche lui iniziò la sua carriera in Porsche, divenne ben presto un rivale di F. A. Porsche, nel 1972 la rivalità costrinse la famiglia a toglierli dalla gestione dell’azienda. Piëch andò alla Audi, comunque oggi è l’amministratore delegato della Volkswagen, che possiede in parte la  Porsche.

Ecco spiegato perchè nel  1972, F. A. Porsche fondò la Porsche Design, specializzata nel disegno di prodotti high-tech modernissimi, dopo aver lasciato l’azienda di fasmiglia . Eventualmente , F.A.  Porsche ritornò  alla società di famiglia come amministratore delegato dal 1990 al 1993.

Ferdinand Porsche, il fondatore , morì nel 1951 il figlio Ferry Porsche morì nel  1998,  l’ultimo dei Ferdinand ieri.

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Spiace dirlo per la tifoseria più accanita di Valentino Rossi, ma la sua era sta prendendo la strada  del declino magari non subito ma non si può più pensare che sia lui il pilota che tirerà come una volta il circo della MotoGP.  Quindi  nel tramonto dell’era Rossi chi sarà in condizione di prenderne lo scettro trainante?

Quello che lascerà Valentino sul terreno non è solamente la sua innata capacità di pilota , di entusiasmare le folle, ma sopratutto di avere degli  sponsors di larghe vedute e di portafoglio rigonfio … ebbene  inutile girarci intorno la vera crisi della MotoGP è sicuramente economica,  lo abbiamo detto e scritto nelle nostre pagine di GM da molto tempo, così come lo stanno scrivendo e scritto tutte le testate del settore italiane e non.

Questo voltafaccia degli sponsor,  anche se suffragato da buonissimi motivi di contingenza economica e crisi mondiale, si sono scritti fiumi di articoli al proposito inutile continuare è un dato di fatto palese a tutti , ha creato di rimbalzo un’ onda devastante sui nuovi talenti,  piloti talentuosi se non si possono pagare un  ingaggio non hanno accesso alle categorie di ingresso a partire dalla Moto3 e Moto2 , figuriamoci la MotoGP !!!!

La stessa SBK ha dimostrato dei limiti reali nello sviluppare dei piloti validi per la classe MotoGp , lo stesso Spies una splendida meteora in SBK approdato in MotoGP è ancora considerato un rookie , quando non scordiamocelo nel passato, i veri rookies duravano un anno e poi si vincevano un mondiale, di esempi ne abbiamo moltissimi e sono ancora qui fra noi,  non ultimo Casey Stoner e anche Jorge Lorenzo sicuramente i due più talentuosi piloti del momento.  Comunque hanno dominato la scena nella categoria 800.

La differenza sta nel fatto che entrambi vengono dalla mitica classe 250 cc ,  scusatemi il termine ma ci sta tutto:   DISTRUTTA dalla Dorna e dalla FIM.  Scuola eccelsa di piloti appunto rookie per la classe superiore.  Mi viene da domandarmi se non ce la fa uno come Spies che domina in classe SBK su dei 1000 cc da almeno 230 hp, se no di più,  come fa un pilota di classe Moto2 ad approdare su di un prototipo MotoGP e puntare ad un mondiale con gente appunto del calibro di Casey, Lorenzo, Dani , e tutt’ora Valentino etc etc ….

Aspettiamo il talentuosissimo Marc Marquez che se non altro, oltre le capacità e la classe, ha anche lo sponsor? Sarà forse lui a trainare il circo negli anni a venire ?

Difficile prevederlo personalmente credo che vada rivista tutta la formula riequilibrare i costi in modo drastico, consentire a nuovi team di affluire a prezzi decenti, bloccare definitivamente certi sviluppi o meglio ancora ridare al polso del pilota il controllo del motore e non all’elettronica , consentendo  così a chi ha del vero talento di stare davanti anche con un mezzo inferiore, forse riuscendo a risolvere il dilemma odierno di un team di guardare alla dote prima che al pilota.

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Andando via  Loris ha subito una certa interferenza sui motivi che lo hanno veramente spinto  a prendere questa decisione, a distanza di tempo, mi sembra doveroso di dare spazio alla sua propria “voce” riportando quanto ha scritto pubblicamente su FaceBook, penso che ne abbia diritto, a questo punto a voi giudicare.

Ciao ragazzi, sono “il Reggio”. Dopo un mese dalla ufficializzazione del mio addio e averne lette e sentite di tutti i colori sento il bisogno di dire la mia, di chiarire. E mi sembra che questo sia un buon… ripostiglio per il mio pensiero.Prima di tutto voglio però ringraziare tutti quelli che mi hanno dimostrato affetto e sincero dispiacere al sapermi “fuori”. Siete dei grandi, i più… intelligenti:-))) .

Per prima cosa vorrei parlarvi di quella… bravissima giornalista che ha scritto la mia intervista sui perché. La Margaria, “Alice brum brum” come ama chiamarsi lei. E’ una mentecatta, una persona così superba, vanitosa, “autoincensante” che non ci si crede. E crede anche di sapere di motociclismo. Come persona l’avevo conosciuta quando, qualche anno fa, mandava e-mail a ripetizione con allucinanti elucubrazioni su come era brava e come era bella,  a tutti i contatti che aveva nella rubrica.  Alla terza, dove si vantava (senza che nessuno glielo chiedesse) di aver dato un bel 2 di picche ad Antonio Cabrini nella sala di aspetto di un dottore,  le ho chiesto cortesemente di togliermi da quella cazzo di lista. Era insopportabile. Come giornalista invece non la conoscevo e quando mi ha chiamato non ho trovato nulla di male a risponderle. Ognuno deve fare il suo lavoro, fino a prova contraria. E così l’ho conosciuta anche su quel piano:  niente di diverso dalla persona. Ha fatto il suo lavoro, da brava anti-Rossiana (la sfido a dire che non è vero) ha cavalcato la sua battaglia e ha stravolto il senso della intervista. Per carità, non dico di non aver detto quelle cose ma, anche se le ho precisato più volte che erano stupidaggini a confronto delle cose belle e degli amici che avevo trovato lì,  a cominciare dalla splendida amicizia con Guido che per fortuna ci lega ancora (nonostante il misero tentativo della mentecatta) lei è riuscita a farle diventare il motivo scatenante. Poi la mentecatta su questo portale si permette anche di sdottorare sul come ci si dovrebbe comportare in questi casi, si chiede addirittura come mai mi sono accorto di queste cose dopo soli 10 anni, quasi a redarguirmi sul come sia stato tardivo e nello stesso tempo complice. Non ha proprio capito un’emerita mazza, scusate il francesismo. E si vanta di quanti contatti ha fatto la sua intervista… poverina, ma dovrebbe anche chiedersi il perché non facciano gli stessi contatti anche gli altri suoi lavori, nooo? Forse ad un certo punto ha anche sperato di vincere il Pulitzer ma, leggendola, l’unica cosa che poteva vincere era un corso accelerato di italiano.  Nemmeno quello sà. Ma basta parlare della poveretta, stendiamo un velo pietoso. Invece voglio entrare nel merito:- A chi mi dice che non è giusto fare il tifo per un italiano contro uno straniero, chiedo se ha mai seguito una partita di campionato mondiale di calcio e se ha mai sentito un telecronista italiano esultare nello stesso modo per un gol “nostro” o quello degli “altri”. E gli chiedo anche se gli piacerebbe così tanto, una telecronaca così. Oppure per Zurbriggen invece che Tomba, o per Indurain anziché Pantani. Dài, non prendiamoci per i fondelli, se siete anti-rossiani ammettetelo, significa che siete faziosi anche voi.- A chi mi dice che me ne sono accorto un po’ tardino, dopo soli 10 anni, dico che non ho condiviso l’eccesso “rossiano” solo l’ultimo anno, cioè quando non ha più vinto, quando c’erano altri piolti italiani che andavano meglio di lui. Fino a quel momento ho condiviso al 100% quello che si diceva e faceva, perché Rossi è stato per noi motociclisti italiani quello che è stato, come ho detto prima, Tomba per lo sci e Pantani per le bici. Potrei dire Cassius Clay per gli americani di colore. Personaggi ancor prima di sportivi, campioni indiscussi e indiscutibili di gran lunga sopra a tutti. Solo l’ultimo anno secondo me abbiamo… esagerato un po’ con lo spazio dedicatogli. Quando vinceva 11 gare e Biaggi 2, era giusto che lui fosse l’uomo copertina, quando lui ne vinceva 12 e Melandri 2 anche. Ancor di più (lo confermo) se dall’altra parte invece di un italiano c’era uno spagnolo o un americano o un australiano. Certo, la Ducati è italiana, ma il mondiale piloti vale molto, molto di più del mondiale marche. Forse non vi fa piacere, ma questo obbiettivamente è un vostro problema. Io ho una profonda stima di Rossi sia come pilota che come uomo. Ha dimostrato di essere molto probabilmente il più grande di tutti, anche se forse ha avuto anni facili (Biaggi e Gibernau non erano certo come Stoner o Lorenzo), anche se ha guidato delle moto fantastiche (perché ricordate che ogni stagione delle moto come la sua ce’ nera almeno un’altra). E per pietà, non tirate ancora fuori quella penosa scusa della gomma su misura, fate ridere.- A chi mi accusa di aver sputato sul piatto dove ho mangiato, vorrei far capire una volta per tutte che non ho fatto un comunicato stampa!!! Ho solo risposto a delle domande e se le domande sono: “perché lasci Mediaset?” non posso certo rispondere “perché ci sto trooooppo bene” ho semplicemente tirato fuori i perché, per piccoli e insignificanti che fossero. Capitoooo?E comunque, basta parlare di queste cose. La realtà è che il motivo di gran lunga maggiore per cui ho lasciato il motomondiale, è che non avevo più voglia di andare in giro per il mondo (dopo 32 anni…:-)), di fare e disfare la valigia, sommata al fatto che mi avevano proposto una grossa riduzione di stipendio causa il budget ridotto dalla crisi (alla faccia di chi dice che la crisi non c’è:-)) e al fatto che quel lavoro, dopo 10 anni, non mi sembrava granché appagante (in fondo non dovevo far altro che dire se quello era caduto perché aveva perso l’anteriore o altro, una cosa che avrebbe potuto fare il mio salumiere). Tirato le somme, i conti non tornavano più ecco tutto.La realtà è che proprio grazie a grandi persone come Guido Meda, Giorgio Terruzzi e tutti gli altri che hanno lavorato con me, questi 10 anni sono volati come una delle mie più belle esperienze di vita. Le altre sono solo piccole cazzate che i giornalisti sono riusciti a far venire a galla sopra ogni altra cosa.Boh, spero di essere riuscito a spiegarmi questa volta, di solito non ci riesco mica tanto…:-) Saluti a tutti e tranquilli, Giulio Rangheri non vi farà sentire la mia mancanza. Vai Giulio!!!Un abbraccio a tutti.

La giornalista Alice Margaria vince in tribunale contro Loris Reggiani

Forlì, 15 novembre 2016

Gentile Signora Margaria,

la presente Le scrivo con l’intenzione di comporre definitivamente e senza rancori la vicenda che ha dato origine alla querela per diffamazione dal Lei instaurata nei miei confronti a seguito di alcune mie pesanti espressioni nei Suoi confronti.

Giova premettere che tutto deriva non tanto dall’articolo da Lei scritto circa la mia opinione che Guido Meda, mio caro amico, fosse troppo sbilanciato in favore di Valentino Rossi, ma, in particolare, dall’informazione pervenutami che Lei avrebbe contattato Valerio Staffelli per consegnare, a me o a Guido Meda, il Tapiro d’Oro.

Fu questa la circostanza che mi irritò veramente ( l’articolo Suo, di qualche tempo precedente legato a questa vicenda, era già stato sostanzialmente “digerito”) ed è a seguito di questo fatto che io ho scritto le parole offensive nei Suoi riguardi (senza avere autenticamente avuto volontà offensive, ma solo di esternazione della mia rabbia) e di cui sono francamente convinto di doverLe delle scuse.

Di certo oggi sceglierei un chiarimento con Lei diretto per chiarire l’equivoco che era tra noi sorto in quel momento. Comunque, essendo consapevole dell’effetto che tale pubblicazione potrebbe averLe provocato, e di ciò ne sono sinceramente dispiaciuto, spero che questa mia dichiarazione possa bilanciare la situazione e soprattutto eliminare la conflittualità che ha caratterizzato i nostri  rapporti conseguenti allo spiacevole episodio.

Loris Reggiani

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Che cosa sono i compositi in fibra di carbonio ? Tutti li conoscono di nome, spessissimo associato alle F1, pochi sanno veramente come sono fatti e perchè vengono utilizzati. In questa serie di articoli cercherò di banalizzare concetti magari complessi di chimica e di strutture composite ma sopratutto vi voglio fare vedere come voi stessi potete farvi dei pezzi appunto in fibra di carbonio.

Le fibre di carbonio sono ottenute da un materiale base di fibra organica come il poliacrilonitrile e materiale cellulosio come il bitume. Tale materiale in soluzione viene passato in una filiera, ottenedo dei fili. Segue il riscaldamento prolungato a 220 °C in atmosfera ossidante che serve a modificare la catena polimerica rendendola ad anelli chiusi ed allineati.

Le fibre, che si presentano nere e rigide vengono sottoposte ad una carbonizzazione a 1000 – 1500 °C in atmosfera inerte, cui segue una grafitizzazione a 2000 – 3000 °C. Durante tali procedimenti le fibre sono tenute in tensione in modo da orientarne i cristalli grafitici ed aumentarne la resistenza.

La fibra di carbonio è  quindi una seria di atomi di garfite legati insieme a formare una lunga catena che diviene una fibra con caratteristiche di estrema rigidità, robustezza e anche, non dimentichiamolo, leggerezza. Il materiale appunto definito fibre di carbonio è disponibile in varie forme , quello che interessa di più a noi e sotto forma di stoffa, strano a dirsi di origine relativamente recente in campo materiali in quanto la prima stoffa di carbonio fu prodotta nel 1969.  In genere le stoffe sono di due tipi :

                             Stoffa a fili incrociati                    Stoffa a fili intrecciati tipo il twill inglese

Le fibre di carbonio sono molto resistenti in estensione ma hanno bisogno di quella che si chiama una matrice per prendere la forma voluta e sopratutto mantenerla nel tempo. In genere la matrice che si usa sono le resine epossidiche, anche chiamate resine a due componenti, un componente è la base l’altro componente è il catalizzatore che fa divenire la base durissima, ovviamente  mischiati con rapporto volumetrico a specifiche del produttore.

Matrice di resina e fibre di carbonio

Le resine epossidiche vengono rinforzate dalla fibra di carbonio creando così quello che si chiama una materiale composito.

Esiste un altro gruppo di resine che si usano in certe circostanze per formare dei compositi che sono le resine di poliestere, non le prenderemo in considerazione in quanto non molto indicate per il tipo di prodotto che vogliamo fare. Giusto come informazione generale  le resine epossidiche hanno la caratteristica di riempire tutti gli spazi vuoti della matrice di stoffa di fibra di carbonio mentre le resine di poliestere hanno la caratteristica di seguire la direzione della fibra e non necessariamente riempire tutti gli spazi vuoti, quindi il loro utilizzo nel produrre dei componenti  sotto l’aspetto del processo di costruzione  è  alquanto diverso.

I compositi di fibra di carbonio e resine epossidica hanno la caratteristica strutturale di estrema rigidità che si misura in MSI , tanto per fare dei paragoni un composito di carbonio ha il doppio della rigidità di un similare pezzo in alluminio ma addirittura 10 volte di più  dello stesso pezzo in alluminio se il pezzo in  matrice resina e fibra di carbonio viene riscaldate e formate sotto vuoto in autoclave. In percentuale si può dire che un laminato di fibre di carbonio  ha una rigidità sul rapporto  peso-rigidità di circa il 18% rispetto l’alluminio (parliamo di duralluminio di alta qualità)  e del 14% rispetto all’acciaio.  I laminati in fibra di carbonio possono essere facilmente rinforzati nei punti più importanti e critici , cosa che non sempre è possibile con l’alluminio o l’acciaio. In conclusione i compositi in carbonio sono più duttili per il progettista lasciandogli maggior spazio di manovra su forme complesse.

I compositi di fibra di carbonio danno al progettista un variazione di disegno nello sviluppo di parti che richiedono una grande rigidità e robustezza unita ad un peso estremamente contenuto. Non a caso troviamo i compositi in carbone nel campo aeronautico,  nelle strutture militari, robotica, turbine a vento, negli sport estremi, non ultimo i compositi in carbonio presentano anche la caratteristica di superfici lisce e di bellissimo effetto estetico.

Il contro dei prodotti compositi sta proprio nella loro rigidità strutturale che ne danno doti di resistenza straordinarie ma ha anche la brutta abitudine di cedere di colpo, cioè resiste molto alle sollecitazioni ma quando se ne supera la soglia di resistenza il risultato è catastrofico. Questa caratteristica ben conosciuta dai  progettisti  fa si che la progettazione deve tenere molto in conto gli sforzi che subisce un pezzo composito sopratutto nella fase di disegno e definizione delle  specifiche strutturali in ottica di sicurezza.

Va anche considerato che per produrre delle parti in fibra di carbonio è necessario del personale altamente specializzato dei macchinari e strumenti costosi, sopratutto se si vuole ottenere assemblaggi e parti altamente ottimizzati.

Per concludere questa prima carellata sulle proprietà dei materiali compositi in carbonio paragonandoli ai metalli va ricordato che i metalli hanno caratteristiche di omogeneità su tutto il pezzo prodotto quindi identiche in qualsiasi punto del pezzo, in più i metalli hanno anche proprietà isotropiche cioè le caratteristiche strutturali  , flessione, resistenza etc sono omogenee in qualsiasi direzione del pezzo.

Paragonando lo stesso pezzo fatto in composito di carbonio le sue linee di  forza sono  assiali, cioè seguono,  la direzione delle fibre di carbonio, quindi la direzione delle fibre ha un impatto significativo in base a come vengono orientate per definire la solidità del tutto.

In generale  i compositi in fibra di carbonio non hanno caratteristiche di omogeneità e tanto meno hanno proprietà isotropiche.  Da questa considerazione acquista notevole importanza la disposizione dei tessuti in fibra di carbonio orientandoli  l’uno rispetto gli altri per definire le caratteristiche meccaniche del pezzo che si vuole produrre.  In senso pratico non si ha un laminato in fibra di carbonio con una singola stoffa ma al minimo ne sono necessarie due una sovrapposta e ruotata rispetto l’altra.  Questa considerazione la faccio in quanto nel momento che cominceremo a fare i nostri pezzi dovremo tener presente questa caratteristica interessante.

Qui lo scrivo subito, i pezzi che vi insegnerò a costruire non necessariamente avranno caratteristiche meccaniche rilevati per quanto riguarda la loro resistenza agli sforzi ma saranno pezzi che vanno a sostituire gli originali sulla nostra moto con un effetto ottico da MotoGP ed ovviamente maggiormente leggeri degli originali in genere in abs o plastica.  Fare dei pezzi con caratteristiche strutturali di resistenza e di durata esula da questi articoli in quanto materia complessa che richiede dei calcoli strutturali specifiche ed una sperimentazione successiva del pezzo prima del suo reale utilizzo come parte strutturale.

Vi assicuro che farsi dei pezzi in casa in composito di carbonio vi darà una bella soddisfazione.

Il prossimo articolo  tratterà di tutta la strumentazione necessaria , dei prodotti , materiali etc che sono necessari e purtroppo di una nota dolente : il costo …   purtroppo è un hobby costoso questo ve lo dico subito.

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Io penso che il segnor Ezpeleta ha la vista lunga anzi lunghissima, ha impostato la Moto2 ed alla fine ci ha regalato delle belle gare  e sta anche mettendo alla luce degli ottimi piloti e anche dei notevoli talenti.  Sarà anche vero che poi il passaggio in MotoGp  non sarà dei più facili per i giovani rampanti che arrivano dalla Moto2,  tutti a dire che la 250 era ben più formativa, effettivamente ha sfornato fior di campioni in tanti anni per la classe superiore quale che fosse: 500 2t, 1000 4t e 800 4t,  ma allora se il passaggio alla MotoGP sarebbe un bel salto nel buio, per chi viene dalla Moto2, perchè  non copiare la formula anche per la Moto1… qui viene il bello. Ormai sono tante le voci che dicono che Carmelo ci scodella per il 2013  delle super-derivate di serie  con litri di benzina sufficienti e non più rosicati e sopratutto con centralina unica. Il vantaggio sarebbe immediato per rimpolpare le file della Moto1 ex MotoGP, sicuramente piomberebbero le Aprilia , stanno già arrivando nella nuova CRT, sicuramente la BMW poi c’è la Kawa  che ha sempre buoni motori e la stessa Suzuki che guarda caso forse ha capito prima di tutti e si è messa in lista di attesa prendendo le distanze necessarie per il 2013

La domanda che tutti si pongo oggi è classica:  Una MotoGP vero prototipo può essere battuta da una super derivata di serie ?  l’ing Preziosi dice di no, una volta tanto non sono d’accordo con  lui … io dico di si. Sicuramente a parità di condizioni contro una Moto1 prototipo, una CRT la vede da lontano, ma le condizioni saranno di parità ?  Io dico di no!

Le HRC le M1 e le stesse Ducati hanno pochi litri di benzina, talmente pochi che se ci si mette dietro a guardare dentro  il tubo di scappamento ogni tanto si vede una bella luce azzurra segno  che hanno una miscelazione aria-benzina ma talmente smagrita che è ancora un miracolo che non brucino valvole e pistoni.. appunto !!!! Chi ci dice che le CRT montino pistoni e valvole analoghi e anche loro spingano la carburazione a limiti inverosimili,  con la differenza che hanno più  benzina e benzina significa alla fine potenza. Carmelo ha detto 24 litri e se poi dice 26 o 27  ?  E lascia i prototipi a 21 litri ? Lo ha già in qualche modo accennato, così come ha accennato alla centralina unica per il 2013.  Per colmare la misura Carmelo ultimamente ha anche detto va be forse nel 2013 limitiamo i giri a 15.000 hai hai hai hai  fine dei motori che fanno 18.500 giri , ma guarda caso il V stretto della Honda, se permettete qualche dubbio assale. Non va nemmeno dimenticato che la CRT ha 12 motori a stagione contro  i 6 della Moto1 , quindi la possibilità di spremerli c’è eccome se c’è e questa da subito.

Penso che questo 2012 sarò un anno da scordare servirà solo ad affinare il 2013,  cioè ridurre il probabile distacco dei prototipi dalle super derivate o CRT che dir si voglia… meno curve fatte ad angolo più percorribilità in curva,  finalmente tornano le bagarre in stile Moto2 , allora io dico Carmelo magari hai ragione tu quetsa volta, non ascoltare i Jap con la Honda in testa, lascia stare i prototipi assoluti che tanto interessano solo ad un gruppettino spaurito aimè di  intolleranti puristi , come il sottoscritto, vai nella  direzione dello spettacolo magari populista, ma sopratutto ridai ai piloti la guidabilità che hanno perso su queste micidiali 800.

Per mettere la ciliegina sulla torta: e se la Bridgestone sforna gomme meno adatte ai prototipi e più adatte alle CRT ? Magari la differenza si esaurisce anche nel 2012. Non più gomme che sono di cemento ma che si consumano e sono un tantino  morbide  più adatte a telai di serie o derivati di serie che a quelli esoterici della  defunta classe 800.

Forse la CRT non è nemmeno un test di fattibiltà ma un passaggio obbligato.  La mano tesa di Carmelo Ezpeleta forse è qualche cosa di più, magari sta diventando una minaccia.

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La centratura corretta delle pinze dei freni è molto più  importante  anche se abbiamo pinze  a doppia azione, cioè pistoncini che spingono da entrambe le parti del disco le pastiglie contro il medesimo, sia che il disco come ormai su tutte le moto sia del tipo flottante , quindi autocentrante.  Di fatto anche se ben disegnati i freni a disco e sopratutto le pinze subiscono  l’applicazione della pressione idraulica che  comunque  tende a portare fuori dal suo asse la pinza.

Ci sono due azioni fondamentali in questa  situazione, la forza che spinge verso le pastiglie i pistoncini ed una sua componente che spinge dall’altra parte creando  la distorsione ed il disallineamento della pinza:

Distorsione : le forze idrauliche (notevoli) non solo spingono i pistoncini  contro le pastiglie dei freni che tendono a fermare le forze che fanno ruotare i  dischi, ma sono applicate anche nella direzione opposta nel tentativo di aprire in due la pinza stessa. Non so se vi è chiaro il concetto, ma quando si preme sulle pastiglie c’è anche una forza che ritorna indietro in quanto non è che le pastiglie siano molli e tanto meno lo è il disco, quindi la forza idraulica spinge anche sulle pinze in direzione opposta delle pastiglie e questo fa si che si crei una componente che disallinea la pinza stessa.

Disallineamento: questo fenomeno si chiama tecnicamente “clamshell effect”. Si identifica guardando le pastiglie che presentano una superfice  dal basso verso l’alto consumata in modo non omogeneo, in pratica più consumato sul basso che sull’alto della pastiglia, quindi la pastiglia ad un attento esame non ha più lo stesso spessore durante il suo uso su tutta la lunghezza della sua superficie. Purtroppo se questo avviene data la distorsione della pinza stessa sotto la spinta inversa dei pistoni si ha un problema di non rientro rapido dei pistoni quando si lascia andare il freno e la moto continua ad essere frenata per un certo tempo con ulteriore consumo delle pastiglie e del disco stesso.  Attenzione questo effetto non ha nulla a che vedere dove e’ montata la pinza sia essa radiale o no.  Lo si risolve creando  una pinza con la parte superiore estremamente massiccia in modo che contrasti queste forze opposte  e non si distorce.

