In effetti, pensandoci bene, ho avuto qualche trascorso su svariate MiniGP 10 e 12 pollici, ma non ho mai avuto l’opportunità di provare una “Pit”. Debuttare con Pitom, un costruttore high-end con parecchi dettagli italiani, è stata una garanzia. La semplicità dei mezzi è esattamente come quella delle MiniGP, lo stile di guida richiesto è naturalmente diverso; differentemente dalle sorelle adottanti semimanubri, in questo caso non si va a richiedere un sostegno così estremo sull’anteriore. Gli angoli di piega raggiunti, però, sono impressionanti.

Dopo il primo turno ad andatura “lumaca”,  inizio ad inanellare giri ed osare sempre un po’ di più, arrivando a capire gradualmente che il grado di fiducia che è possibile affidare agli pneumatici è davvero alto. Gli slider degli stivali cominciano a strisciare sull’asfalto, il divertimento e la concentrazione avanzano di pari passo.

Facciamo ora il punto della situazione su ACBM racing, una squadra ormai collaudata e campione nella classe S2 Under alla 12 Pollici Italian Cup 2019 con il pilota Alberto Bozzoni.
La particolarità di questa struttura, è quella di essere in grado di offrire pacchetti su misura, completamente adattabili al cliente finale, sia esso un gran “manico” con voglia di correre una stagione intera in 12 Pollici Italian Cup, sia per una singola wildcard, che per una giornata di prove all inclusive.
Dunque, perché non provare a mettersi in gioco? Per un motociclista prettamente stradale, solitamente girare in pista è un vero e proprio “ridimensionamento” che porta a capire che la pista sia in effetti  l’unico ambiente in cui è possibile raggiungere il proprio limite.

Per chi va in pista con le maxi, invece, vale comunque a tutti gli effetti il termine “ridimensionamento”,  anche dal punto di vista economico.

Basta pensare semplicemente a costi legati agli pneumatici (ed alla rapidità del consumo degli stessi), oppure ai prezzi giornalieri delle piste…

Contattate ACBM Racing al seguente numero per ulteriori info:

+39 388 63263 14

Per chiunque non abbia mai provato, non ci sono più scuse!

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Il marcato progresso tecnologico della concorrenza, avvenuto esponenzialmente nel corso degli ultimi anni, ha portato moto dure e pure come la GSX-S ad essere considerate come appartenenti ad un sub-segmento a sé stante, lasciando l’indole pistaiola ed iper-connessa alle più evolute sorelle europee.

Aspetto e sensazioni

Sin dal primo sguardo, la GSX-S 1000 si presenta col “classico” look della naked giapponese, rimanendo comunque con linee un po’ più tradizionali se confrontata con alcune altre nipponiche con linee molto più appuntite e futuristiche (leggasi Z1000 e MT-10). Da un lato, le linee della GSX-S 1000 e della sorella minore GSX-S 750 possono sembrare un tantino impersonali, dall’altro permettono di raggiungere una fetta di mercato decisamente più importante.

C’è da dire, comunque, che la cura dei dettagli è un gradino sopra a quanto ci si potesse aspettare. Il forcellone, ad esempio, è di derivazione prettamente sportiva e conferma quanto appena riportato: la Suzuki GSX-S 1000 è più raffinata di quanto si possa inizialmente pensare.

I 210 kg in ordine di marcia, dimostrano ancora una volta il distaccamento dalla ben meno curata (sicuramente del punto di vista peso) precedente generazione di naked giapponesi, puntando ad un progressivo raggiungimento di un compromesso intelligente tra raffinatezza e raggiungibilità.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia e orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra e a destra del cruscotto.

I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.

Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo e adatto alla vita quotidiana.

Motore

Motoristicamente parlando, la GSX-S 1000 è equipaggiata da una più che ottima base di partenza; il motore del mitico GSX-R 1000 K5, il quale equipaggiava la supersportiva di Hamamatsu dal 2005 al 2008, è stato naturalmente riadattato per  l’utilizzo stradale, nonché reso compatibile con le normative attualmente in vigore in materia di inquinamento.

Il propulsore non ha quindi bisogno di particolari presentazioni; a lungo considerato come uno dei motori stradali meglio concepiti per fruibilità ad ogni regime (cosa non da poco, essendo un 4 in linea), il motore della Suzuki GSX-S 1000 è in grado di esprimere ben 149 CV ed un picco di coppia di ben 108 NM a 9500 giri.

Le prestazioni sono dunque rimodulate per poter essere in linea con l’utilizzo stradale, ma non scordiamoci che abbiamo comunque a che fare con una moto con velocità di punta maggiori di 260 km/h…

La GSX-S ha una schiena paurosa, è sempre pronta, pertanto si riesce ad ottenere parecchio margine in ambito stradale; i sorpassi risultano sempre agevoli, anche se ci si trova in quinta a 55 km/h.

Da questo punto di vista, vista la fruibilità e la presenza a tutti i regimi con una buona dose di coppia, reputo il motore come prevedibile (in senso positivo) ed allo stesso tempo pronto.

Parlando di prontezza, tuttavia, è impossibile non menzionare la presenza di effetto on/off quando si va a prendere in mano il gas, ed in chiusura dello stesso. Come gran parte dei 4 in linea di “vecchia concezione”, è difficile modulare in maniera graduale il comando del gas senza strattonamenti ed avvertibili trasferimenti di carichi. L’assenza del ride-by-wire, non permette alla centralina ed a mappature dedicate di mediare questo aspetto. Il buon vecchio cavo, infatti, rende più difficoltoso l’approccio fluido al comando del gas, problematica che potrebbe essere mitigata tramite l’applicazione del ride-by-wire.

Sottolineando ancora una volta il concetto precedentemente espresso, la Suzuki GSX-S 1000 è un esempio lampante dell’applicazione della filosofia “What you see is what you get”.

L’unico adattamento tecnologico da parte della GSX-S, è costituito dalla presenza del Traction Control, il quale è settabile su tre distinti livelli d’intervento, oppure disinseribile. Onestamente, pensavo che avrei avvertito un intervento molto più grossolano e “tagliente”, ma devo ammettere che il TC equipaggiante la GSX-S è tarato egregiamente. Pur circolando su fondo bagnato ed inserendo il livello massimo di intervento, il taglio è modulare e pressochè inavvertibile, se non concentrandosi sull’attivazione delle spie arancioni sul cruscotto.

Il cambio è sincero e regolare, ma si sente l’assenza di un quickshifter, specialmente perché si potrebbe approfittare della grande coppia a disposizione per snocciolare marce tra le curve in maniera rapida ed efficace…

Sospensioni ed Impianto Frenante

Ribadendo il fattore “Giappone” già citato in precedenza nell’articolo, la GSX-S 1000 si dimostra da un lato come facente parte del comparto delle naked accessibili e sincere, dall’altro si rivela essere un mezzo prettamente stradale. I 210 kg in ordine di marcia, nonché la centralizzazione delle masse dell’imponente 4 in linea, stupiscono in positivo per reattività e agilità. Anche in questo caso, ritengo necessario contestualizzare; non potete e dovete chiaramente aspettarvi la reattività di una Street Triple (pesante 50 kg in meno), ma allo stesso tempo non vi troverete in difficoltà per via del peso e delle dimensioni della GSX-S.

Il già citato forcellone di derivazione supersportiva, accoppiato al monoammortizzatore regolabile nel ritorno e nel precarico, garantiscono sostegno in ogni situazione, evitando però di rendere la moto eccessivamente rigida.

Anteriormente, la GSX-S è equipaggiata con una forcella KYB completamente regolabile.
Il compromesso raggiunto dalla taratura originale è più che ottimale per l’utilizzo stradale, dunque bisogna veramente spingere fortissimo per avvertire eventuali tentennamenti dati dal comparto anteriore.

Le Dunlop D214 Sportmax di prima dotazione, sono un modello abbastanza diffuso per quanto riguarda il primo equipaggiamento di moto naked giapponesi. Una curiosità? Non sono commercializzate in Europa, dunque sono sostituibili solo su espressa richiesta di determinati costruttori giapponesi.

Dal lato performance, anche le D214 Sportmax costituiscono un buon compromesso, e dato il grande appoggio (120/70 ZR17 ANT e 190/50 ZR 17 POST), comunicano una sensazione di sicurezza e linearità.

                                                                         Per Chi? Dove?

Pur essendo su carta una delle naked 1000cc più abbordabili anche per chi è agli inizi, non mi sentirei di consigliare espressamente a nessuno di fare gavetta con 150 cv…
Ciononostante, va detto che l’abbondanza di coppia e la pastosità del 4 in linea Suzuki, rendono la GSX-S 1000 fruibile anche in maniera pacata; non è assolutamente necessario avere una guida “impiccata” per divertirsi.

Sempre concentrandoci su un pubblico entry level, abbiamo in questo caso il Traction Control (molto utile per la guida su strada e per la prevenzione di errori di gioventù), nonché l’obbligatorio ABS.

Posizione non sacrificata e sella comoda e posta a 810 mm da terra, fanno della GSX-S un ottimo compromesso per una buona fetta di pubblico.

Dato il setting non eccessivamente rigido, la naked Suzuki è appetibile anche su strade sconnesse e percorsi tortuosi. Occhio però, la sensazione non è super-gradevole se imbottigliati in centro città con un imponente 4 in linea emanante vampate di calore…

Essendo naked a tutti gli effetti, sconsiglio i lunghi viaggi su tangenziali e autostrade; il vigore del propulsore non riesce a compensare la totale assenza di protezione aerodinamica.

La GSX-S è ottimizzata per l’utilizzo stradale a 360°; non è un mezzo da pista, sebbene sia notevolmente dotata dal punto di vista del motore e disponga di soluzioni più raffinate della media giapponese.

Il prezzo particolarmente competitivo (€ 12.690), riesce a dare una marcia in più alla naked giapponese, che collocherei esattamente tra naked più economiche e le moderne ed iper-tecnologiche hypernaked, specialmente considerando i modelli orientati anche all’utilizzo tra i cordoli.

Scheda Tecnica

Nicolò Modena

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Aspetto e Sensazioni

Come già anticipato, la base del modello in test è la piattaforma della naked SV 650, trasformata però sia esteticamente che dal punto di vista dinamico in una vera e propria cafè racer. Il dettaglio che influenza maggiormente quest’ultimo aspetto sono naturalmente i semimanubri, che caricano il peso del pilota in avanti rendendo l’impostazione di guida più sportiva in maniera chiaramente avvertibile.

Le quote di altezza sella (790 mm) e peso (207 kg) non si discostano però da quelle delle altre naked entry level attualmente presenti sul mercato, e confermano l’approccio al pubblico generico voluto da Hammamatsu.

I dettagli che differenziano la versione standard dalla X – TER, sigla volutamente associabile al termine “hipster”, sono però molteplici se ci concentriamo  sul lato estetico.
Sella a cannoncini e le bende termiche applicate sui collettori di scarico sono tra gli elementi più distintivi della limited edition X – TER, affiancati da frecce carbon look, portatarga sportivo e specchietti custom forniti da Valtermoto.

Il classico faro tondo che, come già anticipato nel precedente paragrafo, è tornato ad equipaggiare la linea SV in seguito al sessennio Gladius, si accosta perfettamente al cupolino cafè racer previsto per le versioni X ed X – TER.

Altro elemento che ci fa fare un salto indietro nel tempo, è il serbatoio riportante la scritta “Suzuki” per esteso, volutamente preferita al moderno logo “S” presente sulle altre moto della casa giapponese.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia ed orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra ed a destra del cruscotto.
I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.
Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo ed adatto alla vita quotidiana.

Motore

Il bicilindrico 650 cc equipaggiante la nuova SV è sinonimo di garanzia; la sua storia inizia infatti nel lontano 1999, anno nel quale la prima SV “seiemmezzo” a carburatori fu presentata. Sostanzialmente, tralasciando gli obbligatori adattamenti alle normative antiinquinamento, possiamo parlare di un motore che è stato nel corso degli anni adattato, ma mai stravolto.

Il motore a scoppi irregolari eroga nell’attuale versione 76 cv ad 8.500 giri, con una coppia massima di 64 Nm ad 8.100 giri. Proprio la coppia è il dato che sorprende maggiormente su strada; a bassi e medi regimi la spinta è davvero niente male!
Personalmente ritengo i dati di coppia e cavalleria sufficienti per la circolazione stradale; potenze più elevate potrebbero infatti mettere in crisi gli utenti più inesperti, anche se solitamente in tali casi i pacchetti elettronici moderni aiutano nella gestione, permettendo anche a neofiti di affrontare potenze che solamente qualche anno fa erano fruibili solamente da piloti di comprovata esperienza.

Elettronica? No, grazie. Il pacchetto elettronico della nuova SV è 100% vecchia scuola come lo stile della moto in questione; niente ride by wire, niente Traction Control, niente mappature. Essendo abituato all’utilizzo di moto con pacchetti elettronici raffinatissimi, devo ammettere che ogni tanto fa piacere sentire un po’ di scivolamento del posteriore in apertura, nonchè in scalata se si strapazza la moto, considerando l’assenza di frizione antisaltellamento. Onestamente non credo però ci sia effettivo bisogno di elementi come TC e/o mappature, nonostante come già ribadito in precedenza i 76 cv disponibili rappresentino una buona base per potersi divertire su strada.

Ciononostante, con la nuova SV 650, Suzuki ha voluto affiancare due “chicche” elettroniche, dimostrando un progresso anche in tale campo nei confronti delle concorrenti presenti nella categoria delle naked entry level.
Oltre all’Easy Start System, che permette l’avvio del motore con un solo tocco del pulsante di accensione, è infatti presente anche il “Low RPM Assist”, il quale aiuta nel traffico e nelle situazioni in cui viene utilizzata molto la frizione. Esso consiste in un innalzamento del minimo nel momento del rilascio della leva frizione, impedendo quindi spegnimenti improvvisi che potrebbero capitare ai piloti neofiti in condizioni di stress.

Lo scarico artigianale doppio tromboncino by Fresco, oltre a donare un sound pieno ed al limite dell’omologazione, ha una linea che si sposa perfettamente con il concept cafè racer. Devo dire che si sposa perfettamente anche con la mia tuta, dato che il primo giorno ho lasciato sul silenziatore un po’ di pelle bovina.
Ricapitolando, niente mappature, niente quickshifter, insomma la gestione sta tutta nel polso del pilota. La top speed raggiungibile è sopra ai 200 km/h, e la risposta del gas è sempre pronta grazie all’abbondanza di coppia.

Sospensioni ed impianto frenante

Ciclisticamente parlando, l’SV ha fatto passi da gigante rispetto alle prime serie; l’attuale forcella telescopica presente sulle versioni X ed X – TER è regolabile nel precarico, così come il monoammortizzatore.

Da sempre la ciclistica ha costituito il tallone di Achille per la naked giapponese, ma per quanto riguarda il nuovo modello, la guida stradale non rappresenta alcun problema. La moto si dimostra infatti non troppo rigida, dunque fruibile praticamente ovunque. Diversamente, se si spinge davvero forte, si tende ad avvertire un discreto pompaggio al posteriore. Non fraintendetemi, ciò non significa che la ciclistica vada in crisi tanto semplicemente, essa si dimostra infatti perfettamente adeguata ad andature tranquille ed allegre. Solo cercando il limite, emergono allora i suddetti vincoli di natura ciclistica, attribuibili principalmente al comparto posteriore.

Stesso discorso vale per l’impianto frenante, il quale ha dunque compiuto notevoli progressi rispetto alle prime serie di SV. Il nuovo impianto frenante è costituito anteriormente da un doppio disco da 290mm morso da pinze Tokico e posteriormente da un disco singolo da 240 mm (pinza Nissin). Possiamo tranquillamente parlare di un impianto frenante adeguato alle prestazioni della naked (pardon, cafè racer) giapponese. L’ABS è prettamente stradale, tende ad entrare in funzione ad ogni minima perdita di aderenza, ma è necessario riportare come esso possa essere “fregato” in scalata, data la già citata assenza di frizione antisaltellamento. Approcciando tornanti a velocità sostenuta e contemporaneamente scalando marce, infatti, il posteriore tende a bloccarsi, ma se poi si cerca di intervenire sulla leva freno posteriore, l’ABS interpreta tale azione come una perdita di aderenza dovuta ad una frenata, aumentando lo spazio di arresto della moto.

Per chi? Dove?

Nel caso della nuova SV possiamo tranquillamente parlare di concetto di entry level rispettato a pieno; facile ed intuitiva, non sorprende in negativo sotto qualsiasi punto di vista.
La SV 650 può essere quindi considerata come adattabile a qualsiasi situazione, a partire dalla città, fino alla montagna. Naturalmente, chi acquista la versione X – TER va incontro da un lato a carattere e personalità, dall’altra sacrifica la comodità di guida di una naked comune, privata in questo caso dai semimanubri che tendono a caricare sull’anteriore la posizone di guida.

Il discorso cafè racer, come ormai avrete capito, dona molta personalità in più ad una naked che anche in versione base è in grado di dimostrare la propria identità ed essere quindi riconoscibile ad una linea precisa. In questo caso, semimanubri, scarico dedicato e numerosi particolari estetici attribuiscono un surplus non di poco conto. La domanda da porsi in tal senso è però quella relativa al prezzo; vale la pena investire qualcosa in più per ottenere le dotazioni tecniche ed estetiche della X – TER? Considerando che la versione standard (SV 650) viene offerta al pubblico al prezzo di 6.590 €, mentre SV 650 X ed X – TER sono proposte rispettivamente a 6.990 € e 7.390 €, personalmente opterei per la limited edition X – TER per ovviare alla mancanza di personalità della versione base. In fin dei conti è questione di gusti, ma proprio per andare incontro alle moderne esigenze ed ai ricorrenti ritorni al passato, Suzuki Italia ha intelligentemente scelto di coniugare un proprio best seller in una cafè racer, riuscendoci alla grande.

+ Autentica entry level / veste da vera cafè racer
– Cedevolezza ciclistica se si spinge al limite / Scomodità semimanubri rispetto alla naked

Nicolò Modena

L'articolo Test Suzuki SV 650 X – TER – L’evergreen si trasforma in cafè racer proviene da Giornalemotori.

Bando alle ciance, partiamo dunque con le aspettative altissime che proprio la naked inglese in questione ha dovuto attendere, in un settore ormai ricco di alternative valide ed allo stesso tempo convincenti dal punto di vista economico.
Da sempre, la gamma Street ha rappresentato un gradino in più in tutti i sensi rispetto alle dirette concorrenti, sia in senso qualitativo, che in termini di prezzo finale. Proprio per questo motivo, la 3 cilindri inglese è stata presentata con l’intento di confermare il proprio ruolo di regina nella classe intermedia delle scarenate.

La Street Triple si è voluta rilanciare senza strafare, senza dunque andare ad intaccare brutalmente (aggettivo scelto in maniera esplicita) i propri canoni, ma mettendo a disposizione un pacchetto che definirei quasi inarrivabile attualmente per completezza e solidità.
Le basi di tale pacchetto sono costituite dall’ormai iper-collaudato 675cc 3 cilindri made in Hinckley, e dalla linea tipicamente Streetfighter, evoluti ed adattati chiaramente per poter fronteggiare le esigenze attuali.

Aspetto e Sensazioni

Rimanendo in tema linea, appare evidente il non volersi discostare dal doppio faro caratterizzante da sempre la gamma Street, il quale però dal 2013 si è evoluto in uno schiacciato e non più tondeggiante elemento iconico della naked inglese.

Saranno la colorazione grigio antracite, il codino monoposto e l’accuratezza dei dettagli della versione RS, ma la nuova Street Triple trasuda personalità da tutti i pori. La distinzione da qualsiasi modello giapponese è immediatamente identificabile, e proprio perché continua a convincere, la linea in generale è stata aggiornata, ma mai stravolta nel corso degli anni.

A conferma del concetto di personalità appena citato, è necessario tirare in ballo gli stupendi specchietti posti alle estremità del manubrio, i quali si sposano perfettamente col concetto di aggressività e sportività della Street Triple.

Posizione di guida e seduta sono da naked dura e pura, volte più alla guida sportiva che al comfort. Ciononostante, il peso decisamente contenuto (solo 166 kg a secco!), rende la Street una moto perfettamente adattabile anche ad una gran fetta di pubblico di statura e corporatura non troppo elevati.

Il nuovissimo schermo TFT da 5 pollici è una vera e propria chicca; per la versione RS sono disponibili addirittura ben sei distinti stili e design di contagiri, tachimetro ed altre informazioni mostrate dallo schermo stesso. In questo modo, ogni utente può rendersi conto di quale configurazione sia la più adatta alle proprie esigenze ed alle situazioni in cui ci si trova (esempio: pista? = Strumentazione più minimale possibile).

Il contenuto mostrato sullo schermo è inoltre completo e variegato, spaziando da dati relativi ai consumi (attuali e medi) e statistiche inerenti al chilometraggio, fino a cronometro ed informazioni relative ai parametri delle varie mappature. La retroilluminazione è regolabile tramite il menù principale in maniera semplice e rapida, anche se consiglio vivamente di lasciare le impostazioni di default, le quali consentono l’autoregolazione della stessa.

I comandi sono intuitivi e facili da raggiungere anche durante la guida, cosa non di poco conto considerando che molte altre moto moderne ed adottanti pacchetti elettronici di livello sempre più eccelso, si rivelano spesso essere non immediatamente user-friendly in termini di variazioni interne ai pacchetti stessi durante la guida. Tramite il pad posto sul blocchetto sinistro si possono scegliere infatti le informazioni da mostrare nella parte inferiore dello schermo TFT, mentre con il tastino Menù posto sul blocchetto destro si possono personalizzare tutte le informazioni elettroniche ed estetiche dello schermo.

Motore

Passando al motore, come già accennato in precedenza, è bene precisare che si tratti ancora una volta di una (decisa) evoluzione del vecchio 675 cc equipaggiante la supersportiva Daytona. A proposito, cara Triumph, stiamo tutti aspettando con ansia il ritorno della Daytona (attualmente fuori produzione) nella classe delle supersportive intermedie, categoria la quale sembra promettere bene per le prossime evoluzioni che ci si aspetta a breve-medio termine.
Il principale motivo di orgoglio del propulsore della nuova Street è un concentrato di sportività e prestigio, donato soprattutto dal fatto che proprio il motore in questione sarà la base per la classe Moto2 del motomondiale, la quale dopo 8 anni di esclusiva Honda (CBR 600RR come unico motore), passerà al 3 cilindri inglese a partire dal 2019.

Il 765 cc adottato dalla Street Triple RS raggiunge la potenza massima di 123 cv e sprigiona 77 Nm di coppia a 10800 giri, ciò significa 13 % in più di coppia rispetto alla precedente 675.

Anche motoristicamente, la versione RS si dimostra nettamente superiore rispetto alle più basiche S ed R (rispettivamente 113 e 118 cv), le quali hanno inoltre differenze inerenti al picco di coppia, posto a regimi inferiori rispetto alla RS.

Pur avendo l’impianto di scarico completamente originale, il risultato in termini di sound è a dir poco libidinoso; oserei definire a tre facce proprio come i cilindri del 765 Triumph.

1. Inconfondibile “fischio” made in Hinckley ai bassi regimi
2. Sound più pieno e cupo ai medi
3. Urlo quasi come un 4 in linea agli alti regimi

Il motore spinge SEMPRE, la coppia è distribuita in maniera ottimale e permette dunque di gestire le cambiate a piacere; più volte mi sono trovato a snocciolare marce consecutivamente anche non spingendo oltre i 6-7 mila giri, trovando però sempre una spinta convincente. Il limitatore è posto sopra ai 12mila giri, ma il tre cilindri come precedentemente accennato non ha bisogno di essere necessariamente tenuto ad alti regimi per esprimere il meglio di sé su strada. I 123 cv sono comunque ottimamente gestiti, e le doti velocistiche della Street non sono per niente male; la top speed è infatti superiore a 250 km/h!

Il cambio è generalmente morbido e fluido, con prima e seconda marcia accorciate rispetto al precedente modello, prediligendo dunque accelerazione e coppia ai bassi regimi.

 Il quickshifter (optional per versioni S ed R, di serie su RS) è di tipo piuttosto sportivo; a differenza di altri cambi elettronici più stradali da me provati in precedenza. È quindi necessario salire un po’ di giri per poter essere sicuri al 100% di non incorrere in indesiderate sfollate.

Passando al comparto elettronico, la Street si dimostra decisamente all’ avanguardia, offrendo ben 5 distinte mappature (Road, Sport, Rain, Track, Rider) le quali possono come già riferito in precedenza essere agevolmente cambiate anche in marcia. I parametri sui quali le mappature intervengono sono i livelli di Traction Control, ABS, e risposta del gas (ride by wire, ovviamente).

Va specificato che tramite il menù principale, è possibile intervenire sui singoli valori di ogni mappatura, decidendo i livelli di invasività di TC e la dolcezza del comando del gas nell’erogazione, oltre alla possibilità di disattivazione dell’ABS. La mappatura “Rider” è invece stata appositamente creata per essere personalizzata dall’utente e quindi essere affiancata dalle altre 4 mappature standard, le quali personalmente consiglio lasciare come da default, concentrandosi dunque su possibili sperimentazioni tramite l’apposita mappa Rider.

Il traction control è in generale poco invasivo se settato su livelli intermedi, ma riesco allo stesso tempo a dare gran fiducia al pilota. Ad esempio, in una giornata piovosa basta switchare sulla mappatura rain per avere una buona iniezione di fiducia e sicurezza.

Sospensioni ed Impianto frenante

Leggera (solo 166 kg), decisa ed ultra-precisa; ecco le tre caratteristiche base della Street Triple.
Rigida, ma non troppo (per capirci non ai livelli estremi della diretta concorrente Brutale, che abbiamo provato lo scorso anno), la naked inglese è in grado di fornire un ottimo feeling nella guida stradale; anche strapazzandola dimostra una solidità davvero eccellente. A tal proposito emerge sicuramente un possibile confronto con la stragrande maggioranza delle rivali di categoria (soprattutto riferendosi alle naked nipponiche), le quali tendono a “cedere” e mostrare i propri limiti ciclistici se sottoposte a stili di guida prettamente sportivi, dimostrandosi d’altro canto più fruibili per andature più tranquille.

Ciclisticamente ed in termini di impianto frenante, la versione top di gamma RS ha davvero fatto passi da gigante, con un pacchetto da far invidia a qualche più blasonata autentica supersportiva. La Street è infatti equipaggiata anteriormente con forcella Showa Big Piston da 41 mm di diametro (regolabili in precarico, estensione e compressione), mentre il monoammortizzatore è il super-performante ed anch’esso interamente regolabile Öhlins STX40.

Tralasciando i dati tecnici e concentrandoci invece sulle sensazioni provate su strada, va detto che raramente ho avuto occasione di provare moto tanto affilate e precise, a partire dal misto stretto, sino alle successioni di curve a raggio più ampio, territorio di caccia preferito della Street e nel quale è capace di staccare anche le più moderne ed evolute supersportive.

Anteriormente la Street è frenata da una pregiata da pinze monoblocco radiali Brembo M50 a 4 pistoncini accompagnate da due dischi del diametro di 310mm, mentre posteriormente da una pinza Brembo a pistoncino singolo con singolo disco da 220mm. Inutile dire che l’impianto frenante 100% Brembo completa la dotazione tecnica e sportiva della Street Triple RS, rendendo ancora una volta chiara la superiorità della naked inglese rispetto alle rivali.

Le coperture Pirelli Supercorsa (Ant 120/70 ZR 17, Post 180/55 ZR 17) presenti di serie ancora una volta sulla sola versione RS, confermano l’indole sportiva della Street Triple, e pur non essendo conosciute come le gomme più durature (soprattutto se consideriamo un utilizzo estivo ed allo stesso tempo sportivo), sono la miglior soluzione per chi predilige le sparate ed una condotta di guida allegra e, perché no, anche qualche giornata in pista. Per quanto riguarda l’utilizzo stradale, è necessario assicurarsi che le Supercorsa raggiungano la temperatura di esercizio prima di iniziare a tirare, ma avendo avuto occasione di testare la Street Triple per il mese di luglio, le temperature si sono rivelate tutt’altro che problematiche, sposando quindi perfettamente l’habitat naturale delle Supercorsa.

Per Chi ? Dove ?

Un po’ come la storia del Dottor Jekyll e Mr. Hyde, la Street Triple è decisamente definibile (in termini positivi, naturalmente) come double-face; facile e fruibile se gestita in maniera pacata, ma allo stesso tempo impegnativa ed incazzata se tirata a dovere. Tale considerazione incorona a mio avviso la Street Triple come “arma letale” per un utilizzo sportivo in strada; grazie alla cavalleria presente e soprattutto all’abbondanza di coppia a tutti i regimi, gli errori a cui potrebbero incorrere i neofiti vengono perdonati dalla generosità motoristica della naked inglese, che a sua volta però non delude mai se finisce sotto mani esperte.

Onestamente non la consiglierei come prima moto, ma allo stesso tempo, grazie alla completezza di pacchetto elettronico e sicurezza in generale, tale scelta non rappresenterebbe comunque uno scellerato azzardo. Il rischio principale in tal senso sarebbe forse quello di non riuscire a sfruttare pienamente le caratteristiche di un mezzo tanto raffinato e preciso, ma d’altro canto ciò è proprio quello che accade al 90% degli acquirenti di sportive 1000 di ultima generazione.

Come già riportato nella sezione precedente, la pista è una buona possibilità per dare sfogo alle caratteristiche racing della Street, tant’è che proprio la versione RS in questione comprende elementi accessori e caratteristiche costruttive orientate allo stesso tempo ad un utilizzo stradale e pistaiolo.

Con un prezzo base di 11.800 € (RS) / 10.400 € (R) / 9.100 € (S), la linea Street Triple intende differenziarsi in maniera concreta.

Il catalogo di optional ufficiali Triumph è ricco e variegato, spazia infatti da numerose modifiche estetiche e volte all’ambito touring, sino al silenziatore nato dalla collaborazione con Arrow (745 €).

I primi risultati relativi alle vendite confermano la grande mossa di Triumph in questo settore e non a sorpresa la versione più apprezzata è proprio la RS. In fin dei conti, infatti, la versione S è un upgrade sensibile della vecchia 675cc, mentre le versioni R ed RS si sono mosse decisamente verso un passo in avanti più deciso, pur non snaturando il concept di base della naked inglese. In poche parole, quello che Triumph è riuscita a fare tramite la commercializzazione della Street Triple RS è riuscita a fare è stato “alzare l’asticella un po’ più in su”, offrendo una serie di peculiarità ed elementi interessanti per distanziare il proprio modello dai diretti concorrenti.

Pregi: Coppia a non finire /Leggerissima/ Pacchetto elettronico completo

Difetti: Vibrazioni pedane a medi regimi

Scheda Tecnica

Nicolò Modena

L'articolo Test Triumph Street Triple 765 RS – La regina delle naked intermedie proviene da Giornalemotori.

Dopo aver percorso circa 1300 km in sella alla piccola bavarese, è quindi arrivato il momento di tirare le somme; le aspettative sono state pienamente rispettate a conferma del fatto che non servono 200 cavalli per divertirsi su strada.

Aspetto e Sensazioni

La moto in questione, appartenente alla categoria Roadster, si ispira alle linee della sorella maggiore S 1000 R, accogliendo sin da subito il pilota con una posizione di guida non estrema, ma comunque adatta alla guida in strada senza particolari problemi. Si tratta dunque della tipica posizione di guida naked, la quale considerata assieme al peso contenuto (158,5 kg in ordine di marcia) ed alla sella particolarmente bassa (785mm) rende la 310 un mezzo estremamente agile e versatile. A proposito di selle, il ricco catalogo di optional BMW Motorrad offre due ulteriori possibilità di personalizzazione ed adattamento della moto con le selle da 770mm e 880mm.

Linee snelle e pulite la rendono appetibile anche per il pubblico desiderante l´aspetto sportività, e talvolta (complice la tradizione BMW delle cilindrate elevate) è facile scambiarla con mezzi più prestazionali. L’accuratezza dei dettagli è quella tipicamente BMW, anche se certamente non è all´altezza di altri modelli della gamma. Ad ogni modo si capisce che c’è lo zampino BMW di mezzo, ovvero la collaborazione con gli indiani di TVS è una vera collaborazione entro determinati termini, non un banale outsourcing della produzione senza successivamente occuparsi della cura dei dettagli del prodotto finito.

Completano la dotazione estetica i cerchi a cinque razze in lega di alluminio, perfettamente abbinati alla linea della piccola naked.

Il display rispecchia perfettamente la semplicità della moto, offrendo comunque una quantità di dati interessante. Particolarmente utili sono le indicazioni relative ai consumi (attuale e medio), elemento di spicco considerando l’economicità della 310. Il contagiri digitale occupa orizzontalmente la parte inferiore dello schermo, mentre la spia del raggiungimento del limitatore di trova sulla destra del display. Da sottolineare inoltre la funzionalità rilevante dell´indicatore di marcia, mostrato a destra del tachimetro digitale. Per poter cambiare le informazioni mostrate sul display (includenti chilometraggio,chilometraggio parziale,dati relativi ai consumi, ora e data ecc.) è necessario premere il pulsantino posizionato inferiormente sulla sinistra, ma si tratta di un´operazione non estremamente agevole da compiere durante la guida, in quanto la posizione del tastino non è accessibilissima.

Motore

Il monocilindrico da 313cc equipaggiante la G310R è sincero e facile, ma pecca di personalità. I 34 cv (25 kw) espressi e la coppia massima di 28 nm a 7500 giri sono sufficienti per la circolazione stradale e  comunque abbastanza per divertirsi, ma onestamente non riesco a comprendere il motivo per cui non ci sia spinti verso il limite dei 35 kw consentiti dalla patente A2, i quali sicuramente avrebbero aggiunto un po´ di sostanza e divertimento. Se si parla di differenze di cavalleria inerenti a mezzi con potenze importanti, variazioni risicate non sono così percettibili, ma in questo caso gli ipotetici 14 cv aggiuntivi potrebbero fornire una motivazione extra per scegliere la G 310 piuttosto che mezzi concorrenti, la maggioranza dei quali si posiziona esattamente a ridosso del limite dei 35 kw della patente A2, conseguibile a 18 anni.

Il mono in questione è quindi facilmente domabile e non brusco come altri motori monocilindrici. Tuttavia, il motore presenta lo svantaggio (in termini di comfort) della stragrande maggioranza dei monocilindrici, ovvero quello legato alla fastidiosità delle vibrazioni. Queste ultime sono avvertibili su pedane e manubrio attorno ai 4500 giri e dagli 8500 giri in su. Tuttavia, nonostante le vibrazioni la G310R ed il suo motore non esuberante rappresenta un ottimo mezzo per neofiti; il mono “frulla” gradualmente e senza strattoni, la curva di coppia e´ piuttosto costante ed omogenea.

Il sound a bassi e medi regimi non entusiasma, ma se si spinge il contagiri a ridosso del limitatore posto sopra ai 10mila giri, la musica cambia radicalmente; quello che prima potrebbe sembrare un mesto 4t di piccola cilindrata, urla quasi come un 4 in linea. Naturalmente il sound non eccelso della G310R è fortemente condizionato dalle normative antinquinamento Euro4, le quali hanno costretto BMW ad adottare un grosso silenziatore in acciaio inox, posto sul lato destro della moto.

La velocità massima raggiungibile supera di poco i 150 km/h, ma dai 120 km/h in su la spinta della 310 non è più così convinta. Ciò è dovuto sia alla rapportatura piuttosto corta, sia alle caratteristiche motoristiche del monocilindrico 313cc, il quale predilige la spinta a bassi e medi regimi.

Elettronica? No, grazie.

Dato la 310 non sviluppa potenze disumane, ma anche per mirare al contenimento dei costi e di conseguenza del prezzo finale, la dotazione elettronica della G 310 R è praticamente inesistente. La scelta è condivisibile e rispecchia le caratteristiche della diretta concorrenza, ma oggigiorno sembra comunque strano poter guidare motociclette libere dalle redini di dispositivi elettronici.

Ciclistica ed impianto frenante

Ciclisticamente la G 310 è adeguata alla propria semplicità; la forcella a steli rovesciati del diametro di 41mm non è regolabile sotto nessun aspetto, mentre il monoammortizzatore è settabile in termini di precarico per poter adattare la piccola naked bavarese ad eventuali passeggeri o bagagli. In generale, si può notare una generale morbidità del pacchetto ciclistico, la quale comporta naturalmente sia svantaggi che vantaggi per diverse tipologie di utenti.

Nella guida cittadina, ciò rappresenta un grande punto a favore; è infatti possibile scivolare tra il traffico e copiare le asperità del terreno in scioltezza. D’altro canto, se si sceglie di adottare una condotta di guida sportiva, emergono piuttosto in fretta i limiti ciclistici. Nelle staccate più potenti, la forcella anteriore tende ad affondare abbastanza evidentemente, non garantendo il sostegno che un utente sportivo spesso desidera. Ciononostante, anche se lanciata in curvoni veloci in quinta piena, la stabilità della G310 R è disarmante. La morbidità percepibile all’anteriore è quindi un problema che si presenta nelle staccate più violente, non andando ad intaccare la stabilità generale del mezzo.

L’impianto frenante ByBre (Brembo) è composto anteriormente da un disco singolo (300 mm) morso da pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriormente da un disco singolo (240 mm) e pinza flottante monopistoncino. Naturalmente si tratta di un impianto frenante equilibrato e proporzionato alle prestazioni della 310, ma all’anteriore pecca un po’ di modulabilità, mentre per quanto riguarda il pedale del freno posteriore personalmente rivedrei posizionamento e distanza dalla pedana.

La generale stabilità della piccola bavarese è anche condizionata dalla scelta delle dimensioni degli pneumatici; grazie alle Michelin Pilot Street Radial nelle misure 110/70 R17 (ANT) e 150/60 R 17 (POST). Le coperture francesi sono davvero ottime per la circolazione stradale, offrono inoltre un buon feeling col bagnato grazie ai vistosi intagli caratterizzanti il profilo delle gomme.

Per Chi ? Dove ?

La G 310 R esprime il meglio di sè nell’ambito cittadino. Grazie a leggerezza ed agilità, trovarsi nel traffico dell’ora di punta non è affatto un problema per la naked BMW. Contrariamente, l’autostrada non è propriamente la tipologia di tragitto più consigliata. Per via delle vibrazioni prodotte dal mantenimento di una velocità di crociera superiore ai 130 km/h, consiglierei di utilizzarla solo in caso di estrema necessità su superstrade ed autostrade. Per quanto riguarda invece i viaggi, la comodità della seduta e della posizione di guida nel complesso, sono caratteristiche ottimali per intraprendere qualche centinaio di chilometri senza pensieri.

Va inoltre aggiunto un dato assolutamente rilevante per la valutazione della 310, ovvero quello legato ai consumi. Pur spingendo, è praticamente impossibile scendere sotto ai 25 km al litro di media. Tale caratteristica, accompagnata dai 12 litri del serbatoio (includenti 1 litri di riserva), garantiscono un’autonomia invidiabile.
Il prezzo di 5.350 € ed i consumi irrisori rendono la G 310 R una moto appetibile sia per chi cerca un mezzo alternativo al solito scooter per il tragitto casa-lavoro, sia per neofiti titolari di patente A2 in cerca di un mezzo ottimo per imparare le dinamiche della guida stradale dimostrante comunque i livelli qualitativi del marchio BMW Motorrad.

Le possbilità di personalizzazione della G 310 R spaziano dalla colorazione (Cosmic Black / Strato Blue Metallizzato, oppure Pearl White metallizzato con supplemento di 60,00 €) sino agli allestimenti volti al comfort. Oltre alla già citata possibilità di variare tra selle di diversa altezza, il catalogo accessori offre inoltre il telaietto per poter montare un comodo bauletto posteriore.

Pregi : Consumi Irrisori / Facile per imparare
Difetti : Mancano all’appello una decina di cavalli / Poca modulabilità dell’impianto frenante

Nicolò Modena

L'articolo Test BMW G 310 R – La piccola naked BMW agile e poco assetata proviene da Giornalemotori.

Sfortunatamente il meteo non ci ha aiutato durante lo svolgimento del test, all’interno del quale abbiamo percorso più di 1200 km in sella alla Dorsoduro. Ciononostante, alcuni elementi della moto in questione hanno reso più facile l’approccio alle sfavorevoli condizioni meteorologiche; ne parleremo in dettaglio in seguito.