Adesso avete capito perchè la pinza dei freni è così spessa sulla sua parte superiore e non su quella inferiore , non è fatto per un fattore di leggerezza  irrobustirla nella parte inferiore quella  più interna al disco non servirebbe a nulla va irrobustita sulla parte esterna dove ci sono le pastiglie e sopratutto sopra alle medesime..

 Posizione di montaggio della pinza.

Chiaramente una pinza montata in modo più  solido, appunto le radiali, contrasta in modo deciso la distorsione di tutto l’insieme di pinza, pistoni, pastiglie e freni a disco, incluso il mozzo della ruota e non ultimi i gambaletti che sorreggono il tutto. Adesso cominciate a capire il perchè.

Le pinze radiali praticamente aiutano ad eliminare la torsione dei gambaletti  e quindi  del mozzo della ruota e quindi dei dischi praticamente tutto l’insieme del sistema frenate resta ben allineato. Il tutto si traduce per il pilota in un rientro istantaneo dei pistoni e delle pastiglie in rilascio dei freni con tutto vantaggio per una guida più precisa.

L’immagine riprende due pinze radiali della Nissin riconoscibili dai cilindretti che stanno sotto che servono per attaccarle la loro supporto al gambaletto della sospensione su quattro punti, notare la composizione massiccia della parte superiore e la relativa esiguità degli attacchi inferiori che ripeto non in vengono coinvolti dalle forze idrauliche, ma solo dalle forze di trascinamento del sistema disco, mozzo ruota.

Dischi “farfallati” che vanno di moda e i buchi sui dischi.

Mi spiace per quelli che se li sono montati ma lascerei perdere i dischi con quei bei disegni ad ali di farfalla od altro  io li chiamo appunto “farfallati” poi hanno anche altre pittoresche definizioni ,  sono la peggior soluzione per le nostre  pinze e per  le nostre pastiglie.  Praticamente se utilizzati  su delle pastiglie piuttosto lunghe, spinte da 2 o 3 pistoncini, nel momento che la pastiglia frena sul vuoto cioè sulla parte mancante del disco crea la base per una distorsione creata appunto dalla parte mancante del disco ci sono tutte  le premesse per delle reazioni alquanto negative.  Morale montatele pure sugli scooter ma se volete girare in pista  dei bei dischi in acciaio inossidabile, flotanti e bucherellati  sono molto ma molto meglio e pazienza per la perdita del look.  D’altra parte se fossero la soluzione ideale non vi pare che li userebbero tutti sulle MotoGP _

Il nostro bel  disco e il disegno  dei buchi sullo stesso sono progettati per pulire continuamente le pastiglie in modo omogeneo  e non per solo scaricare l’acqua quando piove come molti credono. I buchi fanno da sistema di pulizia consentendo lo scarico delle polveri create mentre si frena dal materiale di abrasione delle pastiglie, vi ricordo  che tale polveri sono dannose evitate di soffiarle via dalle pinze, ci sono liquidi appositi per la pulizia delle  medesime.   Quello che ogni tanto vedete in TV quando una F1 si ferma per cambiare gomme e per fare benzina se danno anche una soffiata ai dischi , anche se raramente, lasciatelo fare a loro voi non lo fate.

Per concludere sulle distorsioni, ovviamente più si aumentano il numero dei pistoncini e  di conseguenza si aumenta la lunghezza anche delle pastiglie il rischio della distorsione aumenta in proporzione, quindi  trovatevi un meccanico bravo che vi sappia veramente allineare bene i freni con il disco ed il mozzo della vostra beneamata.

Pinze a sei pistoni HI-MAX , non sono radiali e sono estremamente potenti.

Per finire parliamo un attimo delle pastiglie che cosa e’ meglio  montare sinterizzate o quelle normali “organiche”  mix di kevlar-carbon ed altri materiali ?

Le pastiglie organiche sono fatte da un insieme di fibre quale per esempio il kevlar,  le sinterizzate sono fatte di metalli fra i quali il rame resi durissimi dalla temperatura di cottura e dalla pressione che si applica quando le cuociono. Il materiale sinterizzato è una specie di pasta  che una volta cotta e sotto pressione volatilizza certi suoi componenti facendo si che la sagoma del materiale frenante si riduca sia si spessore che di grandezza ma facendo questo diventa estremamente compatta e durissima sempre restando abrasiva.

Per prima cosa dovete essere sicuri del materiale di cui sono fatti i vostri dischi : ferro ? Acciaio inox ?

Come regola generale se i freni sono di acciaio inox allora non ci dovrebbero essere  problemi utilizzate pure le sinterizzate, l’inox e’ molto più duro dei dischi in ferro.

Purtroppo  questo e’ un argomento abbastanza complesso perchè ci sono parecchi fattori che  giocano, la verità è che le pastiglie sinterizzate lavorano a temperature molto più alte quindi per non correre pericoli bisognerebbe conoscere la temperatura massima consentita dal costruttore del disco, passata quella, il disco surriscalda si distorce e le pastiglie sinterizzate se lo mangiano allegramente.

Nella categoria delle  sinterizzate oggi si trovano anche quelle in carbonio di derivazione F1, ecco su queste fate attenzione perchè anche se avete dei bei dischi in INOX li distruggono in pista molto rapidamente, certo le frenate sono spettacolari,  chiedere a Smeriglio che ha fatto esperienza.  Sinterizzate in rame tutto bene, in carbonio occhio controllate le specifiche dei dischi  che dovrebbero almeno aver subito un processo criogenico di trattamento per indurirli di più e sopratutto stabilizzarli ad alte temperature per evitare distorsioni.

Qui vi lascio alle vostre frenate sperando che ne sapete molto di più  e che  quando  rivedrete , Lorenzo, Stoner e tutti gli altri piantare quelle incredibili staccate adesso sicuramente sapete perchè si può  in duecento metri  passare da 340 km-h a 70 km-h !!!!!

L'articolo Freni a disco – ultima parte proviene da Giornalemotori.

Ecco un’immagine schematica di come è fatto il circuito idraulico dei freni a disco di una moto :

Descriviamo brevemente i componenti:

1 – Pompa o cilindro principale sul manubrio con la leva che lo spinge, creano una pressione idraulica che tramite il tubo di raccordo raggiunge la pinza che sta inserita sul freno a disco.

2 – Il tubo di raccordo è di piccolo diametro, flessibile,  i migliori sono inguainati da una maglia in acciaio,  si trovano anche di diversi colori. La copertura esterna in maglia di acciaio serve per evitare che il tubo che è comunque in gomma si dilati facendo un effetto polmone e riducendo la pressione in frenata, comunque rendendo la frenata anomala. Di tubi ce ne sono due uno per ogni pinza.

3 – Pinza del  freno con al suo interno a sua volta un pistone o un insieme di pistoni, posso essere fino a tre, che spinti dalla pressione del liquido chiudono il disco contro le due pastiglie frenati che sono libere di flottare. Il pistone scorre in un cilindro ricavato nella pinza e come tenuta ha un giunto del tipo o-ring, che va cambiato ogni  volta che  si fa una pulizia generale alle pinze.

Facendo una buona pulizia  i vostri freni resteranno sempre in ottima efficienza così come quando erano nuovi.

4 – Liquido frenante del tipo DOT 4. Il liquido è trasparente invecchiandosi cambia colore e quindi va sostituito subito. Cambia colore anche se assorbe dell’umidità, non a caso è altamente consigliato quando si cambia il liquido di usarne uno nuovo e buttare il rimanente e non tenerlo da parte perchè assorbe umidità molto rapidamente.  Tutto considerato non è che costa tanto e ne serve abbastanza poco quindi è uno spreco che va a tutto vantaggio della propria sicurezza.  Per chi non lo sapesse ricordo che il DOT 4  è corrosivo non fatelo finire su nessuna parte della moto,  per terra va bene, sulle mani non tanto, ma mai sulle parti metalliche, plastiche o verniciate della moto perché le corrode.

Una volta che si rilascia il freno il pistone principale viene richiamato da una molla che crea un effetto di risucchio del liquido che tira indietro il pistone della pinza che schiacciava le pastiglie che frenavano il disco e la moto. Il rientro del pistone è minimo ma abbastanza per sganciare le pastiglie dal disco ed annullare l’effetto frenante.

Questo rientro del pistoncino della pinza è fondamentale in quanto deve rientrare ma nemmeno troppo, pronto per riprendere il contatto frenante non appena tiriamo nuovamente la leva senza lasciare della corsa a vuota sulla leva medesima.

Se il pistoncino (o pistoncini) nella pinza sono sporchi o il giunto di tenuta o-ring non consente più al pistoncino di scorrere, le pastiglie restano appoggiate al disco consumandosi in fretta e surriscaldando  anche il disco che come conseguenza si può anche distorcere.

Innanzitutto un’ importane informazione su quando si sono cambiate le pastiglie delle pinze,  che forse pochi sanno come fare, anche se di per se è un’ operazione molto semplice.

1.  Sollevare la moto con il cavalletto anteriore o organizzatevi per aver la parte anteriore sollevata da terra.

2. Allentare le pinze dove abbiamo già inserito le nuove pastiglie e avvitarle in posizione a mano.

3. Tirare la leva del freno e mantenerla tirata.

4. Serrare le pinze con la chiave dinamometrica  alla  coppia di serraggio indicata dal costruttore.

5. Mollare la leva e verificare lo scorrimento che deve essere libero.

Questo perché è di fondamentale importanza che le pastiglie ed il disco lavorino perfettamente allineati; se così non fosse nel momento che usiamo i freni si causerebbe una distorsione del disco ed anche una distorsione della pinza che non lavorerebbe  più allineata al disco e tenderebbe quindi a trascinare la sospensione anteriore fuori allineamento.

Il risultato sarebbe un effetto prolungato di  frenata anche quando abbiamo rilasciato la leva del freno, perché la distorsione assiale sia della forcella che della pinza non consentirebbero più un soddisfacente allontanamento delle pastiglie dal disco che quindi continuerebbe ad essere frenato. Sono casi limite quindi non aspettatevi che succeda poi tanto facilmente sulla vostra stradale, ma almeno adesso sapete il perché.

La procedura elencata è semplice, ma se siete dei fanatici come il sottoscritto, potete anche allentare i bulloncini  che fermano  l’asse anteriore della ruota e allentare anche il bullone dello stesso asse, quindi serrarli dopo aver allineato le pinze. Non è che sia  strettamente necessario, ma nel caso avrete anche allineato il piedino della sospensioni con il gambaletto della sospensione, l’asse della ruota, dischi e pinze tutti insieme.

Un controllo banale è quello di verificare che l’asse che scorre fra i gambaletti e la ruota scivoli al suo posto facilmente il che sta ad indicare che la forcella è ben allineata anche sulle piastre superiori e i due gambaletti con le loro canne e tutta la forcella giacciono sullo stesso piano.

Leva del freno che aziona la pompa idraulica, vediamo come funziona una pompa normale  (non radiale) :

Nell’immagine in movimento ho esagerato il fattore di distorsione per far meglio comprendere come funziona una pompa normale rispetto una radiale :

Dalle due immagini si dovrebbe rilevare che la pompa normale lavora in modo obliquo, mentre spinge il pistoncino idraulico,  per di più il movimento  comporta anche una leggera distorsione assiale che sull’immagine è ovviamente esagerata.

La pompa radiale invece lavora in  modo perfettamente assiale e centrale sul pistoncino idraulico senza fargli subire alcuna distorsione. La differenza di funzionamento si traduce per la radiale  in un vantaggio sulla progressività della frenata, più un vantaggio di pressione idraulica e tutto considerato la radiale si usura anche di meno.

A loro volta esistono anche le pinze trasversali  e le pinze radiali :

Pinza trasversale a due pistoni, il punto di aggancio è superiore e lì si applicano le forze di quando si frena. Per far capire meglio ho evidenziato in rosso e giallo,  le componenti delle forze nelle tre direzioni, si dovrebbe capire che  subisce una distorsione creata anche dall’effetto di trascinamento del disco e dal punto di supporto del gambaletto della sospensione anteriore.

Pinza radiale a due pistoni

La pinza trasversale è attaccata alla forcella nella sua parte superiore quindi sensibile a distorsioni, mentre la radiale essendo fermata in due punti sfrutta un sistema di ancoraggio  ben più solido è molto più rigida e consente delle frenate ben più decise e non subisce alcuna distorsione.

Qui per oggi ci fermiamo, la prossima puntata scriverò dell’insieme del sistema frenate, come si può distorcere ed altre informazioni varie, considerando che adesso sapete tutti che cosa sia la pompa principale i condotti di trasporto del liquido frenate , le pinze pistoni e dischi.

Alla prossima settimana dopo Valencia.

L'articolo Come funzionano i freni a disco (seconda parte) proviene da Giornalemotori.

La domanda che ci facciamo spesso è: ma come si fa  a fermare un proiettile ed il suo pilota che arrivano a 340 km/h?  Le 800 così come le 1000 erano le uniche moto da competizione equipaggiate con freni a disco in carbonio, a differenza di quelli standard in acciaio.  Notiamo subito che quelli in carbonio vengo utilizzati esclusivamente sull’asciutto mentre quando piove non solo cambiano gomme, ma la moto nel momento del flag-to-flag monta dischi in acciaio, perché con pioggia il carbonio non funziona.  I dischi in carbonio sono una delle tante difficoltà che i piloti novizi che arrivano in MotoGP scoprono e devono imparare a sfruttare al meglio.

Un passetto indietro: alla fine dei ’70 arrivano appunto i freni a disco sulle moto, sostituiscono quelli a tamburo, sono più leggeri si raffreddano molto prima ma sopratutto a differenza di quelli a tamburo sono progressivi. Ci hanno messo un pochino ad arrivare ai livelli di oggi, partendo dal ferro fuso in forma e poi lavorato per fare un bel disco, con la prerogativa che frenava molto bene, ma si arrugginiva velocemente; sulle stradali venne subito sostituito dall’acciaio inox. Agli inizi i problemi sorgevano quando pioveva e ci sono voluti un po di anni prima di trovare una soluzione di compromesso fra materiale del disco e materiale delle pastiglie per avere delle prestazioni equivalenti su asciutto o bagnato.

Oggi le moto da competizione, che non usano per regolamento il carbonio (utilizzato solo in MotoGP), utilizzano uno speciale acciaio austenico con trattamento criogenico (raffreddamento a temperature bassissime) per migliorarne la qualità più che in frenata nel mantenere le dimensioni progettuali anche sotto forte surriscaldamento.  Contemporaneamente sono stati fatti dei passi da gigante nel materiale sinterizzato nelle pastiglie dei  freni , a parte le loro dimensioni via via sempre maggiori.

Oggi non esiste più il problema di quanto potere frenate è a disposizione del  pilota, perché quest’ultimo eccede di gran lunga la capacità di tenuta del copertone anteriore e lo sforzo necessario ad attivare il freno.  Con la tenuta che hanno oggi le gomme, la sospensione anteriore ed il centraggio del baricentro se il pilota applicasse tutta la potenza sulla coppia dei freni anteriori si troverebbe a fare una bella capriola di 360 gradi senza dover tirare poi tanto sulla leva del  freno per raggiungere questo bell’effetto altamente spettacolare.

Oggi la ricerca e lo sviluppo dei freni da competizione è dirottata non più sulla loro potenza e progressione ma sull’aumento della capacità di frenare, mantenendo un feeling ottimale; non va nemmeno dimenticato l’effetto giroscopico che aggiungono alla ruota anteriore: teniamo presente che due dischi in acciaio pesano intorno ai  3,4-3,5 kg, il che non è poca cosa alle velocità di rotazione che raggiunge una ruota a 300 km/h. Una moto da corsa con troppa stabilità direzionale è deprecabile così come lo è una con poca stabilità direzionale, (riferimenti alla D11  non sono intenzionali).  In altre parole il peso dei due dischi è messo esattamente nel posto peggiore per influenzare in modo decisivo la direzionalità di una moto da corsa. La prima soluzione adottata da tutte le motoGP è spostare in avanti il più possibile la geometria del telaio in una posizione abbastanza instabile.  Quindi  centro di gravità un tantino alto,  l’angolo della forcella ridotto, riduzione dell’avancorsa …  purtroppo tutto questo influisce in modo negativo in quanto la moto non sarà poi così veloce come potrebbe esserlo per l’intero percorso della pista.  Ed ecco il perchè dell’arrivo dei dischi in carbonio, che a parità di diametro rispetto l’acciaio pesano quasi la metà !! Oltretutto sono molto più leggeri esattamente dove conta cioè  alla periferia del disco, in quanto la parte centrale che li sostiene rimane la stessa.

Ma perché allora abbiamo scritto che usare i dischi in carbonio non è cosa facile per i neofiti ? Ebbene la tecnica di utilizzo dei dischi in carbonio è quella di dargli subito una bella strizzata ma di quelle veramente decisive, schiacciare la gomma anteriore che aumenta di conseguenza l’impronta a terra e quindi l’area di appoggio in frenata ed il grip, e poi modularli per tutta la staccata fino ad oltre l’inserimento in curva. In altre parole è molto difficile utilizzare queste moto perchè richiedono una strizzata potente ai freni e poi modularli, quindi queste moto vanno usate sempre al massimo del potenziale di frenata di ogni singolo pilota che non è cosa da poco.

Ma il carbonio è veramente il miglior materiale? Adesso sappiamo che il vantaggio dei freni in carbonio è la loro leggerezza e che funzionano come quelli in acciaio, anzi aggiungo che nelle condizioni ottimali di temperatura, anche se un tantino ristrette come margini, funzionano anche meglio dell’acciaio.  La contro parte è che sono di difficile fabbricazione e sono anche estremamente costosi.

I dischi in carbonio per le moto sono abbastanza differenti da quelli fatti per le F1. I dischi per le moto derivano da dei pezzi di fibra di carbone originalmente prodotti per l’industria aereo spaziale,  usando un processo che si chiama infiltrazione di vapori di carbone: il pezzo fibra di carbone  viene cotto in un forno ad alta temperatura per un tempo che va da tre a sei mesi  (si si avette letto benissimo !!!)  durante questo trattamento prolungato la matrice di  grafite (carbone) viene depositata sopra ed intorno le fibre, creando quindi un disco molto solido. Una volta usciti dal forno vengono lavorati come se fossero un normale pezzo in acciaio con le macchine utensili computerizzate (CNC). Chiaro che il costo per un team è esorbitante ma c’è da dire che durano abbastanza, in genere ne vanno da sei ad otto coppie per un’intera stagione.

L’utilizzo ottimale dei freni in carbonio  lo si  ha in un intervallo di temperatura compreso fra 300 e 600 gradi, questa temperatura va raggiunta dal pilota nel giro di warm-up prima dell’inizio della gara  con una procedura ben precisa. Il freno  può sopportare temperature più alte fino a 750-800 gradi oltre le quali si sfalda la superficie così come avviene per il comune carbone.

Ultimamente sono disponibili anche dei dischi che sono meno sensibili alle variazioni di temperatura che utilizzano in parte materiali ceramici, leggermente più pesanti del disco in carbonio originale, circa 80 gr in più, hanno il vantaggio, in piste difficili per i freni come Motegi, dove la successione  di curve non da molto tempo al freno di raffreddarsi, di sopportare temperature ben più elevate.

Oggi come oggi tutti i dischi che si usano in MotoGP in carbonio o ceramici-carbonio, sono prodotti da due case: la Brembo e la Nissin.

Ci fermiamo qui nella prossima parte scriveremo dei problemi di centraggio dei dischi, di come funzionano le pinze e le pastiglie, della loro deformazione e di tante piccole  cose che possono succedere, ai dischi, alle pastiglie e come rimediarle ma anche  come alcune volte non è possibile.

L'articolo Freni questi sconosciuti ma importantissimi elementi di una moto da corsa (e non ) – Parte 1 proviene da Giornalemotori.

Lo voglio scrivere perchè spesso si legge o si sente dire che una certa casa che produce moto da competizione sta preparando delle parti nuove,  spesso si attendono mesi quando,  dal momento dell’annuncio al momento delle prove in pista, arriva la tanto agognata parte, magari si è  tentati a credere che bastino settimane, questo può essere vero per alcune parti ma non necessariamente per tutti i componenti che fanno una MotoGP, e sono tantissimi.

Ho avuto la fortuna di trovare un ottimo documento che viene dallo studio analitico del sistema desmodromico della Ducati GP ,  tutti parlano tanto di desmodromico ma forse pochi sanno veramente come sia fatto e come operi  mi sembra il momento ideale per spiegarne la sperimentazione progettuale dal disegno di questo sofisticato componente alla sua analisi prestazionale. Il significato di desmodromico viene dal latino desmos (controllo) dromos (movimento) quindi è un controllo di movimento.

Cominciamo con una bella immagine tridimensionale del sistema desmo della Desmosedici Ducati:

Vediamolo i particolari che vanno simulati in software per l’analisi delle prestazioni

+2 e -2 sono le due camme: quella con il + è appunto quella che spingendo in giù lo stelo della valvola la fa aprire, quella con il – serve per richiamare la valvola indietro e chiuderla. Nei movimenti tradizionali questo secondo movimento è  fatto o dalle molle o dal sistema pneumatico delle varie Honda, Yamaha e Suzuki.

+3 e -3 sono i due braccetti: il +3 è un braccetto mentre il -3 è una forchetta, che fanno si che si possa spingere  e tirare in su la valvola, tutte le parti sono ad altissima precisione per evitare rimbalzi od attriti eccessivi. Mi ricordo che nel 2007 un team satellite indicava in tre mesi la fornitura di queste parti come ricambi. La lavorazione di tutte queste superfici è a livello ottico.

4 è il blocco superiore dello stelo della valvola per consentire alle forchetta, più che al braccetto, il richiamo della valvola in sede chiudendo quindi il passaggio dei gas.

Grazie alle tecnologie moderne di disegno, calcolo ed esecuzione CAD-CAM è possibile progettare tutte queste parti con una precisione veramente molto elevata cosa che era impensabile anni fa e che porta al risultato di motori desmo che possono arrivare ai 21.000 giri.

Dal disegno che vi ho presentato si sviluppano due modelli software utilizzando dei pacchetti esistenti ma ai quali vanno fatte delle aggiunte specifiche di pezzi di programmazione specifici. I due modelli software servono per il calcolo strutturale che implica la valutazione degli sforzi applicati alle parti fino al punto di rottura, o al calcolo delle prestazioni simulando appunto via software tutti i movimenti che queste meccaniche si presuma debbano compiere.  Perchè qui sta la vera difficoltà del progettista: deve descrivere a software tutti i movimenti legati alla meccanica ed alla fisica della parte il tutto su di un modello software.

Successivamente, ottenuti certi riscontri del modello software, si verifica in pratica costruendo la parte verificando i comportamenti reali cioè sul modello meccanico e poi come sempre la pista ed il pilota traducono il tutto in realtà a volte spettacolare ma a volte deludente. Come fu il caso del primo motore 800 della M1, che lo stesso Fursawa dichiarò deludente e che non aveva centrato le aspettative. Detto per inciso lo stesso Fursawa all’epoca gli fu chiesto di esprimere un parere sul  desmodromico visto che le stava subendo proprio dalla GP7 di Casey Stoner,  Fursawa rispose che dalle loro simulazioni software non vedeva dei vantaggi sostanziali e di fatto svilupparono un uovo 800 molto più compatto e con la distribuzione pneumatica.

Lasciamo perdere tutta la parte di formule che si applicano a quei pezzi meccanici i vari +2, -2 etc etc prendetemi sulla parola , la parte software descrittiva del movimento etc etc viene sviluppata dagli specialisti  su di una applicazione di simulazione , ce ne sono diverse disponibili sul meracato come CalCOM,  quella che mi sono studiato ed uso io, o quella maggiormante utilizzata in Italia MatLab e si programma in Fortran. Nello specifico di questo articolo è stato utilizzato un sistema di  codificazione di multibody che si chiama LMS Virtual.Lab Motion che insieme al MatLab , produce un modello multibody-FEM  che consente lo studio dinamico di come si comporta il sistema desmodromico.

Fatto e finito il modello di simulazione dinamico, gli si passano dei parametri a software che il modello applica producendo un’analisi dei movimento delle parti come se fosse il reale motore che le fa girare, alzare ed abbassare.  I valori che risultano da queste simulazioni vengono successivamente paragonati al modello meccanico reale. I parametri si riferiscono a dati già disponibili nelle librerie dal Virtual.Lab Motion Engine,  come ad esempio la frizione fra i vari componenti, camme, braccetti e valvola,  producendo una linea (come nelle telemetrie)  che rappresenta la profondità dell’abbassamento della valvola, la velocità con la quale  avviene e la velocità di scivolamento fra la camma ed il braccetto.

Nel nostro caso si sta analizzano una sola valvola ed un solo sistema, chiaro che per avere una valutazione globale del sistema le valvole sono quattro per cilindro ed otto per testata e sedici per tutto il blocco di distribuzione alle quali vanno aggiunti gli ingranaggi laterali di distribuzione. Quindi il modello software va poi espanso per appunto sedici sistemi desmo analoghi più la distribuzione ad ingranaggi che li fa ruotare. A questo punto si avrà un sistema completo di analisi della Desmo Ducati MotoGP.