Aspetto e Sensazioni

Il primo impatto con la Dorsoduro lascia presagire che si tratti di un curatissimo mezzo stradale, il quale ha però ben poco a che fare con un compromesso tra naked e supermoto. Infatti, in questo caso possiamo tranquillamente considerare l’Aprilia come un vero e proprio motard stradale. L’altezza della sella (870mm da terra) non favorisce l’approccio di chi ha statura inferiore ai 175cm, ed il peso non propriamente contenuto (parliamo di 186kg a secco) accompagnato da un baricentro alto, rendono la moto non appetibile ad alcune tipologie di clientela; ma in fondo chi sceglie un motard stradale incorre nelle stesse caratteristiche anche scegliendo qualsiasi altro mezzo concorrente alla Dorsoduro.

In generale, la moto appare davvero curata nei dettagli, nulla viene infatti lasciato al caso. Alcuni particolari come la testa del motore colorata dello stesso rosso del traliccio, la presenza di elementi in carbonio qua e là, rendono la Dorsoduro un mezzo ben distinguibile soprattutto dalla maggior parte dei prodotti giapponesi.

Lo schermo TFT da 4,3 pollici è al passo coi tempi ed è in grado di mostrare una grande quantità di informazioni tra cui consumo medio ed in tempo reale, impostazioni relative all’ ATC (Traction Control) e all’ ABS, oltre che a potersi connettere con l’app gratuita per smartphone Aprilia Media Platform, utile per avere un recap delle proprie informazioni sempre a portata di mano.

Basta poco tempo per comprendere il funzionamento delle impostazioni visibili sullo schermo TFT; con un solo cursore posto sul blocchetto sinistro del manubrio, si riesce ad intervenire strada facendo e settare le proprie preferenze in maniera davvero agevole. Per poter però entrare nel menù contenente le impostazioni relative a display, cruscotto, oppure per scegliere di disattivare l’ABS è necessario parcheggiare la moto sul cavalletto laterale ed in folle.

Il display è inoltre fotosensibile e dunque si adatta cambiando lo sfondo in nero in assenza di luce, per facilitare la lettura delle informazioni. Le ordinarie spie contornano il display TFT , mentre all’apice dello stesso sono posti dei led colorati che si illuminano dall’esterno verso l’interno indicando il progressivo raggiungimento del limitatore di giri oppure segnalano l’intervento del traction control.

Motore

Il 900 attuale non rappresenta altro che l’evoluzione del già collaudato 750; tramite l’aumento della corsa da 56,4 mm a 67,4 mm a Noale sono riusciti a raggiungere la nuova cilindrata, lasciando però pressoché invariata la cavalleria espressa dal propulsore (attualmente 95,2 CV). Il dato più interessante è però quello relativo alla coppia; pur considerando l’intervento limitatore delle normative Euro4, la coppia massima passa da 82nm a 4500 giri del vecchio 750cc a 90nm a 6500 giri del nuovo V2 900cc.

Il motore rispetta esattamente le caratteristiche generali della moto, ovvero la versatilità e il divertimento nella guida; ciò è ulteriormente confermato anche dallo scoppiettante doppio scarico di serie sottosella, marchio di fabbrica Dorsoduro sin dal lancio della prima serie. Pur rispettando le sempre più stringenti normative antinquinamente Euro4 (facile accorgersene anche attraverso la presenza di un catalizzatore piuttosto ingombrante sottosella), il sound non è niente male e presenta scoppietti in rilascio in perfetto stile supermoto.

Aprilia si dimostra inoltre sempre all’avanguardia per le soluzioni tecniche; il comando del gas è gestito tramite ride-by-wire alleggerito di ben 550 grammi rispetto al precedente comando (anch’esso ride-by wire). Ricordiamo inoltre che a tal proposito, la casa di Noale fu la prima ad introdurre un comando gas gestito diversamente dal classico cavo metallico su Shiver 750 e Dorsoduro 750 sin dal 2007.

La disponibilità di coppia a bassi e medi regimi rende la Dorsoduro fruibile in molteplici situazioni, ma il propulsore esprime il meglio di sè su percorsi tortuosi, complice la morbidità di erogazione nonostante l’abbondante coppia a disposizione.

La Dorsoduro è però in grado di cambiare radicalmente anima e carattere, grazie all’aiuto delle 3 mappature selezionabili anche in movimento. Diversamente da quanto accade con altri modelli, in questo caso è abbastanza semplice identificare in quale mappatura ci si trovi, dato che la moto risponde in maniera davvero distinta ed il sound si adegua alla pacatezza oppure alla prontezza della risposta del comando gas.

Ecco dunque le 3 mappature selezionabili :

• Touring : Mappatura standard, sfruttabile nella guida di tutti i giorni.
• Sport : Risposta pronta e decisa del comando gas, freno motore più accentuato, perfetta per divertirsi.
• Rain : Risposta dolce e morbida del gas, potenza massima tagliata rispetto ai 95 CV delle altre due mappature, utilizzabile in condizioni di grip non ottimale.

In generale, il pacchetto elettronico gestito dalla centralina Marelli 7SM è davvero eccelso ed a prova di neofita; anche in condizioni di bagnato oppure asfalto sporco, il traction control settato sul livello massimo (magari accompagnato dalla mappatura rain) permette davvero di spalancare senza problemi. Il traction control è una novità su Dorsoduro, e rappresenta inoltre il fiore all’occhiello della gestione elettronica Aprilia. L’ATC è quindi settabile su 3 livelli (con crescente incisività dello stesso. Per circolare normalmente il livello 2 potrebbe essere un buon compromesso, dato che i livelli 1 e 3 sono rispettivamente troppo tollerante e troppo incisivo con uno stile di guida stradale. Onestamente devo confermare che grazie all’accuratezza ed alle possibilità di personalizzazione dell’elettronica, non ho avuto alcun problema a completare gran parte del test su superfici bagnate; la Dorsoduro ha sempre trasmesso una sensazione di sicurezza anche grazie all’ABS, di cui parleremo nella prossima sezione.

Cambio e frizione (idraulica) rispettano gli elevati standard motoristici; e pur essendo appena uscita dal rodaggio, la nostra Dorsoduro si è sempre comportata egregiamente e con gran fluidità nelle cambiate. Gli unici due nei individuabili potrebbero essere la mancanza di cambio elettronico e la facilità con la quale la moto raggiunge temperature altine (ma comunque sempre sotto controllo) nel traffico. Tornando al primo dei due punti, un mezzo del genere se equipaggiato con un quickshifter (magari pure up-and-down), rappresenterebbe l’apoteosi del divertimento.

Sospensioni ed Impianto frenante

Aprilia conferma la propria eccellenza ciclistica anche con nuova Dorsoduro 900; monoammortizzatore Sachs (posto a lato, stile vecchia Kawa ER-6N) e forcella Kayaba sono entrambi regolabili in precarico e nell’idraulica in estensione, ma già in configurazione di fabbrica convincono sin da subito, dimostrandosi dunque sia volti all’assorbimento delle asperità del manto stradale, che al sostegno se stressate in condizioni di guida sportiveggiante. La cura dimagrante della vecchia “settemmezzo” Dorsoduro prosegue poi con i nuovi cerchi a tre razze sdoppiate, che permettono di perdere 2 ulteriori chilogrammi di peso rispetto al precedente modello a listino.

Convince anche l’impianto frenante, che anteriormente è composto da pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e doppio disco da 320 mm, mentre posteriormente è costituito da un singolo disco da 240 mm ed una pinza a singolo pistoncino. Le pinze sono marchiate direttamente Aprilia, mentre l’ABS a due canali è fornito da Continental. Dal menù principale (accessibile solo in folle e con cavalletto in aperto), è possibile disattivare il sistema ABS, ma personalmente consiglio di farlo solamente in pista, dato che su strada rappresenta un aiuto quasi fondamentale per ogni possibile tipo di imprevisto. Peccato in questo caso non poter optare per il disinserimento parziale dell’ABS (ovviamente riferendoci alla disattivazione del posteriore), il quale sposerebbe perfettamente caratteristiche ed attitudini motardistiche del mezzo in questione.

Soffermandoci sul discorso motard, ho notato come pur essendo definita stradale, la Dorsoduro non ne voglia sapere di essere guidata come se fosse una via di mezzo tra una naked ed un motard; lo stile di guida più produttivo e sicuro è senza alcun dubbio quello motardistico!

La generale sensazione di sicurezza e di controllo che la Dorsoduro riesce a trasmettere, è anche dovuta alle fantastiche Dunlop Qualifier II (ANT 120/70 ZR 17, POST 180/55 ZR 17) equipaggianti la motocicletta; la tecnologia multimescola le rende perfette per accompagnare ogni tipo di guida ed ogni tipo di superficie. Non ci vuole molto per raggiungere la temperatura ottimale, e nemmeno dopo un utilizzo per qualche turno in pista dimostrano segni di cedimento legati al raggiungimento di temperature troppo elevate.

Per chi? Dove?

Partendo dal presupposto che la Dorsoduro non sia concepita per la percorrenza di lunghi viaggi e tratte autostradali, ho comunque deciso di esaminare il comportamento della moto anche in queste circostanze. Naturalmente la totale assenza di protezione aerodinamica e la rapportatura piuttosto corta non rendono favorevoli i viaggi lungo autostrade e superstrade, ma è comunque possibile tenere velocità di crociera elevate relativamente alla tipologia di moto presa in considerazione. La velocità massima raggiungibile supera di poco i 200 km/h, ma già da 150 km/h in su, gli spostamenti d’aria creano turbolenze abbastanza pericolose, per cui tutto sommato eviterei questo tipo di tragitti se non strettamente necessari.

In città la Dorsoduro scalda e scalpita abbastanza, un consiglio potrebbe essere quello di settarla in mappatura rain per poter gestire più dolcemente il gas e sgusciare nel traffico nelle ore di punta.
Anche la pista non è l’habitat naturale della Dorsoduro, ed il principale fattore caratterizzante tale fatto è il peso. Contrariamente ai motard meno stradali e più racing, i 186 kg a secco della Dorsoduro si fanno sentire nella guida estrema. Tuttavia, non è impossibile oppure impensabile fare un paio di track day all’anno anche con pneumatici di serie, i quali come riferito precedentemente si adattano anche alla guida al limite tra i cordoli.

Tra i tornanti montani e le strade tortuose la Dorsoduro esprime il meglio di sè, quindi consiglierei l’acquisto a chi vuole una moto estremamente divertente, che trasmetta sicurezza, ma non sia intenzionato ad intraprendere viaggi troppo lunghi.

Il prezzo di 9540 € la colloca in una posizone abbastanza competitiva per il mercato attuale, mentre l’unica colorazione disponibile (Adrenalinic Silver) è quella corrispondente alla moto in test, e rispetta la linea Aprilia Racing. Naturalmente, i ragazzi di Noale hanno cercato di tradurre i 54 successi mondiali in varie categorie (tra cui 7 nella categoria Supermoto) nel DNA della Dorsoduro, riuscendo ad ogni modo ad offrire un prodotto valido e che rispetti le aspettative di chi voglia guidare in maniera divertente e con impostazione motardistica, ma rinunciando agli svantaggi di motard nettamente più racing e per questo meno adatti alla circolazione stradale.

Il catalogo optional Aprilia disponibili per la Dorsoduro è volto sia all’aumento del comfort di guida (set borse laterali semi rigide, sella gel più comoda della standard), che alla personalizzazione estetica del mezzo (specchietti in alluminio, set leve racing, indicatori di direzione a led). Da segnalare la possibilità di acquistare la Dorsoduro in versione depotenziata a 35 kw, guidabile dunque sin da 18 anni se in possesso di patente A2.
Per concludere, parliamo anche di consumi; la Dorsoduro ha sempre avuto la fama di essere una moto piuttosto assetata. Ciò, accompagnato dal fatto che il serbatoio abbia una capienza di 12 litri, sottolinea come l’attitudine tourer non rappresenti una caratteristica fondamentale per la moto di Noale. Tuttavia, non si parla comunque di consumi fuori di testa; ad andature medio-veloci è difficile scendere sotto ai 15 km/l, garantendo dunque una discreta autonomia.

Pregi : Divertimento assicurato/Pacchetto elettronico a prova di neofita

Difetti : Autonomia piuttosto limitata/Assenza Quickshifter

Nicolò Modena

L'articolo Test Aprilia Dorsoduro 900 – Il motard stradale definitivo proviene da Giornalemotori.

Si passa da una linea filante, ma un po’ impersonale (tipicamente jappo), ad una ricercata e tanto apprezzata dal grande pubblico linea retrò, capitanata da un singolo faro tondo all’ anteriore.

Evoluzione in tutti gli scompartimenti, elettronica e motore in primis; si innalzano a 145 i cavalli espressi dal 4 in linea della casa dell’ ala (+20CV), accompagnati dalla gestione elettronica con 4 distinte riding modes (Rain,Standard,Sport,User).

A completare il pacchetto elettronico, ci pensano Freno Motore e Traction Control, entrambi settabili su 3 livelli.

La nuova CB1000 perde inoltre ben  12kg dal modello predecessore, ed i tecnici Honda confermano di avere le idee chiare riguardo alle esigenze dell’odierno segmento Supernaked. I giapponesi affermano inoltre di essere partiti da zero, iniziando a lavorare da un foglio bianco, in modo da raggiungere i progressi tanto sperati dai punti di vista prestazionale e delle vendite.

Non si tratterà di sicuro di un mezzo che possa competere con le più avanzate (sportivamente parlando) Aprilia Tuono, KTM Superduke, BMW S1000R; ma i giapponesi hanno comunque compiuto dei passi avanti in numerosi ambiti.

Non sono ancora stati rivelati prezzo e data di uscita ufficiale del modello, ma siamo certi che Honda voglia spingere parecchio nel settore che essa stessa ha battezzato “Neo Sports Cafè” : non a caso ad EICMA 2017 sono state presentate anche le sorelline minori in motorizzazione 125cc e 300cc.

L'articolo Honda CB1000R 2018 : evoluzione stilistica, ma non solo! proviene da Giornalemotori.

Il model year 2017 (ma anche 2018, il quale abbiamo potuto ammirare ad EICMA con nuove interessanti colorazioni), non è in realtà altro che un adeguamento normativo (Euro 4 in primis) e stilistico, più che una vera e propria evoluzione tecnica rispetto alla versione della precedente annata.
Con il test della Brutale, vi racconteremo di un mezzo davvero particolare ed avanzato, che lascia trasparire la prestigiosità dello storico marchio italiano ed è definito quasi come un oggetto di culto dal punto di vista stilistico e non solo…

Aspetto e Sensazioni

La linea MV è unica ed inconfondibile, tant’è che il marchio di fabbrica “Brutale” non è mai stato snaturato dal punto di vista estetico, sebbene siano presenti sempre più interessanti ed accattivanti versioni speciali proprio aventi la Brutale come base, come ad esempio la stupenda versione Dragster in tutte le sue varianti.

La posizione di guida appare subito molto racing; alta la sella (ben 830 mm da terra) e parecchio sportiveggiante la posizione di pedane e manubrio, il quale permette un angolo di sterzata piuttosto ridotto. Anche la leggerezza è immediatamente percepibile, la Brutale ferma infatti la lancetta a soli 178 kg.

La sella è abbastanza rigida, sicuramente non volta al touring.

La strumentazione nel complesso è discreta; ancora non riesco a tollerare il fatto che nel 2017 sia presente solamente l’indicatore della riserva…

Il display digitale  permette di tenere sott’ occhio temperatura motore, marcia inserita, livelli di ABS e Traction Control. Le varie spie sono invece disposte in orizzontale, appena sotto al display.

Nel complesso, la moto è paragonabile ad un’opera d’arte; i dettagli che più la contraddistinguono sono il portatatarga attaccato lateralmente al curatissimo forcellone monobraccio ed il “buco” (telaio reggisella in lega leggera) unico nel suo genere. In generale, dunque, i dettagli sono curatissimi ed ogni particolare fa trasparire una certa autenticità.

Motore

La prova, svoltasi in un inaspettato spiraglio di estate inoltratosi sino alle porte di novembre, è stata una conferma dal punto di vista motoristico. Oggi più che mai, sono convinto che il 3 cilindri sia la migliore scelta di conformazione motoristica per circolare su strada. I vantaggi del bicilindrico e quelli di un classico 4 in linea si traducono quindi in coppia sempre disponibile e tiro lineare ad ogni regime. Certo, il 3 cilindri by MV non riesce ad urlare come un 4 in linea sopra i 10mila giri e non ha la schiena ai bassi di un bicilindrico, ma si tratta senza dubbio di un ottimo compromesso.

Gli attuali 110 CV (lo scorso anno erano 116, ma l’avvento della normativa antinquinamento Euro4 ha purtroppo portato ad un’ inevitabile perdita di qualche cavallo) sono decisamente sufficienti a far cantare a dovere le 3 caratteristiche canne d’organo su percorsi stradali. Il sound è una sinfonia piena e raspante, forse più emozionante del “solito” screamer 4 in linea…

La velocità massima raggiungibile si colloca attorno ai 240 km/h, ma già dopo aver passato i 160 km/h la pressione dell’ aria diventa davvero importante per via della totale assenza di protezione aerodinamica.

L’elettronica MV è avanzata, e la testimonianza maggiore a riguardo sono le 4 mappature motore selezionabili, che andremo ad elencare appena dopo aver descritto un altro elemento fondamentale del pacchetto : l’ EAS (Electronic Assisted Shift) 2.0.
Risolti i problemi al cambio che affliggevano le prime serie dell’“evoluzione 3 cilindri”, ora non posso che confermare l’efficacia del quickshifter Up and Down by MV Agusta : funziona ad ogni regime ed è disinseribile se si vuole continuare ad avere un’ esperienza di guida tradizionale.
Le cambiate, con il quickshifter attivo, sono una goduria ed il dispositivo lavora benissimo anche a bassi regimi (contrariamente ad altri cambi elettronici montati da diversi marchi). Una volta trovata la giusta intensità con la quale si va ad agire sulla leva del cambio con lo stivale, le cambiate sono precise ed efficaci. Il test, mi ha fatto inoltre tornare in mente la “best sounding bike” del TT 2013, F3 675 guidata da Gary Johnson.

Passiamo ora alle 4 mappature motore selezionabili; come già accennato la procedura e le interazioni con i comandi non sono così elementari, ma una volta presa la mano si riesce a sfruttare il pacchetto elettronico della moto nella sua integrità.

• Standard
• Sport
• Rain
• Custom (regolabili limite giri, risposta gas, ecc.)

Grazie al ride by wire, è possibile passare da una mappatura all’altra anche in corsa, ma il procedimento non è poi così immediato. A mio modesto parere basterebbe davvero poco per creare dei pulsanti più intuitivi e che di conseguenza che permettessero al pilota di interagire col menù e le sue funzioni in modo più rapido e meno rischioso durante la guida…

In tutte le mappature sovrariportate è inoltre possibile variare il livello di Traction Control su 8 livelli (0 = spento / 8 = massimo intervento), oltre a disinserire l’efficace ABS Bosch.
Il Traction Control l’ho trovato non eccelso, anche se in fin dei conti funzionale. Se settato su livelli superiori al 5, taglia in modo abbastanza percepibile ed è dunque mirato più ad interventi di sicurezza, che a gestire con l’aiuto dell’elettronica situazioni di guida sportiva ed al limite. Questo fatto relativo all’ intervento del TC è emerso soprattutto in pista, dove ho capito quanto avrei gradito poter disporre di un comando che tagliasse più progressivamente; il classico taglio intervallato di potenza avrebbe infatti un indole più pistaiola, piuttosto che conservativa.

I consumi, invece, sono sorprendentemente non molto distanti rispetto ai valori dichiarati dalla casa madre (5,6 l / 100 km). Pur disponendo di una buona cavalleria, il 3 cilindri non è particolarmente assetato.

Ciclistica ed Impianto Frenante

La Brutale 800 non scende certamente a compromessi per quanto riguarda il comfort, dimostrando ancora una volta il dna racing della casa di Schiranna.
La generale stabilità del mezzo è sin da subito avvertibile, le impostazioni standard del mono Sachs e della forcella da 43mm fornita da Marzocchi non fanno che ribadire la sportività vera e propria, piuttosto che la comodità nelle condizioni più disparate.