Per facilitarvi  la comprensione del movimento simulato ecco una bella immagine del desmodromico in movimento, appunto simulato a software:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-rbQXKSXr70&feature=related[/youtube]

I risultati del modello matematico di simulazione, sono stati poi verificati in realtà nel gruppo di sviluppo della Ducati Corse  dove è stato messo a punto un banco prova per analizzare dal vivo i movimenti simulati dal software. Evidentemente il sistema software è abbastanza diverso dal sistema reale, anche se per avvicinarsi il più possibile il banco di test della Ducati Corse non aveva ne pistone ne albero motore  e ovviamente non presentava le forze dovute alla compressione dei gas e alle  vibrazioni sempre presenti in una testata. Di fatto il sistema reale di test montato dalla Ducati Corse  non è molto dissimile dalla sperimentazione software ed è un validissimo riscontro per convalidare il tutto.

Data la compattezza delle parti meccaniche, la loro intrinseca miniaturizzazione e l’ altissima velocità con cui girano,  non è possibile misurare i movimenti del modello reale per contatto con delle sonde o sensori  di misura, quindi è stato utilizzato un HSV Laser High-Speed Vibrometer, che sfruttando il differenziale dei raggi laser rileva con altissima precisione tutti i movimenti meccanici interessati.

Risultati, la riga bleu è il modello reale meccanico , la riga rossa è il risultato del modello lineare software, l’errore fra il modello software ed il modello reale è dato dallo scostamento delle  due righe, l’angolo  della rotazione della camma è sotto, la velocità del movimento di andata e ritorno della valvola e a sinistra.:

Si nota subito che a bassi regimi di rotazione il modello software è accettabile rispetto al modello meccanico , mano a mano si aumenta il numero di giri il modello software si discosta dal modello reale, che fra l’altro presenta meno fluttuazioni, a questo punto fu aggiunto al modello software una nuova parte che teneva conto della rigidità della struttura (Hertzian model) recuperando molto la linearità dell’analisi reale, successivamente fu deciso che era necessario sviluppare anche una parte che tenesse conto della  flessibilità dei materiali per avere un modello ottimale.

Conclusione.

La Ducati Corse ha dei modelli software per tutti i componenti della loro GP desmo16 come questo brevemente illustrato,  sviluppati e affinati per ottenere delle simulazioni valide che consentano ai progettisti l’analisi del comportamento di nuove parti via via si presenti la necessità di svilupparle per migliorare le prestazioni, siano esse motore, sospensioni, telaio e così via. Questi sistemi software consentono quindi di valutare in modo diretto la modifica di pezzi, lo sviluppo di nuovi parti meccaniche simularle, valutarne i risultati prestazionali e quindi decidere di produrle per la sperimentazione reale in pista, il tutto con un notevolissimo risparmio non solo di tempo ma sopratutto di denaro.

Tutto quello qui brevemente descritto si applica su tutta la GP16 adesso vi renderete conto del lavoro colossale di sviluppo di uno di questi bolidi. Se non si arriva ad inizio campionato con una soluzione valida si può perdere come di fatto  sta succedendo un’intera stagione di competizioni.

Spero di avervi dato una breve ed intensa  introduzione di ciò che si fa, fra le altre cose ,  in un reparto di progettazione MotoGP.

Referenze

– G. Dalpiaz and A. Rivola. A Non-Linear Elastodynamic Model of a Desmodromic Valve Train. Mechanism and Machine Theory, 35(11), 1551–1562, 2000.
– Rivola A.,Troncossi M., Dalpiaz G. and Carlini A. Elastodynamic analysis of the desmodromic valve train of a racing motorbike engine by means of a combined lumped/finite element model. Mechanical Systems and Signal Processing, ISSN: 0888-3270, 21(2), 735–760, 2007.
– LMS International. LMS Virtual.Lab 6A, 2006.
– Carlini A., Rivola A., Dalpiaz G., Maggiore A. Valve Motion Measurements on Motorbike Cylinder Heads using High Speed Laser Vibrometer. Proceedings of the 5th International Conference on Vibration Measurements by Laser Techniques: Advances and Applications, Ancona (Italy), 564–574, 2002.
– Carlini Andrea. Studio di una Distribuzione Desmodromica: Progettazione Cinematica, Simulazione Elastodinamica e Verifica Sperimentale. Ph.D Thesis, Dottorato di Ricerca in Meccanica Applicata, University of Bologna, 2003.
– Fogli Federico. Analisi Multibody di una distribuzione desmodromica in ambiente LMS Virtual.Lab. Degree Thesis, University of Ferrara, 2007.
– R. R. Craig and M. C. C. Bampton. Coupling of substructures for dynamics analyses.

L'articolo Sviluppo simulato a software di un sistema desmodromico proviene da Giornalemotori.

Piattaforma inerziale

Iniziamo dalla tanto nominata piattaforma inerziale,  agli inizi dell’era elettronica era un sistema GPS di posizionamento in pista , oggi  è un micro componente elettronico all’interno della ECU, oppure all’esterno dipende da come viene disegnata la ECU o collegato ad essa.

L’immagine di apertura di questo ultimo capitolo rappresenta un componente inerziale, avete presente il vostro iPhone della Apple ? I fortunati possessori  scoprirono subito che mentre lo ruotavano in mano il video seguiva i movimenti e si allineava in modo corretto per essere letto, stava usando appunto un componete inerziale (miniaturizzato) che passa delle informazioni sull’accelerazione che con la mano state dando al telefonino.

Nella motoGP succede lo stesso, tutte le accelerazioni ed anche i minimi movimenti in tutte le direzioni quindi: accelerazione, piega, impennata, decelerazione, derapata la moto si sposta su di una diagonale rispetto la direzione di marcia etc etc vengono analizzati interpretati e tradotti dal software in decisioni che la ECU deve prendere e sempre grazie al software se ne ricava la posizione in pista della moto. Ne esitono a un asse, due assi o tre assi a seconda di quello che si vuole calcolare. Quando si ha un sistema a tre assi si chiama appunto : piattaforma inerziale.

Il sensore va orientato e montato  nella direzione di cui si vuole avere l’informazione se è un mono asse,  altrimenti ha una sua orientazione ben precisa che va seguita montandolo sulla moto.

Sensore di affondamento ed estensione delle sospensioni.

Sia sulla forcella che sulla sospensione posteriore ci sono istallati due sensori che indicano qualsiasi movimento che fa la medesima sia in compressione: frenata, che in accelerazione: estensione, ed in più rileva , rimbalzi saltellamenti che ovviamente le sospensioni subiscono in pista, in certi casi anche il famoso chattering, anche se quest’ultimo viene ricavato da un’analisi sucessiva ai dati registrati da questo sensore, in quanto non è detto che sia visibile nelle telemetrie e nei segnali abbastanza caotici inviati dalle sospensioni.

Nell’immagine l’asta che vedete in alto a sinistra è appunto la fine del sensore che misura i  movimenti della sospensione anteriore

Di sensori per le sospensioni ce ne sono due uno anteriore più lungo ed uno posteriore più corto, quello posteriore è montato di fianco al mono ammortizzatore, entrambi fanno le stesse funzioni. L’asta che scorre all’interno è la sonda che invia le informazioni al software della ECU. Sono utilizzati  per le misure  telemetriche, ma anche per analizzare un eventuale chattering se visibile a questo livello.

Nell’immagine della sospensione anteriore della M1 di qui sopra, noterete altri due sensori quello della velocità e quello che rileva la pressione appicata alla pinza, entrambi sono due per parte, poi ne esiste uno idraulilco per il freno posteriore ed uno per la velocitaà della ruota posteriore.

I sensori idraulci sono di varii tipi :

Sensore idraulico della pressione del  liquido nel circuito idraulico dei freni.

Sensore per misurare la pressione della pompa dell’acqua del circuito di raffreddamento ed anche utilizzato per misurare la pressione dell’ olio.

Fr al’altro se la ECU rivela una caduta imporvvisa di pressione dell’olio spegne il motore.

Sensore per la rilevazione pressione della pompa della benzina e pressione della benzina agli iniettori. Questo sensore è fondamentale per la gestione del motore in quanto la pompa della benzina può variare la pressione  sotto comando del software e gli inettori a loro volta sono pilotati anche loro da software. La combinazione dei comandi pressione del fluido (benzina) apertura iniettore mi fa variare la cominazione aria/benzina nei condotti di aspirazione.

Sensori di temperatura

Sensore di temperatura dell’acqua un altro classico sensore che se supera un certo limite fa si che la ECU spenga il motore.

Sensore di temperatura dell’aria in genere installato nell’air box, importante per determinare la miscelazione ottimale, l’aria cambia densità in base alla temperatura.

Sensore della temperatura dei gas di scarico , uno per scarico , quindi sono quattro, successivamente a questo sensore ne esite un’altro analogo per la misura dei gas combusti : sonda Lambda. Anche in questo caso le sonde Lambda sono quattro una per scarico.

Sensori di movimenti rotativi

Il più famoso e forse anche il più importante perchè sicuramente di questo non se ne può farne a meno è il sensore collegato alla manopola del gas, che passa l’informazione alla ECU sulla posizione della manopla. Il famoso comando del gas che è stata forse la rivoluzione più importante e significativa in queste MotoGp  a partire dall’avvento dei quattro tempi 1000cc. Senza questo sensore non sarebbe possibile avere il controllo di trazione, antiwheely etc etc.

Questo comando inviato alla ECU ha come risposta l’attuazione  di un motorino che apre le farfalle dei condotti di ammissione che a loro volta hanno un sensore di rotazione  coassiale per avere il dato precisissimo della loro apertura e poter quindi pilotare con precisione il motore elettrico che li gestisce. Ad ogni rotazione della manopola del gas, ruota di comune accordo  il motorino elettrico aprendo quindi i condotti di ammisisone della benzina/aria ed accelerando viceversa quando si chiude la manopla.

Sensore di posizionamento farfalle

Un altro sensore importante che misura una velocità è quello dei giri del motore:

Questo sensore può anche essere utilizzato per misurare la velocità degli ingranaggi del cambio o di qualsiasi ingranaggio che ci interessa misurare. Nelgi scooter moderni comandati da una CDI in genere avete quetso sensore per limitarene la velocità a codice, se lo eliminate la CDI pensa che la ruota posteriore non gira e continua ad accelerare fino al limite del motore, quindi lo scooter vi arriva tranquillamente intorno ai 70 km-h senza tante modifiche meccaniche.

 A questo punto immagino che vi siete resi conto quando scrissi che una motoGP di sensori ne ha all’incirca una sessantina, a questi illustrati se ne aggiungono altri specifici, che vengono utilizzati in fase di sviluppo o di messa a punto preliminare e poi tolti.

Tutti i  sensori sono collegati alla ECU tramite un cavo speciale che si chiama CAN-BUS,  lo avete anche voi sulle vostre automobili di ultima generazione. Non  si usano più i cavi che da una sonda o da un sensore vanno direttamente alla ECU, bensì un cavo sigolo con all’interno diversi cavi, che gira per tutta la moto ed  al quale si collegano  le sonde ed i sensori. Questo facilita di molto i cablaggi riducendo anche i problemi di diagnostica in quanto la ECU è in condizione di verificare se un sensore è collegato o meno, nel qual caso lo indica sul cruscottino digitale.

Ultimo ritocco alla GP11.1 prima della gara

Il CAN-BUS consente anche il collegamento del notebook che spesso vedete,  in mano all’ingegnere di software o al responsabile tecnico,  adirittura sui blocchi di partenza, consente una verifica immediata se tutto questo arsenale di sonde, sensori se stanno funzionando correttamente. Se si riscontra un problema si può intervenire a grande velocità nel correggerlo.

E per finre una bella immagine molto rara  di Lorenzo nel suo box che discute di telmetrie e di setting di software:

A questo punto siamo arrivati alla fine, vi ricordo i links ai capitoli precedenti :

Se vi siete persi le prime quattro parti ecco i links : PARTE 1 , PARTE 2 , PARTE 3 , PARTE 4

Articoli specializzati :

Neil Spalding, che ringrazio di cuore, ed il suo tweeter:  http://twitter.com/#!/spalders

Nel twitter di Neil Spolding interviene anche Briggs meccanico da sempre di VR, con ogni tanto delle notizie interessanti.

Ricordatevi che Briggs non nomina mai Valentino in genere scrive  “the pilot” oppure scrive 46 😀 😀 😀

Ecco anche il twitter di Alex Briggs http://twitter.com/#!/alex__briggs

Alcuni articoli tecnici da SportRider. http://www.sportrider.com/

Articoli e considerazioni  di Tony Foale http://www.tonyfoale.com/  dove trovate il suo software di simulazione per fare il setting di una moto ( costa  euro  99,- )

Ringrazio anche gli amici della Ten Kate sempre disponibili a rispondere alle domande più  assurde.

L'articolo Sonde e sensori sulle MotoGP quinta ed ultima parte proviene da Giornalemotori.

Il TC funziona esattamente al contrario del sistema ABS, che avete sulla vostra auto, cioè se  le gomme iniziano a scivolare il sistema riduce potenza per far recuperare trazione e quindi smettere di scivolare, invece l’ABS se la gomma tende a fermarsi la libera per recuperare scorrevolezza ed evitare che bloccandosi e scivolando si perde il controllo. Una differenza sostanziale, il TC lavora sull’elettronica di bordo ( ECU ) l’ABS lavora sull’idraulica del sistema frenante. Entrambi necessitano dei sensori per controllare se le ruote girano o no ed anche per pargonare la velocità di ciascuna ruota.

Abbiamo quindi dei sensori che rilevano la velocità istantanea del nostro mezzo.

Sulla ruota anteriore e su quella posteriore di una motoGP ci sono quattro sensori , due per ogni ruota per essere rindondanti , cioè se si rompe uno non ci si schianta, nell’immagine qui sotto, che è una M1, sta esattamente sotto l’attacco delle pinze Brembo  , lo vedete ocme un blocchetto nero e rileva la velocità della ruota anteriore ( per chi si interessa di elettronica è un sensore di Hall)

Questo sensore viene attivato da dei magneti che sono parte del disco più piccolo, che vedete all’esterno del disco dei freni in carbonio. Ogni volta che uno degli 8 o 12 magnetini passa davanti al sensore ne viene rilevata la presenza ed il sensore invia un segnale alla ECU (un impulso in genere è di circa 2 volt )  quindi la ECU rilevando  tutti questi impulsi da 0 a 2 volt da tutti e quattro i sensori effettua un calcolo istantaneo della velocità di rotazione e sapendo la crconferenza della gomma calcola anche la velocità  effettiva del mezzo.

La ECU ci mette circa 4.7 microsecondi a stimare la velocità  delle ruote, ma ha anche bisogno di sapere il nostro angolo di piega che acquisisce da un altro sensore che fa parte della piattaforma inerziale , che indica tutti i movimenti della moto per i tre assi di rotazione nello spazio, l’inclinazione viene interpretata come valore di angolo di piega in circa 38.0 microsecondi, poi la ECU ha anche bisogno di sapere l’angolo di apertura delle farfalle dei carburatori,  altri 10.0 microsecondi, per finire rileva i giri del motore in 4.7 microsecondi  ci si aggiunge un tempo di circa  120 microsecondi per analizzare ed eventualmente correggere i calcoli in base a dei parametri pre-definiti nel setting, si arriva così ad un totale di circa 180 micorsecondi, questo è importante perchè  per gestire il TC dobbiamo operare sulle candele che a 20.000 giri ricevono un impulso ogni 180 millisecondi, quindi il tempo necessario per valutare la trazione sulle ruote è molto più  basso del tempo che ci serve per l’intervento di correzione del TC. In altre parole la ECU rileva in microsecondi cosa deve fare ed ha abbastanza tempo per intervenire sul famoso taglio di potenza che avviene  riducendo  la tensione sulle candele, ed ovviamente opera anche sul comando delle farfalle dei carburatori, come se il pilot apelasse sul gas un momentino. Quindi la combinazione del taglio sull’accensione e la riduzione di apertura della farfalla di aspirazione come risultato mi fanno avere meno potenza di quella che come pilota ho chiesto.

Abbiamo parlato di accensione delle candele ecco un grafico che fa vedere come la ECU interviene :

Nella grafica si vede benissimo la differenza di un intervento sulla trazione limitato da uno che è decisivo, gli impulsi rappresentano la tensione che applichiamo alle candele per far scoccare la scintilla, si perchè non è che la ECU taglia decisamente l’accensione ad una o più candele nel caso di un intervento leggero, ma ne riduce solo la potenza  accorciando il tempo per far scoccare una scintilla (grafico superiore il secondo e ed undicesimo comando di accensione son ridotti nel tempo) . Nel caso invece di un intervento drastico il taglio su di una o più candele è netto,  interessante notare che quando il taglio è noteovle la ECU per non sbilancire il motore esegue una sequenza di “tagli” su una sequenza di candele diverse per ogni giro.

A questo punto sembra tutto molto facile, la ruota anteriore va meno veloce di quella posteriore sotto accelerazione il significato per la ECU è che la gomma posteriore sta scivolando , interviene subito  eliminando il problema operando sull’accensione delle candele.

Se invece la ruota anteriore sotto la spinta della ruota posteriore tende ad alzarsi, la ECU di nuovo interviene riducendo potenza fino a che la ruota anteriore tornando per terra recupera la stessa velocità della posteriore, in questo caso non lo chiamano TC ma Anti-Wheely … ma per la ECU è la stessa cosa. L’impennata della ruota anteriore puù essere rilevata in due modi, dalla solita piattaforma inerziale ma anche dall’allungamento della sospensione anteriore. Se tornate a guardare l’immagine della M1 noterete un sensore lineare che è un’asta che segue i movimenti verticali in su ed in giù della forcella, quindi oltre ad indicarci il funzionamento corretto della forcella in frenata, sui salti, nelle buche etc etc ci avvisa anche se stiamo alzando la ruota anteriore per eccesso di grip e gas sul posteriore.

Una  variazione  dell’Anti-Wheely è il sistema di lancio da fermo, praticamente fa la stessa cosa solo con una configurazione leggermente diversa della mappatura del motore, consuma di più e spinge molto di più se lo utilizassimo per tutta la gara non arriveremo nemmeno a metà gara, vi ricordate sicuramente dle volo che ha fatto Lorenzo a Laguna Seca nell aprova di lancio da fermo dopo le qualifiche, sicocme non lo ha disinserito prima della curva quando a dato gas no nsolo si eà trovato senza TC ma si eà anche torvato al massimo di setting di potenza…  chiaro che la M1 lo ha sparato per aria in quel modo.

Fin qui sembrerebbe tutto molto lineare e pulito da calcolare e disporre da parte della ECU, ma purtroppo abbiamo una situazione variabile importantissima, cioè che il diametro delle gomme non è costante , cioè la veolcità che leggiamo dal sensore deve essere corretta in base al diametro della gomma che può  variare fra moto dritta e moto inclinata , sopratutto agli angoli di piega pazzeschi delle motoGP.

Ve lo spiego con un semplice disegnino grafico, che ovviamente esagera la deformazione del  battistrada, per meglio far vedere la differenza del diametro di una gomma diritta rispetto una in piega. Quindi nelle informazioni del setting della ECU per il TC va impostanto anche il diametro della gomma in base ad esperinza acquisita si per via telemetrica che per informazioni passate dai gommisti. Attenzione non è un errore da sottovalutare perchè puo’ arrivare anche al 10% , valore assolutamete inaccettabile per una motoGP dove il pilota si ficca in curva magari a 240 km/h , vorrebbe dire avere una lettura della velocità delle ruote di 216 km/h.

Poi comunque le gomme si consumano anche dall’inizio a fine gara ed anche di questo va tenuto conto.

La ECU della Magneti Marelli da anni usa un sistema che si chiama PID, Proportional Integrale  Derivate, tradotto in parole povere siginfica che usa dei sistemi di calcolo per anlizzare in via matematica delle informaiozni che arrivano di continuo e valutarle ocn l suo algoritmo di controllo motore (le famose mappature del motore) .

Di modi di controllo nel PID ne esitono di fatto tre anche se si considera il primo di base e i successivi due opzioni del primo :

Modo proporzionale: significa che rilevato un errore ( la ruota che slitta) si parte da quel valore di errore e lo si applica ad un valore di guadagno che consente il calcolo necessario alla correzione.

Modo Integrale: in questo caso si fa la somma di tutti gli errori sucessivi rilevati ( l’integrale è una somma lineare )  che porta al clacolo della correzione per tutto il tempo che esiste l’errore.

Modo di derivata: in questo caso si tiene conto dell’errore su base temporale , cioè di quanto cambia in un certo tempo ( la derivata per chi si intende di formule matematiche) .Quetso sistema consente un anticipo sul controllo comportando un maggior guadagno sulla correzione necessaria in più riduce le oscillazioni del sistema (taglia  potenza – non tagliarla  – taglia potenza etc etc )  consente un intervento più modulato dal momento in cui si è rilevato l’errore.

Messa a punto del TC attraverso il PID

A differenza di quello che si pensa non è che ci si da una regolatina alla meccanica/geometrie e poi si interviene sui parametri del TC è un tantino più complesso vediamo come.

Per prima cosa si blocca l’intervento di calcolo dei due modi integrale e derivata e si usa solo il proporzionale.

Si incremente il guadagno proporzionale per circa un quarto del valore precedente e si controlla sulle telemetrie ed il segnale che arriva alla ECU per eventuali oscillazioni dello stesso. Si va aventi fino a che il picco dei segnalli rilevati si comicnia a ridurre di circa un quarto ripetto al picco rilevato precedentemente.

A questo punto si riattiva il modo integrale e si aumenta il valore di guadagno in piccoli passetti fino a che si vede eliminato l’errore precedente.

Per finire si riattiva il modo di derivata per ottenere un intervento ancora più dolce di correzione con un aumento  delle prestazioni del mezzo.

Dite la verità adesso cominciate a capire perchè ci mettono così tanto tempo a trovare un setting ottimale di base ed una volta trovato per  passetti di miglioramento si ottimizza il tutto ma ci va ancora più  tempo.

Ricordo che tutte queste regolazioni fini  le si fanno in pista giro dopo giro dentro e fuori dal box.

Due domande che si fanno tutti:

“Con che velocità reagisce il TC , ed il pilota se ne accorge ?”

Nel caso di una perdita di aderenza di circa il 1.8% la risposta del TC avviene in meno di 0.060 secondi ed il pilota la può anche non percepire, questo  perchè come detto sopra l’interventi di taglio è molto progressivo usando il ritardo di accensione delle candele e modulando la potenza seguendo la mappatura di gestione del motore. Sarebbe più facile dare un taglio netto come si faceva nei primi sistemi TC ma la moto diverrebbe orribile da guidare. Il punto sui TC moderni delle motoGP è correggere molto progressivamente cercando di anticipare e restitutendo il prima possibile in una situazione di optimum il controllo al pilota  per continuare la spinta in avanti.

“Posso aprire tutta la manetta  a metà curva?”

Certo è teoricamente possibile ma non è il miglior metodo di accelerare fuori da una curva . In questa circostanza una violenta richiesta di potenza e quindi di slittamento risulterebbe in una altrettanto violenta reazione del  sistema nel tentativo di ristabilire la trazione ottimale completamente persa,  invece di aiutarci ad uscire dalla piega in accelerazione continua ci farebbe perdere accelerazione  e velocità.  Il pilota di motoGP sa benissimo come funziona e come è settata il suo TC e lo segue con la manopola al meglio del minimo di correzioni, quindi  più il pilota usa in modo fluido la moto meglio reagisce il TC aiutandolo invece di contrastarlo.

Per finire un’immagine telemetrica che fa appunto vedere l’intervento del TC  in 0.053 secondi.

Mi fermo , spero che sia tutto chiaro, ci si risente dopo Indianapolis con il quinto capitolo e forse ultimo …. grazie di avercela fatta ad arrivare fino a qui 😀 😀 😀 😀

Se vi siete persi le prime tre parti ecco i link: PARTE 1 , PARTE 2 , PARTE 3

L'articolo Traction Control System come funziona (parte 4) proviene da Giornalemotori.

In moto GP  ne troviamo tre di utilizzate, la Honda che se la fa in proprio dopo aver abbandonato il modulo della Mitsubishi, quindi nessuno sa esattamente come sia fatta anche se ha sicuramente le funzioni di tutte le altre ECU, poi abbiamo ancora la Suzuki che usa la Mitsubishi ed infine Yamaha e Ducati che usano la Marvel della Magneti Marelli.

Sicuramente la Magneti Marelli fornisce ai team una unità  leggermetne modificata da quella standard,  poi ogni team si sviluppa il proprio software di gestione e di analisi partendo dalla base della Magneti Marelli che appunto lascia disponibile questa opzione.

Sulla Marvel ( nel nostro caso il modello 4) la documentazione  è copiosa quindi mi limito a scrivere appunto di questa ECU.

Innanzitutto eccola :

Qui sotto trovate una grafica che illustra i componenti principali ( ce ne sono molti di più )  che descriveremo nelle loro funzioni :

L a Magneti Marelli rende disponibili una miriade di sensori e moduli aggiuntivi alle loro ECU e va anche detto subito che dal modello del 2008 ad oggi,  hanno integrato anche il sistema di telemetria, quindi chi usa la Marvel 4 non ha più bisogno di cablare anche la 2d tedesca.

Il tutto inizia dal sensore di posizionamento della manopola del gas, il famosissimo Fly-By-Wire  che toglie al pilota il controllo diretto  delle farfalle dei condotti di aspirazione, oggi vengono gestite da un motorino elettrico pilotato dalla ECU. Il pilota quindi comunica con la  ECU tramite la manopola del gas che viene tradotta in segnali. La  ECU avendo il controllo totale ed assoluto del motore decide  cosa fare in base alla richiesta del pilota e di quanta potenza tirare fuori dal motore.