Ricapitolando, già dalla prima volta nella quale avrete occasione di “tirare il collo” al 3 cilindri su superfici liscie oppure in pista, dimenticherete abbastanza in fretta i sussulti puntualissimi ad ogni buca. Questo perchè guidare una moto tanto affilata e precisa da una grande soddisfazione; non è facilissimo instaurare un rapporto confidenziale con la Brutale, ma una volta capita la moto, precisione e prevedibilità di comportamento della stessa sono sublimi.

L’impianto frenante (completamente Brembo) è convincente da ogni punto di vista : il doppio disco anteriore da 320mm (4 pistoncini e pinza radiale) ed il singolo disco da 220 mm al posteriore trasmettono la sicurezza necessaria.

Ad ogni modo, la geometria e le dimensioni della Brutale la rendono una vera naked affilatissima, sempre prevedibile e “piantata” (in senso positivo, naturalmente). L’interasse di soli 1400mm e la sella alta ben 830mm da terra potrebbero farla quasi apparire come motardistica, ma in realtà va guidata più come una F3, che come una Rivale.
A proposito, pur non avendo mai avuto occasione di provare una Rivale, penso che le premesse comunicatemi dalla Brutale 800 siano abbastanza interessanti da farmi desiderare di saltare in sella ad una Rivale il prima possibile.

Ancora una volta, come nel precedente test dedicato alla nuova Ducati Supersport, ci troviamo a fare i conti con le Pirelli Diablo Rosso III. Che dire, ormai sono sempre più convinto che in Pirelli abbiano raggiunto l’idea di pneumatico adatto ad ogni circostanza nella maniera migliore possibile; il range di temperatura nel quale è possibile spingere in sicurezza con le Diablo Rosso III è sorprendente, inoltre anche in pista (fino al raggiungimento di temperature non troppo esotiche) la sensazione trasmessa delle coperture della casa milanese è a dir poco impressionante. Ben fatto, Pirelli!

Per Chi ? Dove ?

La filosofia MV, soprattutto quella rivolta al futuro più prossimo, è quella di tornare a produrre prodotti di nicchia, piuttosto che motociclette per il mercato generico. Il discorso relativo all’ unicità del marchio di Schiranna è direttamente riconducibile anche alla moto considerata in questo test.
La Brutale non è certamente una moto per tutti, e mentirei se dicessi che si tratta di una moto facile ed adatta ad un pubblico variegato. La naked varesina va presa con le pinze, soprattutto inizialmente; il maggior peso da sopportare è quello importato dal dna racing (F3 docet), ma viene certamente compensato dal piacere che si prova a possedere un mezzo tanto ammirato, quanto efficace.
Più volte mi sono soffermato a scrutare ogni dettaglio della 800, ma ogni volta è riuscita a stupirmi con qualcosa in più. Strada facendo, ho incontrato un anziano signore il quale non ha potuto fare a meno di ricordarmi della gloriosità del marchio e degli anni d’oro dei trionfi di Agostini. A questo punto ho definitivamente realizzato che MV Agusta è molto più che un semplice produttore di motociclette; un brand che rimane impresso fino in fondo trasmettendo passione ed eccellenza made in Italy.

Perdonatemi questa digressione, ma davvero non c’è altro modo di riportare sensazioni che con altri mezzi sembrano distanti anni luce.
La Brutale non eccelle in nessun tipo di utilizzo comunemente inteso come tale : è rigidissima e non perfettamente adattabile a fondi sconnessi, in pista sa il fatto suo ma la totale assenza di protezione aerodinamica non la rendono certamente la perfetta track bike. In autostrada è ovviamente altrettando esposta all’ aria, eppure nonostante tutto è tanto unica e distinguibile; ammirata sia dal punto di vista tecnico, che da quello stilistico.

Prezzo? € 13590
Considerando il livello di qualità offerto, la prestigiosità e l’appeal del marchio, oltre ai numeri di produzione particolarmente ridotti, non ci troviamo di fronte a grosse sorprese: qualità ed eleganza si pagano.

Pregi : Unica ed inimitabile / quickshifter up and down /  motore sempre pronto

Difetti : Non per tutti (bisogna darle del Lei) / 100 % sportiva = no comfort

Nicolò Modena

L'articolo Test MV Agusta Brutale 800 : efficace e curatissima proviene da Giornalemotori.

La concezione di base è la stessa delle varie serie che furono in produzione dal 1988 al 2007, ovvero sportività (non estrema) e praticità di utilizzo. La Supersport è dunque concepita per esaltare il piacere di guida su strada, lasciando la pista e la potenza pura alla gamma Panigale. Un segmento ben identificabile e che al momento non offre molti concorrenti diretti.

Quello che si voleva evitare in Ducati era la creazione di una Monster semicarenata, e devo dire che i ragazzi di Borgo Panigale ci sono riusciti alla grande.
La nuova e tanto attesa Ducati Supersport è disponibile in 2 versioni : la standard e la S (con sospensioni e mono Öhlins e Ducati Quickshifter up/down di serie).
Oltre alla chicca del blipper, le differenze ciclistiche tra le due versioni dovrebbero essere piuttosto evidenti, soprattutto se si decide di scendere tra i cordoli.

Aspetto e Sensazioni

La Supersport è una moto dual look : frontalmente riprende l’aggressiva Panigale, mentre posteriormente riprende le linee della sorella Monster. Si possono dunque evidenziare 2 lati : uno sportivo e l’altro più tourer (non troppo però, mi raccomando) , i quali presto andremo ad approfondire dettagliatamente.

Il design e la linea, pur prendendo spunto dai modelli Ducati sovracitati, sono unici. La cura dei dettagli è sempre un fattore chiave in Ducati. Un esempio concreto ? La sportività del forcellone monobraccio, ma allo stesso tempo la praticità in viaggio del plexiglass anteriore, regolabile su due posizioni per offrire maggiore protezione aerodinamica.

La posizione di guida è piuttosto sportiva, con le pedane non troppo alte da terra ma comunque abbastanza arretrate da consentire una guida sportiva senza grattarle ad ogni tornante. Allo stesso tempo, i semimanubri rialzati e la forma del capiente serbatoio (16 litri) evitano l’ eccessivo caricamento di peso sugli avambracci.

La strumentazione full lcd è abbastanza intuitiva, tramite i pulsanti presenti sul blocchetto sinistro ad inizio semimanubrio è infatti possibile ottenere informazioni dettagliate riguardo a consumo attuale e medio, temperatura aria e motore velocità media, chilometraggio e parziale, oppure visualizzare le mappature sulle quali ci concentreremo nei seguenti paragrafi.

Il catalogo optional Ducati è come sempre ricco e variegato, ed in questo caso dimostrante la versatilità della moto in questione : lo scarico Akrapovic dona un pizzico di aggressività in più, mentre valigie semirigide, parabrezza maggiorato, borse serbatoio e selle di varie altezze donano alla Supersport appetibilità per i touring-addicts.

Motore

Il Testastretta 11° 937 cc, omologato Euro4 mi fa sorgere un dubbio sin dalla primissima accensione : come diavolo hanno fatto ad omologare senza particolari problemi i decibel dello scarico originale ? Un sound cupo e ben definito, con scoppietti in rilascio e soprattutto in scalata degni dei migliori impianti aftermarket; una vera figata, soprattutto se si pensa a molte altre novità di mercato Euro4, costrette a perdere personalità e cavalli a fronte delle nuove normative sempre più stringenti.

A questa nota super positiva, vorrei però associare anche l’unico difetto vero e proprio, storico antagonista dei bicilindrici ad L : le vibrazioni. I semimanubri ne soffrono un po’ meno, le pedane rendono la situazione comunque sostenibile, ma il peggio tocca agli specchietti retrovisori… Anche per motivi di sicurezza, non è molto carino dover tirare la leva della frizione per avere idea di chi ci segua, soprattutto percorrendo autostrade o superstrade per parecchi chilometri.

I dati dichiarati non sono esorbitanti, a  conferma della versatilità e non eccessiva aggressività della linea SS, ma i 110 CV e la coppia massima di 93 nm a 6500 giri rendono l’icona di Borgo Panigale una moto perfetta per le strade montane.
Una vera goduria guidarla sui passi dolomitici, soprattutto per la disponibilità di tiro ai medi e bassi regimi del grosso bicilindrico. In fondo, a cosa serve la potenza bruta in strada, se poi è difficilissimo sfruttarla?
La distribuzione della coppia da parte di Ducati è stata in questo caso davvero azzeccata, inoltre direi che una top speed superiore ai 245 km/h può considerarsi sufficiente per divertirsi in strade aperte al traffico…

Ancora una volta, ho inoltre avuto il piacere di apprezzare efficacia e sensibilità dell’ intero pacchetto elettronico “Ducati Safety Pack”, partendo dalla precisione dell’ acceleratore ride by wire e dalla 3 diverse mappature selezionabili anche in corsa. Il consiglio è sempre quello di fermarsi per cambiare mappatura, ma chiudendo il gas per un paio di secondi è possibile farlo anche in movimento.

3 diverse mappature significano anche livelli di intervento di Traction Control ed ABS ad hoc, i quali sono inoltre configurabili singolarmente al di fuori dei valori preimpostati dalle mappature originali. Un particolare pregio va al DTC (Ducati Traction Control), il quale spesso agisce in sordina mantenendo sotto controllo le situazioni più difficili. L’ intervento del DTC, non è mai brusco ed inaspettato; tant’è che dopo un turno in pista, mi sono reso conto dell’ efficacia e dell’ entrata in azione dello stesso riguardando i video girati con l’ action cam solamente grazie alla lucina arancione lampeggiante posta sopra al contagiri digitale della SS.

Andiamo ora ad esaminare rapidamente le 3 mappature standard :

• Touring (110 CV / Risposta gas standard)
• Sport (110 CV /Risposta gas sportiva)
• Urban (75 CV / Risposta gas addolcita)

Le maggiori differenze si possono naturalmente evidenziare tra la coppia Sport-Touring e la mappatura Urban, la quale mi è stata d’ aiuto guidando sotto il diluvio universale nel bel mezzo di un temporale estivo di quelli tosti.

I consumi sono stati una conferma, il computer di bordo mi ha comunicato la cifra di 16,5 km/l in media; non male per una moto tuttofare e comunque prestazionalmente di un certo livello.

Ciclistica ed impianto frenante

Ciclisticamente parlando, la Supersport replica le proprie caratteristiche motoristiche : sportiva, ma non esasperatamente. Il telaio a traliccio fissato direttamente alle teste del motore, i cerchi a 3 razze ad Y ed il monobraccio contribuiscono al look racing, ma anche alla rigidità di assetto della moto, la quale assorbe bene le asperità del terreno.
In presenza di grosse sconnessioni è comunque meglio non forzare troppo, il dna è pur sempre semisportivo…

La forcella anteriore Marzocchi da 43mm di diametro  completamente regolabile  ed il mono Sachs svolgono il loro lavoro in maniera egregia; onestamente sarei parecchio curioso di poter provare ad evidenziare le differenze rispetto alla versione S, la quale come sovrariportato è dotata di forcella e mono Öhlins. Sono sicuro che le differenze non siano abissali, ma se già in configurazione standard la moto è tanto stabile anche se strapazzata, non oso immaginare quanto lo possa essere nella propria versione premium.

L’impianto frenante è 100 % Brembo : 2 dischi del diametro di 320 mm bloccati dalla pinza radiale monoblocco Brembo M4-32 per l’ anteriore ed un singolo disco al posteriore, con pinza Brembo a due pistoncini. L’ ABS Bosch funziona a dovere ed è una conferma, in base ai settaggi elettronici; i livelli e tempi d’ intervento sono quindi commisurati alla mappatura selezionata.

La Supersport monta le nuove Pirelli Diablo Rosso III, le quali mi hanno stupito in maniera parecchio positiva. Devo ammettere che in Pirelli hanno compiuto passi da gigante; le nuove coperture della serie Diablo sono davvero di un altro pianeta rispetto alle “vecchie” Rosso II (ancora in produzione). Grazie al nuovo profilo, al composto bimescola ed al disegno del battistrada ripreso dalle sportivissime Supercorsa; gli pneumatici offrono una sensazione di grip davvero ottimale anche ad elevati angoli di piega.

Per Chi ? Dove?

Ricapitolando, la Supersport rappresenta una moto unica e difficilmente equiparabile ad altre moto attualmente sul mercato. L’unica moto con la quale potrebbe essere confrontata in modo diretto potrebbe essere la Honda VFR 800 m.y. 2017 (13.290 €), la quale oltre ad avere un prezzo più elevato, con i suoi 242 kg di peso non ha certamente la stessa indole sportiva della rossa di Borgo Panigale.
La SS è acquistabile infatti ad un prezzo di 12.990 € per quanto riguarda la versione base, mentre il prezzo sale fino a 14.690 € per la versione S.

Supersport è quindi un prodotto a sè stante, per gli utenti che non vogliono rinunciare alla sportività ed al marchio Ducati, ma non vogliono incorrere nei problemi legati alla scomodità ed eccessiva prestazionalità della gamma Panigale.
In città la Supersport non esprime al meglio le proprie caratteristiche; tra vibrazioni e motore che scalda parecchio, di certo non l’ augurerei a nessuno (soprattutto nei mesi estivi).

I passi  montani sono invece il pane quotidiano della Supersport; grazie al giusto compromesso tra posizione di guida e cavalleria a disposizione, risulta davvero piacevole e semplice farsi cullare tra un tornante e l’ altro.
Non è di certo una “moto da aperitivo”, ma state tranquilli : non passerà mai inosservata. Ogni volta in cui l’ ho parcheggiata, ha attirato parecchi curiosi. In strada al momento non se ne vedono molte, ma infondo si tratta di una novità assoluta.

L’ autostrada è fattibile a bordo della SS, complice il plexi regolabile su due livelli, ma la protezione dall’ aria non è comunque definitiva.

Pista ? Why not! Pur non essendo una supersportiva, è abbastanza affilata da permettere di fare qualche pistata e non rischiare di mettere in crisi la ciclistica originale. Noi ci siamo divertiti al Safety Park di Vadena (BZ), la quale pur non essendo la tipologia di pista disegnata per una semisportiva, ci ha permesso di trarre importanti considerazioni riguardanti i comportamenti della motocicletta, se sotto stress.

Pregi : Versatilità / Personalità / Sound
Difetti : Vibrazioni / segmento di mercato un po’ di nicchia

Scheda Tecnica Ducati Supersport

Nicolò Modena

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Inoltre, le motociclette sono state prese “a scatola chiusa” con controlli elettronici esattamente a metà grado di invasività ed ABS disinserito. Se avessimo avuto a disposizione due intere giornate, sarebbe stato utile a fini valutativi poter settare i livelli degli interventi elettronici, i quali rappresentano proprio la punta di diamante relativa all’ evoluzione delle due potentissime supersportive. Purtroppo, per  mancanza di tempo, ci siamo dovuti accontentare di un setting standard anche in materia ciclistica, rimanendo però su quote e livelli intermedi in entrambe le prove, dunque in un certo modo cercando comunque di equiparare le condizioni di prova.

Misano World Circuit (Aprilia)

Cremona Circuit (Suzuki)

La prima considerazione da fare è quella relativa al prezzo, dato che la differenza tra i due modelli in questione è sostanziale.

Aprilia RSV4 RF 23.219 €

Suzuki GSX-R 1000 16.590 €

Come potete notare, la versione della Gixxer provata è quella base, dato che al momento risulta davvero complicato reperire la versione Deluxe (GSX-R 1000 R), la quale non sarebbe comunque equiparabile in termini di dotazioni alla ormai collaudata (seppur evoluta ulteriormente) RSV4 RF MY 2017.
La pista è decisamente l’ habitat naturale delle 2 supersportive, dunque solo in circuito è possibile spremere i propulsori al massimo delle loro potenzialità.

Suzuki ha lavorato molto, presentando dopo anni di assenza un modello valido in un settore nel quale la pressione della concorrenza è a dir poco schiacciante. Ciònonostante, il confronto impari con l’ RSV4 è davvero estremo; le tecnologie derivate dalle competizioni come cambio estraibile, quickshifter (solo per la GSX-R 1000 R) e la nuovissima piattaforma inerziale di Hammamatsu, fanno compiere un bel salto in avanti alla giapponese, la quale comunque nulla può rispetto alla straordinaria Aprilia, che è davvero un vero e proprio mezzo da competizione targabile.
Aprilia RSV4 RF : V4 65°

Suzuki GSX-R 1000 : 4 in linea

Le architetture dei due propulsori in questione sono differenti e di conseguenza anche il mio approccio alle due supersportive è stato differente; i 206 CV dichiarati della RSV4 RF sono molto più omogenei e sembra quasi di non sentirli; il sound cupo ed invasivo, mentre la moto scarica a terra tutta la sua potenza, danno una sensazione di invincibilità accompagnata dalla consapevolezza di avere a disposizione ad ogni regime una risposta pronta e decisa.

Diversamente, la GSX-R 1000 pur essendo un 4 in linea ricchissimo di potenza (202 CV), non dispone di un altrettanto ampio range di utilizzo. Con questo non voglio dire che la moto sia “spompata”, anzi, ma il confronto diretto è davvero imparagonabile.
In inserimento ho trovato l’ Aprilia molto più stabile ed efficace, mentre la Suzuki presenta qualche tentennamento se strapazzata. Questa caratteristica è comunque associabile anche all’ architettura del motore, che per la giapponese presenta ancora gli strascichi del fastidioso effetto on-off delle vecchie sportive giapponesi “analogiche”.

Ulteriori aspetti andrebbero approfonditi in prove più lunghe ed accurate, ma un altro elemento chiave chiave che ci permette quasi immediatamente di identificare l’ attitudine racing di un modello è la posizione in sella. Sulla RSV4 abbiamo una posizione parecchio sacrificata sui polsi, e gli spazi a disposizione rappresentano lo stretto indispensabile.
Lo stesso non si può invece dire per la nuova GSX-R, la quale dimostra immediatamente di essere più sfruttabile anche in ambito stradale, grazie ad una sella più spaziosa (fastidiosa in pista per un “grissino” come me) ed accogliente.

Tutte le brevi considerazioni incluse nel presente articolo saranno oggetto di approfondimenti in ambito tecnico e dinamico, qualora le due case in questione si rendano disponibili a concederci ulteriori prove con le supersportive in questione, le quali hanno ormai raggiunto livelli tecnici e tecnologici paragonabili senza problemi a quelli delle derivate di serie nel mondiale Superbike di qualche anno fa.
Suzuki, chiude dunque in maniera ufficiale l’ era delle supersportive 1000 analogiche, ma forse è quasi meglio così, date le immense potenze in gioco. Immaginate di poter guidare una delle due moto sovradescritte senza alcun aiuto elettronico, deve essere davvero un casino….

Nicolò Modena

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GS è sinonimo di traveller, oltre ad essere uno status symbol; insomma quasi come iPhone nell’ ambito smartphone. Che dire, l’indole da globetrotter che il GS o la GS (che dir si voglia) richiama, ha contribuito a farmi percorrere circa 2000 km in sella, sfidando le temperature artiche e la neve in quota. Ok, colpa mia, me la sono cercata, ma non avete idea della soddisfazione provata nello sfilare cautamente i gruppi di sciatori intenti a recarsi presso i tanti impianti sciisici di risalita incontrati in questi km in sella alla “piccola” GS.

Il virgolettato è ormai quasi d’obbligo, anche perchè, ad EICMA 2016 è stata finalmente presentata la nuova GS 310, diretta ai mercati dei paesi in via di sviluppo (soprattutto India e sud est asiatico), ma pronta a sbancare anche nel vecchio continente, complice anche il richiamo del marchio BMW, da anni sulla cresta dell’ onda.

Aspetto e Sensazioni

Il DNA GS è immediatamente ed allo stesso tempo facilmente identificabile in primis dal gruppo ottico anteriore : una sorta di unicità ed inimitabilità di linea delle motociclette del marchio bavarese, il quale è però riuscito a creare diversi tipi di modelli e motociclette nel corso degli ultimi anni.

La GS 700 è disponibile a listino dal 2012, ed è l’erede della vecchia F 650 GS, che onestamente non ho mai apprezzato più di tanto. Senza stravolgere la linea e cambiare il concept di moto, BMW è riuscita ad offrire al pubblico un prodotto decisamente più appetibile, e di conseguenza concorrenziale.