Per fare questo ha un sistema complesso di informazioni che arrivano da dei sensori sparsi un pò ovunque che  sono:

– Temperatura esterna ed interna dell’ aria che entra nell’air box e sua pressione

– Sonda di temperatura di scarico  (una per cilindro)

– Sonda Lambda (una per cilindro) per la verifica della combustione aria-benzine

–  Accesso diretto alle bobine delle candele (una per candela) per la fasatura di anticipo e scoppio miscela.

–  Sensore della posizione delle farfalle nei condotti di aspirazione

– Sensore velocità aria nei condotti di aspirazione

– Sensore di temperatura nei condotti di aspirazione

– Temperatura acqua

– Temperatura e pressione olio

– Sensore di ribaltamento della moto per spegnere il motore ( con moto piatta su di un fianco a terra).

Finalmente gestione degli iniettori di benzina, che visto che parliamo della manoploa del gas a questo punto direi che sono la cosa più importante. Ebbene la ECU sa quanta benzina inietta ad ogni impulso che dà agli iniettori per ogni cilindro, quindi sapendone la durata, che detto per inciso va da 0.5 millisecondi (ms) a  5 ms, praticamente a 0,5 siamo al minimo di giri e ptoenza motore, a 5 ms corrisponde al massimo di giri e potenza, fa accelerare o rallentare il motore al posto del vecchio filo che collegava direttamente il polso del pilota al motore.

I millisecondi identificano il tempo di apertura dei getti degli iniettori, più si aprono più benzina viene inettata e  si ottiene più potenza e consumo. Ovvio che sapendo la durata di apertura e i 21 litri a disposizione la ECU è perfettamente in grado di calcolare il consumo per tutta la durata della gara,  se si consuma troppo si arriva al famosissimo e paventato taglio sulle prestazioni per far arrivare il pilota al traguardo.

La ECU gestisce anche la pompa di benzina e può variarne la potenza di pompaggio, da un paio di atmosfere ad un massimo di 10 atmosfere. Questo dipende anche da tipo di iniettore che si è scelto,  di standard ne esitono tre, a spruzzo singolo, doppio e triplo, poi Yamaha e Ducati possono farsene fare su misura quelli che vogliono,  cosa che molto probabilmente hanno fatto, visto  che la fluidica su queste 800 è spinta al massimo.

Allora il pilota gira sta benedetta manopola la ECU fa tutti i suoi calcoli basandosi su tutte le informaizoni che rileva e passa potenza sempre e solo al massimo della prestazione richieste sul momento, senza sprecare un goccia dei preziosissimi 21 litri.

La ECU lo fa basandosi sulle famose mappature del motore che gli ingegnnieri di software e meccanici hanno deciso pista per pista curva per curva ed in genere un pilota ne ha almeno tre da scegliere per gara, le può  selezionare agendo sul cruscottino.

Infatti nella grafica di sopra  vi ho messo il bellissimo cruscotto digitale che spesso avete visto in TV o fotografato sulle riviste. Ma ve lo ripropongo:

Il cruscotto essendo gestito direttamente (pure quello) dalla ECU passa informazioni importanti non solo al pilota ma anche ai tecnici sopratutto quando accendono il motore, mettendo il cruscotto in modo diagnostico, in questa modalità vengono informati di tutti i valori delle  varie sonde e sensori, con un duplice scopo, di controllo e di verifica del funzionamento corretto di tutto questo arsenale di sonde, poi lo riportano in modo gara, il pilota sale sopra e parte.

Fine della terza parte nella prossima, quarta ed ultima, parleremo di TC, controllo di lancio, la piattaforma inerziale  etc etc  le sonde che vengono utilizzate allo scopo  e che cosa fanno.

Se vi siete persi le prime due parti ecco i link: PARTE 1 , PARTE 2

L'articolo Computer di bordo (parte 3) proviene da Giornalemotori.

Immagine stampata da 2D Data Recording System

Queste sono le informazioni a livello grafico che appaiono sul computer di analisi del telemetrista,  i dati sono quelli rilevati   dalla centralina di bordo . Un consiglio cliccate sull’immagine vi si apre un bel po’ più grande , stampatela e poi leggetevi i commenti che seguono.

Sul rettilineo che precede la stacca gli unici dati importanti sono dalla parte del motore, quindi si guarda la posizione dell’ acceleratore , la sonda lambda, la pressione che c’è nell’airbox, la temperatura dell’olio, la temperatura dell’acqua, la pressione dell’olio, la temperatura esterna dell’aria e la velocità reale indicata dalla piattaforma inerziale così da poter controllare se la ruota posteriore scivola sotto la spinita del motore.

Quando si inizia la staccata ancora dritti i dati importanti sono quelli della posizione dell’acceleratore, cosa fanno le sospensioni ed un paragone molto preciso sulla velocità delle due ruote, per definire la strategia di sblocco della frizione per evitare che il posteriroe saltelli, cioè la frizione va bene per ridurre lo spazio di staccata ma deve sganciarsi ad un dato mometo per evitare che la ruota posteriroe trascinando la moto attraverso la catena che spinge sulla frizione che a sua volta contrasta il motre che perde giri tenda a bloccarsi e qundi il posteriore inizia a saltellare scompensando la staccata.

La stessa analisi è mantenuta fino a che si va in piega e si continua a frenare in curva.

Leggenda dei colori della mappatura presa in un punto preciso del grafico

Nell’immagine grafica si vede benissimo che seguendo la linea della velocità  reale della piattaforma inerziale mentre siamo ancora sotto accelerazione prima di entrare in staccata  ( terza marcia poi si passa in seconda ) la ruota anteriore quando raggiungiamo il 100%  della manopola del gas tende a ricongiungersi alla velocità  indicata dalla piattaforma mentre la ruta posterrioe va per conto suo, in valore assoluto ( si fa un zoom sulla schermata in un punto preciso ) la ruota anterirore è a 124.8 km/h mentre nello stesso istante la ruota posterirore sta viaggiando a 131.8 km/h ovvio che sta scivolando.

Appena il responsabile delle telemetrie ed il direttore tecnico vedono queste indicazioni per loro e’ chiarissimo che c’e’ un problema di reazione del telaio e delle sospensioni, hanno un problema da risolvere. Chiaro che il pilota poi aggiunge i suoi commenti,  guardano il punto preciso di dove avviene il tutto  e dando le sue indicazioni, infatti puo’ sentire che la posteriroe perde grip quindi gira di più dell’ anteriore.

Dove si vede che il pilota chiude di colpo il gas ( poi di fatto il computer di bordo in questo caso lo tiene comunque aperto al 4.8% )  si vede anche che interviene sul freno, il 4 ,8% lo si ricava dai dati analitici e anche dal setting del computer di bordo in quel punto,  sopra la scritta manopola del gas in % c’è un grafico bleu quella è la forcella anteriore che in staccata è in affondo ( ma non a fondo corsa )  è al massimo della sua regolazione di affondata, mentre  il grafico rosa rappresenta la sospension posteriore che è in estensione. I valori sono per l’anteriore l’affondata è di 79.3 mm, mentre per la posteriore l’estensione è di 23.5 mm.

Se questi valori corrispondono alle regolazioni idrauliche e meccaniche il direttore tecnico sa che la sospensioni sono regolate bene in staccata ed in rilascio, altrimenti bisogna intervenire nuovamente sulle regolazioni. Per esempio se la ruota posteriore scivola si potrà provare ad aumentare il carico sul posteriore agendo sia sulla sospensione che sullo spostamento delle centrature delle masse.

Adesso non meravigliatevi del piccolo valore della corsa dell’ammortizzatore posteriore ( 23.5 mm ) va ricordato che lavora su di un sistema di leveraggi che amplifica notevolmente l’estensione della sospensione posteriore e della gomma che sta alla fine del  braccio di leva.  L’affondamento della sospensione anterirore e’ nella norma in quanto si sposta solo sulla verticale e come misura di circa 8 cm ha una gran bella corsa.

Quetsi sono dati che il tecnico della Ohlins valuta attentamente e prende delle decisioni del caso, parlandone col pilota ed il direttore tecnico.

Se il pilota indica di avere la sensazione di chattering, il tecnico delle telemetrie puo’ analizzare nuovamente tutta la percorrenza di curva utilizzando un software di analisi specifico che evidenza il chattering.  Praticamente annulla i movimenti della forcella con un sistema di filtro software e a questo punto si evidenzia dove e quando la ruota anteriore in piega va in chattering. Purtroppo il chattering e’ una cosa molto fastidiosa per il pilota togliendogli sensibilità  di guida sull’anteriore proprio quando ne ha più bisogno ed oltereutto puo’ scomparire o riapparire su diversi angoli di piega, velocità di percorrenza o fondo della pista, magari risolto per un paio di curve viene fuori in un curvone dove prima non lo si aveva.

Esistono anche dei sensori, qui non visualizzati, che danno il valore di flessione del telaio al canotto di sterzo che nel caso del chattering è importante sapere e valutare.

Ricordo che il chattering fa anche consumare la gomma anteriore in un modo anomalo, quindi il tecnico della Bridgestone se ne dovrebbe poter  accorgere, analizzando come si sono consumati gli spigoli della gomma.

A questo punto spero di avervi dato un’idea di massima di cosa sono e a cosa servono le telemetrie. E’ una massa di dati enorme pista per pista curva per curva setting per setting della moto, non c’è assolutamente  da meravigliarsi se con solo  un paio di FP alla fine non si arriva all’optimum.

Spesso sentite commentare dal pilota che: “Siamo partiti subito con un buon setting…”  che è quello che sperano tutti i piloti al rientro dai primi giri. Il che non vuol dire che non hanno dei problemi ma almeno non hanno dei dati che si scostano in modo anormale come appunto nel grafico di qui sopra.  Partiti bene si riesce molto in fretta con minime regolazioni e poi paragonando i vari  dati a vedere se si sta migliorando o se si inverte un tantino la tendenza in negativo e si puo’ rapidamente invertire tendenza tornando indietro sulle regolazioni sia di software che meccaniche.  Se si parte male è  tutto in salita e se il tempo a disposizione è finito  il telemetrista , il tecnico del software il capo meccanico si fanno la notte in bianco guardando tutti i dati, paragonandoli e poi facendo il famoso setting a tavolino, che  per esempio ha consentito a Casey di fare bene nell’ultima gara di Laguna Seca, dove fino alle qualifiche penava parecchio. Cosa ci puo’ essere di piu’ entusisamante  per chi si è fatto una notte in bianco di sentirsi dire dopo il WP del mattino :”Ci siamo per la gara sono a posto !!!!”.

Dal punto di vista tecnico oggi le centraline integrano anche i dati delle telemetrie mentre nel passato diciamo fino alla fine del 2007, tutti usavano la 2D tedesca, anche se pare che ancora oggi sia usata dalla Honda e forse anche dalla Suzuki. Ricordo che la 2D raccoglie i dati in modo autonomo. Oggi per esempio la Magneti Marelli Marvel montata su Ducati e Yamaha fa la raccolta dati e gestisce in proprio tutte le informazioni. Più  che un guadagno di peso sono cavi in meno ed un altro oggetto, che è pur sempre un computer,   che se non c’è  non puo’ rompersi.

Qui mi fermo nella prossima parte vediamo come si raccolgono tutte le informazioni, quindi finalmente saprete come è fatta la piattaforma inerziale che ha sostituito il GPS che non usa più  nessuno, tanto meno i giroscopi che non vengo  più utilizzati per misurare l’angolo di piega, accelerazione e decelerazione. Teconologie dell’ epoca delle  caverne oggi si sfrutta la scienza militare dei missili ad alta precisione, si propio quelli che si sparano da 4000 km di distanza e si ficanno dentro una finestra a 1000 km/h.

Per concludere un paio di affermazioni importanti:  le GP 800 di oggi hanno circa una sessantina di sensori distribuiti su tutta la moto, non tutti i sensori vengono presi in considerazioni per le telemetrie, alcuni sono specifici della gestione del motore e delle mappature, se vi mettono davanti due telemetrie di due piloti diversi, non siete in condizione di riconoscere un pilota dall’ altro , potete solo vedere le differenze fra una telemetria e l’altra .  Per decidere che pilota sia su una delle due telemetrie dovete seguirlo mentre la produce.

Quinid se qualc’uno vi dice questa è sicuramente una telemetria di Lorenzo e questa è di Casey magari ne sta guardando  una di Hayden e di de Puinet ( che scivola parecchio) …  così  tanto per chiudere con una risata. Ci si rivede dopo BRNO per la parte 3.

L'articolo Computer di bordo, mappature e telemetrie, cosa fanno per il pilota (parte 2) proviene da Giornalemotori.

Ecco abbiamo appena lasciato il box con la nostra GP 800, stiamo accelerando verso la prima curva, la San Donato, la velocità aumenta molto rapidamente in pochi secondi dobbiamo iniziare la staccata, il computer di bordo è pronto per la nostra azione che in termine tecnico si chiama “unplug” , iniziamo a frenare chiudendo il gas, il computer di bordo della nostra 800 GP ha già caricata in memoria ( circa 20 giga byte ) tutta la mappatura del circuito del Mugello, ma riceve anche dalla piattaforma inerziale la nostra precisa posizione in pista, cioè  l’informzione sull’assetto della nostra moto nello spazio tridimensionale che ha in memoria e che rappresenta per lui la pista, quindi sa già che dobbiamo frenare, nella sua memoria ha anche la triettoria ideale per fare la San Donato a qual si voglia velocità  decidiamo di affrontarla, i tecnici la chiamano la “manovra perfetta”  più il pilota si avvicina a questa traiettoria ideale migliore sarà  la sua prestazione sul giro. Nel passato doveva farlo solo con il suo polso destro il gas e… il talento.

Il computer sa dove siamo prima che ci arriviamo, sa che dobbiamo frenare, con uno sforzo pari ad un certo valore di potenza (espresso in joule)  motore al 44% gas al 9%,  il computer inizia  a programmare il tutto, Mentre freniamo il computer in microsecondi legge tutti i sensori sapendo quanto stiamo spingendo, pressione sul freno posteriore, pressione sul freno anteriore, quanto abbiamo di grip sulla gomma posteriore ( si sa anche questo )  quanto siamo piegati se stiamo iniziando a derapare oppure no, e si prepara per il prossimo secondo.

Non ha importanza dove ho messo le gomme, posso sempre frenare o aprire il gas dove voglio,  nella linea ideale o fuori di essa, il mio computer passerà alla mia moto i prametri corretti per stare il più possibile vicino alla “manovra perfetta”  oppure tagliarmi la potenza se qualche cosa va male prima che succeda.

Questo curva per curva per tutto il circuito del Mugello. Devo fidarmi del mio computer è piu’ rapido di me,  sa meglio di me il mio giro ideale. Il giro perfetto. Quello di cui ha bisogno la mia 800 GP è che io mi fidi e di…  ottime gomme.

Nelle prove libere tornando al box, i tecnici estraggono i dati telemetrici e per prima cosa verificano se abbiamo iniziato la procedura troppo presto o troppo tardi, se la moto era troppo al di furi della traiettoria ideale, quindi il tecnico ci dice “ok spostiamo di due punti sulla San Donato e un punto in meno alla Luco-Poggio Secco”  questa è la differenza che il computer ha rilevato dal nostro giro rispetto la “manovra perfetta”. Il tecnico setta i parametri nella nostra moto li ricarica nella memoria del computer di bordo e via si torna fuori a provare.

Già dal 2006 sulla M1 di allora e poi trasportato sulla M1 800, era disponibile un software che consentiva una mappatura per il Traction Control, freno motore in  funzione di ogni singla posizione del cambio  e curva per curva della pista,  la casa dei tre diapason lo aveva definito “space channel”  era l’inzio dell’era degli “aiuti” al pilota.

Valentino Rossi smontato dalla M1 800/2010 e salito sulla Ducati GP11/2011,  il giorno dopo Valencia disse :”La Ducati ha un software almeno tre passi avanti rispetto la Yamaha”.

Vi ho proposto un visione realistica di quello che succede in una 800 GP, che sia essa Honda, Yamaha, Ducati o Suzuki. Adesso vediamo come avviene realmente e perché le telemetrie sono così importanti e perchè gli stessi piloti ne sono così gelosi, anche se immagino che dopo la descrizione di qui sopra si cominci ad intuirne il perchè.

Invece di scrivervi subito da dove vengono fuori le telemetrie affrontiamo l’argomento al contrario cioè da una mappatura di  una curva di un circuito ( la curva 10 )   prodotta dalle telemetrie e analizziamo che cosa vogliono  dire questi  strani garafici.

Il documento grafico che allegherò viene da un sistema di telemetria della 2D tedesca non e’ di una 800 ma di una 1000, magari averne uno delle 800, ma sono altamente segreti il software è addirittura crittografato così  anche se finisse in mani di  non addetti ai lavori non c’è modo di capire di cosa si tratti, solo una sequenza di numeri senza significato.

Prima di addentrarci nel significato dei grafici che analizzeremo nella parte due di questo gruppo di articoli, vi propongo un’ immagine che conoscete molto bene perche’ vista, anche se di straforo, in TV  è appunto quella che il pilota tiene in mano discutendo con i tecnici del software.

Non vi dico che pista del mondiale sia …   vediamo chi la riconosce.

Nel prossimo articolo analizzeremo per via telemetrica grafica la curva 10 , quella in giallo. Ma occhio il fatto che sia in “giallo” non  è Valentino Rossi … o forse si …  è propio lui ?

L'articolo Computer di bordo mappature e telemetrie cosa fanno per il pilota (parte 1) proviene da Giornalemotori.

Esiste anche una’altra tendenza di progetto molto di origine umana,  in un campo dove appunto le idee e l’esperienza degli ingegneri contano ancora moltissimo, ci si orienta a fare quello che sappiamo fare meglio e non sempre quello che poi è veramente necessario. Limite umano, che ancora oggi i computers , che progettano in toto l’elettronica, non aiutano gran che un progettista di motori e telai, certo ha strumenti software sofisticati per fare delle simulazioni, analisi e valutazioni, ma le fa sulle sue percezione sulla sua sue conoscenze che possono creare una barriera “ostinata” alla ricerca di quello che appunto definivo “necessario”.

Leggo sempre di piu’ che la Ducati deve fare un giro di boa,  di quelli considerevoli,  appunto contro il concetto appena espresso di alternativa di progettazione  e di sviluppo  quello che i profani chiamano japonizzare la GP11 o la GP12,  poco importa , si alzano sempre piu’ voci contoro la filosofia progettuale Ducati e le parti in composito , il famigerato telaio anteriore in composito di carbonio.

Come scritto in un articolo precedente per quanto riguarda i telai, la Ducati ha scelto da molti anni a questa parte la strada del traliccio in tubi, che funziona più che bene e che la separa nettamente dalla maggior parte degli altri costruttori. Nelle moto bolognesi il motore integra la struttura del telaio, completandolo. In altre parole, “chiude”  inferiormente la triangolatura principale. Inoltre, il basamento è fortemente stressato anche in quanto, di fatto, sostituisce pure la parte posteriore del telaio, dato che in esso è alloggiato il fulcro del forcellone, o del braccio oscillante. Questo schema è impiegato da anni con ottimi risultati tanto nella produzione di serie, quanto nelle moto che corrono in SBK.

Eccoci qui ci siamo arrivati:  integrazione tra telaio e motore,  quest’ultimo in effetti svolge una funzione non solo di telaio (portante) ma anche di irrigidimento  globale.  In più  ha il forcellone direttamente infulcrato nel basamento del motore stesso chiamata soluzione “pivotless”  che prende il posto delle due classiche piastre  laterali posteriori  saldate al telaio perimetrale.

Non è che sia una soluzione nuova per esempio guardate l’immagine qui sotto della Windhoff a quattro cilindri modello 750 cc del  1927

Non preoccupatevi della data di fabbricazione ma questa e’ una delle prime moto con motore totalmente portante esattamente come e’ stata concepita la prima Desmo GP dalla Ducati.  Costruita a Berlino  avanzatissima per l’epoca ha un quattro cilindri in linea.

Un altro esempio eclatante di mezzo con il motore totalmente portante è lo scooter Rumi Formichina dove il motore teneva insieme la parte anteriore con quella posteriore, letteralmente imbullonate.

Arriviamo ai giorni d’oggi le F1 hanno tutte la sospenzione posteriore imbullonata al motore che diventa struttura portante e quindi telaio dell’ auto.

Per colmare la misura ed arrivare alla GP11 della Ducati le F1 hanno anche il telaio e tutte le sue componenit in fibra di carbonio. Quindi la filosofia della Ducati anche se innovativa arriva da lontano.

Per conlcudere anche un normale telaio a doppia trave puo’ essere realizzato in fibra di carbonio.

La Ducati quindi ha effettuato delle scelte molto radicali ed alternative a quello che oggi si ritiene il miglior  compromesso  per una motoGP ad altissime prestazioni che e’ poi la filosofia del telaio  perimetrale seguta da tutte le case conncorrenti giapponesi.

La Ducati ha dovuto progettare un motore quattro cilindri a  V di 90° che tenesse conto della filosofia progettuale,  con comando della distribuzione a cascata di ingranaggi e distribuzione tipicamente Ducati desmodromica,  con i cilindri stessi incorporati nel basamento ma cosa piu’ importante anzi importantissima questo motore e’ stato studiato sin dall’inizio per essere portante quindi facente parte integrale  del telaio di tutte le GP dalla prima all’ultima di oggi appunto la GP11.1.

Il motore è come nella F1 parte strutturale della moto e supporta la sospensione posteriore riprogettata dalla GP11 alla GP12 e poi adattata sulla GP11.1. Il motore quindi sostituisce a tutti gli effetti la parte centrale  e posteriore del telaio.  Cio’  comporta lo studio  ed il dimensionamento del motore non solo nelle sue funzioni essenziali di propulsore ma anche di rigidita’ , dimensionamento e architettura di tutta la moto e quindi del motore stesso.

Se avessero voluto utilizzare un motore quattro cilindiri  in linea in stile M1 Yamaha o ex Kawasaki, oppure un motore piu’ piccolo questo non sarebbe stato possibile,  perche’ non avrebbero raggiunto i valori di rigidezza e torsione necessarie per farlo diventare un telaio portante.

Questa scelta ha condizionato quindi tutto il progetto come dimensinamenti,  un motore del tipo per esempio della HRC  ben più compatto e quindi ad architettura più raccolta  avendo una V più stretta ha più vantaggi nella centratura delle  masse ma sicuramente non potra’ mai diventare un motore portante, quindi è obbligato ad essere inserito all’interno di un telaio perimetrale.  La HRC a giudicare dai risultati di questa metà campionato ha ottenuto una moto molto guidabile e molto ben bilanciata,  qui salta all’occhio la differenza sostanziale con la Desmo GP11.1.

Purtroppo come accennato anche se i più si ostinano a chiedere a gran voce un telaio perimetrale per il grosso blocco a V di  90° della GP , questo non è  possible perchè la Ducati deve riprogettare da zero il motore, va fatto un motore completamente nuovo.

Torniamo sulla ciclistica, dal telaio tubolare (che fa tanto Ducati) ma che ha come caratteristica una notevole rigidità che se paragonato ad un telaio in alluminio assorbe molto meno  le forze e  finisce per scaricarle sulle sospensioni, si è passati ad una soluzione modernissima e più modulabile che è appunto stato il telaio anteriore in compositi di carbonio.

Si pensa sempre che le soluzioni composite in fibra di carbonio siano estremamente rigide , il che non è assolutamente vero dipende dal progettista che può modulare benissimo i punti di sforzo e di assorbimento, avvalendosi di software specilizzati di progettazione basati sul calcolo delle  strutture composite.

La struttura anteriore che collega il motore al canotto fa anche parte solidale con l’air box, soluzione geniale che con uno singolo blocco  risolve due funzioni necessarie alla Desmo cioè  di far respirare il motore e di far curvare la moto.

La Ducati ha ripreso delle soluzioni che hanno ampiamente dimostrato la loro validità  nel modo ultra sofisticato della F1 .

Non credo che sia il materiale la fonte dei problemi della GP11.1.

Forse si dovrà ancora intervenire a livello progettuale sulle  sezioni e gli  spessori del telaio anteriore in carbonio , ma trattasi  di un normale,  anche se impegnativo,  lavoro di sviluppo.

Sull’agilità ci potrebbe essere molto da ridire perchè sembra molto meno agile delle concorrenti, che indubbiamente hanno masse più centralizzate ma anche in questo campo si può sperimentare spostando masse fin dove possibile.

Sicuramente la scelta imposta dal regolamento del monogomma non è  stata di grande aiuto scompensando il delicato equilibrio di questa moto alquanto complessa come regolazioni,  il rapporto con i  pneumatici oggi disponibili appare alquanto critico ma spero che con un pò di tempo i risultati arrivino.

Resta il fatto che se si volesse passare ad un telaio perimetrale sia esso in alluminio od in carbonio il motore va totalmente riprogettato ma  a Borogo Panigale  ne hanno il tempo ?  Non lo saprei, certo che se va deciso va fatto quanto prima possibile.

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Le moto stradali hanno tutte l’albero motore che gira nel senso di marcia a parte un’eccezzione del passato, la Ducati 750 girava al contrario. Nelle motoGP la Yamaha sui 4T lo ha sempre fatto e lo continua a fare, ma bisogna anche considerare che circa dai 3 ai 5hp, grosso modo se ne vanno per via dell’ingranaggio fra albero motore e cambio per poi far girare il tutto in senso marcia. Se sono veramente 5hp nella classe 800 sono tanti, allora perchè la M1 continua ad usare questo sistema ?

Cosa vuole dire intanto il fatto che l’albero motore gira nel senso di marcia, quindi quello delle ruote ? Sia le ruote che l’albero motore fanno da giroscopio alla moto e la tengono bella dritta e stabile, se si cerca di contrastare queste forze, provare a dare un piccolo colpetto in avanti ad uno dei due manubri e dopo una piccolo serpeggiamento la moto torna bella stabile. Altrettanto quando si curva bisogna vincere questa forza notevole, spingendo sul manubrio si fa scendere la moto all’angolo voluto, si dice guidare in cotrosterzo, chi sa pilotare le moto non piega con il corpo piega con il manubrio in controsterzo, il corpo serve solo per bilanciare la moto non per piegarla. (Adesso Smeriglio mi smentisce)

Il fatto è che in pista i piloti non vogliono tutta questa stabilità ma anzi vogliono una moto che scenda molto rapidamente in piega con minimo sforzo e che quindi segua la traiettoria impostata senza alcuna tendenza a raddrizzarsi, quindi una moto instabile rispetto l’esempio di sopra, certo cecrcano un compromesso fra velocità di inserimento ed instabilità, non è che poi la moto sia instabile basta verdere girare la M1 sembra su di un binario, però occhio quello è anche il manico del pilota ed il suo stile di guida.

Si può aiutare questo fenomeno raddrizzando fino ad un certo punto la forcella anteriore, aumentando cosi’ l’instabilità del telaio, comunuqe la forza giroscopica aumenta progressivamente in funzione della velocità e quindi dell’aumentare dei giri delle ruote. Nella moto ci sono anche altre forze giroscopiche, ed appunto una di queste è l’albero motore.

Se la rotazione delle due ruote è seguita dalla rotazione del motore queste tre forze si sommano.  Vedere figura:

Nella prima grafica diamo arbitrariamente il valore di 5 e 3 rispettivbamente alla ruote anteriore e posteriore e 2 all’albero motore il totale delle forze sarà 10.

Al contrario se l’albero motore gira al contrario delle due ruote la sua forza giroscopica si sottrae. Vedere figura qui sotto:

quindi nell’ immagine qui sopra  avendo l’albero motore che gira al contrario la forza andrà sottratta, ed il totale farà 6.   Sono valori arbitrari ma il rapporto è corretto.

Chiaro che la M1 è più instabile ma entra fulmineamente in piega .. che cosa pensate preferiscano Valentino o Lorenzo?

Esiste anche una’ altra considerazione fra un motore 4 in linea ad uno a V (HRC) o L (Ducati) che sono “stretti” per loro natura rispetto al quattro in linea. Vedere rappresentazione grafica qui sotto:

Nell’immagine ho ipotizzato un 4 in linea con un ingombro grosso modo orrizzontale  largo come la carenatura, possiamo considerarlo largo  quasi il doppio del “V” o dell’ “L” rispettivamente HRC e Desmo,  anche se ni realtà’ di fatto  è  più compatto di quetsa rappresentzione ma è per capirci meglio.  La riga rossa rappresenta l’ingombro dell’ albero motore che ruotando la moto per entrare in piega si sposterà  dal punto A al punto A’ seguendo la riga gialla, tutto questa massa da spostare si oppone  allo spostamento, cosi’  come avviene per le ruote,   tendenzialmente la forza centrifuga delle ruote e dellàalbero motore  vogliono  mantenere dritta la moto.  Siccome il 4 in linea ha un albero motre ben largo la forza centrifuga si distribuisce su tutta la sua lunghezza contrastando il nostro sforzo nello spostarlo da orizzontale ad inclinato.

Se consideriamo l’ingombro dell’ albero motore di un motore a   “V”  la metà  della riga rossa,  sarà evidente che la massa che segue lo stesso percorso del 4 in linea  dalla A alla A’  definito dalla riga gialla sarà minore  e  quindi richiederà   meno sforzo per piegare la moto, cioè  per vincerne l’effetto giroscopico .  Quindi un motore stretto influisce  meno sulla resistenza al cambio rapido di direzione.

Ma non c’e solo questo vantaggio nell’ avere il 4 in linea della M1 che gira al contrario,  esiste anche il fatto che se il motore gira in direzione di fronte marcia al momento del via e quando si esce di curva ha la tendenza ad alleggerire l’avantreno, proprio quando ho bisogno di tenerlo giù per sfruttare maggiormente l’accelerazione.  Non e’ molto ma sono sempre chili di spinta che si aggiungono al peso del pilota che si sposta in avanti per contrastare il movimento della forcella che si scarica.

Oggi risolvono in parte questo problema con la gestione elettronica dell’ erogazione di potenza, Dani sulla HRC lo aveva a suo tempo risolto  in partenza con il blocco meccanico della forcella anteriore a pacco. Dani  essendo leggero aveva dei problemi a tenere l’anteriore attaccato alla pista mentre partiva  a razzo,  la M1 avendo il motore che gira al contrario ne risente molto di meno quindi accelera più “piatta” ed esce anche di curva più “piattà ha quindi risolto il problema sia in partenza che in uscita di curva.  Oggi per regolamento  la HRC non può più sfruttare l’astuzia della forcella anteriore a pacco quindi  deve appoggiarsi al software per risolvere la tendenza ad alzarsi troppo davanti in  accelerazione,  cosi’ come lo hanno anche risolto in Ducati.

Ecco qui che si comincia a capire che magari è meglio giocarsi 5hp ma avere una moto che ha delle caratteristiche di gudabilità sia in curva che in accelerazione e cambi di direzione formidabili.

La M1 ha anche un altro vantaggio sulla concorrenza, anche se resa instabile ha però il forcellone posteriore un pochino più lungo se paragonato a tutte le altre moto. Il forcellone più lungo aumenta moltissimo la stabilità di guida in curva,  quindi si può mantenere una velocità di percorrenza più elevata.

Furosawa, che in fatto di sospensioni la sa lunga, ha dato a Vale una moto instabile ( ma dipende dal pilota decidere quanto instabile ) ma con una stabilità eccezzionale di percorrenza di curva ed aggiungerei anche in staccata, visto che a questi livelli continuano a frenare anche in piega ….. che cosa succede quando si frena in piega ? Molto semplice la moto tenderebbe a  raddrizzarsi provateci per credere. A meno che abbia meno stabilità quindi si raddrizzerà  di meno perchè il pilota la tiene giù più facilmente.

Questa rapidità nell’esecuzione dei cambi di direzione è anche quello che ha fatto fare dei bei voli a Lorenzo il primo anno , vi ricorderete il volo che ha fatto in Cina nel cambio di direzione nella S ,  quando lo stesso Valentino commentò non la può guidare con i cambi di direzione di una 250. Finit i voli e finito l’apprendistato, Lorenzo con la M1 ha dei cambi di direzione rapidissimi ed anche   fluidi e come dicono tutti sembra incollato all’asfalto, molto viene da lui ma molto viene anche dalla M1 che glielo consente di fare.

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Per prima cosa un’immagine di un sistema tradizionale di cambio di moto, molto schematico ma spero si capisca come funziona :

Quando la frizione è innestata gli ingranaggi superiori (M) , nell’immagine per semplificare sono 4 ( cambio a quattro marce)  sono sempre in presa il che significa che se non si tira la frizione girano sempre.  Sotto abbiamo gli ingranaggi che si spostano tramite le forchette, nel disegno  ingranta la 1,  comandate dal pedale del  cambio.  A seconda dello spostamento delle forchette gli ingranaggi superiori “ingranano” quello inferirore che è selezionato dal movimento laterale delle forchette avanti ed indietro della forchetta,  una volta selezionato l’ingranaggio inferiore  sarà l’unico a portare fuori sul pignone la rotazione risultante dalla sua combinazione con quello superiore. Gli altri ingranaggi inferiori non ingranati dalla relativa forchetta girano sempre ma a vuoto.  Anche per questo si chiama cambio ad ingranggi sempre in presa.

Veniamo alla soluzione della HRC ovviamente molto più complessa che ho cercato di rendere semplice, ecco quindi lo spaccato del nuovo brevetto Honda.

Partendo sempre  dalla parte superiore del disegno gli ingranaggi indentificati da m1 – m6 rappresentano le sei marce della HRC e sono sempre in rotazioni solidali con la frizione, al loro interno (rosso) scorre il perno che serve a inserire o disinserire la frizione, che nel nostro caso è una frizione a secco, cioè non in bagno  d’olio.  La campana della frizione è  accoppiata con un ingranggio all’ albero motore dal quale riceve la potenza e  gira sempre a mneo che spegniamo il motore.

Sulla parte inferiore del disegno troviamo gli ingranaggi n1- n6  che sono quelli dove si scelgono le marce, l’innnesto non è più a forchetta come nel cambio tradizionale ma scorre su due sezioni in giallo ed in verde consentendone l’attivazione così come facevano le “forchette”.  Dato  che non c’è scorrimento delle forchette  sull’asse di uscita  verso il pignone  come nei cambi “tradizionali”  la cambiata diventa praticamente istantanea nel momento che viene “attivato”  l’ingranaggio selezionato al suo interno. Mi sembra una soluzione molto simile al cambio seemless senza le sue complicazioni di innesto.

Un’idea geniale bravi i due ingegnieri della Honda che hanno depositato a loro nome il brevetto.

Il brevetto orignale fu depositato in Giappone nel 2009.

Essendo brevettato non so se sarà mai possibile copiarlo dalla concorrenza.

Per esempio per chi è interessato nei di brevetti, la Singer (Americana= quando brevettò la prima macchina da cucire passò un solo componente da brevettare a livello mondiale bloccando il mercato per decine di anni. Quello che fu brevettato fu il concetto del buco sulla punta dell’ago un colpo di genio, perchè se non si ha il buco del filo sulla punta dell’ago è impossibile cucire a macchina.

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Su Falappa si raccontano aneddoti assurdi e storie incredibili, eppure , anche se tanto assurdi e incredibili sono anche vere, difficile crederlo ma lo sono.

Una cosa importante da dire subito, è che Giancarlo Falappa è stato un pilota che avrebbe vinto anche alla guida di una graziella…Una persona dal cuore e dal coraggio sconfinato, un pilota che incantava gli autodromi di tutto il mondo.

Giancarlo Falappa è stato uno dei massimi esponenti del mondiale Superbike. Si può tranquillamente affermare che il pilota di Jesi, con le sue imprese, abbia contribuito in modo determinante al lancio di questo campionato all’epoca molto giovane.

16 vittorie, 8 pole positions sono il record di risultati di Falappa in soli 4 anni di gare. Nella storia del mondiale Superbike, Giancarlo è rimasto per molto tempo il miglior italiano di sempre in SBK.

Ma le nude cifre non possono descrivere il modo assolutamente personale ed unico di Falappa nell’affrontare ogni competizione. Le sue imprese hanno contribuito a creare un vero e proprio mito del motociclismo moderno. Fu anche il primo ad arrivare primo con la moto in wheely e lui in pieid sulle pedane.

CARRIERA AGONISTICA

1979  Esordio contro la volontà di famiglia come pilota di motocross (MotoVilla 125). Vince la prima gara d’esordio a Valconca di Fratte Maggiore (PS) e numerose altre vittorie nella categoria cadetti (1980).

1981 Pilota professionista motocross nel Team ufficiale MotoVilla. Risultati ottenuti: vittoria Campionato Italiano Cadetti-Junior (Boy Cross)

1982-84 Pilota ufficiale MotoVilla nel Campionato Mondiale 250. In 6 gare ottiene il miglior piazzamento per un pilota italiano. Nella competizione mondiale “Coppa Intermarche” a Lovolo si trova a correre per la squadra Villa con Orlando e Vicarelli e al via, quando il polverone si abbassa, lo troviamo a terra che si era agganciato con i suoi due compagni di squadra.
Come un felino rimonta in sella e si getta all’inseguimento del gruppo di testa, che ormai era a fine pista, con un certo Malherbe su Honda al comando! I suoi compagni di sventura più lenti del marchigiano cercano la moto, ma ripartono a moto invertite perchè  Falappa nella fretta ha preso la moto di Orlando e con quella al termine del primo giro è  ultimo, al secondo è 20°, al terzo è 15° fino a risalire alla 6° posizione finale dopo aver corso tutta la gara con una moto non sua!

1985-86 Pausa delle competizioni per motivi economici.

1987 Casualmente una domenica, a Jesi, con gli amici motociclisti, viene invitato ad un turno in pista con una moto stradale a Misano (Giancarlo era fino a quel momento salito solo su moto da cross), che compirà con una Kawasaki GPZ 600 prestata da un suo amico.
Con questa moto, dopo solo circa un’ora di giri in pista, stupisce tutti facendo un tempo di soli 8 decimi superiore a quello del Campione Italiano della categoria 600.
La settimana successiva si reca da un concessionario di moto per acquistare una Suzuki GSX-R 1100, pagandola con un milione in contanti e 10 milioni di cambiali! Con quella moto, il 13/09 prende parte alla sua prima gara di velocità (ultima gara di Campionato Italiano Classe “Oltre 600” Sport Production) e vince davanti a Caluzzi e Vitacca, presso il circuito di Vallelunga (Roma). Questa era la sua prima gara di velocità..

1988 – Dopo aver vinto le 4 selettive previste di Campionato Italiano Sport Production con la sua Suzuki GSX-R 1100, la casa motociclistica riminese Bimota propone a Giancarlo di partecipare alle ultime 3 finali in programma, con la BIMOTA YB4 750ie, con la promessa, in caso di vittoria, di assumerlo come operaio e contemporaneamente pilota ufficiale nel Mondiale SBK 1989.
– Vince il Campionato Italiano Sport Production

1989 Campionato Mondiale Superbike
All’esordio come pilota ufficiale Bimota in occasione della prima gara del Campionato Mondiale SBK di Donington Park (GB), conquista la pole position e la vittoria (27/03).
Dopo la prima gara vinta, Bimota inizia a considerare Giancarlo Falappa più come pilota che come operaio..
Vittorie anche a Mosport (Canada), e Le Castellet (FRA), dove Giancarlo si esibisce in una leggendaria impresa portando a termine la gara con il semimanubrio sinistro (in lega leggera) della sua moto irrimediabilmente danneggiato in un contatto con il suo compagno di squadra Mike Baldwing, compiendo l’ultimo giro con la mano sinistra appoggiata alla piastra della forcella anteriore per controllare la moto al posto del semi-manubrio fino all’arrivo!! (ordine d’arrivo: 1 Falappa, 2 Roche, 3 Baldwing).

Il semimanubrio lo ha rotto in un contatto con il compagno di squadra a 290 km-h sul diritto dove si sono toccati per ben  tre volte, l’ultima la più dura Falappa ci rimette il semimanubrio sinistro ma Baldwing decide che  quel giorno no tira aria e lo lascia andare via.

Bracco e Leo, suoi meccanici dell’epoca (ora in forza alla Ducati), ancora si commuovono raccontando la faccia di Giancarlo che appena arrivato gli urla “cambiate il manubrio prima del parco chiuso sennò me squalificano!”.

1990 Passa al Team ufficiale Ducati.
Durante il periodo in Bimota, Giancarlo viene notato dai vertici Ducati, ed il Team Manager Ducati, Marco Lucchinelli, già dopo la prima gara di Donington Park avvicina Giancarlo e gli fa discorsi riguardo al suo futuro come pilota.

Dopo qualche tempo, casualmente, mentre stava “collaudando” una Bimota in autostrada, Giancarlo nota l’auto di Lucchinelli davanti a se nelle vicinanze di Imola, in direzione Bologna. Immediatamente, viaggiando a circa 170 Km/h, gli si affianca sulla destra e gli apre la portiera dell’auto, con grande spavento e conseguente frenata di quest’ultimo, ripartendo poi a 170 km/h, impennando in piedi sua caratterisitca e firma personale.

Al debutto conquista 3 vittorie in sella alla Ducati 851, poi alla sesta gara di Zeltweg (A), in occasione del suo compleanno (i giornali avrebbero potuto scrivere “nato e morto lo stesso giorno”), durante le prove ufficiali del sabato, negli ultimi 5 minuti, pur avendo già il secondo miglior tempo, esce in pista per conquistare la pole position. All’ingresso di un curvone da percorrere ai 270 km/h, Giancarlo, per evitare di tamponare un pilota (molto imprudente) che gli si parava davanti, cade schiantandosi contro il guard-rail (che si trovava ad un metro dall’asfalto), procurandosi 27 fratture, la rottura dell’arteria femorale e conseguante coma per dissanguamento.

Dopo 12 giorni di coma, il pericolo di vita è scongiurato e Giancarlo viene trasferito all’ospedale Rizzoli di Bologna, dove rimarrà per svariati mesi sotto la cura del dott. Massimo Corbascio.

A detta dei dottori Falappa stava bene ma è sempre in coma, allora chiedono ai sui che cosa gli stà  più a cuore la ripsosta ovvia ‘Vincere con la Ducati in SBK!’. A quel punto fu chiesto a Giovanni Dipillo di fare il commento dell’ultima gara di Misnao Adriatico dove vinse su  Scott Russel che gli stava in scia. Dipillo incise un nastro con su ‘Svegliati  Giancarlo, svegliati Giancarlo Russel sta arrivano!!!!’  ripetuto all’infinito.  Falappa uscì dal coma. Forse è anche merito di Dipillo se Falappa è ancora vivio.

1991 Contro il parere dei  medici, dott.Corbascio e dott.Costa, Giancarlo, nonostante gli evidenti problemi fisici (braccio sx che non riusciva ad alzare [e che ancora non alza] gamba sx che non riusciva a flettere a causa delle 13 fratture al femore ed ai chiodi metallici ed alle viti impiantati) decide di ritornare alle gare motociclistiche, non per partecipare, ma come sua filosofia di vita, per vincere!
E sarà nel Team Ducati ufficiale in coppia con Raimond Roche.
Da segnalare che in occasione della gara disputata in Italia al Mugello, (in condizioni fisiche disastrate), Giancarlo conduce a lungo la gara “bagnata”, ed, arrivato ad avere ben un minuto di vantaggio su Doug Polen (secondo), è costretto al ritiro per rottura della pompa della benzina.
Concluderà il Campionato Mondiale SBK, all’ undicesimo posto.

1992 Giancarlo continua ad essere pilota ufficiale del Team Ducati, in coppia con Doug Polen, vincitore del Campionato del Mondo SBK del 1991, ma in sella alla nuova 888. Il nuovo Team Manager è Franco Uncini.
L’arrivo di Polen ha portato per Giancarlo la novità delle gomme Dunlop, mai usate in precedenza.
Polen era pilota ufficiale Dunlop già in USA, mentre Giancarlo Falappa aveva sempre usato Michelin.
Ad Assen corre sul circuito “corto” dove dopo una prima manche tribolata perche’ il motore trasudava olio che finiva sulla gomma posteriore infila una seconda manche con gli ultimi quattro-cinque giri al cardiopalmo attacato a Fogarty. All’ultima chicane ( Timmerman) prima dell’ arrivo nell’ultimo giro  infila secco in staccata Fogarty e va a vincere impennato ed i piedi  sulle pedane ocn Fogarty a mezzo metro dietro di lui in scia … che scena !!!! Assen lo ama ed ancora oggi parlano di lui.

Vincerà entrambe le manches dello stesso circuito di Zeltweg, teatro del brutto incidente del ’90.
Concluderà il Campionato Mondiale SBK in quarta posizione, dopo aver vinto 7 manches totali.

1993 Sempre nel Team Ducati ufficiale con la 888, in coppia con Carl Fogarty, Team Manager Roche. Ritorna alle gomme Michelin.

In occasione della prima gara di apertura del Mondiale SBK, presso Brands Hatch, circuito nuovo per tutti a parte i piloti inglesi, Giancarlo annichilisce ancora una volta tutti, in una gara “bagnata”, distanziando di oltre un minuto il secondo arrivato e giungendo perfino a doppiare il settimo! (in una gara di Campionato del Mondo..)
Vince ancora in Germania (Hockheneim), Misano (entrambe le manches), Austria (Zeltweg), Monza, concludendo con un bottino di ben 8 vittorie complessive, ma purtroppo, per contrasti all’interno del Team francese relativi alla messa a punto della moto in pista, slitta dalla prima alla quinta posizione nella classifica mondiale.

1994 Prosegue l’avventura di Giancarlo con la Ducati. Dopo i dissapori e le amarezze vissute col precedente Team a Giancarlo viene fatta una proposta dalla Honda per correre nel mondiale SBK con il Team Castrol. Ma il cuore del Leone è rosso Ducati e Falappa chiede di essere allontanato dal Team Roche e viene accontentato: d’ora in poi, in coppia con Fogarty, farà parte del Team Ducati-Ferrari.

Un compito molto importante gli viene dunque assegnato, quello di iniziare l’avventura e cercare di contribuire allo sviluppo della fantastica arma totale di Borgo Panigale, che si rivelerà un mito indiscusso per il mondo intero: la Ducati 916.
Inizia il mondiale SBK a Donington Park (GB), e Giancarlo, a causa di un problema tecnico, finisce quinto in entrambe le manches.
Seconda prova ad Hockheneim,  ancora problemi con il cambio elettronico lo costringono alla quarta posizione.
Poi è la volta di Misano, il 26/05, che si rivelerà l’ultima gara disputata da Falappa.
Con uno spettacolare secondo posto in prima manche ed una vittoria in gara 2, Giancarlo si porta al secondo posto in classifica mondiale, mentre il suo compagno di Team, Carl Fogarty, è quarto.
Appena dopo quest’ultimo trionfo, Giancarlo si reca ad Albacete (Spagna), per eseguire alcuni importanti test Ducati, appena una settimana prima della quarta prova di Campionato del Mondo SBK.
Durante il compimento del test riguardante il nuovo forcellone Giancarlo testa anche un nuovo sistema di cambio elettronico, fatto costruire ad hoc dal Team per lui, per cercare di ovviare ai suoi problemi fisici dovuti ai postumi del precedente incidente del ’90, che non gli permettevano di piegare il ginocchio sinistro, rendendo impossibile cambiar marcia mentre era in piega.
Purtroppo, un improvviso cedimento meccanico del suddetto cambio fa sbalzare Giancarlo all’indietro, sopra alla moto ad oltre 4 metri di altezza, facendolo poi ricadere “in picchiata” con la testa.
Questo brutta botta gli procura 38 giorni di coma, facendolo restare in bilico tra la vita e la morte per almeno 30 giorni e ponendo fine, di fatto, alla strepitosa carriera.

Nonostante questo, Falappa continua strenuamente a voler ritornare a vincere per se, per la Ducati e per il suo amato pubblico.

1997 29/05 Giancarlo compie un ultimo test a Rjeka, coadiuvato dalla clinica mobile che lo segue in questa avventura, che però non ha esito positivo, anzi…

Giancarlo capisce che la sua carriera agonistica è ormai finita ed appende il casco al chiodo.

Ma da tutti noi GRAZIE Giancarlo.

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La Ducati dall’ inizio della sua avventura in motoGP è stata l’unica casa che si è lanciata in una evoluzione del telaio, da quello classico Ducati tubolare, ai compositi in fibra di carbonio e forse prossimamente allo scatolato in alluminio. Prima di percorrere la storia della “linea” GPxx della Ducati un breve cenno sulle differenze sostanziali fra le quattro tecnologie che sono : tubolare, alluminio estruso (giapponesi) , carbonio e scatolato in alluminio.

Il telaio in tubi è un classico che parte dalle origini del motociclismo. Ha il vantaggio di essere facilmente modificabile, bassi costi di produzione e se ben progettato ha caratteristiche di leggerezza e rigidità facilmente calcolabili e massimalizzabili, con un buon disegno si ottiene un ottimo telaio. Il classico telaio giapponese da MotoGP che vediamo su tutte le altre motoel Sol levante  deriva dalla sperimentazione della produzione di serie ed  è composto da parti in estruso di alluminio saldate fra di loro da componenti pressofusi, gran bei telaio su cui ormai si sa tutto o quasi ed anche talmente industrializzato da ottenere un’ ottima economia di produzione, inpensabile data la loro complessità di costruzione anni fa.

Lo scatolato in alluminio lo segue a ruota,  forte anche dell’ esperienza accumulata sia in campo aereonautico che in campo automobilistico.  Lo scatolato in alluminio ha solo un paio di contropartite  che sono nella difficoltà e costo di realizzazione,  sopratutto se  proiettato in campo di produzione industriale più una notevole  rigidità torsionale. La rigidità torsionale oggi come oggi sicuramente è risolvibile con i sofisticatissimi software di simulazione e di calcolo, in possesso a tutti i produttori di MotoGP. Per ultimo il telaio della Ducati in fibra di carbonio,  composto da due parti che uniscono il motore, un “classico” Preziosi

Le strutture composite,  perchè è di questo che si tratta, danno dei vantaggi  al progettista in quanto consentono un buon adattamento del disegno  ideale dei componeti necessari per un realizzazione abbastanza “economica”   ma come contropartita hanno il fatto che tutte le parti composite sono di difficile ripetibilità di produzione e la loro realizzazione è molto legata al “talento” di chi le costruisce, siamo molto vicini all’ alchimia !.  Quest’ultima considerazione non è significativa in campo motoGP  perchè si tratta di produzioni di pochissimi pezzi, quindi facilmente selezionabili come qualità e caratteristiche, una volta fatto il pezzo viene provato e catalogato come rigidezza, logintudinale e torsionale e sopratutto flessibilità. Modificano lo spessore del composito in fibbra di carbone e l’orientamento delle stoffe che lo compongono si può ottenere un telaio molto interessante.

I compositi hanno anche una caratteristica peculiare:  rispetto alle leghe metalliche siano esse alluminio o acciai leggeri al molibdeno, sono resistentissimi e leggerissimi. La Ducati a partire dal 2009 ha appunto sfruttato questa tecnologia modernissima fino ad allora relegata alla F1.