Come accennato in precedenza, la lista degli optional ufficiali BMW è ricca e variegata, oltre ad essere alla portata di chiunque grazie al comodo ed intuitivo configuratore BMW sul sito ufficiale BMW Motorrad.

La seduta è comoda ed è adatta anche alla percorrenza di lunghe tratte giornaliere, ma il freddo ha personalmente limitato la mia percorrenza giornaliera a non più di 230 km, che tutto sommato costituiscono comunque una buona base per poter valutare la comodità da molteplici punti di vista. Da segnalare la presenza di numerose altre conformazioni per quanto riguarda le selle nel catalogo BMW : a partire dalla rallye, fino alla ancor più comoda “comfort” (divisa in 2, pensata soprattutto per permettere ai passeggeri di avere una seduta rialzata e più comoda rispetto alla standard, per concludere con high e low, le quali rendono la GS accessibile ad utenti di qualsiasi statura.

Per rimanere in tema optional, è necessario citare anche i comodi ed utili paramani, abbinati all’ accessorio a mio avviso importante in assoluto, ovvero le manopole riscaldabili regolabili su due diverse densità di calore. Probabilmente, senza le manopole riscaldabili, non sarei riuscito a concludere il test senza soffrire per le temperature polari incontrate in quota.

Il pannello strumenti è ricco e ben posizionato, verticale ed in perfetto stile rally. Velocità e contagiri sono gestiti analogicamente, mentre il display fotosensibile permette al guidatore di tenere sotto controllo svariati aspetti, cambiando il tipo di informazioni mostrate tramite il tasto “info” a portata di pollice e collocato in prossimità della manopola sinistra.

Oltre a chilometraggio totale e parziale, è interessante poter tenere sott’ occhio temperature motore ed esterna, oltre a velocità media e dati relativi a consumo medio ed istantaneo. Questi ultimi verranno approfonditi nella sezione successiva del test, nella quale ci concentreremo sul motore in tutti i suoi aspetti. Forse un po’ discutibile la scelta di mostrare solamente il livello del serbatoio da ½ in giù; perchè non ricavare un po’ di spazio in più, oppure racchiudere il livello totale in un numero inferiore di tacche?

Il serbatoio è comunque molto capiente (16 litri) ed è situato nel lato posteriore destro della motocicletta, soluzione tipica, direi quasi marchio di fabbrica, per alcuni modelli BMW. Una critica potrebbe essere sollevata a riguardo : Dato che il serbatoio è stato studiato in questa posizione, perchè non sfruttare la posizione tradizionale per ricavare un comodo vano portaoggetti stile Zero Motorcycles?

Tornando al lato tourer della GS, si sente in modo abbastanza marcato l’ assenza di appropriata protezione aerodinamica; tutto ciò riferito in configurazione standard, non vorrete mica che in BMW non abbiano a listino ufficiale parabrezza maggiorati…

Ricapitolando, la versione base e scarna della GS 700 parte esattamente dal prezzo di 9920 €. I pacchetti “Comfort” (cavalletto centrale,manopole riscaldabili,supporti valigie) , “Dynamic” (ASC, ESA, riding modes, controllo pressione pneumatici), “Rallye” (paramani), oltre ad antifurto e frecce a led (molto più carine esteticamente, rispetto alle standard) contribuiscono ad un deciso lievitare del prezzo finale, portandolo a ben 11480 €. Una bella differenza, che è comprensibile solo andando nei dettagli dei vari optional inclusi in ogni pacchetto, i quali contribuiscono alla creazione della verà e propria identità GS.

Motore

Il bicilindrico equipaggiante la GS 700 è onesto e sincero, ed i suoi 75 cv sono sufficienti per l’utilizzo preposto. Considerando la predisposizione allo sterrato leggero ed all’ avventura in generale, cavalleria in più rappresenterebbe solo un rischio ulteriore in termini di gestibilità di controllo del mezzo in situazioni avverse, dunque possiamo ritenerci soddisfatti del propulsore in termini generali.

Il sound è cupo e pieno anche con lo scarico originale, ma oltre al plexiglass maggiorato, l’unico optional da me rimpianto è il frutto del binomio BMW – Akrapovic. Sempre riferendoci allo scarico standard, è più facile equiparare lo stesso al sound di un modello enduro, piuttosto che ad una tourer (l’hanno definita “La perfetta Dual-Sport” mica a caso, no?)

Per quanto riguarda le prestazioni vere e proprie, il bicilindrico dispone di una buona accelerazione ed una velocità di punta di circa 200 km/h. Generalmente, si può parlare di un motore che definirei progressivo e collaborativo, adatto a fare il “mulo” e gestibile anche nelle situazioni di scarsa aderenza come fondi bagnati o con ghiaino incontrati nel corso del test.

Il range di giri in cui il motore spinge è facilmente identificabile e forse un po’ troppo ristretto; da 2500 a 5000 giri la coppia è notevole, mentre oltre i 5K il motore “urla”, variando di tonalità, senza brillare però dello spunto garantito a range di giri inferiori.

Le 3 riding modes del pacchetto Dynamic (Road, Rain, Enduro) mi hanno aiutato a superare senza problemi le difficoltà dovute ai fondi difficili incontrati nel corso del test, ma onestamente credo che l’aiuto più concreto sia stato fornito dall’ effetto Placebo nell’ essere al corrente della disponibilità delle riding modes addolcenti l’erogazione e la potenza in sè, piuttosto che un aiuto concreto.

Con questo vorrei sottolineare che le riding modes non hanno rivoluzionato la motocicletta come capitato in precedenti modelli, ma tutto ciò non può essere certamente riferito agli altri componenti del pacchetto Dynamic, i quali verranno trattati nel seguente paragrafo.

I consumi mi hanno particolarmente impressionato in positivo : a fine test non credevo ai miei occhi, nello scoprire che il consumo medio recitasse 19,5 km con un litro. Ancora una volta, dunque, la GS si dimostra un mezzo con notevole autonomia ed affidabilità.

Sospensioni ed Impianto Frenante

Il primo impatto con il comparto ciclistico fa capire a chiunque l’indole da tourer della GS, equipaggiata anteriormente da una tradizionale forcella telescopica del diametro di 41mm, la quale sembra fine, ma tutto sommato svolge egregiamente il proprio lavoro.

Anche il monoammortizzatore è semplice, ma efficace, oltre ad essere comodamente regolabile in estensione e precarico : una caratteristica a dir poco fondamentale, per coloro che hanno intenzione di viaggiare con passeggeri  oppure carichi pesanti a bordo.

L’impianto frenante Brembo risponde bene quando chiamato in causa ed è composto da un doppio disco 300 mm con pinze a doppio pistoncino all’ anteriore, ed un disco signolo da 265mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore. Come tutti i modelli BMW, l’ ABS è di serie ed è inoltre accompagnato dall’ ASC (controllo di stabilità). L’ ABS non è troppo invasivo e viene tarato contemporaneamente ai cambi di riding modes, ad esempio rendendolo quasi assente se si entra in modalità Enduro e dunque dimostrando l’efficacia della collaborazione tra i vari aspetti elettronici di questa versione full optional.

L’ ESA (optional consigliatissimo) permette variazioni istantanee della tarature del mono : le differenze tra le tarature “Comf”, “Norm” e “Sport” non stravolgono la motocicletta, ma la rendono comunque molto più sfruttabile ed adattabile a molteplici fondi e condizioni.

Ad esempio, con riding mode “Rain” e taratura ESA “Comf”, la risposta delle sospensioni è morbida e volta a copiare le imperfezioni dell’asfalto, oltre a facilitare un tempestivo intervendo dell’ ASC in caso di necessità.

Passando alle sensazioni vere e proprie, la moto è piacevole da guidare con fluidità tra le curve, e non dimostra tentennamenti nemmeno con pendenze importanti : sostanzialmente va guidata molto “rotondo” e ci si diverte un sacco.

La rotondità della guida è data anche dalla presenza di un cerchio 19 pollici all’ anteriore, che caratterizza in modo positivo stile e modi di guida.

Le Michelin Anakee 3 (110/80 – 19 Ant e 140/80 – 17 Post), con le quali era equipaggiata la nostra GS in prova, ti permettono davvero di andare ovunque, anche in leggero offroad e comunque poter gestire la moto abbastanza bene. Positive le sensazioni su bagnato e ghiaino, mentre per quanto riguarda la neve ho definitivamente capito che e uniche gomme funzionanti a dovere siano le chiodate, ahimè.

Per chi ? Dove ?

Essendo la più piccola della famiglia GS attualmente disponibile in commercio (la 310 lo sarà a breve), la 700 è sicuramente la più adatta a sgusciare nel traffico urbano, complici anche la notevole escursione dell’ angolo di sterzo e i 200 kg di peso (con pieno).
La F 700 GS è veramente una tuttofare, una perfetta dual bike differenziata dalla concorrenza. Ma quale concorrenza? Sostanzialmente non esiste una vera e propria concorrenza per la moto in questione, anche se è necessario fare alcune importanti considerazioni conclusive : è una moto per tutti ? Potrebbe esserlo, se non ci fosse il fattore prezzo.

La F 700 GS ha senso dal mio punto di vista solo se full optional o quasi (come il modello in prova per Giornalemotori), altrimenti ha una piattaforma migliore delle altre piccole tuttofare sul mercato, ma non svetta sulla concorrenza.

In versione full optional, ha invece le carte in regola per differenziarsi ed aggiungere un’ importante fetta di valore all’ utilizzatore del mezzo.

Pregi : Vasta gamma di optional / Utilizzo a 360°
Difetti : Coppia distribuita solamente a determinati regimi / Prezzo altino

Scheda Tecnica BMW F700 GS

Nicolò Modena

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Ad Iwata prendono un po’ in contropiede il mercato globale, il quale ha dimostrato generalmente di considerare il segmento delle supersportive 600 come “morto”. Difficili da sfruttare in strada (concentrano la loro coppia quasi solo ad altissimi regimi) e scavalcate da motociclette di cilindrata maggiore, le 600 non stanno avendo vita facile, ed i numeri di vendita lo dimostrano chiaramente.

Un esempio lampante è costituito dalla decisione radicale da parte di Honda, la quale non produrrà più la mitica CBR 600RR, per via delle difficoltà ed i costi associati all’ omologazione alle normative anti inquinamento Euro 4.

Yamaha colpisce dunque un po’ inaspettatamente, ovviamente omologando Euro 4 la nuova R6, implicando di conseguenza l’ ormai noto ed ingombrante silenziatore dello scarico di serie.

Il look, è ritoccato, ma non stravolto. La linea in generale dell’ R6 è affilata e minimale, con chiari riferimenti alla sorella maggiore YZF-R1 (doppio faro tondeggiante in primis).

Rispetto alla precedente versione, viene modificata anche la posizione di guida, la quale è influenzata da riduzione di peso del serbatoio (-1,2 kg) e telaietto posteriore in magnesio (più stretto del precedente).

Pur non avendo informazioni precise riguardo a potenza e coppia, il miglioramento di altri fattori condizionerà sicuramente in positivo le caratteristiche della sportiva di Iwata, la quale compie un bel passo in avanti nel reparto elettronico.

Yamaha equipaggerà la 600 4 in linea con il Traction Control System (lo stesso adottato dall’ R1) regolabile dal manubrio su 6 distinti livlli di intervento. Verrà introdotto inoltre il nuovo cambio elettronico Quick Shift System (QSS).

Ulteriori passi in avanti possono essere evidenziati nel reparto sospensioni; la nuova forcella KYB completamente regolabile monta steli maggiorati da 43mm, rispetto ai 41mm della versione 2016.

Saranno 2 le colorazioni disponibili : Race Blu e Tech Black

Nicolò Modena

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Come ci si poteva facilmente aspettare, uno degli aspetti migliorati dalla versione standard è senza dubbio il peso. Per contenere la massa della sportiva, fortemente influenzata dalle sempre più stringenti normative ambientali (Euro 4), in Honda hanno deciso di affidarsi ad un partner esclusivo per la i cerchi, collaborando con Marchesini, i quali cerchi equipaggiano la SP2.

Anche il motore, però, è rivisto rispetto alla prorpia versione base. Più precisamente, valvole e camera di combustione sono volti ad un utilizzo racing, così come i pistoni, trattati con un apposita lavorazione.
Ad ogni modo, la misura dell’ alesaggio è la medesima per entrambe le versioni.

Altre differenze consistono in impostazioni esclusive per quanto riguarda i settaggi elettronici della SP2 ed un apposito Kit Racing HRC costituito da numerosi componenti volti ad un utilizzo tra i cordoli.

La SP2 è inoltre distinguibile per la speciale livrea e l’ accento dorato sotto ai loghi “CBR Fireblade” ed “Honda”.
La versione Racing costituirà la base di partenza per la moto che parteciperà al mondiale FIM Superbike 2017 con Nicky Hayden e Stefan Bradl. L’americano ha dimostrato di aver già preso il primo contatto con la nuova Fireblade in versione SP1 nel video sottostante, il quale elenca anche i principali aspetti della nuova supersport giapponese.


Anche la attuale Sp1 rappresenterebbe comunque una buona base per le competizioni, rispetto all’ attuale CBR 1000RR SP, che in questa stagione ha centrato una vittoria con Hayden a Sepang nel mondiale delle derivate di serie.

L’ elettronica sembra finalmente all’ altezza della concorrenza, con ABS, Rear Lift Control (impedisce sollevamenti del posteriore in staccata),  Traction Control, sospensioni elettroniche Öhlins, tutti gestiti da una piattaforma inerziale a 5 assi. (HSTC)

Molto probabilmente, però, il modello che gareggerà nei vari campionati nazionali e mondiali, farà a meno delle sospensioni elettroniche, per convertirsi ad un più funzionale sistema tradizionale.

3 diverse mappature completamente personalizzabili (Street, Circuit, Mechanic) ed un nuovissimo schermo TFT in stile MotoGP completano il comparto elettronica, dimostrando di fatto un salto in avanti rispetto alla più analogica “vecchia” Fireblade.

Resta invece il fedele 4 in linea, “pompato” con ben 11 CV in più e raggiungendo i 192 CV a 13.000 giri, implementato da Quickshifter (anche in scalata), acceleratore ride by wire, ed una nuova frizione antisaltellamento.

In fondo, 192 CV per 195 KG (per la SP1), non sono numeri da poco, ma bisogna capire a che punto si possa pensare di collocare la nuvoa arrivata in casa Honda rispetto all’ agguerrita concorrenza costituita al momento da Aprilia, BMW e dalla ZX-10R Ninja Kawasaki di cui abbiamo parlato ieri.

Scheda Tecnica Honda CBR 1000RR SP1 – 2017

Nicolò Modena

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Intermot ha portato una ventata di novità nella scena motociclistica mondiale, concentrandosi soprattutto sulla categoria delle sueprsportive.
Ecco una lista delle novità più interessanti portate da Kawasaki , seguita dalle prime immagini rese disponibili direttamente dalle case produttrici.

Kawasaki Ninja Zx-10R : 

• Serie speciale per facilitare l’utilizzo nelle competizioni
• Cerchi Marchesini Racing 7 razze
• Pirelli Diablo Supercorsa SP
• Kawasaki Quickshifter (KQS)
• Aggiornamento della versione MY 2016

Kawasaki H2 Carbon

• Colorazione Carbon ispirata alla Kawasaki H2R
• Serie limitata di sole 120 unità

Kawasaki Z1000SX

• Piattforma IMU per controlli elettronici (trazione, ABS)
• 6 riding modes
• linea rivisitata in modo piuttosto influente

Kawasaki Ninja 650

• Punto di partenza ? Piattaforma ER-6
• Manubri rialzati
• Consumi contenuti

Nicolò Modena

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Per ovviare il problema, Zero Motorcycles, la cui sede europea è ad Alkmaar (Paesi Bassi) ci ha recapitato una Zero FXS MY 2016, che abbiamo avuto interamente a nostra disposizione per più di 2 settimane.

Il marchio americano, di cui abbiamo già parlato qui , è praticamente l’unico costruttore momentaneamente presente sul mercato dell’ elettrico con produzione in scala ed un range di modelli diversificati e dal prezzo relativamente accessibile. Da una piccola start-up creata nel 2006, Zero Motorcycles è giunta a festeggiare il proprio decimo anniversario nel corso del 2016, occupando più di 150 dipendenti e risultando una realtà consolidata e conosciuta a livello mondiale, anche per l’estesa rete di vendita.

Aspetto e Sensazioni

A primo impatto la FXS si presenta come un motard vero e proprio, snello e slanciato. Un po’ lungo il codino, mentre l’ assenza di ingombro del serbatoio è compensata dalla carenatura avvolgente il pacco batterie, il quale dunque è posizionato proprio dove si troverebbe il motore per una motocicletta termica.

Le finiture sono piuttosto spartane, in generale la qualità dei dettagli e delle plastiche è incentrata più sulla funzionalità, che sull’ accuratezza estetica. Il design del faro anteriore è semplice ma efficace, con due classici bulbi tondeggianti. In generale, la qualità percepita è comunque accettabile, soprattutto ricordando che si tratta di un motard, e che dunque non abbia bisogno di particolari accuratezze stilistiche.

Il cruscotto è ovviamente elettronico e retroilluminato di un blu acceso, inoltre offre ampie possibilità di personalizzazione tramite la APP Zero Motorcycles, di cui avremo modo di trattare approfonditamente in seguito. Le informazioni raffigurate sullo schermo sono molteplici e spaziano dalla classica velocità, alle utili indicazioni riguardo al rigenero della batteria.

La posizione di guida è prettamente motardistica, senza tanti compromessi. Ciononstante, un eventuale passeggero non è eccessivamente scomodo, se per brevi tratte (si tratta pur sempre di un supermotard, no?). I 134 kg non sono eccessivi, considerando anche che le batterie non sono propriamente tra la componentistica più leggera in assoluto.

Motore

Il discorso relativo al motore è un punto molto delicato. Facile trovare spunti favorevoli ed allo stesso tempo caratteristiche assolutamente incompatibili con i propri gusti. Inizialmente, è stato piuttosto difficile abituarsi alla totale assenza di sound, forse anche perchè il precedente test di Giornalemotori è stato con l’esuberante GSR 750 SP by Yoshimura; saranno contenti i vicini di casa…

L’assenza di un motore termico, non così semplice da digerire soprattutto per le “vecchie” generazioni di smanettoni, porta con sè anche numerose migliorie per la guida. Dimenticatevi fastidiose vibrazioni, ma soprattutto dimenticatevi l’assenza di coppia: la FXS ne ha a volontà!

Onestamente mi sarei aspettato un effetto on-off molto marcato, tipico di altri mezzi elettrici provati in precedenza, invece il comando gas della FXS è perfettamente tarato e dimostra grande linearità.

Attraverso la propria cartella stampa, Zero definisce la FXS come “supermoto sotto steroidi” e non ha proprio tutti i torti; i 95 Nm di coppia sono la cosa più sorprendente che ci si potesse aspettare, con uno scatto da 0 a 100 km/h in poco più di 3 secondi la “piccola” americana è in grado di seminare il panico al semaforo, lasciando indietro motociclette con molti più cavalli.

 Come probabilmente già saprete, una caratteristica chiave dei motori elettrici, di cui ci siamo occupati anche qui, è la disponibilità di coppia a da subito, che di conseguenza li rende praticamente imbattibili in accelerazione.

Lo “Z-force”, nome del motore che spinge la FXS, nonostante i “soli” 44cv (33 kw) è quindi in grado di sorprendere anche i motociclisti più esperti, essendo inoltre adatto ai neofiti, in quanto rientra perfettamente nel limite di 35 kw imposti dalla patente A2.

La FXS prevede la possibilità di intercambiare tra 3 distinte mappature con facilità, grazie alla presenza del tasto ”Mode” sul blocchetto destro del manubrio. Si può cambiare mappatura anche mentre si sta circolando, e le mappature trasformano letteralmente la moto in 3 diversi modelli.

In versione “ECO”, la Zero resta più contenuta, eroga meno coppia e raggiunge una velocità massima inferiore. Ciò permette di aumentare il range di chilometri percorribili con una ricarica, senza comunque sacrificare troppo la spinta.

Nella modalità “SPORT”, invece, la FXS si trasforma invece in un silenziosissimo motard dall’ accelerazione fulminea e dalla top speed di oltre 130 km/h. Altrettanto fulminea, però, è la discesa della percentuale di ricarica, data anche la quasi totale assenza di freno motore (“engine regen”) in questa modalità.