La prima Ducati GP3 nasce su di un’idea di base che è stata quella di abbandonare il concetto classico di telaio come elemento di collegamento di tutti gli elementi, a favore di uno schema in cui il motore sia l’elemento centrale cui si collegano singolarmente telaio anteriore, telaio posteriore e retrotreno.
Quetso concetto nasce dal pensiero dell’ Ing. Preziosi nella ricerca di una strada per un prototipo che differisca dal disegno progettuale dei prototipi delle case giapponesi che in quest’area si equivalgono grossomodo tutti.

L’inizio di questa filosofia avvenne come già detto  con la GP3  seguito dalla straordinaria GP7 e via via GP9 fino ai giorni nostri con l’ultima GP11. Ma se anche la filosofia non è cambiata il telaio è molto evoluto dalla ormai lontana GP3 , allora perchè non ripercorrere la strada per capirne le scelte ?

La GP3 nasce con il classico telaio tubolare della ducati che unisce il canotto di sterzo al motore, mentre il forcellone è attaccato al motore stesso.  La GP3 quasi subito   subisce la prima modifica nelle richieste di Capirossi che indicava nel telaietto  posteriore sul quale erano attaccate le pedane,  un problema di vibrazioni molto forti tanto da non riuscire a gudare la moto, gli scappavano via gli stivaletti,  le pedane furono quindi separate su di un telaietto a parte.

La GP3 aveva la caratteristica peculiare di avere il retrotreno vincolato unicamente al motore.  In particolare sia il perno forcellone, sia il bilanciere della sospensione, erano collegati solo al motore senza alcun contatto con il telaio anteriore ( vedi immagine schematica qui sopra). Per risolvere le vibbrazioni alle pedane furono costretti a ricollegare il telaio anteriore con il telaietto che sositene il codone e le pedane del pilota.

Altra considerazione importantissima è anche il disengo della sospensone posteriore per consentire un ampio movimenot al forcello che per motivi strutturali del motore a “L” Desmosedici non poteva essere abbastanza lungo per scaricare a terra l’incredibile potenza del 1000 Ducati. Con un sistema particolarissmo di leveraggi fu possible dare al forcellone un’ escursione importante anche se a dire il vero di difficle reoglazione, ma in genere tutte le Ducati erano e sono in condizione di avere un grip ottimale per scaricare a terra la potenza. Regolazione difficile in quanto spesso si vede la Desmosedici pompare in uscita di curva. Dal punto di vista tecnico anche questo componente del telaio si allontano dal classico sistema cantilever, unilever, pro-link etc  dei giapponesi iniziato dalla Yamaha con la famosissima 350 TZ prima moto ad utilizzare il mono ammortizzatore posteriore.

La GP7 oltre a ciò presentava la caratteristica di avere il telaio anteriore completamente disgiunto dal telaio posteriore con il ritorno alla filosofia totale iniziale di spearazione e di utilizzo del motore come parte centrale portante. In pratica il motore costituiva l’elemento centrale della moto. Il telaio anteriore svolgeva il compito di collegare il motore al perno di sterzo. Il telaio posteriore collegava il motore alla sella ed alle pedane. I due telai anteriore e posteriore che nella GP3 erano ancora collegati tra loro, nella GP7 erano ancorati solo al motore risultando così più piccoli e leggeri

La GP9 vede il telaio anteriore evolvere assumendo una forma ideale per svolgere la sua funzione di collegamento del motore e perno di sterzo. Nella sua forma attuale il telaio anteriore ingloba anche la funzione di air-box in un unico elemento. la scelta del monoscocca permette di realizzare le due funzioni in modo efficiente. Siamo arrivati alla fibra di carbonio.

La scelta della tecnologia del composito in fibra di carbonio per la realizzazione della forma prescelta, è legata da un lato alla possibilità di realizzare il pezzo della forma desiderata senza ingenti costi di attrezzatura, dall’altro di poter realizzare diverse rigidezze torsionali e flessionali semplicemente cambiando il tipo, il numero e l’orientazione delle pelli di carbonio utilizzando la stessa attrezzatura.

La GP9 garantiva una migliore precisione e stabilità in frenata ed in inserimento di curva.

La GP10 rispetto alla GP9 subisce pochissime modifiche ma viene dotata a scelta di forcellone o in carbonio od in alluminio. Dopo di che la ricerca della Ducati si indirizza di più sul disegno della sospensione posteriore e sull’erogazione di potenza del motore fino ad arrivare ai nostri giorni con la GP11 tutta in carbonio

Adesso  si comincia ad intravedere una soluzione in alluminio scatolato per la nuova categoria 1000, cioè un telaio  monoscocca  sia per la MotoGP  che per la SBK.

Sarà questa l’arma del 2012 della Ducati non lo sappiamo per certo ma non è che manca poi tanto al suo debutto.

La Ducati del futuro ?  Telaio scatolato anteriore in alluminio e posteriore in carbonio ?

Ringrazio Manziana per la ricerca incredibile delle immagini e dei dati sulle Ducati MotoGP.

L'articolo Evoluzione dei telai da corsa della Ducati proviene da Giornalemotori.

La sagoma aerodinamica di una moto ha anche una richiesta di stabilità di base, si perchè dove si guida non è che sia poi un ambiente stabile di aria ferma che aspetta noi che arriviamo e scivola poi lungo il profilo della moto, ma purtroppo esiste anche il vento.

Per evitare che un vento laterale ci spazzi via è importante che la moto abbia il suo centro  di pressione posizionato dietro il centro di gravità.

Eccoci qui con una nuova definizione fisica : centro di pressione, che è il punto di applicazione della forza aerodinamica, la forza risultante dal sistema di forze elementari agenti sulla moto e sul pilota, rispetto al quale il momento risultante  è nullo.  Se si calcolano tutte le forze aereodinamiche create dal disegno  della nostra carena e dalla posizone in sella del pilota, evidentemente di queste forze  ne avremo davanti, di lato, sopra e sotto in genere  si tende a conisderarle simmetriche ( anche se di fatto non lo sono sempre ) ma che si compensino a vicenda, quindi il loro punto di unione globale e’ il centro di pressione dove tutte queste forze confluiscono contrastandosi l’un l’altra e quindi annullandosi, se non fosse così ed una forza prevalesse la moto non sarebbe poi molto stabile.

Sotto pressione di un vento laterale funziona cosi’ :  se il centro di presisone è più’ indietro del centro di gravità la pressione del vento spingerà via il dietro della moto facendo in modo che la sagoma anteriore giri nella direzione del vento correggendo automaticamente la sbandata dovuta alla ventata, se così non fosse e purtroppo come vedremo che non lo è,  la moto uscirebbe di traiettoria. Al contrario se il centro di pressione fosse davanti al centro di gravità il vento farebbe ruotare l’anteriore della moto che uscirebbe definitivamente di traiettoria accentuando anche la direzione da cui arrivava la folata di vento, quindi sarebbe una moto instabile costringendo  il pilota a continue correzzioni.

Purtroppo qui lo diciamo subito quasi tutte le moto finiscono per avere il centro di pressione davanti al centro di gravità  questo è dovuto sostanzialmente perchè tutto la parte dell’ aereodinamica cioè la carena sta davanti al pilota,  il centro di gravità sta sempre grosso modo dalle parti del bacino del pilota seduto, il centro di pressione gli è sicuramente davanti ed un tantino più in alto .  Peggio ancora se abbiamo la nostra compagna seduta dietro di noi.

Adesso qualcuno potrà commentare che appeno nomino il passeggero la situazione è peggiorativa … purtroppo non ci posso fare niete è verissimo il passeggero ci sbilancia le sospensioni e se tira vento meglio sarà farla scendere (scherzo … andate un tantino più piano e godetevi la compagnia).

A questo si aggiunge il fatto che un vento laterale per una moto in movimento non si applica di fatto di lato ma ad un angolo in funzione della velocità del mezzo, del vento stesso e della sua direzione.

Purtroppo la situazione dinamica dell’ aerodinamica di una moto in condizione di vento è piuttosto complicata. A nessuno piace di guidare con un bel vento che arriva a botte, sia esso un pilota di motoGP che uno di noi.

La figura illustra l’effetto reale di un vento laterale, che come risultato di spinta sulla  moto non è proprio laterale ma si combina con il flusso di aria che arriva dal davanti. In pratica se la moto si sposta a 120 km/h in presenza di un vento laterale di  25 km/h , quindi non di una ventata sconvolgente, il vento reale sulla moto sarà di 125km/h ad un angolo di circa 10 gradi.  Si creerà una forza laterale che ci farà inclinare la moto portandola fuori traiettoria.

Una moto di fatto sta a metà fra un ideale disegno a goccia con una minima resistenza all’ avanzamento ed una sezione squadrata  su due ruote.

Ciò significa che l’aria girearà intorno alla carena ma ad un certo punto interromperà la sua fluidità  e continuità per rompersi in un moto turbolento,  allora mentre all’inizio la forza laterale che ci fa spostare sarà massima nel momento che entriamo nella zona di turbolenza la forza laterale sparirà.  Aumentando velocità  purtroppo  il punto di turbolenza è vero che si sposterà  sempre più avanti facilitando il distacco della forza che ci spinge lateralmente, ma anche il centro di pressione si sposterà  di conseguenza più avanti, rovinandoci la stabiltà , quindi aumentare la velocità non è una soluzione perchè peggiora gli effetti aereodinamici invece di stabilizzare la moto. Unico vantaggio aumentando la velocità in condizioni ventose è l’effetto giroscopico delle ruote che aumenta e sicuramente ci aiuterà di più nel contrapporsi alle botte di vento, cioè renderà più  docile la sbandata. Unico consiglio che mi sento di darvi è di cercare un compromesso di velocità  in condizioni atmosferiche avverse che vi dia un certo senso di sicurezza sotto l’effetto delle raffiche di  vento. Personalmente vivoin un paese dove il vento è abbondante e gratuito e spesso aventate improvvise, poi ci si aggiunge anch euna bella raffica di pioggia così all’improvviso, ideale per andare in moto direte voi, ma spesso mi sono reso conto che andare ad 80 km/h era peggio che andare a 130 km/h,  in più, magari lo fate istintiovamente, abassarsi più che si può per ridurre la sagmoa laterale ed abbassare anche così il centro di pressione.  Allora vediamo bene il vento laterale.

La sucessiva immagine spiega meglio l’effetto del vento laterale oltre alla combinazione del vento frontale creato dalla velocità  al quale come abbiamo visto si somma il vento laterale.

Anche qui entra in ballo la posizione del centro di pressione rispetto al centro di gravità che fa si che la moto va inclinata nella direzione del vento in funzione della distanza fra i due centri  e quindi della proiezione a terra del centro di gravità.

Per facilitare questa resistenza al vento laterale e quinidi piegare di meno per contrastarlo,  una soluzione  è per esempio avere ruote di diametro più piccolo, guarda caso come usano proprio in MotoGP, poi come scrivevo abbassarsi quanto più si può.

L'articolo Aereodinamica – le odiate botte di vento laterali proviene da Giornalemotori.

(Tabella ricavata da vari siti web su guida in pista e regolazione delle  sospensioni)

Ecco gli articoli precedenti:

Come regolare le nostre sospensioni (prima parte)

Come regolare forcella e mono (seconda parte)

Come regolare forcella e mono: l’idraulica (parte terza)

L'articolo Regoliamo le nostre sospensioni (ultima parte) proviene da Giornalemotori.

La risposta è semplice : aereodinamica. Ci sono serie difficoltà  a superare l’enorme resistenza all’avanzamanto che si sviluppa quando ci si avvicina ai 300 km/h.

Cosa intendiamo quando parliamo di aereodinamica in una moto da gran premio ?  Semplificando al massimo è  lo studio di come l’aria passa intorno ad un oggetto, nel nostro caso pilota e moto.  Ma la  parte più importante di questo studio è di fatto la resistenza che la moto e pilota incontrano e devono vincere alle alte velocità.

La resistenza che una moto con pilota incontra passando attraverso l’aria viene relazionata al quadrato della sua velocità,  cioè  quando si passa da 50 km/h a 100 km/h, raddoppio della veolcità,  la resistenza all’avanzamento quadruplica. Detto i altre parole uno scooter 50 cc  con 4 HP puo’ raggiungere circa i 80 km/h (ovvio che ho preso un esempio di uno  scooter truccato ) ma per raggiungere i 160 km/h avremo bisogno di almeno 125 cc e  33 hp , cioè un’ Aprilia RS 125 , ma più che altro  noterete che abbiamo 8 volte la potenza dello scooter.

Quindi immaginatevi quanto ci serve di potenza per arrivare ai fatidici 300 km/h. e qui entra in ballo l’aereodinamica ed il suo studio.  Anche se diciamolo subito non basta solo l’aereodinamica come resitenza all’ avanzamento ci sono anche altre forze, quali per esempio la deformaizone al suole delle gomme, provate per credere,  sgonfiate le gomme e spingete la moto a mano sentirete subito che la fatica richiesta è molto superiore a quella con le gomme ben gonfie. Poi ci sono altre resistenze in una moto ma alla fine sono tutte di natura ben inferiore alla resistenza aereodinamica all’ avanzamento attraverso l’aria.

Sotto  i  circa 100 km/h  la resistenza al rotolamento delle gomme e la resistenza delle parti meccaniche  è superiore a quella dell’ aria, sopra a quella velocità la resistenza all’ avanzamnto nell’ aria diventa il fattore predominante e  dove si concentrano gli sforzi per fare aumentare il più possible accelerazione e velocità massima per i progettisti.

Tutti i corpi che passano attraverso l’aria anno un loro coefficente di resistenza che spesso torvate anche dichiarato nelle brochure delle vostre automobili,  è un valore matematico che rappresenta l’efficenza aereodninamica dell’ oggetto al quale si applica, leggete 0,32 … etc etc

Un missile ha un coefficiente molto più basso  di un cubo di pare sezione frontale quindi se si vuole aumentare la velocità massima di una moto bisogna fare due cose farla più piccola o ridurre il coefficente di resistena all’avanzamento.

La prima regola per ridurre il coefficente è di fare in modo che il flusso di aria che circonda la moto sia il più possible non turbolento quindi  come dicono gli inglesi smooth.

Vediamo per immagini la differenza di come si comportano certe sagome rispetto la turbolenza che creano dove più ne creiamo di turbolenza  più  aumentiamo l’effetto di resistenza e  quindi aumentiamo di più  il valore del famoso coefficiente  matematico.

Migliorare sostanzialmente la resistenza all’ avanzamento è  sopratutto trovare un modo per evitare il più possible turbolenza ed avere il flusso dell’aria intorno alla moto ed al pilota regolare e continuo.

La prima figura è appunto un oggetto ideale perchè non presenta turbolenze e l’aria scivola via fino a ricongiungersi alla fine dell’oggetto studiato.

Le moto hanno parecchi punti di svantaggio aereodinamico il maggiore dei quali è il pilota, rendere il flusso dell’aria continuo intorno al pilota per poi farlo ricongiungere dietro la moto è un punto essenziale di qualsiasi analisi, sperimentazione e disegno  delle carenature ma anche e sopratutto della posizione del pilota al loro interno.

Raggiungere la sagoma dell’ oggetto ideale aereodinamico è praticamente impossible per una moto, c’è di mezzo la ruota anteriore che pure gira, la forcella anteriore, il radiatore che tutti insieme creano parecchie turbolenze proprio davanti alla moto. Dopo di che pensate agli scarichi , il forcellone posteriore, il pilota stesso tutti insieme creano tante di quelle irregolarità che ci si allontana sempre più dalla forma ideale a goccia di cui sopra.

Sicuramente vi ricorderete delle punte di velocità impressionanti della Honda RCV212V al Mugello con Dani  che essendo piccolo sparisce dentro la carena e se ben ricordo toccava i 330 km/h,  comunque giù di lì,  in più Dani è anche molto leggero il che favorisce l’accelerazione ed  il raggiungimento della velocità massima consentitagli dall’ aereodinamica e dai suo 240 hp a disposizione.

Come ultimo esercizio  che sicuramente molti di voi  hanno già sperimentato  mettete una mano fuori dal finestrino a 120 km/h, così facendo sperimentiamo la resistenza causata dalla depressione. Questa è una forza che viene generata dalla differenza di pressione che esite fra la parte anteriore e la posteriore di un oggetto (la vostra mano)  il vento della velocità della vostra auto fa si che si crea una pressione davanti alla vostra mano, ma si crea anche una depressione dietro la vostra mano, la differenza fra la pressione positiva davanti la mano e la pressione negativa dietro (depressione) aspira la vostra mano indietro ed è appunto  così che viene creato il fenomeno di resistenza all’avanzamento.

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Visto che parliamo di olio idraulico ecco come si fa il “pieno” delle canne della forcella anteriore, dopo aver svitato il cilindro filettato superiore, ricordo anche che le forcelle rovesciate sono molto più sensibili al livello dell’olio di quelle normali L’ immagine qui sotto si riferisce ad una forcella rovesciata come si trova oggi su tuttle le supersport stradali:

Se o quando cambiate l’olio alla forcella anteriore e lasciate un po’ di aria, questa influenzerà il comportamento della sospensione, con uno spazio di aria la sospensione sarà più morbida, senza aria la sospensione sarà più rigida, questo perchè l’aria fa parte anche lei di un effetto ammortizzante insieme all’olio.

L’ idraulica di una sospensione ha come scopo di limitarene la velocità di movimento sia in compressione che in estensione anche perchè essendoci di mezzo una molla se non avessimo un fluido (olio da sopensioni) che controlla il tutto andremmo avanti rimbalzando come canguri, niente a che vedere con il “canguretto” al secolo Casey Stoner lui sta incollato all’ asfalto e non rimbalza, adesso i maligni evitino commenti ovvi.

Avevamo già  parlato degli ammortizzatori e di come il loro pistone interno gestisce il passaggio dell’olio, appunto questo pistone viene influenzato dalle regolazioni idrauliche che consentono di far passare più o meno olio dalle due parti della canna che il pistone scorrendo all’interno divide in due.

Regolazione del ritorno.

Quando la forcella dopo che si è stata compressa, per esempio in una frenata, ritorna in su, questa regolazione ne controlla appunto la velocità di ritorno.  La regolazione è di solito piazzata al centro dell’altra vite del pre-carico , vedere foto qui sotto lettera “C”  mentre in bleu è la vite di precarico,   l’esagono sotto alla vite bleu è necessario per poter svitare il tappo della canna quando volete cambiare olio.

La vite regola il ritorno idraulico, la parte bleu come già detto, che la contiene è la regolazione del pre-carico della molla. Le lettere S e H in questa foto  stanno per Soft o Hard. Quinid girando verso  sinistra la vite nella direzione della S  si ammorbidisce il ritorno girando verso destra lettera H si indurisce per regolarla nella foto ci serve un cacciavite piatto. Alcune sospensioni hanno addirittura un pomello che si può  girare facilmente con le dita.

Qualche volta la regolazione è divisa in click altre volte in gradi, sempre si tratta di girare o a destra o a sinsitra la regolazione con il cacciavite. Attenzione che si gira pochisismo non è come col pre carico che lo si pù girare di più giri qui la regolazione è appunto di “click” piccoli movimenti  . Per prima cosa azzeriamo i “click” quindi giramo verso sinistra con il cacciavite la regolazione fino a che si ferma, a questo punto scriviamoci tutti i click che abbiamo sentito, cosi’ sappiamo quale fosse il punto di partenza, fatelo su entrambe le canne della forcella mi raccomando. Fatto questo ci si sede sulla moto e frenando con i dischi anteriori si spinge a fondo corsa la forcella. Mi raccomando frenate energicamente e spingete in giù la moto e non rilasciate il freno anteriore mentre lo fate.  Sempre con il freno tirato lasciate tornare in su la forcella e notate che cosa fa, dovrebbe tornare su e poi in giù di un tantino e magari di nuovo in su e poi stabilizzarsi in giù di nuovo, quello che in inglese chiamano effetto di rebound. Questo perchè avete azzerato l’effetto di ritorno.  Rigirate nell’ altro senso la regolazione con il cacciavite e contate sempre i click,  fino a che siete arriavti quasi alla fine della regolazione ma dall’ altra parte  (lettera H) se arrivate alla fine tornate indietro di un click. Scrivete quanti click avete contato così avete anche un’idea di quanti click è fatta la vostra reoglazione dal massimo al minimo del ritorno.

Rifate i test della frenata con compressione della forcella e noterete che adesso il ritorno è molto più lento e si ferma in una certa posizione dovrebbe essere a metà fra il tutto chiuso di prima e la regolazione aperta che avete adesso. Rigirate con il cacciavite verso sinistra e fermatevi quando la forcella ritorna alla posizione massima del primo ritorno e si ferma li.

Essendovi segnati tutti i click che avete fatto, adesso sapete quale sia la vostra reoglazione media della forcella in ritorno.

Regolazione in compressione.

Allora ve lo dico subito questa regolazione è molto personale e qui dovete andare con il vostro intuito e sensibilità. La regolazione si trova in fondo alla forcella o vicino al supporto delle pinze dei freni o di lato all’ asse anteriote della ruota. Anche qui si va con il cacciavite e si contnao i click, ma invece di girare verso sinistra, girate verso destra in modo che la regolaizone di compressione viene annullata. Contate i click e scriveteveli così  sapete da dove siete partiti. Può anche darsi che la regolzaione si faccia con una chiave a brugola,  comporatevi come per il cacciavite.

Nuovamente frenate con un bella pinzata e spingete in giù l’ anterirore , dovreste notare che va in giù con una certa facolità rispetto a prima in quanto avete annullato il freno idraulico di compressione. Tornate con il cacciavite a regolare la vite di compressione e giratela tutta dall’ altra parte fino a che si ferma e contate i clik. Riprovate la compressione e noterete subito che la forcella si è alquanto irrigidita nello scendere. A questo punto sta a voi decidere quanto la volete rigida, quindi girate e contate i soliti click e riprovate a sentire come vi sembra in compressione. L’ideale dovrebbe essere al metà circa dei due estremi , se non altro posizionatevi da quelle parti e provate a guidare per un po’  e sentire come vi sembra. Come ho scritto è molto personale, ma se avete una buona sensibilità di sterzo ed una buona forcella dovreste percepire molto bene due click di registrazione sia a destra che a sinsitra. Se non li sentite …  pazienza a questo punto tenetela a metà regolazione, che vi va bene comunque cosi’.

Regolazione idraulica ammortizzatore posteriore.

Si procede come per la forcella anteriore, solo che vi serve un amico che vi tiene dal davanti la moto dritta e voi potete alzare in sù o spingere in già il codino per verifcare la velocità di ritorno dell’ ammortizzatore posteriore, dopo di che procedete con le regolaizoni come avete fatto per la forcella anteriore, quindi controllate il rimbalso a compressioen totalmente scaricata, poi a forza di click  destra o sinsitra. limitate la velocitaà di discesa e di risalitael codino che rispetto alla forcella anteriore si visualizza anche meglio. Rispetto la forcella anteriore è più facile notare le oscillazioni e la posizione del codino che è un ottimo riferimento.

Di ammortizzatori posteriori ce ne sono di diverse tipologie :

A parte il primo tipo che non ha regolazioni , pre-carico molla a parte., in genere tutti gli altri si possono regolare.

Dovete individuare le regolazioni idrauliche della compressione e del rilascio , per esempio in questa immagine le si vedono benissimo :

Questo è un ammortizzatore per un motorino, di fatto se montante quetso tipo di ammortizzatopri (da corsa= su di un motorino potete benissimo regolarveli da soli allo stesso modo come si regolano sulla vostra moto.

A questo punto dovreste avere chiare le regolazioni da fare o per lo meno vi sarete impossessati della logica ed il funzionamneto interno di una sospensione,  spero che quetso sia sufficente per arrivare al vostro miglior comfort di marcia.

Il prossimo ed ultimo articolo tratterà di come reagisce la moto alle regolazioni in modo che possiate al meglio diagnosticarne il comportamento e fare gli aggiustaggi necessari.

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Leggendo varie notizie sparse del dopo Sepang, sto covando un dubbio che mi sa tanto di realtà. Ma questa HRC 2011 non e’ che ha fatto uno sviluppo di quelli “tosti” per fare guadagnare decimi ai suoi piloti ? Considerato anche l’investimento che ha fatto  visto che è  l’ultma occasione per un  campionato che deve assolutamente vincere !

Il dubbio è che la HRC quest’ inverno se ne sia venuta fuori con un cambio completamente nuovo e super-automatico per la RC212V.  La tecnica esiste già e come sempre in campo sportivo viene dalla F1, espressione estrema di tutto quello che coinvolge la meccanica ed altro.

Sta serpeggiando la notiziola non certa, ma la HRC non risponde a domande precise e nicchia, che abbiano istallato un cambio sequenziale a doppia frizione per davvero ?

Allora che cosa è un cambio a doppia frizione ?  Come cambio è molto vicino se non vicinissimo ad un cambio da moto in quanto sequenziale, con due serie di ingranaggi paralleli 1-3-5 e 2-4-6 marce, la differenza sta nella selezione delle marce e dal fatto che ha due frizioni, il che non vuol dire che il pilota ha due leve della frizione (!) ma sempre una sola come prima ma solo per partire e per fermarsi. Le due frizioni occupano quasi lo stesso spazio di quella original ed infatti sono una dentro l’altra.

In parole povere succede che quando il pilota inserisce la prima marcia questa è in presa sulla prima frizione mentre la seconda marcia è già inserita sulla seconda firizione che è staccata. Quando arriva il momento di passare in seconda il cambio automaticamente disinserisce la prima frizione ed inserisce la seconda frizione il tutto in centesimi di secondo contro i 2-3  decimi necessari per una cambiata su di una classica moto da corsa con sistema di innesto elettronico, che hanno tutti in MotoGP.

Nel momento che si inserisce la seconda frizione con la seconda marcia la prima frizione staccandosi inserisce la terza marcia ed aspetta. Al momento giusto la prima frizione si inserisce e la seconda frizione si disinserisce portando quindi la moto in terza.

Ed avanti così, certo il tutto è controllato da attuatori o elettronici o idraulici ma sopratutto da un software direi sul sofisticato,  ma sappiamo tutti che queste 800 in fatto di elettronica e di software sono micidiali.

Il risultato è che il pilota per ogni cambiata guadagna  decimi e se si considerano quante cambiate si fanno in un giro di pista alla fine sono decimi “pesanti” sopratutto a quei livelli  dove le differenza sono minime.

Se la HRC lo ha fatto,  chissà se un giorno ce lo diranno mai,   sono stati veramente astuti  perchè oggi come oggi è difficle dare più potenza a questi motori già strozzati dal consumo di benzina, ma regalare decimi sul giro  a piloti del calibro di  Casey, Dani, Dovi e Sic ( in ordine alfabetico per par-condicio) potrebbe essere un poker per il 2011.

Ma se non lo ammettono come si fa a verificarlo? Dall’ esterno le differenze non ci sono è tutto chiuso dentro al motore. Va be bisognerebbe andare in pista con un registratore professionale DEC, registrare il suono del motore  della RC212V quando passa, con 3-4 cambiate, analizzare lo spettro del suono e si vedrebbe benissimo quanto dura la cambiata,  se è sotto i 1-2 decimi … bingo !!!
Scomponendo il suono nei sigoli scoppi dei pistoni e sulla base dei tempi si saprebbe anche quanti giri di massima fa un motore e misurando la pressione sonora ci si avvicina anche alla sua potenza reale.  Mi sorprende che ancora nessuno lo abbia mai fatto in campo MotoGP mentre nel passato in F1 si faceva normalmente per spiare gli avversari.

Se qualc’uno di voi conosce bene un concessionario Volkswagen provate a chiedergli se vi fa provare una Golf R 32 biturbo,  ha il cambio sequenziale a doppia frizione DSG. Io l’ho provata da 0 a 270 km/h spinge sempre, be io mi sono fermato a 250 km/h ma continuava … una fucilata non si sente quasi che cambia marcia ma occhio alla cervicale !!!

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A differenza di quello che si crede anche le nostre moto vanno regolate come sospensioni, non solo quelle che vanno in pista, per lo meno dovreste regolarvi il pre-carico perchè anche se nuovissima in genere la moto è tarata su di una peso di una settantina di chili , quindi qui discutiamo subito di come si regola il pre-carico anteriore e il pre carico posteriore, ovviamente per le moto che hanno questa possibilità, che in genere sono tutte le sportive che si vendono oggi  e quasi tutte quelle  degli ultimi dieci quindici anni.

Che succede se non abbiamo un precarico bene regolato ? Per prima cosa la sospensione ed il suo ammortizzatore lavorano male, il che gli accorcia la vita, perchè sarà meglio dirlo subito le sospensioni hanno anche loro una vita come tutte le parti meccaniche della moto. Non dimeticate di cambare l’olio della forcella anteriore direi almeno una volta ogni 3-4 anni o ad ogni 30.000 km se guidate turisticamente e non troppo carichi di bagagli se no ogni  15-20.000 km, non è che l’olio si consuma, ma perde di caratteristiche con il tempo, in più perdendo di viscosità puo’ trafilare dai paraoli  e alla lunga  rovina pure quelli.

Spesso la gente non regola neppure il precarico posteriore sollecitando la sospensione in una fascia deleteria. Idem per le forcelle, considerando poi che le molle sono tutte progressive (in pista si usano le lineari), la sollecitazione sbagliata fa lavorare la molla in una fascia errata rovinando pure quella.

Tanto più quando il pacchetto pilota/passeggero eccede le tarature standard; un pilota di 100kg su una moto senza forcelle regolate almeno nel precarico, guida male e fa danni alla sospensione.

Le sospensioni regolate bene per il vostro peso dura di più e fa guidare meglio. Meditate, perchè vedo persone che se ne fregano e vedo moto che ad ogni staccata sembrano delle barche!!!

Prima di iniziare qualsiasi verifica dello stato delle regolazioni delle sospensioni della nostra moto è molto importante controllare che la ruota posteriore e la ruota anteriore sono allineate correttamente,  il disallineamento della ruota anteriore puo avvenire per via di una rotazione delle canne della forcella ( difficile ma possibile ) di una loro regolazione in altezza assimmetrica e di un disallineamento della ruota posteriore eventualità più difficile ma possibile.

La verifica dell’ allineamento corretto della forcella rispetto il mozzo della ruota la si fa misurando con precisione di quanto sporgono le due canne dalla piastra di sterzo superiore, se sono a filo lo si vede ad occhio,  se sporgono di qualche mm o centimetro va misurato con un calibro di precisione. Il disallineamento in verticale e in rotazione delle due canne della forcella si puo’ anche verifcare sfilando l’asse che tiene la ruota, dovrebbe uscire molto facilmente se invece  si inpunta ovviamente c’è un problema di allineamento.  Si puo’ anche notare dal consumo anomalo di un lato della gomma oppure dal consumo anomalo di una delle due coppie delle pastiglie dei freni a disco. Infatti se le canne non sono più che allineate la moto consuma in modo anormale sia gomme che freni.  Se invece le due canne sono anche una più alta ed una più bassa  si potrebbe percepire quando si curva perchè da una parte la moto curva facilmente e dall’ altra no.

Detto questo prendete un bello spago fatelo girare dietro la ruota posteriore portatelo a forma di “U” fino ad arrivare davanti alla ruota anteriore e bloccatelo in modo che tocchi leggermente i due lati della gomma posteriore , se li tocca vuole dire che rispetto a tale gomma è perpendicolare, andate a misurare la distanza dalla gomma anteriore  da entrambi i lati della stessa dallo spago che devono essere eguali da entrammbe le parti, nel qual caso la ruote sono allineate.

Altra soluzone è  utilizzando  un asta lunga abbastanza magari di alluminio, ma che sia veramente dritta, appoggiata di nuvo sui due lati della gomma posteriore si  misura da entrambi i lati della moto la distanza della gomma anteriore dall’asta se sono uguali siamo a posto.

Se non sono allineate verificate la forcella e la vite di allineamento della ruota posteriore che scorre sul suo mozzo sia a destra che a sinistra ed in genere ha anche delle tacche di riferimento che aiutano ad allinearla.

A questo punto fatte queste verifiche, che ripeto nella vostra moto dovrebbero essere comunque a posto,  regliamoci il precarico.

Le sospensioni anteriori e posteriore come abbiamo visto hanno una ‘corsa’  la illustro con delle semplici immagini che fanno vedere la molla in rosso e l’ammortizzatore  che servono solo come effetto grafico per capire come si muove la molla senza carico , con pre-carico, con pre-carico e pilota e sotto carico totale per esempio  in frenata  :

Immagine 1 molla completamente distesa moto sollevata da terra

Immagine 2 molla leggermente compressa regolata sul peso della moto

Immagine 3 molla compressa regolata sul peso del pilota e moto

Immagine 4  sotto carico totale per esempio in frenata se parliamo della sopsensione anteriore.

Allora parliamo di pre-carico.

Lo si ha sia sulla sospensione anteriore che sulla posteriore, per pre-carico si intende la compressione costante senza di voi seduti sulla moto che si vuole dare alle molle. In questo caso lo si definisce pre-carico statico. Per prima cosa va misurato lo stato attuale del pre-carico della vostra moto,  per farlo la moto va completamente sollevata da terra in modo che le sospenioni si scaricano completamete da qualunque peso.  Scaricare le sospensioni completamente non è che sia così ovvio, va be la sospensione anteriore la si puo’ scaricare con uno di qugli attrezzi che si vedono spesso nel paddock, dove la moto viene sollevata davanti sfruttano le piastre della forcella per staccarla dal suolo, in questo caso la sospensione è completamente scaricata. Altra soluzione se avete un garage è di attaccare due carrucole al soffitto e sollevare tutta la moto con delle cinghie che passano sotto la pancia,  questa è la soluzione ideale. Per la sospensione posteriore stesso discorso di quella anteriore, la moto va sollevata in modo che il forcellone si scarichi completamente.

Altra soluzione è farsi aiutare da un paio di amici forzuti che ci sollevano la moto mentre prendiamo le misure.

Le misure vanno prese in modo abbastanza preciso quindi ci serve un punto di riferimento che resterà lo stesso per la moto con sospensioni scaricate, con la moto con il suo peso sulle sospensioni ( pre-carico statico ) e con noi seduti sopra pre-carico in ordine di marcia. Va be regolatevi come vi pare ma occhio che queste misure sono quelle che vi servono per regolare appunto il pre-carico. Quindi ogni volta che le prendete scrivetele in millimetri su di un foglietto.

Nel caso della sospensione anteriore potete prendere la misura dal mozzo al paraolio delle canne , per la sospensione posteriore dal mozzo ad un punto fisso sotto al sellino ( per esempio  l’attacco delle pedane del passeggero).

Se guardate la figura si vede bene quale misura va presa.

Appoggiate la moto per terra e riprendete la stessa misura con gli stessi punti di riferimento. Avrete così misurato il pre-carico a vuoto ed il pre-carico statico.

In genere il pre carico statico della sospensione anteriore dovrebbe essere dell’ ordine  dei 20-30 mm.

Adesso sedetevi sopra e rilevate il pre-carico in oridne di marcia ,  stiamo misurando il pre-carico con pilota, quindi pre-carico totale.

La differenza fra le due misure ,  dovrebbe essere dell’ ordine dei  30-40 mm., sicuramente non di più sempre riferito alla sospensione compleamente scaricata. In pratica aggiungiamo circa 10-15 mm al pre-carico statico.

Se fosse di più eccoci qui a regolare il pre carico totale , sulla forcella anteriore individuate la regolazione del pre-carico che è quella  che si trova alla fine superiore delle canne della forcella da dove sbuca dalla piastra di sterzo superiore :

La lettera A identifica la vite (bleu nella foto , poi possono essere oro, alluminio o nere dipende dalla sospensione ) di pre-carico che va avvitata o svitata per portare la vostra misura di pre-carico a specifiche standard che dovrebbe essere 34-35 mm, per lo meno è una buona regolazione di partenza.  Se guardate bene la regolazione (vite bleu) ha due tacche laterali dove si può operare con una chiave regolabile e girare il tutto in senso orario per aumentare il pre-carico quindi diminuire la differenza delle due misure che abbiamo preso se era di 40 mm ruotiamo fino a che diventa si 35 mm, se invece era di 30 mm ruotiamo in senso antiorario fino a che diventa di 35 mm. Le due misure che ho riportato indicano gli estrei della regolazione basati sul peso del pilota. Ovvio che le regolazioni del pre-carico vanno fatte su entrambe le viti della forcella delle canne di destra e di sinistra e cercate di farle identiche.

Ricordatevi di controllare quanto girate e di scriverlo così se vi sbagliate potete tornare alla misura precedente.

Un accorgimento è quello di mettere una fascetta intorno al tubo in acciaio della sospensione anteriore lasciandola abbastanza libera di scorrere,  iniziando con la fascetta appoggiata al  paraolio ,  vi faciliterà la verifica delle misure.

La fascetta scorrendo vi fa anche vedere, quando guidate, quanto affonda la sospensione quinid la fascetta non dovrebbe arrivare fino in fondo ma fermarsi circa 10 mm prima di raggiungere la massima compressione, guardate la foto.

In genere sul libretto in dotazione alla vostra moto dovrebbe essere scritto quanto sia il pre-carico standard in mm,  come dicevo in genere regolato su di un pilota di 70 kg.

Se nel caso pesate un bel pò oppure volete avere la moto regolata per le vacanze con ragazza e bagaglio al seguito, chiaro che dovete avvitare la vite un bel pò fino a portare il pre–carico sttaico al suo massimo valore per esempio 38-40mm,  al limite se la vite arriva tutta dentro a filo canna forcella dovete cambiare le molle interne con molle più dure.

Per esmpio nel mio caso è esattamente il contrario.  siccome peso poco, ho dovuto montare delle molle più sofficio,  ma già che c’ero ho montato delle molle migliori di quelle originali (delle Hyper  a compressione lineare)  ma attenzione che io sono un tantino fanatico di queste cose, non è assolutamente detto che dobbiate cambare le molle della vostra bella R1.

Passiamo alla regolazione del pre-carico della sospensione posteriore concettualmente si lavora come sulla sospensione anteriore.

Guardate bene il vostro ammortizzatore (qui si parla di mono) posteriore dove o sopra o sotto di esso, dipende come è montato,  esistono due ghiere  (B)  particolari, che servono per regolare il pre-carico del mollone, siccome si dovrebbero individuare molto bene passo alla loro regolazione, dove si tratta di svitarle o di avvitarle lungo la filettatura dell’ammoritzzatore :

Metteteci vicino un centimetro come nella foto e scrivete la misura fra l’inizio della molla  e l’inizio della filettatura dell’ ammoritzzatore, nella foto è di 27 mm,   importante è che siate molto consistenti con le misure quindi non scordatevi di scrivere il tutto, così potete sempre tornare indietro.

Poi regolatevi la misura che avete preso del pre-carico statico,  sulla sospensione posteriore dovrebbe essere di circa 10-15 mm, portatelo  a circa 28-32 mm ocn voi seduti sopra. Se superiore svitate le ghiere e quindi ribloccatele una contro l’altra ,  se no avvitatele leggermente e ribloccatele e ri-misurate il tutto. Scrivete mi racocmando !!!!

Come regola generale se dovete avvitare le due ghiere per ben più di 5 giri avete una molla troppo soffice in questo caso si va assolutamente cambiata.

Il pre-carico posteriore è molto importante perchè ci consente anche di cambiare la geometria della nostra moto , cioè se lo aumentiamo , aumentiamo anche la pressione sulla forcella anteriore perchè stiamo alzando il posteriore della moto.  In senso pratico se quando curvate vi sembra che la moto tenda  a cadere aumentate il precarico posteriore  fino a che sentite che l’anteriore acquista più direzionalità e la moto tende molto meno a cadere.  Queste regolazioni dipendono molto dal vostro modo di guidare  e dalla vostra sensibilitaà quindi è difficile dirvi così a priori una regolazione buona per voi, porvateci a passetti sucessivi e scrivetevi tutto.

Ricapitolando per una super sport:

Pre-carico anteriore : 30-40 mm  regolatevelo a circa 35 mm

Pre-carico posteriore : 28-32 mm regolatevelo a 32 mm e poi cominciate a svitare ma non troppo fino a che trovate una direzionalità che vi soddisfa se no lasciatelo a 30 mm.

In pratica guidando se le ruote non coprono bene le asperità dell’ asfalto o la moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare : avete troppo pre-carico diminuitelo.

Se la moto in frenata si scompone e si abbassa eccessivamente avete poco precarico aumentatelo.

La moto tende ad allargare in curva, il precarico della forcella è eccessivo,  oppure il precarico della molla posteriore è insufficente aumentatelo, prima di diminuire il precarico della forcella cominciate ad aumentare il pre-carico della molla posteriore.

La moto tende a chiudere la traiettoria e la ruota posteriore tende a derapare,avete troppo pre-carico posteriore e magari anche un eccessivo freno in compressione,  ma di questo ne parliamo la prossoma volta )

Prossimo articolo, regolazioni idrauliche in compressione ed estensione.

L'articolo Come regolare la forcella e il mono (seconda parte) proviene da Giornalemotori.

Prima di parlare di regolazioni delle sospensioni della nostra moto devo fare un’introduzione su come funzionano gli ammortizzatori, dopo di che si discuterà di regolazioni varie. Dato che l’argomento è un tantino lunghetto lo divido in parti, preparatevi a subire questi articoli che usciranno in sequenza, ma piuttosto che fare un riassuntino, che poi non servirebbe a nessuno su questo argomento veramente importane e spesso non preso in considerazione, od ancora peggio vi mettete a girare viti e regolazioni delle sospensioni senza avere una chiarissima idea di quello che succede all’interno … allora armatevi di pazienza che passo a passo arriviamo a regolare la nostra moto per poi trovare quel feeling di cui si parla sempre e spesso non arriva.  Come riferimento prenderò una super-sport tipo la Yamaha R1 che dispone di tutte le regolazioni del caso ma va benissimo anche una Suzuki od una Honda 1000 Firblade o qualsiasi altra super-sport moderna, importante è che sappiate individuare facilmente dove intervenire e come. Questo articolo lo dedico al caro  Rombotti e la sua SRAD che dopo questa serie di articoli sarà regolata alla perfezione e gli consentirà delle staccate e degli ingrssi in curva fulminei.

Gli ammortizzatori.

Le sospensioni della nostra moto sono disegnate e progettate sopratutto per assorbire le imperfezioni della strada ma sopratutto devono assicurare che le gomme mantengano un buon contatto con il suolo.  Tutte le sospensioni sono dotate di molle fra l’altro molto sul robusto e direi anche belle durette, come tutte le molle che si rispettino  hanno la caratteristica di comprimersi ed estendersi, ma estendendosi hanno anche la brutta caratteristica, nel nostro caso, di rimbalzare. Se avessimo solo molle nelle sospensioni le ruote continuerebbero a rimbalzare sul terreno esattamente l’opposto di quello che vorremmo facessero, per correggere questo fenomeno dinamico si usano gli ammortizzatori. Un ammortizzatore somiglia moltissimo ad un a pompa da bicicletta riempita di olio. La pompa potrà pompare  più o meno rapidamente in base al diametro del foro in cui viene pompato fuori  l’olio  e dalla densità del medesimo. Tutte le moto hanno le molle e gli ammortizzaotri. Le molle sono visibilissime nella sospensione posteriore mentre nella sospensione anteriore  che si chiama forcella anteriore, sono contenute all’interno della stessa, qundi non le vedete ma prendetemi in parola sono li dentro con il loro ammortizzatore.

La sospensione della vostra ruota anteriore è indipedente dalla sospensione della ruota posteriore ma sopratutto può reagire in modo completamente differente alla strada e anche da come voi guidate.

Torniamo agli ammortizzatori, oggi ne trovate di sofisticatissimi, per esempio della Ohlins che costano anche un pacchetto di soldi,  ma tutti gli ammortizzatori da moto moderni  hanno grosso modo le stesse caratteristiche, cioè un pistone cin un diaframma che scorre dentro ad un cilindro. Il diaframma  e fatto in modo tale che lasci passare l’olio contenuto, sia quando scende che quando sale sfruttando l’effetto frenante causato dall’olio. Il passaggio dell’olio avviene attraverso dei fori calibrati nel diaframma o attraverso a dei dischi che si possono regolare modificando l’area del foro restringendolo o allargandolo, variando il flusso dell’ olio,  nei prosismi articoli  parleremo  appunto di regolazioni idrauliche delle sospensioni.

Come sopra accennato l’olio di un ammortizzatore ha sue caratteristiche proprie di viscosità e di densità, che vanno prese in considerazione perchè cambinano in modo significativo la capacità dell’ammortizzatore di assorbire più o meno le sollecitazioni che gli vengono passate dalla sospensione. Il passaggio dell’olio non avviene con la stessa velocità di quando il diaframma scende o sale,   il controllo in quetso caso viene fatto con un altro pacchetto di lamelle che ne limitano la capcità di passagio attraverso i condotti che sono diversi se il diaframma scende o se sale variano di conseguenza la velocità di passaggio attraverso i condotti specifici, praticamente le lamelle funzionano da valvole di blocco a certe velocità.

Esploso del diaframma interno agli ammortizzatori Ohlins

Nella grafica  qui sopra l’olio è la parte gialla mentre la parte bleu è un gas inerte oppure aria,  che viene utilizzato in tutti gli ammortizzatori moderni per evitare che lo sbattimento che subisce l’olio attraverso il movimento di sali e scendi del pistone-diaframma  lo rovini (emulsione) , per separare l’olio dal gas  si inserisce un diaframma mobile  che consente al gas di comprimersi e di espandersi bloccando appunto lo sbattimento dell’olio.

A. Asse di scorirmento dell’ammortizzatore.

B. Diaframma solidale all’asse.

C. Cilindro di contenimento.

D. Olio.

E. Diaframma di scorrimento e separazione olio – gas.

F. Gas (in genere azoto o aria).

Sulla vostra super-sport spesso esiste un altro ammortizzatore che è quello dello sterzo, che non ha la molla come le sospensioni ma ha una regolazione idraulica che agisce sul pistone interno per renderlo più o meno duro nel suo funzionamento.

Sulla bontà di avere o di non avere un ammortizzatore di sterzo io sono del parere che se si fanno viaggi molto lunghi è utilissimo, in pista va regolato in modo che non intralci troppo, deve solo intervenire se l’anteriore vi sbacchetta, ma non impedrivi di tirare o spingere il manubrio opponendo una resistenza per cui da certi piloti spesso non viene utilizzato, quindi regolato al minimo o lascito libero di muoversi avanti ed indietro.

In MotoGP gli ammortizzatori di sterzo sono controllati elettronicamente (per esempio sulla HRC) si  indurisocno in caso di sbacchettamenti dell’anteriore, anche loro sono controllati dalla ECU tramite un segnale inviato alla loro elettronica di controllo.

Visto che li ho nominati esistono appunto amortizzatori in cui la densità dell’olio può variare in modo istantaneo  da molto fluido =  resistenza minima,  a denso  = resistenza massima, ciò avviene tramite un attuatore di campo magnetico che influenza le particelle magnetiche contenute nell’olio in quanto  viene utilizzato  un olio specifico e particolarissmo.

Quando il campo magnetico all’interno dell’ammortizzatore viene attivato l’olio cambia le sue caratteristiche di densità proporzionalmente alla forza del campo magnetico, quin cambiando in modo istantaneo le caratteristiche di assorbimento della sospensione ed ovviamente anche di tenuta. Un esempio tipico di questi ammortizzatori sono quelli della Ohlins impiegati in SBK.  Guardando la foto si  vedono benissimo i due cavi di alimentazoone neri che attivano il componente magnetico interno all’ ammortizzatore posteriore della R1.

Il tubetto bleu con sopra un’uscita di un cavo nero, è il sensore lineare di accelerazione e lunghezza dell’ ammortizzatore che passa questa importantissima informazione alla centralina elettronica che lo gestisce e che a sua volta passa un’ ulteriore informazione, elaborata, alla ECU che prende decisioni sull’assetto corrente della moto, ma di questo ne parleremo in un’altro articolo specifico sulle ECU.
Qui ci fermiamo, adesso dovreste avere un’idea su come funziona un ammortizzatore, nella prossima parte inizieremo a scrivere di tutto l’insieme che fa la sospensione completa e le sue regolazioni.

L'articolo Come regolare le sospensioni sospensioni (prima parte) proviene da Giornalemotori.

Prima una altro esempio in negativo questa volta, parliamo  di oscillazioni ed ondeggiamenti che spesso si vedono in gara, anche se tendono a scomparire nelle MotoGP di oggi .

Vale cadde nell’ultima gara di Valencia 2007, in prova, non riusci a contrastare i due moti combinati (oscillazione ed ondeggiamento) della M1 che a quella velocità circa 160-170 km/h hanno una componente molto forte, anche perchè Vale era in apertura di gas e quindi la gomma posteriore stava cominciando a spingere al massimo. Il rilascio del gas in quel caso fa spesso si che il manubrio ha un ritorno violento, tenerlo aperto comunque aumenta il momento di ondeggiamento un bel dilemma. Vale ha cercato di riprendere con la forza la M1 ed il risultato lo sappiamo tutti è stato che il ritorno violento del manubrio gli ha rotto un paio di ossa nella mano, pensate quindi che acciddenti di colpo si è preso. Non si è fatto male cadendo per terra, ma perchè il manubrio lo ha colpito a mo di mazza da baseball.  Lo stesso è poi successo a Dani durante i test invernali 2008 . Allora viene da domandarsi ma come è possibile che pilti con tale esperienza abbiano problemi di questo tipo? Come è possible che con tutta questa elettronica di supporto succeda ancora quello che succedeva tanti anni fa?

Una moto consiste di due parti mobili:

1. il telaio posteriore, con la gomma, pilota, motore, serbatoio di carburante.
2. Il forcellone anteriore con la ruota anteriore innestato al telaio dal canotto di sterzo.

Quindi queste due parti sono tenute insieme da un sitema libero che è il canotto dello sterzo solidale con il telaio (posteriore). Quando la moto si piega in curva le gomme hanno una forza laterale di slittamento che aumenta con l’angolo di piega, queste forze da un punto di vista pratico si possono considerare come delle forze che si contrastano come se fossero una molla compressa.

Tenendo a mente questo modello molto semplificato,  l’asse di sterzo è un punto di contenimento in quanto non può muoversi lateralmente. La moto può essere considerata come due sistemi separati ognuno avente un solo punto di libertà ( il canotto dello sterzo )

Il telaio anteriore ( forcella ) oscilla intorno all’asse dello sterzo sul quale si applica la forza di spinta laterale della gomma anteriore ed il telaio posteriore che oscilla intorno all’asse dello sterzo,  la forza laterale della gomma posteriore  si applica con una leva proporzionale alla lunghezza che esite fra il passo della moto (distanza fra i due assi delle ruote) e l’asse o il punto di contatto al suolo della gomma medesima.

A complicar eil tutto n curva esite anche la diffeenza di percorso che fanno le due ruote, perche’  l’anteriore segue una percorso diverso dalla ruota posteriroe.