Come precedentemente anticipato, la personalizzazione della FXS è fortemente incentivata, soprattutto grazie all’ applicazione “Zero Motorcycles” disponibile gratuitamente da Apple Store e Play Store. Tramite l’ app, si possono infatti regolare (tramite Bluetooh) con un tocco i valori di velocità massima in mappatura “ECO”, oltre a personalizzare interamente la terza ed ultima mappatura disponibile, ovvero la “CUSTOM”.  La personalizzazione include i valori di velocità massima, percentuale di coppia a disposizione, ma soprattutto l’ impostazione dei valori di “Engine  regen” e “Brake regen”. Questi ultimi termini si potrebbero associare nella comune denominazione di freno motore, e permettono  di rivoluzionare modalità di guida ed allo stesso tempo la durata della carica.

Il tasto dolente della FXS rimane però l’ autonomia : se si spinge seriamente, si fatica ad arrivare ai 65 km di percorrenza. A testimonianza del fatto che ci sia ancora da investire in questo campo, va considerato inoltre che i tempi per una ricarica completa si aggirano attorno alle 8 ore. Attualmente, la FXS non è infatti provvista dell’ accessorio per ricarica rapida alle colonnine (e deve essere dunque ricaricata in casa con un comune attacco 220 V), a differenza di altri modelli della gamma Zero Motorcycles.  Ad ogni modo, “giocando” con le varie mappature ed impostazioni di recupero energia tramite il freno motore, il chilometraggio percorribile con un’ unica ricarica può anche sforare gli 80 km, considerando inoltre come pendenza e velocità sostenuta diminuiscano la durata del pacco batterie in generale.

Anche la temperatura del motore rappresenta un bel problema per la FXS: guidando allegramente (soprattutto in salita), la temperatura schizza a valori superiori a 130°, tagliando potenza e costringendo il pilota a rallentare e riportare a regimi idonei i valori. Sebbene siano presenti delle incanalature per il raffreddamento ad aria, quest’ ultima non sembra influire minimamente sui tempi di raffreddamento, che tutto sommato non sono però lunghissimi. Il vero problema consiste quindi nella velocità alla quale viene raggiunto il surriscaldamento.

Un lato assolutamente positivo è invece costituito dal risparmio su carburante e manutenzione: per una ricarica completa, è infatti sufficiente solo una decina di centesimi di euro, ed il motore è garantito dalla casa americana per 5 anni ed 80.000 km. Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria è nulla, ed il chilometraggio massimo raggiungibile con un motore è superiore ai 300.000 km.

Sospensioni ed impianto frenante

Come riferito inizialmente, la FXS è un vero e proprio supermotard anche per quanto riguarda l’ impostazione di guida. Il forcellone è molto racing ed in generale la componentistica sembra ben proporzionata ed adatta alle caratteristiche del mezzo in questione.

Il comparto ciclistico è composto anteriormente da una forcella Showa da 41mm, completamente regolabile (precarico, compressione, estensione) e trasmette abbastanza sicurezza anche nella guida sportiva. Spingendo su strada, risulta quasi più semplice chiudere l’anteriore, che il posteriore, forse anche per le misure atipiche degli pneumatici.

Il monoammortizzatore è anch’ esso fornito da Showa e regolabile in ogni aspetto;  generalmente il set up predefinito  inizialmente è abbastanza rigido.

Il telaio assume una conformazione anomala, poiché deve essere in grado di avvolgere completamente l’intero ingombrante pacco batterie, ma tutto sommato non rende evidenti differenze rispetto a soluzioni tradizionalmente adottate.

L’ impianto frenante J. Juan, si rivela una piacevole sorpresa : il disco singolo da 320mm anteriore (pinza doppio pistoncino) e quello da 240mm al posteriore (pinza singolo pistoncino) sono mordenti ed allo stesso tempo modulabili. E’ importante riuscire a gestire i freni per evitare brusche inchiodate; l’ assenza di un vero e proprio freno motore altera infatti il comportamento da tenere in fase di frenata, anche se dopo un po’ ci si abitua senza particolari problemi.

L’ ABS Bosch è invece assolutamente troppo invasivo: su un supermotard non comprendo infatti l’ esigenza di installare un impianto tanto invasivo, il quale allunga parecchio la percorrenza in frenata  ed ha tempi di intervento non fulminei. Per fortuna è possibile disinserire l’ABS agevolmente; basta infatti tenere premuti i pulsanti ADJ (cruscotto) e MODE (blocchetto sx) all’ accensione e contemporaneamente avere il cavalletto giù, per poter disattivare l’ impianto fino al successivo spegnimento della motocicletta.

La gommatura di serie per la Zero FXS è costituita da una coppia di Pirelli Diablo Rosso II nelle misure 110 anteriore e 140 anteriore. Onestamente non ho mai digerito più di tanto questo modello di peneumatico della casa italiana, e sarei curioso di provare la FXS con l’evoluzione Diablo III, la quale dovrebbe presentare numerose migliorie in termini di rendimento, soprattutto considerando una guida sportiva.

Per Chi ? Dove?

Come si comporterebbe la FXS in pista ? Innanzitutto bisognerebbe apportare migliorie al comparto pneumatici, ma anche l’ eccessivo surriscaldamento rappresenterebbe sicuramente una caratteristica non positiva.

Scartando l’ utilizzo autostradale per gli evidenti problemi di autonomia, specialmente a velocità sostenute, l’ habitat della FXS sembrerebbero essere la città ed i suoi dintorni. Ad ogni modo, l’ assoluta silenziosità della Zero potrebbe rappresentare un pericolo nel caotico e concentrato traffico cittadino.

Pensandoci bene, non consiglierei la FXS ad un neofita, perché la gestione di gas e freno motore (riferendomi ai comandi ed alle risposte di un motore termico) sono a mio avviso fondamentali per la comprensione delle dinamiche di guida e, di conseguenza, all’ “evoluzione” del motociclista. Va sottolineato comunque che per via sono disponibili versioni da 11kw e 20kw oltre a quella oggetto della prova, omologate anche grazie al favoritismo della legislazione nei confronti delle potenze espresse da mezzi alimentati da motori elettrici. La versione guidabile con patente A1 a soli 16 anni, infatti, dimostra ben più cavalli di quelli espressi formalmente su libretto, ma viene regolarmente omologata nel limite di 11 kw.

Il prezzo, naturalmente, rappresenta inoltre un bell’ ostacolo da scavalcare. Il valore  franco concessionario della versione in prova per Giornalemotori è di ben 12.800 €, ma provate a pensare quanto a quanto abbiate speso in benzina e manutenzione ordinaria nell’ ultimo paio d’anni…

PRO : Coppia a volontà / Garanzia estesa / Risparmio  sostanziale su carburante e manutenzione

CONTRO : Autonomia Limitata / Lunghi Tempi di ricarica / ABS invasivo / Prezzo elevato

Nicolò Modena

Seconda opinione: cosa ne pensa Smeriglio

Arriva la telefonata di Nicolò “Danny vieni che devi provare una cosa fighissima!” e io ovviamente come un teenager in tempesta ormonale, sapendo che si parlava di moto, mi sono fiondato da lui (siamo poco distanti, siamo fortunati).

Vedo un motardino nero, e mi viene dunque presentata la ZERO FXS come moto elettrica, molto divertente, con accelerazione paurosa e questa cosa del non sentire un rumore se non ruote che stridono e freni che lavorano disperati.

Monto sulla moto e viste le dimensioni e visto che sono abituato a motori “classici” mi aspetto non più di quello che può fare un motard di piccola cilindrata. Vengo smentito al primo semaforo quando per fare il brillante parto a tutto gas e vengo letteralmente catapultato in avanti con la sensazione che le chiappe siano rimaste ferme al semaforo.

L’accelerazione della FXS è semplicemente incredibile e devo dire che ci vuole un po per abituarcisi. Però una volta che si è preso le misure all’esuberante motore, è veramente troppo divertente lasciare di stucco i vari motociclisti che ti guardano ridacchiando sotto la visiera.

Parlando di cose serie, la moto l’ho trovata decisamente agile, facilissima da condurre e davvero molto divertente. L’unico neo sono, come detto da Nicolò, i pneumatici che non sembrano dare sempre l’appoggio che si vuole.

Dinamicamente devo dire che la moto si può migliorare: in inserimento in curva nella prima fase sembra che la moto voglia proseguire dritta, come se lo sterzo arrivasse a lavorare in ritardo. Probabilmente una geometria di sterzo non perfetta sommata ad una gomma anteriore non proprio efficacissima portano a sentire un pochino di vaghezza sull’anteriore.

Il posteriore fa quello che può, anche se avvisa all’ultimo quando sta mollando la presa sull’asfalto e quindi bisogna andarci sempre un po col piede leggero.

Guidata come un motard ci si diverte davvero tanto, ma va veramente “guidata” nel senso stretto della parola, correggendo qualche peccato dinamico che la moto commette. Concordo sull’ABS, davvero molto invasivo senza tra l’altro avendone il motivo.

Davvero un peccato per l’autonomia, io sono arrivato a fare una novantina di km sul misto di montagna, cercando in discesa con la modalità “Custom” di recuperare quanta più energia possibile. Speriamo che si arrivi a batterie sempre più performanti per prolungare il divertimento su moto di questo tipo.

Il resto per quanto mi riguarda è impeccabile: il cruscotto è molto chiaro e sempre molto leggibile, e poi per i nerd c’è veramente da divertirsi con la App che ti permette di regolare tutte le cosette che si vuole.

Nel complesso la moto è davvero ben riuscita, molto solida, robusta, performante con componentistica di buona fattura. Certo, il prezzo è un po altino, ma in linea con le concorrenti del settore e d’altronde la nuova tecnologia ha, storicamente, un costo iniziale più alto.

Possiamo dirci davvero soddisfatti, ora attendiamo un nuovo modello da provare!!!

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Più precisamente, la moto del glorioso marchio inglese sarà presentata al NEC Motorcycle Show,  il quale avrà luogo  dal 19 al 27 novembre a Birmingham.

I dettagli disponibili al momento sono pochi, ma abbastanza per suscitare parecchio interesse, considerando che il settore delle supersportive 1000 rappresenta il pinnacolo delle moto di produzione. Il motore sarà un V4 autoprodotto e la cilindrata di 1200 cc, mentre la linea rispecchierà la SG con cui gli australiani Cameron Donald e David Johnson  hanno partecipato agli scorsi Tourist Trophy sull’ Isola di Man.

L’ esclusività del modello in questione è stata confermata dalla serie limitata di cui farà parte : saranno infatti solamente 200 i fortunati possessori della sportiva inglese.

La V4 sarà il quinto modello nel listino Norton, andando ad affiancare le tre varianti di Commando e la Dominator.

Nicolò Modena

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Aspetto e Sensazioni

Dopo una breve ma intensa presa di contatto  con la Suzuki GSR 750 SP siamo ora in grado di fornire i nostri pareri a riguardo, partendo dal presupposto fondamentale di non avere ricevuto chissà che sorprese, in tutti i sensi.

Il primo impatto con la GSR è regolare; la linea è filante ma abbastanza impersonale. I richiami alle altre naked giapponesi (Kawasaki Z750 in primis, ma anche Yamaha FZ8 ed XJ6, Honda CB1000) sono forti, ma forse è proprio per via della non estremità della linea che questa categoria di motociclette ha spopolato nel corso degli anni.

Il discorso, però, non riguarda il nostro caso; la GSR 750 gentilmente fornitaci da Suzuki Motorcycles Italia era infatti in allestimento SP. Ciò significa che una serie di particolari estetici e non solo, sono stati forniti dal noto produttore Aftermarket Valtermoto. A partire dal vistoso manubrio piegabassa regolabile su diverse posizioni, fino alle curate ghiere per regolare il precarico della forcella, a portatarga, luce targa ed indicatori di direzione aftermarket, oltre a tamponi paratelaio e coperchio del serbatoio freno anteriore.

L’insieme dei piccoli dettagli trasforma quindi alla GSR 750, la quale potrebbe peccare di personalità in configurazione base e colorazione poco vivace (nera su tutte), in un’ attrazione per curiosi e ammiratori della linea race replica, ripresa direttamente dal Team Suzuki Ecstar MotoGP.

Dal lancio ufficiale (2010) ad oggi, gli aggiornamenti alla GSR sono stati inesistenti (introduzione dell’ABS a parte) non perchè ad Hammamatsu non si volesse investire o puntare sulla media naked, ma perchè sostanzialmente la moto è per definizione equilibrata e definitiva.
Un particolare che toglie un po’ della visibilità alla moto in configurazione SP sono a mio giudizio i cerchi : giallo fluo (stile MT-09 e MT-10, per capirci) sarebbero tanto fighi, quanto tamarri e dunque completerebbero il quadro in modo definitivo.

Il pannello strumenti è semplice ed efficace, essendo composto da un tachimetro analogico (contagiri) ed un LCD contenente le indicazioni relative alla velocità di percorrenza, temperatura motore, chilometraggio, ora. Da segnalare l’utile indicatore di marcia e il livello del carburante espresso in 5 diversi livelli, utilissime informazioni per avere sotto controllo ogni aspetto mentre si guida.

Concentrandosi sulla moto nel complesso, possiamo immediatamente notare le dimensioni standard e la totale assenza di protezione aerodinamica; insomma una vera e propria scarenata (il mio collo ringrazia).

In generale, la posizione non è scomoda o troppo caricata, mentre una nota di demerito va certamente alla sella del guidatore: decisamente troppo rigida per compiere lunghe e media tratte. Nelle manovre da fermo i 213kg in ordine di marcia si fanno sentire, ma pensandoci bene, non è poi tanto facile fare tanto meglio essendo la motocicletta spinta da un 4 cilindri in linea di ben 750 cm³.

Motore

Prendete l’affidabilissimo ed ormai unico superstite della categoria delle sportive intermedie (le vere intermedie, non le attuali), depotenziatelo quanto basta ed avrete come risultato il  un propulsore che esprima i concetti chiave di affidabilità e linearità, senza tanti fronzoli.
Con i suoi 106 CV, il 4 in linea di Hammamatsu rappresenta un motore che definirei “umano”, al contrario della maggior parte dei gruppi termici equipaggianti le nuove uscite degli ultimi periodi.

Come ogni quadricilindrico che si rispetti, la coppia è incentrata maggiormente ad alti regimi, anche se i lavori di depotenziamento nei confronti della sportiva GSX-R 750 sono stati volti soprattutto alla ricerca di maggior spinta anche a bassi e medi regimi. La linearità, condita da un difficilmente eliminabile effetto on-off a marce basse, rappresenta dunque la caratteristica principalmente riassuntiva per il motore della GSR, che permette di viaggiare anche in alte marce a bassi regimi, senza particolari tentennamenti. Diversamente, se si vuole dare gas seriamente, il 4 in linea non si tira assolutamente indietro, con una botta di coppia attorno ai 6500-7000 giri che prosegue innalzandosi sino al limitatore posto a 11250 rpm. I 106 cavalli (78 kw) a disposizione non sono una cifra spropositata, ma sono anche abbastanza per divertirsi in strada senza rischiare l’arresto ad ogni accelerata. Ciònonostante le prestazioni raggiungibili dalla naked 750 sono decisamente incoraggianti; con più di 240 km/h di velocità di punta (ho ancora male al collo) e un accelerazione degna di nota (0-100 km/h in 3 secondi abbondanti) sono assolutamente all’altezza di quello che un qualsiasi utente stradale possa richiedere dal proprio mezzo.

Lo scarico merita un paragrafo tutto suo, anzi due, perchè grazie alla longeva e produttiva sul campo di gara collaborazione tra Suzuki ed il produttore giapponese Yoshimura, sono nati impianti race replica per motociclette da “comuni mortali”. Nel nostro caso, si tratta di un mezzo dotato di terminale di scarico Yoshimura R11. Oltre a provocare orgasmi uditivi in scalata e urli “aspirati” e quadricilindrici in accelerazione, lo scarico contribuisce ad aumentare notevolmente l’appeal della motocicletta ed a ridurre sostanzialmente il peso. Un giorno ho pure deciso di misurare il sound in termini fonometrici con l’apposito strumento; risultato ? 112 decibel con db killer inserito, immaginate cosa potrebbe risultare togliendolo…

Tornando a discuterne in toni più seri e pacati, il terminale è dotazione esclusiva della versione SP, dunque se voleste montarlo in seguito ad aver acquistato una GSR in configurazione standard dovreste essere disposti a sborsare 638,06€ da listino accessori ufficiali Suzuki.

“Ai miei  tempi non c’era l’elettronica, dipendeva tutto dal manico”… Beh, non è che il discorso sia tanto cambiato se ci si riferisce a mezzi analogici come la GSR in questione. Niente fronzoli o regolazioni che la maggior parte degli utenti non userebbe mai nella vita di tutti i giorni. Più precisamente va segnalata l’assenza di anti impennata, controllo di trazione, regolazione di mappature della centralina. Devo dire la verità, per una volta non ne ho sentito nè la mancanza, nè il bisogno, sebbene abbia percorso una discreta parte del test in condizioni meteo e di conseguenza asfalto umido o bagnato. Tutto ciò perchè la GSR, anche grazie al suo peso non propriamente piuma, non si è mai rivelata scorbutica o impennatrice innata.

Il cambio e la frizione non sono nulla di stratosferico e sofisticato, ma come il resto della componentistica sono adeguati alle caratteristiche ed agli utilizzi preposti. In particolare, il cambio è abbastanza rumoroso, ma altrettanto morbido. Mi è capitato di spostare la moto in garage e non accorgermi che stessi cambiando con le infradito (giuro che l’ho fatto solo in garage, non sono uscito in infradito e Momo Design!).

Sospensioni ed Impianto frenante

Il comparto sospensioni segue la linea generale della GSR, con regolazioni possibili solo relativamente a precarico di forcella e monoammortizzatore. Ciònonostante la motocicletta si dimostra adatta a repentini cambi di direzione e pieghe anche abbastanza spinte.

Le sospensioni in generale, pur essendo adatte ad ogni tipo di utilizzo, non presentano il tanto comune difetto ad altre motociclette tuttofare dell’ eccessiva morbidità, caratteristica che solitamente emerge quando si comincia a staccare abbastanza forte e dunque sottoporre la ciclistica ad un determinato tipo di stress. Non ho mai avuto problemi di feeling o instabilità in piega, mentre è meglio prendere la GSR con le pinze nel traffico urbano. La forcella è a steli rovesciati di 41mm di diametro, inoltre essendo dorata è abbastanza appariscente ed in linea con la versione SP.
Il forcellone è di fattura evidentemente economica (scatolato), ma svolge egregiamente il proprio lavoro. Nemmeno in uscita da tornanti a velocità sostenuta ho avvertito particolari scomponimenti al posteriore, tipici anch’ essi di motociclette adottanti forcelloni non curatissimi anche dal punto di vista estetico.

La musica cambia nel momento in cui ci riferiamo però all’ impianto frenante. Mentre il disco singolo da 240mm posteriore, frenato da una pinza Nissin a singolo pistoncino sembra adeguato alle caratteristiche del mezzo in questione, lo stesso non si può dire per i due dischi da 310mm montati anteriormente e frenati da pinze Tokico a doppio pistoncino. Da qui a dire che i freni non siano sicuri per la circolazione in strada c’è un abisso, ma certamente mi aspettavo un comportamento più mordente all’ anteriore, forse anche grazie alle sensazioni positive trasmesse dall’ avantreno in termini ciclistici.

Un enorme contributo alla solidità ciclistica è senza dubbio merito della dotazione di un paio di Bridgestone BT016, rispettivamente nelle misure 120/70  all’ anteriore e 180/55 al posteriore. Come precedentemente anticipato, una parte del chilometraggio del test è stato effettuato su superfici umide e non perfettamente a temperatura, ma le Bridgestone di dotazione standard non hanno mai dimostrato debolezze, collocandosi di diritto tra i migliori modelli di pneumatici adatti alla circolazione stradale in tutte le situazioni che è possibile incontrare.

Per Chi? Dove?

La vocazione della GSR non è certamente pistaiola, ma con qualche adattamento (pedane in primis), una capatina in autodromo non sarebbe da escludere tassativamente. Come precedentemente anticipato, nemmeno i lunghi viaggi sono tra le attività più piacevoli da considerare, dunque la strada rimane il vero e proprio habitat naturale della naked di casa Suzuki.

In città? Grazie ai pregi di fluidità di erogazione e relativa “tranquillità” motoristica, infilarsi in mezzo al traffico cittadino non è un peso insopportabile. Se però pensate di utilizzarla nei mesi estivi, sappiate che scalda parecchio. Ciò può senza dubbio essere un lato positivo, dato che invoglia anche i cosiddetti “guidatori della domenica” ad attrezzarsi in termini di abbigliamento tecnico.
L’autostrada, come per tutte le naked, è tollerabile solo per tratte non eccessive, altrimenti la totale assenza di protezione aerodinamica si farà sentire con i soliti dolorini.

È una moto per tutti? Beh, quasi… Seppur 106cv e un settemmezzo di cilindrata non siano i dati più incoraggianti per un neofita, la situazione non sarebbe delle più paradossali. Personalmente, però, consiglierei comunque una buona gavetta con potenze inferiori, per passare poi alla moto in questione; prima che “diventi stretta” passerà parecchio tempo! Il peso non proprio contenuto e la sella alta 810mm da terra non la rendono particolarmente appetibile per la maggior parte del pubblico femminile, ma una volta prese le misure non è un mezzo difficile o impossibile da gestire quotidianamente.

Attualmente la naked di Hammamatsu è disponibile in 2 colorazioni in versione base (blu/bianco , nero) e la più attraente configurazione SP by Valtermoto. Il prezzo consigliato al pubblico è 8.690€ franco concessionario e considerando il pacchetto offerto globalmente lo definirei appropriato; difficilmente troverete una naked facile, ma allo stesso tempo completa, ad un prezzo così allettante.

Pregi : Motore ottimo ed affidabile / Bridgestone BT016 / Prezzo  concorrenziale

Difetti : Frenata non convincente all’ anteriore / sella dura / Assenza di regolazioni ciclistiche

Nicolò Modena

L'articolo Test Suzuki GSR 750 SP : la media definitiva ed umana proviene da Giornalemotori.

Le caratteristiche chiave saranno stile e linea aggressivi e sportivi, ride by wire, diverse mappature del motore; non male per una motocicletta che potrebbe rappresentare la rampa di lancio per molti aspiranti biker.

Sebbene la piccola bicilindrica sia stata attualmente confermata solo per i mercati giapponese ed indonesiano, molto probabilmente sarà prodotta una versione adattata e migliorata tecnicamente anche per il mercato europeo. Tutto ciò per far fronte alla concorrenza di categoria, oggi rappresentata da Kawasaki Ninja 300, Yamaha R3 e KTM Duke 390.

La nuova CBR 250RR sarà equipaggiata da un bicilindrico parallelo sviluppato da zero e anche se non è possibile trovare riferimenti affidabili in termini di potenza e coppia, Honda punterà ad entrare prepotentemente nel mercato delle sportive 300 e diventare un punto di riferimento per la categoria.

L’ABS sarà ovviamente offerto di serie, ma potrebbe lasciare perplessi la soluzione adottata per il reparto freni : disco singolo da 310mm all’anteriore.

Non è certo un segreto il fatto che si stia spingendo per creare una classe nel panorama del mondiale Superbike, dedicata alle 300 con preparazione stock : che questa mossa di Honda sia una definitiva conferma?
Per ora ci limitiamo a scoprire la piccola 25o, svelata ufficialmente dal video sottostante.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=bSLpEoGMKXs[/youtube]

Nicolò Modena

L'articolo Svelata la nuova Honda CBR 250RR 2017, inizia a scaldarsi la classe delle Stock 300 proviene da Giornalemotori.

Dopo un’ ora di treno, un chilometro letteralmente di corsa ed una bici noleggiata, pedalando a ritmo volata del Tour de France, sono giunto al cancello del Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, dove mi ha raggiunto Marco a bordo di uno scooter.

Giunto alla sua postazione del paddock e guardandomi un po’ attorno, sono apparse subito chiare le differenze di strutture ed organizzazione tra i partecipanti ai trofei che si corrono sotto l’egidia di “Coppa Italia” (Bridgestone,Michelin, RR Cup, Trofeo Amatori, Trofeo Naked…).

Chi, come Marco, è riuscito a costruire una struttura efficiente ed organizzata, quasi da categoria superiore direi, e chi invece (altrettanto apprezzabile, ci mancherebbe altro) arriva in circuito con un vecchio furgone, scarica la moto e gareggia.
Le differenze tra le organizzazioni sovracitate emergono soprattutto in situazioni non ottimali, riferendoci soprattutto alla reperibilità di ricambi in caso di cadute o guasti e dall’ eventuale necessità di adeguarsi alle condizioni meteorologiche variabili. Doppi cerchi, di cui un set con delle gomme rain montate, sono altamente consigliati.

Entriamo nel vivo della cronaca. Mentre Domenico (impeccabile tuttofare) e Nico (giovane ed affidabile meccanico) sistemano gli ultimi dettagli, Alessandro Campanile (pilota) si riposa e si concentra prima della gara. Marco supervisiona le operazioni di preparazione e scalda la Yamaha R1 di Alessandro, così ne approfitto per fare qualche domanda. Perchè proprio l’ R1? E perchè, di conseguenza, la scelta di non disputare il trofeo monomarca Yamaha R1 Cup?

“Sin dalla sua presentazione ad EICMA, sono rimasto positivamente colpito dall’ R1, considerando inoltre che Yamaha è sinonimo di sicurezza ed affidabilità, abbiamo fatto questo azzardo pur non avendo riferimenti certi al 100% riguardo alla competitività della moto.

La partecipazione a questo campionato è dovuta soprattutto ai buoni rapporti con Michelin, inoltre considerando incompatibilità relative proprio a sponsor e fornitori tecnici contrastanti, abbiamo escluso a priori la possibilità di partecipare al trofeo monomarca R1.”

Arriva poi il momento di entrare in azione: al termine della gara dedicata alla classe 600, tocca a noi!
Dopo gli ultimi esercizi di stretching del nostro Alessandro, vengono frettolosamente srotolate le termocoperte, che intanto hanno portato le gomme a temperature ottimale per la massima rendita, aiutate comunque dal caldo sole che splende su Misano.
Attimi concitati e, dopo la partenza, tutti al muretto!

Una gara in salita per Alessandro, che si deve accontentare della 13esima posizione finale. Che emozione buttare fuori la testa dal muretto e vedere le 1000 sfrecciare a pochi centimetri dalla pitlane, esperienza unica!
Ma che è successo il giorno seguente?

Nicolò Modena

L'articolo Una prospettiva diversa : Giornalemotori al Michelin PowerGP con il Team J. Angel MotoSport proviene da Giornalemotori.

Impressionano immediatamente le velocità di punta fatte registrare dalla BMW S1000RR in corsa : sopra le 193 miglia orarie sul lungo e sconnesso rettilineo di Sulby (312 km/h) troviamo i leader di gara M. Dunlop, Hutchinson e Gary Johnson. Al termine del primo dei 6 giri, la situazione appare già delineata con Dunlop a condurre su Ian Hutchinson per circa 5 secondi, sebbene per meno di 3 secondi. Standing start laps da paura e muro dei 17 minuti abbattuto anche in gara : sono questi i numeri del più giovane dei fratelli Dunlop (16.59.304 e 132.256 mph). Buon primo giro anche per i nostri Bonetti e Pagani (rispettivamente 124 e 123 miglia orarie di media).

La seconda tornata è ancora più sorprendente : record assoluto per MD con 133.962 mph di media, pur dovendo entrare in pit lane a velocità moderata per il primo pit stop. Anche Hutchy è sopra le 133 mph di media, ma accumula ben 10 secondi dal leader, anche per via di una manciata di secondi persi nei confronti di MD per il pit stop non ottimale.

Ritiri illustri per Peter Hickman e William Dunlop, Gary Johnson.

Terzo giro che vede invariate le prime due posizione, mentre McGuinness si insedia in zona podio, pur avendo ben 30 secondi di ritardo nei confronti della secondo posto. David Johnson e la sua Norton costretti al ritiro, un peccato non sentire più l’urlo della potentissima Norton SG5, che di fatto è una via di mezzo tra una motocicletta con specifiche Sbk ed un prototipo. Stesso discorso, ovviamente, vale per la Honda RCV 213-S di Bruce Anstey, la quale è stata al centro di numerose polemiche per la sua ammissione alla classe SBK.

All’ inizio del quarto giro, il neozelandese occupa la quarta posizone, distaccato di 20 secondi dalla terza posizione di McPint. Seguono poi Harrison, Cummins, Rutter, Johnston.

Michael Dunlop amministra il vantaggio accumulato, rientrando in pit lane per il secondo ed ultimo pit stop con un margine di 11 secondi su Hutchinson occupante la seconda posizione. 133 miglia orarie di media nette per i quarti giri di MD e del Bingley Bullet, ma anche McGuinness non scherza con un giro sopra le 132 mph. Un ulteriore ritiro per problemi meccanici è quello di Steve Mercer, il quale prima di ritirarsi occupava la 10ima posizione assoluta e stava disputando un TT sempre in crescendo.

Intanto Dean Harrison scavalca Bruce Anstey e, distaccandolo di circa 5 secondi, si pone in quarta posizione.

MD continua a macinare km in testa, senza abbassare la guardia, riuscendo a trionfare con più di 20 secondi di vantaggio sul combattivo Ian Hutchinson : con la vittoria di oggi, Dunlop raggiunge Mike Hailwood e l’attuale rivale Hutchinson a 14 successi complessivi al TT, eccezionale!

McGuinness raggiunge un altro podio (il 46esimo in assoluto), seguito da Dean Harrison, Bruce Anstey, Conor Cummins, Michael Rutter, Lee Johnston, James Hillier, Ivan Lintin.

Gli italiani in gara si dimostrano tutti competitivi, a partire dalla certezza Stefano Bonetti (Kawasaki ZX- 10R Team RocknRoad Racing); il bergamasco registra il suo best lap al sesto giro, con un giro appena sotto ai 18 minuti ed al di sopra  ridosso delle 126 mph di media (nuovo record personale per Bonny).

Marco Pagani (BMW S1000RR parte fortissimo con un 123 mph partendo da fermo, non riuscendo a replicare tale risultato nei seguenti giri di gara, salvo un altro interessante 123,561 all’ ultima tornata.
Alex Polita dimostra di aver acquisito una certa confidenza col Mountain Course e la BMW S1000RR del Team Penz13.com : 120.671 il suo miglior giro (il quarto) e muro dei 19 minuti abbattuto!

Nicolò Modena

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Ricordiamo che le prime 20 posizioni di partenza vengono scelte a tavolino prima dell’ inizio del TT ed assegnate a top riders per evitare che questi ultimi trovino traffico nella loro rincorsa alla vittoria.

Il problema è che il nostro Stefano Bonetti su CCM Paton, gli organizzatori non l’avevano proprio considerato, probabilmente per le mancata esperienza del bergamasco su motociclette di questa cilindrata e tipologia.
Siamo sicuri che l’anno prossimo la penseranno diversamente, dato che il nostro Bonny ha costantemente viaggiato a ritmi da top 5 per l’intera settimana di prove e qualifiche sull’ italianissima Paton. Ciònonostante,  Stefano è costretto a partire dalla 21esima posizione, ovvero la prima tra le non assegnate a tavolino.

Al primo dei 4 giri, ritiri illusti per Mark Miller e l’ ex Moto3 Danny Webb, ma Bonetti dimostra subito di non essere una meteora, piazzandosi in quarta posizione a Ballaugh Bridge. James Hillier conduce su Lintin per un margine irrisorio, mentre l’esperto Rutter è staccato di 2 secondi circa.
Il nostro Stefano e la sua Paton fanno inoltre registrare la velocità massima assoluta con 152.9 miglia orarie.

Ritiri anche per Michael Rutter e Peter Hickman, mentre Hillier e Lintin là davanti sembrano fare un altro mestiere (entrambi sopra le 118 mph di media).
Al termine del primo giro, Hillier ha 2 secondi di vantaggio su Lintin, il quale ha 23 secondi su Gary Johnson su WK Bikes e Bonetti è incredibilmente a soli 3 decimi di secondo da G. Johnson.

Mentre Hillier e Lintin scappano via, scambiandosi di posizioni ma non riuscendo a distaccarsi a vicenda, si accende la sfida per la terza posizione tra Johnson, Jessopp e Bonetti : a metà gara il bergamasco si trova in quinta posizione dopo un ottimo pit stop. Lo stesso non si può dire per Johnson, che ha qualche problema durante le operazioni in pit lane.

Nel corso della terza e penultima tornata Ivan Lintin su RC Express Kawasaki allunga su James “Jimbo” Hillier portando ad 11 secondi il gap. Jessopp ha più di 1 minuto di ritardo dalla seconda posizione, Johnson segue a 3 secondi e il nostro Bonny a 5 secondi.

L’ultimo passaggio lungo Glencrutchery Road vede Ivan Lintin trionfare, seguito da James Hillier. Per Lintin, questo è il secondo successo consecutivo nella classe Lightweight.

Il terzo gradino del podio è occupato da Martin Jessopp, seguono Gary Johnson ed il nostro Stefano Bonetti.

Una prestazione maiuscola e che ha dell’ incredibile, complimenti a Bonetti per aver portato l’ Italia così in alto sull’ Isola di Man dopo tanto tempo.

Nicolò Modena

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Ancora intatto il record incredibile di Dunlop del 2013 sulla sua Honda CBR 600RR (128.666 mph di media)

Seguono, a completare la top 10, James Hillier, Bruce Anstey, Lee Johnston, Conor Cummins, Peter Hickman, Gary Johnson e Michael Rutter. Nessun italiano partecipante in questa categoria, appuntamento però solo rimandato a più tardi per la gara delle Lightweight.

Dopo un giro di prova per le Sbk, tocca poi al TTZero, dedicato alle moto elettriche.
Un solo giro di 60,7 km con tanti problemi di transponder per la maggior parte dei piloti e Bruce Anstey (118.416 mph) che trionfa indisturbato (+25 secondi a William Dunlop su Victory). McGuinness, che sperava di portare a 24 TT il suo bottino, è costretto a fermarsi per probemi tecnici, giungendo comunque quarto al traguardo. Daley Mathison completa il podio ad una media di 99.884 miglia orarie, un traguardo eccezionale per il pilota sulla motocicletta costrutita e progettata dall’Università di Nottingham.

Nicolò Modena

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Ritiro per Bruce Anstey, mai apparso incisivo durante il TT fortnight, probabilmente per via della brutta caduta che lo ha visto protagonista nelle prove di qualche giorno fa. Anche Peter Hickman e la sua Kawasaki sono nuovamente costretti al ritiro.

Inizialmente la posizione più bassa del podio è stata occupata da Gary Jonhson (Penz13 BMW), il quale ha poi dovuto cedere il passo James Hillier e Dean Harrison, tra i quali il giovane Harrison ha prevalso per qualche decimo di secondo all’ ultimo passaggio lungo il Grandstand. Ovviamente la posizioni sono scalate per via del ritiro di Dunlop, consentendo al pilota di Bradford di conquistare la seconda posizione assoluta (a quasi 30 secondi dalla vetta).

Bene tutti e 3 gli italiani (Stefano Bonetti, Marco Pagani, Alex Polita), che hanno chiuso la gara con buoni tempi, anche se condizionati da qualche bandiera gialla per via di incidenti lungo il circuito.

Nicolò Modena

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Ecco un video onboard del 2013, in cui Michael trionfò nella classe Supersport.

[youtube width=”800″ height=”600″]https://www.youtube.com/watch?v=YWZG1nhgwgg[/youtube]

A completare il podio ci pensano Dean Harrison e la Kawasaki ZX-6R del team Silicone Engineering, trionfatore lo scorso anno nella classe Lightweight.
Seguono Hillier, Cummins, McGuinness, Johnston, W. Dunlop, G. Johnson.
Piazzamento fuori dalla top 10 per la Wilson Craig’s Honda di Cameron Donald e ritiri in corsa per Hickman e Anstey.

Nessun italiano impegnato nell’ agguerrita classe delle 600, quindi auguriamo buona foruna a Stefano Bonetti, Marco Pagani e Alex Polita per le restanti gare.
Confermato ora tramita la pagina Facebook “Manx Radio TT” il ritardo di 15 minuti per la partenza della gara dedicata alle Superstock 1000.

Nicolò Modena

L'articolo Tourist Trophy : Supersport Gara 1 – Hutchinson trionfa, Dunlop insegue proviene da Giornalemotori.

Un ritmo dunque irraggiungibile per qualsiasi altro pilota, con McGuinness che si deve accontentare del gradino più basso del podio.
Benissimo Peter Hickman, che entra a far parte del ristretto “club dei 132” (coloro che sono riusciti a completare un giro a più di 132 miglia orarie di media) e chiude con un ottima quarta posizione, seguito da Dean Harrison, Michael Rutter e David Johnson che porta la bellissima Norton SG5 in Top 10.

Per quanto riguarda gli italiani, la sfortuna non sembra voler abbandonare Marco Pagani, che dopo uno splendido standing start lap in 123.2 mph di media (record personale), viene costretto al ritiro per via di una pietra lanciata da una moto davanti a Marco che buca il radiatore della sua BMW S1000RR.

Bonetti chiude invece in una solidissima 31esima posizione, c’è ancora da lavorare sul setting della sua Kawasaki ZX-10R, ma siamo sicuri che il “Bonny” ci riserverà sorprese nel corso della settimana di gare. Il pilota bergamasco conquista inoltre una prestigiosa “Bronze Replica“, assegnata in base ai distacchi accumulati rispetto al vincitore di gara. Best lap in 124.798mph di media!

Polita continua a migliorarsi e racimolare importantissima esperienza : una vittoria concludere la gara in 47esima posizione e ad una media complessiva di ben 115 mph. Obiettivo 18’59 minuti per il fortissimo pilota di Jesi.

In questo moemento in corso la Sidecar Race 1, ripartita dopo una serie di incidenti che hanno causato l’emissione di bandiere rosse. Notizie aggiuntive disponibili solo in seguito a comunicati ufficiali.

Nicolò Modena

L'articolo Tourist Trophy – Gara SBK : Michael Dunlop dominatore con giro record proviene da Giornalemotori.

Michael Dunlop ha continuato a martellare sia con la Stock, che con la Sbk, girando con entrambe sopra alle 131 mph di media. MD e Hutchy sembrano davvero avere una marcia in più, ma non bisogna sottovalutare i soliti Harrison, Cummins, Rutter, McGuinness…

Fantastica prestazione del nostro Marco Pagani, che riesce a completare un giro strepitoso sopra alle 122 miglia orarie di media con la propria BMW Superstock, girando meglio che con la Superbike nella stessa sessione.

Anche Bonetti fa segnare due ottimi 122 di media, non potendo però scendere in pista con la Paton della categoria Lightweight per l’assenza dalla programmazione odierna di questa categoria.

Polita continua il suo apprendistato che appare sempre più in discesa, 117.955 e un miglioramento spontaneo e continuo, well done!

Nicolò Modena

L'articolo Tourist Trophy : Hutchinson e il nuovo record assoluto, obiettivo under 17. proviene da Giornalemotori.

L'articolo “Effetto domino” sull’ Isola di Man : a finire a terra è una Honda RCV 213 S da 160’000€ ! proviene da Giornalemotori.

E’ però nella classe Superstock che MD colpisce ancora di più, poichè riesce a staccare di circa 30 secondi il secondo in classifica, ovvero Michael Rutter con una media superiore alle 131 mph.

Di certo, però, John McGuinness e Ian Hutchinson non si sono risparmiati, girando entrambi al di sopra delle 131 miglia orarie di media a bordo delle proprie Superbike.

Scivolata per Anstey, portato al Nobles Hospital per accertamenti di sicurezza e rottura meccanica per il fortissimo Peter Hickman.

La sorte dell’ultimo vincitore del MacauGP è toccata purtroppo anche al nostro Marco Pagani, che ha riscontrato più precisamente problemi di natura elettrica alla sua BMW S1000RR STK : costretto a fermarsi lungo il percorso, ha dovuto fare una gita fuori porta per le stradine di campagna dell’ Isola di Man per poter raggiungere il paddock in prossimità del Grandstand. Ciònonostante è riuscito a completare in extremis un giro anche a bordo dell’ altra BMW (quella in configurazione SBK), dimostrandosi concentrato anche dopo un avvenimento come quello sovracitato.