I due modi oscillatori sono come già accennato sopra:
Una oscillazione del sistema anteriore che si chiama moto oscillatorio
Una oscillazione del sistema posteriore che si chiama ondeggio.

Oggi grazie all’elettronica questo tipo di comportamento lo si vede di meno   perchè il TC che evita l’ingresso brutale della potenza sulla ruota posteriore aiuta a contenere l’ondeggio,  della ruota posteriore rispetto l’anteriore con il relativo taglio di potenza.

Due considerazioni:
Ma come e possibile allora di avere ogni tanto il fenomeno visto sopra se si ha tutta questa elettronica ?
Ebbene l’intervento dell’elettronica deve prevenire questi fenomeni, se per un problema di gomme, perdita di aderenza all’ improvviso o per  errore del pilota , ciò avviene non ci si può fare nulla e dipende anche dal set-up della moto come % di intervento del TC e del tempo di intervento.

Oggi con l’integrazione nella ECU delle piattaforma inerziale  si riesce anche a controllare  meglio questi due fenomeni fisici onde evitare di entrare in questa situazione deprecabile dalla quale difficilimentre se ne esce.  Ma perchè una volta entrati in questa situazione di moto oscillatorio e ondeggiamento il TC non riesce a correggerelo  ma al massimo solo a prevenirlo ?

Questo non ve lo so dire bisognerebbe farselo spiegare da un tecnico di software della moto. Faccio solo un’ipotesi, se la moto si scompone così tanto il TC potrebbe anche peggiorare la situazione perchè fa la cosa più  sbagliata togliendo potenza. Ma ripeto non lo so. Sicuramente con l’utilizzo delel piattaforma inerziale si puo’ sapere se è il caso di intervenire o no in quanto si hanno tutte le informazioni di movimeno anche se minime sui tre assi della moto, in più se ne conosce la componete di accelerazione, se avviene in una direizione sbagliata rispetto quella che ci si aspetta è ovvio che la moto sta scomponendosi.

Il fatto è che è successo anche a Casey, cosi come a Dani,  Vale e tanti altri,  quindi è un limite del software che evidentemente non è in grado di recuperare questa situazione.

Chattering e rigidità del telaio:
Oggi le prestazioni formidabili delle 800 hanno forzato chi le progetta a sviluppare il sistema anteriore , telaio e forcella, ad un livello elevatissimo di rigidità.  Questo perchè il carico che subisce la forcella anteriore in frenata è tremendo. Durante la frenata la forza contrastante delle gomme spinge indietro la base della forcella mentre la massa del pilota e della moto spinge in avanti all’altezza del canotto della forcella. La componente di queste due forze fa flettere gli steli della forcella,  pensatele in una staccata a 320 km/h dove ci sono in gioco delle forze anche di 1,6-1,7 G,   l’unico modo per minimizzare queste due componenti è creare delle forcelle estremamente rigide in senso di marcia che è appunto il senso della frenata ( longitudinale ).

L’irrigidimento della forcella anteriore e della parte del telaio (canotto etc.) che la sostiene risolve brillantemente il problema della frenata,  ma purtroppo un sistema anteriore cos rigido non appena si inizia la piega comporta il “chattering” che cosa succede ?

Quando la moto si piega il contatto della gomma passa dal centro alla spalla, la spinta della pista lavora sempre in verticale, ma la pista non è una superfice perfetta e piccole imperfezioni si trasferiscono dalla gomma alla forcella, purtroppo essendo la moto piegata si trasferiscono lateralmente … e lateralmente la nostra forcella non assorbe un bel niente perchè oltretutto per essere rigida longitudinalmente lateralmente è come se fosse di cemento armato. Questo problema fa si che la moto perde qua e la contatto con la pista questo è il “chattering”.  Queste vibbrazioni si trasferiscono dalla ruota su per la forcella fino al telaio che  è l’unica parte della moto che le può assorbire.

Per il pilota è un incubo perchè proprio in curva si trova a perdere aderenza e quindi prestazioni.  Se il telaio è troppo rigido il “chattering” non lo si riesce ad eliminare se è troppo flessibile in frenata (vedi sopra) flette e si frena di meno … un bel dilemma.

Il progettista deve quindi trovare un compromesso fra tutte le forze che coinvolgono il comportamento dinamico del telaio senza perdere di vista le caratteristiche del pilota,  siccome sono dei prototipi è più che evidente se du e piloti hanno stili di guida molto differenti hanno bisongo di regolzioni differenti ed al limite ,  se non ci si arriva con le regolazioni, bisogna fronirli di telai con caratterisitche differenti.

Tornando al primo paragrafo, la Honda ridisegnò il telaio di Dani proprio perchè aveva un notevole problema di chattering che in più rovinava anche rapidamente le gomme, appunto l’altra variabile sono le gomme,  già perchè  se con un certo setup di telaio e sospensioni non ho “chattering” cambiando gomma,  più  morbida o più rigida eccolo apparire di nuovo.

Quindi quello che ha fatto la Honda in una settimana è un vero MIRACOLO.

Sostengo solo che queste 800 super computerizzate, relativamente  più facili da guidare, hanno contribuito in modo allarmante a far diventare un mondiale che dovrebbe essere prima dei piloti, poi delle moto e poi delle gomme tutto l’opposto,  qui quello che contano sono le gomme, poi imbroccare il migliore equilibrio attraverso tutti i possibili setup del software ed ovviamente delle regolazioni meccaniche e della scelta delle gomme se si arriva a questo punto si vince,  se no si scivola.

Concludo con un’affermazione di Briggs ( meccanico di eccellenza di Vale) che sul suo blog tempo fa scrisse che queste 800 rispetto le 1000 che le precedevano sono difficilissime da regolare in quanto sulle 1000 si cambiava una regolazione di 1 mm e non succedeva quasi nulla, sulle 800 si sposta di un decimo , si avete capito bene  ha scritto “di un decimo”  e la moto cambia completamente comportamento in  pista si ha un’ altra moto.

L'articolo Telaio grande dilemma del progettista proviene da Giornalemotori.

A differenza della F1 in cui il regolamento è abbastanza “stretto”, sui motori in MotoGP i limiti sono la cilindrata, il peso generale della moto e la capacità del serbatoio uguali per tutti, poi dal 2011 ci dovrebbe essere un limite sulla pressione di alimentazione a 10 atmosfere.

Fino a che non cambiano questo tipo di regole tutti si possono sbizzarrire sui motori, così che abbiamo motori a V, in linea, “screamer” , “Twin pulse” e “Low bang”.

Nella progettazione di prototipi MotoGP 800, abbiamo ( o avuto ) Honda , Yamaha, Ducati, Suzuki e Kawasaki.

Il motore della Honda HRC RC212V e’ un classico V-4 “screamer” e ha il recupero delle valvole pneumatico, l’angolo della V non lo si sa. Il Suzuki anche lui ha un V-4 “screamer” con il richiamo pneumatico, anche per questo motore l’angolo della V è mantenuto segreto. La Ducati partita con un V-4 “screamer” a differenza del “twin-pulse” del 2006, con il famoso sistema desmodromico è passata ad un “low-bang” dal 2010,  il motore a differenza di quelli giapponesi  fa  parte integrante del telaio, dandogli il tipico “look” Ducati è infatti assolutamente “un Ducati”.

Sia il Kawasaki  (“screamer”) che la Yamaha  ( “low-bang”) sono rimasti con il concetto del quattro in linea classico, sola differenza che il 4 della Yamaha gira al contrario, quindi ha un ingranaggio in più per portare poi fuori la rotazione nella direzione giusta del pneumatico posteriore.

La Yamaha usa un ordine di scoppio che è definito “Low-Bang” e  dal 2008 ha la gesitone della distribuzione  valvole pneumatica, il Kawa  invece originalmente un “Low-Bang”  e poi passato allo  “screamer”.

Adesso che ho fatto le presentazioni vediamo che cosa vuol dire “Low-Bang” e “Screamer”.

Il “Low-Bang” viene chiamato un motore multi cilindri in cui l’ordine di scoppio avviene, come per la M1 o la D16 , 90 gradi con due scoppi ( 2 cilindri simultanei ) quindi altri 90 gradi ed altri due scoppi , quindi una rotazine di 270 senza scoppi e si ricomincia. Si chiama “Low_bang” perche gli scoppi (due a due) sono molto vicini ma non simultanei. Questa scelta fatta da Yamaha a partire dal  2004  con il famoso 1000 e sino ad oggi sull’ 800 e dalla Ducati  dal 2009,  ha un vantaggio in quanto la potenza viene fuori con una buona progressione cosicché la gomma posteriore lavora meglio ed è meno stressata.  Il fatto e’ che un “low-Bang” produce un pò meno potenza di uno “screamer” ,  quindi adesso vi è chiaro perche’ la Kawa 2008 è passata ad uno “screamer” anche se aveva iniziato con un “low-Bang” (2007).

Lo “screamer” è un motore in cui gli scoppi avvengono ogni 180 gradi sempre due alla volta, il vantaggio è che prende più giri quindi sviluppa più  potenza, lo svantaggio è che è un bel pò brutale sulla gomma posteriore,  consuma anche di più, pero’ con la sofisticazione dell’elettronica e del software questi problemi evidentemente sono stati risolti brillantemente sia come passaggio di potenza sul posteriore che sui consumi. Lo “screamer” a detta dell’ ing. Preziosi ha un  altro vantaggio sul  “low-bang”: è piu’ resistente all’usura esasperata di gara e visto il contingentamento dei motori non è da sottovalutare, forse anche per questo la HRC è rimasta sullo “screamer” avendo risolto, quasi sempre, i problemi di consumo e di gestione, poi e’ anche evidente ad occhio che l’ 800 HRC ha una gran bella spinta e potenza.

Se andiamo a vedere la differenza che esiste sulla gomma posteriore nel trasferimento al suolo delle  “pulsazioni” di ogni motore a seconda del suo ciclo di scoppi si hanno dei punti in cui la gomma trasferisce tutta la potenza e dei punti in cui non ne ha: questo fenomeno ben noto ai progettisti crea le premesse per stressare di  piu’ o di meno le gomme in quanto se gli scoppi sono piu’ lontani le molecole della gomma hanno piu’ tempo per ricompattarsi.  A detta dei gommisti non c’è  un  effettivo riscontro sui consumi ne visivo ne alla distanza fra i diversi motori, a detta dei piloti la sensazione è di una maggiore fluidità  sul trasferimento di potenza sul terreno per il Low-bang rispetto allo screamer.

Nel campo della distribuzione, ormai ci sono rimasti in gioco solo due sistemi : desmodromico e pneumatico.

Sul desmodromico sottolineo  il vantaggio di una gestione ottimale delle valvole in apertura e chiusura,  pero’ devo sfatare una leggenda, cioé che anche se è vero che per “girare” un albero a camme di un desmodromico bastano due dita,  è anche vero che un albero a camme di un motore a molle o pneumatico richiede molto più sforzo, ma per la legge fisca della restituzione  dell’energia accumulata,  quando la valvola viene spinta giù richiede forza ma quando torna su la restituisce. Forse l’unico vero vantaggio è sugli attriti sicuramente inferiori per un desmodromico rispetto ad un classico molle e/o pneumatico. Date le pressioni  sulle scodelle delle valvole del punto di spinta dell’albero a camme  l’attrito è notevole.  Magari di questo ne parliamo un’altra volta più in dettaglio, gli attriti sono fondamentali nei motori ad altissime prestazioni e la ricerca è molto spinta in questo campo soprattutto nelle simulazioni e nei materiali e nel trattamento delle superfici.

Già che ci siamo sul desmo sfatiamo anche un’altra storia cioé che non fu la Mercedes la prima ad utilizzarlo ne tanto meno la Ducati ma un ingegnere francese, Delage,  abbastanza matto che lo mise su di un 8 cilindri , se non mi sbaglio 4,7 litri , dal 1935-37, aveva fatto una macchina bellissima per l’ epoca che non ebbe assolutamente fortuna la D8 120 coupe’ , se oggi si avesse una di queste automobili a disposizione,  vi assicuro che se ve ne andate in giro vi fermano per chiedervi che cosa sia tanto era bella.

Il sistema pneumatico, che arriva dalla F1 , fu introdotto tanti anni fa dalla Renault ( siamo negli anni 80′ )  e’ infine approdato alla MotoGP proprio dal 2007.

Il pneumatico funziona come un sistema tradizionale a molle solo che si usa l’aria compressa, c’è anche chi dice l’azoto,  per richiamare in su le valvole. Ha un vantaggio sul desmodromico in quanto si puo’ spingere di più in giù la valvola aumentando il riempimento del cilindro quindi la potenza dovrebbe arrivare prima rispetto ad un desmo. Come il desmo è anche molto affidabile, l’aria non si rompe di sicuro. Prima aveva le molle al posto dell’aria, ma arrivati ad un certo numero di giri , sfatiamo un’ altra leggenda, non è che si rompevano ma entravano in risonanza peggiorando le caratteristiche di chiusura delle valvole e perdendo quindi di potenza, il fatto è stato risolto con molle doppie o addirittura triple oppure con forme speciali coniche per evitare appunto l’effetto di risonanza.  Comunque entrambi pneumatici e a molle ad un certo punto possono patire il fuori giri mentre per un desmo ben progettato come quello della Ducati è praticamente impossibile.

Visto che l’ho appena accennato il “fuori giri” va pero’ visto con un certo ragionamento cioé in sede di progettazione di un motore da competizione ad alte prestazioni  che deve girare dalla parte dei 18-19.000 giri ci si puo arrivare benissimo anche con le molle  perche’ il limite di rotazione è dovuto sopratutto alla fluidica cioé al riempimento del pistone. Per avere un motore che arriva a quei regimi va assolutamente disegnato super quadro anzi piu’ breve è la corsa piu’ si riesce a tirargli fuoi giri = potenza. Rimane un fatto importante perché in sede di progettazione non si considera la distanza fra valvole e pistone nell’incrocio delle fasi,  cioé quando il pistone potrebbe venire in contatto con le valvole che non si sono chiuse abbastanza in fretta e quindi rompere il tutto,  questi calcoli meccanici arrivano dopo,  si calcola subito il rendimento fluidico dell’aspirazione perché a quelle velocità lineari che creano i giri si puo’ arrivare facilmente ad avere la velocità dell’ aria piu’ miscela che entra nella camera di scoppio  troppo vicina alla velocità del suono nel qual caso la potenza crollerebbe di colpo.

Dato che ci sono anche limiti di disponibilità di benzina per una gara e comunque stiamo parlando di una cilindrata unitaria abbastanza piccola, girando  a tali regimi il diametro di aspirazione non puo’ essere troppo grande ed essendo ridotto non siamo per nulla lontani ad avere pressioni di aspirazione elevate e velocità ancora piu’ alte raggiunto il punto critico fine della potenza, non entra piu’ abbastanza miscela  per continuare la scalata ai giri. Altro fatto importante, sempre per i “fuori giri”,  è l’allungamento della biella,  ebbene si anche se fatte di metalli speciali le bielle si allungano perché hanno un movimeto che al 50%  è lineare ed il restante è una tangente ad una curva per finire ad una curva e ricominciare il tutto, in piu’  deve pure invertire la direzione portandosi  dietro il peso del pistone che anche lui influisce sul tutto.  Quindi in sede di progetto per calcolare quale sia la migliore distribuzione prima si sperimenta con la fluidica poi si passa alle dilatazioni dei materiali  e alle loro velocità e stress su calcolo infinitesimale e sistemi software di simulazione meccanica, finalmente si decide quanto posso incorciare le fasi fra valvole e pistoni raggiunti questi massimi valori di giri.

La Yamaha che in un primo momento  aveva provato il desmodromico in via progettuale ( simulazione di modello di software) lo ha successivamente  accantonato, valutando piu’ sviluppabile il pneumatico, secondo me  convinti dalle simulazioni che  spingerebbe piu’ forte in uscita di curva riprendendo da giri piu’ bassi, cosa che poi all’ atto pratico non è che si sia avverata (sara’  per il grip sara’ per la bonta’ del loro  disegno),  ma il D16 ed anche il 212 della HRC spingono nettamente piu’ forte in accelerazione.

Parliamo di sistemi alternativi di distribuzione : Camless e  a variazione di fasatura

I sistemi camless (senza albero a camme)  arrivano dalla F1, mai applicati in campo agonistico per le moto.  Un sistema camless ha dei vantaggi notevoli verso i tradizionli sistemi a molle, pneumatici e desmodormici, perche’ consente il controllo totale dell’ apertura e chiusura delle valvole in modo asincrono rispetto al “tradizionale” ciclo a 4 tempi se ne frega di dove stanni i pstoni perchè ci pensa il software della ECU a tenerlo ben fasato, hanno solo una contropartita un costo elevatissimo ed una gestione elettronica da parte della ECU estremamente complessa. Una valvola gestita camless (e ce ne sono quattro di valvole per cilindro) ha bisogno di due attuatori elettromagnetici uno per l’apertutra ed uno per la chiusura azionati elettronicamente. In gioco ci sono delle potenze elettriche notevoli ed un problema da risolvere a livello ECU nel momento che il comando dall’ attuatore di apertura passa a quello di chiusura la cosi’ detta zona neutra risolvibile con dei sensori di posizionamento,  la complessita’ aumenta. Se ho quatto valvole ho 8 attuatori elettromagnetici e 8 sensori di posizionamento, costo a parte  ma ne vale veramente la pena ? In F1 pare di si, sulle motoGP  pare di no, sia per problemi di ingombro che per costi esorbitanti, ma non si sa mai che cosa ci portera’ il futuro in fondo dopo dieci anni sono arrivati i sistemi pneumatici sulle MotoGP  proprio dalla F1.

Sistemi di distribuzione a variazione di fasatura, personalmente e’ quello che mi piace di piu’ e quando Fursawa (direttore del centro di ricerca e sviluppo della Yamaha a Iawata) disse nel 2007 che loro avevano accantonato il desmodromico e valutavano un’ alternativa al sistema a molle,  per un momento ho sperato che se ne venisse fuori con un sistema a camme a variazione di fasatura ad altissime prestazioni. Il sistema esiste gia’ ed è in produzione dalla BMW. Il concetto è molto semplice: su  una distribuzione tradizionale a camme e molle si inserisce un sistema meccanico attuato da un motore elettrico ad alta velocita’ che fa variare il posizionamento dell’albero a camme creando quindi un sistema che funziona come respiriamo noi. Ebbene si il nostro corpo umano è progettato molto meglio di un sistema  desmodromico o di un sistema a camme fisso che sia a molle o pneumatico, siamo a fastura variabile. 

Quando abbiamo bisogno di poca aria respiriamo piano e non è che apriamo troppo la bocca, anzi respiriamo solo con il naso, quindi pochi giri del motore e carburatore piu’ chiuso siamo molto efficenti, poi si cominci a correre e si comincia a respirare piu’ rapidamente ed il nostro corpo adatta l’ingresso dell’ aria allo sforzo istantaneo richiesto, respiriamo piu’ rapidamente e cominciamo ad usare la  bocca, cioe’  cambiamo la fasatura dell’albero a camme ed aumentiamo i giri,  pero’ abbiamo un vantaggio possiamo mantenre i giri costanti e respirare di piu cioe’  tirare dentro piu’ aria cosi’  per avere piu’ energia = potenza a disposizione. Questo e’ esattamente quello che fa il motore della BMW, il risultato pratico è che spinge sempre fortissimo a tutti i giri con una risposta immediata alla richiesta di potenza, altro che battito in testa. Unico limite di questa tecnica un tantino sofisticata e’ il numero dei giri del motore che non puo’ essere troppo alto per complessità meccanica, ma come dicevo io spero sempre che in un futuro qualche diavolo di ingegnere di progetto magari lasci il desmo e meccanicamente venga fuori con questo sistema anche su un motore da MotoGP.

Oggi con il MultiAir della FIAT, risposta a quello della BMW,  siamo nella direzione giusta dei motori commerciali a variazione di fase, dove appunto le valvole si sostituisocno alla farfalla del carburatore con un trattamento della miscela aira/benzina diretto ed efficente,  e’ anche il primo passo verso la distribuzione a fasatura variabile integrata del camless.

Bene per chi ha avuto la pazienza di arrivare fino in fondo adesso sapete la filosofia dietro questi incredibili motori da 800 cc delle moto piu’ complesse  e meccanicamente meravigliose di questi anni.

L'articolo Come funzionano i motori MotoGP proviene da Giornalemotori.

La Magneti Marelli , che appunto equipaggia sia Ducati che Yamaha, nella verisone commerciale si chiama “Marvel” ed esiste in diversi modelli. La versione MotoGP e’ specifica sia per problemi di sicurezza dei dati che vi sono inseriti (download ed upload dielsoftware) che per ulteriori sviluppi specifici chiesti dalle case. Resta comunque , nel formato commerciabile, una gran bella ECU in quanto si appoggia su dei computer ad altissima velocita’ di esecuzione (architettura RISC) e su due moduli FPGA (Field-Programmable Gate Array) che detto in parole povere sono componenti che consentono la programmazione di circuiti elettronici secondo le specifiche dell’ utilizzo che se ne vuole fare, invece di restare legati a dei componenti prefabbricati  che magari non soddisfano le richieste degli ingegneri di progetto di questi motori. La Marvel ha anche dei canali DSP che servono all’acquisizione e manipolazione di dati analogici. Ci fermiamo qui e continueremo in un altro articolo a descrivere piu’ in dettaglio come e’ fatta una ECU a cosa si collega e che cosa fa, adesso ci limitiamo a capire come funziona tramite la ECU l’accensione sequenziale di questi motori.

Come si fasa automaticamente ed al meglio delle prestazoni un motore da competizione avanzato come lo e’ nella categoria MotoGP 800? Il sistema che ottiene la fasatura automatica è un software ad auto-apprendimento, siamo quasi nel campo dell’intelligenza artificiale.

Prima cosa da notare: questo tipo di motori non hanno un sensore che riceve un impulso dall’ albero a camme o dall’ albero motore, avete  capito benissimo non c’e’ il cosi’ detto “spinterogeno”  come si chiamava una volta, recentemente sostituito da un segnale digitale e quindi un pickup digitale che lo rileva ogni volta che gli passa davanti, ma il risultato e’ equivalente,  è tutto fatto dalla ECU via software. Il termine tecnico è “accensione sequenziale”.

Al box accendono il motore che non è assolutamente fasato, avete capito benissimo quando lo accendono nessuno sa quale sia la fasatura corretta del motore. La centralina di gestione ci mette  circa 3-4 giri  dell’ abero motore a fasarlo correttamente, controllando quanto segue.

La ECU per prima cosa tira ad indovinare l’accensione, non avendo un sensore di posizione deve per forza tirare ad indovinare in base ai dati dell’ ultima accensione o più o meno quelli standard se è  la prima volta in assoluto, tanto ha circa il 50% di probabilita’ di far partire il motore al primo giro  anche se sfasato quindi con qualche borbottio stravagante:

1. Verifica l’ accelerazione e decelerazione dell’ albero motore, se accelera vuol dire che la fase si sta avvicinando a quella ideale, se decelera vuol dire che è fasato in ritardo, quindi comincia a fare gli appropiati aggiustamenti alla fasatura degli scoppi lavorando sull’ anticipo cioé sugli impulsi che manda agli indotti di alta tensione delle candele.
2. Mentre la centralina calcola l’accelerazione dell’ albero motore calcola anche la scintilla (potenza) che manda alle candele in quanto controlla la resistenza elettrica di ciascuna candela, e la memorizza, se la resistenza aumenta vuole dire che il motore e’ in fase di compressione della miscela se la resistenza diminuisce sta entrando nella fase di espulsione dei gas, candela per candela memorizza il tutto e lo integra con i dati precedenti.
3. Controlla con la sonda lambda lo scarico per capire se la combustione  e’ stata ideale (grassa, corretta, magra)  e in base al risultato, cilindro per cilindro, modifica la miscelazione all’ iniezione (che e’ sequenziale e digitale anch’essa) e integra il tutto con i dati di cui sopra.

4. Verifica con il sensore di battito in testa  (in genere ce ne sono due) , istallato appunto sulla testata del motore, lo hanno anche le nostre automobili ed è un banale sensore piezoelettrico che converte il battito meccanico in un segnale elettrico di diversa intensità  che avviene durante  un eventuale richiesta di potenza al momento sbagliato … il famoso battito in testa quando si apre troppo bruscamente l’acceleratore ed il motore è giù di giri, nei vecchi motori battevano in testa mentre in tutti i motori moderni lo si evita dando potenza progressivamente anche se ci si ostina a tenere il gas aperto più del dovuto.

A questo punto ha tutte le informazioni necessarie e fa girare il motore bello “tondo” e mano mano si scalda e si cominca a dare le famose sgassate che si sentono spesso nel box del paddock per trovare la carburazione e fasatura ottimale, tutto il ciclo si ripete ad ogni giro dell’ albero motore.
Non so se avete seguito bene il tutto ma la centralina con il suo software solo per fasare un motore fa un lavoro incredibile, di fatto se ne frega della posizione dell’albero a camme ma fa delle valutazioni più legate alla fluidica e alla risposta di potenza sull’ albero motore ma il tutto in tre, massimo quattro giri  dell’ albero  motore che fanno 12-16 scoppi  … ha dell’ incredibile !!!!!!! Immaginatevi la velocita’ di calcolo di questa meraviglia che è la centralina ECU di management per esempio della Magneti  Marelli che non ha caso si chiama …  Marvel . Prossimamente parleremo ancora più in dettaglio di cosa fa questa centralina  a parte gestire il motore perchè fa tante altre cose interessanti per aiutare il pilota ed anche il setting della moto.

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