Stefano Bonetti conclude un solo giro sulla sua Kawasaki ZX-10R del Team Rock and Road Racing, facendo segnare un ottimo 122.523 di media, decidendo poi di concentrarsi sulla classe Lightweight. Proprio con le piccole bicilindriche, il “Bonny” stupisce ancora, collocandosi in seconda posizione assoluta, alle spalle del solo Michael Rutter. Un’ accoppiata che premette benissimo, quella formata dall’ italianissima Paton e dal pilota bergamasco.

Alex Polita completa 3 utilissimi giri con la BMW Superbike del Team Penz13, riuscendo a migliorarsi ed apprendere importantissimi consigli anche grazie agli esperti compagni di team : 116.913 il suo best lap.

Nicolò Modena

L'articolo Tourist Trophy : ancora M. Dunlop, a solo 6 secondi dal record! proviene da Giornalemotori.

Giri al di sopra delle 130 miglia di media anche per Ian Hutchinson (Tyco BMW) e John McGuinness (Honda Racing), seguiti dal club dei 129 composto dal mannese Conor Cummins (Honda Racing) e dal promettente Dean Harrison (Silicone Engineering Kawasaki).

Benissimo anche i nostri portacolori sull’ Isola : 122.126 mph di media per Marco Pagani su BMW S1000RR del team Franciacorta Corse by RMS (record personale con standing start) e 121.935 per Stefano Bonetti su Kawasaki ZX-10R del Team Rock And Road Racing. Alex Polita continua a migliorarsi ed apprendere, portando il suo best lap a 113.854 miglia orarie di media a bordo delle BMW del Team Penz13.

Per la categoria Superstock stupisce ulteriormente Ian Hutchinson, seguito dal veterano Michael Rutter e da Michael Dunlop : un trio di BMW S1000RR di 3 differenti team seguito da 3 Kawasaki ZX10-R di Dean Harrison, Peter Hickman, James Hillier.

Con le 600, adottanti specifiche Supersport, non troviamo invece nessun italiano impiegato, e purtroppo nemmeno nessuna motocicletta prodotta in Italia : nella classe Supersport primeggiano le 4 cilindri in linea giapponesi, tallonate dalle tricilindriche Triumph Daytona 675 : proprio la sportiva di Hinckley permette al fortissimo Lee Johnston (123.397) di agguantare la prima posizione, seguito dal ceco Michal Dokupil (121.534) e da Gary Johnson  sulla stupenda Triumph T3 Racing (121.360).

Nicolò Modena

L'articolo Tourist Trophy : M. Dunlop impressiona con 131mph di media, ottima prestazione per i 3 italiani proviene da Giornalemotori.

Incredibile la velocità fatta registrare dalla sua BMW S1000RR in configurazione Superbike alla speed trap di Sulby : Più di 309 km/h che rappresentano un dato quasi spaventoso, considerando che pur trattandosi di un rettilineo, questo presente caratteristiche più confrontabili con una normale strada (durante il resto dell’ anno lo è, infatti!), che con un circuito chiuso.

Hutchy non è però l’unico ad essere apparso in forma smagliante, con i “soliti” volti noti a primeggiare nel foglio tempi della gara più bella del mondo. Troviamo infatti a seguire McGuinness, Hickman, Cummins, Harrison, Anstey, Mercer, Hillier, Lintin e Hegarty, tutti agevolmente sopra all’ incredibile media di 125 miglia orarie su un circuito che mette a durissima prova fisicamente e psicologicamente piloti e mezzi meccanici.

Stanno facendo benissimo fino ad ora anche i nostri 3 portacolori sull’ Isola di Man : Bonetti si dimostra solido e di esperienza raccogliendo un 122.104 in soli 2 giri con la sua privatissima Kawasaki ZX-10R, mentre stupisce  collocandosi in terza posizione assoluta nella categoria Lightweight a bordo dell’ italianissima ed originale Paton (motorizzata Kawasaki ER-6N).

Marco Pagani continua invece il lavoro di adattamento alla sua nuova BMW S1000RR (Team RMS by Franciacorta) stampando un ottimo 119.175 che fa ben sperare per il proseguo dei turni.

Apprendistato ottimo e abbastanza rapido quello dell’ ex campione europeo STK 1000 Alex Polita. Avendo da sempre dichiarato di non avere pretese cronometriche oltre ad apprendere la maggior parte di nozioni possibili, il fortissimo pilota di Jesi ha dimostrato grande adattamento al difficilissimo Mountain Course, giungendo ad un best lap di 111.924 con la BMW S1000RR del team Penz13 Racing di Rico Penzkofer.

Nicolò Modena

L'articolo TT : Raggiunte le 130 miglia orarie di media, Bonetti a ritmo podio con la Lightweight! proviene da Giornalemotori.

Aspetto e Sensazioni

Sin dal primo sguardo la Monster 1200 R appare perfettamente come ciò che rappresenta in realtà : una streetfighter incazzata, pur non tradendo lo stile della serie Monster, che dal “lontano” 1993 si contraddistingue con la sua inconfondibile linea da vera scarenata.

I dettagli “R” si notano subito, a partire dall’ esclusiva unghia monoposto rimovibile e dal cupolino maggiorato rispetto alla versione S. Ciònonostante, il cupolino ha più una funzione estetica, che di protezione dall’ aria : notabile soprattutto percorrendo tratte autostradali a velocità da codice. Come dite, velocità da codice e Monster 1200R non possono stare in armonia nella stessa frase? Beh, non è che abbiate tutti i torti…
Concentrandoci su altri dettagli raffinati, solo per citarne alcuni, possiamo soffermarci sullo stupendo e curatissimo forcellone monobraccio tipico di Borgo Panigale, così come il parafango anteriore in carbonio (quello vero) marchiato Ducati Corse.

Un capitolo a parte sono i cerchi forgiati a tre razze by Marchesini, che donano un tocco di classe e raffinatezza in più alla supernaked italiana.

Il classico faro anteriore adotta la tecnologia led, ugualmente alla luce stop posteriore che si incastona perfettamente al di sotto del codone rialzato della Monster, senza intaccare la linea della moto. Proprio parlando di tecnologia, vale la pena fare riferimento sull’ avanzato schermo digitale TFT, il quale presenta le tradizionali spie ai bordi, fornendo le informazioni essenziali per la guida al centro dello schermo. Roba che si sognavano pure in Superbike fino a qualche anno fa, ma d’altronde è proprio dalla supersportiva Panigale che la nostra Monster trae maggiore ispirazione.

Ci si sente dei piloti veri alla progressiva illuminazione verso al centro delle luci rosse poste appena sopra il contagiri digitale, avvicinandosi al limitatore. Comodissimo l’indicatore di marcia, mentre è assente l’indicazione del livello carburante : bisogna dunque basarsi sulla sola spia della riserva. In seguito avremo modo di parlare anche delle differenti configurazioni disponibili per lo schermo, più precisamente riferendoci alle differenti mappature ECU.

La posizione di guida è dettata dal compromesso tra una naked ed una vera e propria sportiva, infatti le pedane sono abbastanza arretrate, ma non al livello di una supersportiva. La sella è invece abbastanza rialzata, pertanto la moto risulta fruibile anche dal punto di vista degli spilungoni (ne sanno qualcosa il nostro Smeriglio e Loris Baz, che hanno però solo una cosa in comune, vero?) e dunque nelle ordinarie manovre cittadine dell’ora di punta può risultare non particolarmente fruibile, sebbene il peso a secco dichiarato sia di soli 180 kg.

Motore

Il cuore pulsante della Monster 1200R è il rivisto bicilindrico da 1200 cm³ Testastretta 11°, in grado di sprigionare 160cv di potenza e coppia a volontà. Impressionanti proprio i dati relativi alla coppia con i 13,4 Kgm disponibili, che rendono possibile praticamente ogni tipo di sorpasso su strada, ad ogni marcia ed in ogni situazione.
Per fare un confronto, stiamo parlando di un gruppo termico con ben il 10% di potenza ed il 5,5% di coppia in più di quello equipaggiante la sorella Monster 1200S. Il motore deriva dunque dalla supersportiva Panigale in termini di concezione, essendo portante, e la discendenza è abbastanza evidente anche per via dell’ esclusività e della sportività che trasudano dal “mostro”.

“Esuberanza” è forse il termine più giusto per definire la quasi eccessiva prestazionalità del bicilindrico di elevata cubatura di Borgo Panigale, che è stato ridimensionato per far fronte ad una sempre più agguerrita concorrenza sul mercato : non è infatti un segreto, che Ducati abbia sfornato questo prodotto per non cedere il passo nei confronti delle supernaked di nuova generazione come KTM Superduke 1290, BMW S1000R e l’onnipresente Aprilia Tuono V4. Motociclette che amo definire “Supernaked digitali”, che rispetto alle ormai superate “analogiche” (ne rimangono davvero poche, considerando anche la new entry Yamaha MT-10 recentemente presentata ufficialmente in terra spagnola).

Velocità massima superiore a 270 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in poco più di 3 secondi : sono questi i sensazionali rilevamenti numerici del “Mostro”, che però riesce a contenersi se tenuto a bada.

Passiamo ora al reparto elettronico, d’altronde che ne sarebbe di tutta questa potenza, senza un minimo di controllo ? Per questo, in Ducati hanno pensato bene di equipaggiare la 1200R con il pacchetto elettronico “Ducati Safety Pack”, composto dal Ducati Traction Control (DTC) e dalla regolazione dell’ intensità di risposta dell’ acceleratore ride by wire. Sono 3 le mappature selezionabili tramite il tastino sul blocchetto sinistro, e per cambiare mappatura basta spostarsi su quella desiderata e premere per 3 secondi il suddetto tastino, permettendo dunque di passare da una configurazione all’ altra anche in marcia (rilasciando però i comandi di gas e freni).

Per quanto riguarda il controllo di trazione, che come sovrariportato appare essenziale per permettere la gestibilità del mezzo anche da parte degli utenti ordinari, è possibile la regolazione su 8 livelli (1 = Min – 8= Max), andando ad agire sui livelli preimpostati dalle 3 mappature predefinite (Sport, Touring, Urban). Andiamo dunque ad approfondire le differenze tra le diverse riding modes, riferendoci a potenza, Traction Control e risposta dell’ acceleratore (di ABS parleremo in seguito) partendo da quella “ordinaria”, ovvero la Touring : in questa mappatura la potenza a disposizione è quella massima (160cv), mentre la risposta dell’ acceleratore all’apertura del gas è di media intensità (aggressiva, ma al punto giusto).  Con la mappatura Sport, la moto è invece più scorbutica ed il Traction Control è settato al livello minimo di intervento, anche se onestamente le differenze in termini di risposta del gas non sono così evidenti. Se ci si abitua alla potenza quasi esagerata della Monster R, è invece facilmente evidenziabile il downgrade alla configurazione Urban, che taglia la potenza massima a 100cv ed integra i livelli di DTC e linearità di risposta dell’ acceleratore al livello massimo disponibile.

Da segnalare l’assenza del controllo impennata (anti-wheeling), che probabilmente sarebbe utile per la circolazione su strada, dato che con decise accelerate, la supernaked bolognese si alza anche in terza piena…

Le variazioni di settings elettronici non influenzano però la motocicletta solo dal punto di vista motoristico : lo schermo TFT varia le informazioni mostrate e la disposizione di esse in relazione alla mappatura selezionata, limitandosi all’ essenzialità per favore un utilizzo in pista con modalità Sport, e concentrandosi invece su dati come ora e temperatura esterna per la mappa Urban e di conseguenza la predisposizione ad un utilizzo cittadino.

Il sound della Monster è quello del tipico “trattorone” bicilindrico, cupo e cattivo al punto giusto : ad ogni accelerazione, un turbine di vibrazioni e suono vi farà sembrare che stiate strappando strati di asfalto dalla strada, con tanto di scoppi in rilascio e in scalate degne di nota (moooolto racing).

Il cambio ci ha invece un po’ deluso : niente quickshifter e una fluidità non degna di nota, con difficoltà ad inserire la folle una volta fermi. La mia personale ipotesi giustificatoria è però che la Monster in questione abbia avuto esperienze non proprio “ordinarie” nel corso del rodaggio, magari essendo stata tirata “a freddo” in pista o su strada.

Anche il comando della frizione non è morbido come ci si poteva aspettare, ma lo spirito evidentemente racing ci spinge a tollerare e minimizzare queste piccolezze notabili nell’utilizzo quotidiano.

Sospensioni ed Impianto Frenante

La dotazione ciclistica della Monster si rifà alla filosofia R, con componentistica top di gamma del più blasonato produttore al mondo : la casa svedese Öhlins. Partendo dall’ anteriore, la Monster è equipaggiata con forcella da 48mm completamente regolabile, così come il monoammortizzatore fissato direttamente tra cilindro verticale e forcellone monobraccio. A completare l’opera e donare un tocco racing aggiuntivo pensa l’esclusivo ammortizzatore di sterzo, anch’esso marchiato Öhlins.

La moto è proprio come ci si aspetta, stabile in entrata e su un binario in percorrenza, salvo per qualche tentennamento all’anteriore quando si forza, probabilmente dovuto anche alla mancata taratura ad hoc delle sospensioni. In generale, comunque, le sensazioni sono positive e viene trasmessa una stabilità abbastanza elevata. Rimane però una certa assenza di comunicatività dello sterzo da un certo punto in poi, forse dovuta alla quasi eccessiva rapidità nello scendere in piega.Buche ed asperità del terreno vengono digerite bene, anche se la taratura molto racing del reparto ciclistico è generalmente rigida.

L’angolo di sterzo concesso dal manubrio è abbastanza ristretto : vi serviranno parecchie manovre per districarvi tra il traffico dell’ ora di punta o uscire da situazioni ordinarie per quanto concerne la guida cittadina, ma chi si comprerebbe mai una Monster R per andarci in città?

L’impianto frenante è propriamente adeguato alla prestazionalità del Mostro :  doppio disco da 330mm all’ anteriore (sì, proprio la stessa soluzione della 1299 Panigale) e disco singolo da 245mm al posteriore. In frenata la Monster è potente e decisa (grazie Brembo), l’unica nota non del tutto positiva è la corsa della leva freno posteriore : davvero lunghissima.

L’ABS sviluppato da Bosch, come sovracitato, è parte integrante del Ducati Safety Pack e permette la regolazione su 3 differenti livelli corrispondenti ai settaggi di default delle 3 riding modes tra cui è possibile intercambiare.

Anche la scelta delle gomme è naturalmente risultata proporzionale ad esigenze e prestazioni del mezzo in questione, dunque in Ducati hanno scelto di rafforzare la propria partnership tecnica con Pirelli ed equipaggiare la Monster R con pneumatici Pirelli Supercorsa SP (Già, proprio quelli delle classi Supersport e Superstock 1000) nelle misure 200/55 ZR17 posteriore e 120/70 ZR17 anteriore. Quando la temperatura è adeguata e l’asfalto è di buona fattura, si tratta probabilmente delle gomme più sportive e sicure che sia possibile trovare sul mercato, ma dovrete fare attenzione con temperature troppo basse e fondo stradale bagnato : in tal caso meglio cambiare la mappatura in “Urban” e andarci leggeri col polso destro…

Per Chi ? Dove ?

La Monster R si presenta come la massima espressione di sportività naked per Ducati, pertanto non è improbabile domandarsi come si comporti tra i cordoli, anche se purtroppo non abbiamo però avuto modo di poter rispondere a questo questito. Ciònonostante siamo sicuri che la strada non sia il suo vero habitat naturale, dato che si possono utilizzare tranquillamente le sole prime 3 marce. In un certo senso, appare quasi come “sprecata” per un utilizzo esclusivamente cittadino. Non me ne vogliano i motociclisti da aperitivo, sai che figurone farebbe la Monster fuori da un affollato locale in orario di punta? Peccato che la filosofia a cui si ispiri la nostra supernaked non abbia nulla a che vedere con questa visione di motociclismo : stare tra le mura cittadine sarebbe per lei un bel peso, con pilota ed eventuale passeggero che facilmente finirebbero surriscaldati da scarichi e motore.

L’autostrada per brevi tratte non rappresenta certo un problema per la naked, che attenendosi alla prorpria categoria non è fornita di protezione, se non di un piccolo cupolino in plexiglass (tratto distintivo rispetto alla S), come accennato ad inizio articolo.
Riuscire a portare al limite la Monster è un’ impresa, se si cerca di farlo su strade aperte. Ormai la concezione di naked sta cambiando, e raggiungere determinati livelli di abilità di guida appare essenziale per poter condurre in sicurezza mezzi tanto prestazionali, quanto equilibrati dai punti di vista ciclistico e motoristico. Se volete iniziare ad andare in moto, la Monster non è certamente la moto adatta, fidatevi.

Il target ideale di utente potrebbe dunque essere l’amatore/esperto che periodicamente decide di girare in pista, concedendosi la possibilità di viaggiare su strada senza convivere con la scomodità estrema delle moderne supersportive.

Le colorazioni disponibili per la R sono Rosso Ducati (telaio rosso/cerchi dark Chrome) e Thrilling Black (telaio e cerchi dark Chrome), mentre il prezzo di listino è di 18490 € per la colorazione classica Rossa, mentre sale a 18690€ per l’esclusiva versione Black.

Pregi : Componentistica “R”/Motore infinito/Gommatura idale

Difetti : Assenza anti wheeling/Insfruttabilità quotidiana/Cambio non fluido

Nicolò Modena

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Solo oggi, però, è stata svelata l’appariscente livrea di questa rarissima e prestazionale motocicletta : insolita la collaborazione con il produttore di scarichi Akrapovic, solitamente non impegnato nel mondo del 2 tempi.

Ricapitolando, la moto in questione è un 576cc V4 2 tempi con 195 cavalli ed un picco di coppia a 13000 giri. Il dato più sensazionale è però quello relativo al peso : solo 127 kg!

La gomma anteriore è 125/75 R17, mentre la posteriore è 205/75 R17.

Date un’occhiata all’adesivo vicino ai silenziatori : “I 4 tempi sono per le nonne”

Nicolò Modena

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Abbiamo avuto la possibilità di provare per una ventina di giorni la piccola Rieju RS3 nella sua versione scarenata, che aggiunge  alla denominazione la sigla “NKD”. Il look è aggressivo e conforme alle attuali tendenze della categoria, col faro singolo anteriore che ricorda molto la riuscitissima MT-series di casa Yamaha. Non si tratta però certo di imitazione, poichè la RS3 nella sua ultima ed attuale serie è ormai presente sul mercato dal 2011.

Colpiscono immediatamente l’estrema compattezza del mezzo ed il forcellone in alluminio, con quest’ultimo che appare quasi sovradimensionato, soprattutto basandosi sulle dotazioni in questi termini di motociclette di cilindrata superiore e ben più blasonate.

Il display è nitido ed essenziale, con il contagiri analogico e l’indicatore di velocità su sfondo lcd retroilluminato, il quale permette di tenere sott’occhio i dati anche in notturna. L’essenzialità è confermata anche dalle ordinarie spie presenti alla sinistra del tachimetro, le quali ci permettono di controllare carenza di olio motore, temperatura eccessiva del liquido refrigerante, luci abbaglianti oppure anabbaglianti, riserva. Un’ulteriore comodità è fornita dalla possibilità di regolare l’ora, la quale appare appena sotto all’indicatore della velocità nello schermo principale. L’intera dotazione in termini di strumentazione è fornita dal produttore “Koso”, noto marchio nel campo dell’ aftermarket, anche per motociclette ad uso pista.

Appena saliti in sella, l’estrema leggerezza (solo 119 kg a secco!) stupisce immediatamente, così come la discreta comodità della seduta, che assieme al largo manubrio permette di raggiungere notevoli angoli di sterzata senza particolari problemi. La sella è abbastanza alta da terra (845mm), pertanto la motocicletta potrebbe non essere adatta ad un target di statura non particolarmente elevata. Il serbatoio è molto stretto (sembra quasi di stare su una Moto3) ed ha una capacità di 12 litri, ma come vedremo in seguito, quest’ ultimo sarà molto raramente nei vostri pensieri, dati gli irrisori consumi rilevati. Le pedane sono in posizione intermedia : non sacrificano troppo la posizione di guida, ma non sono nemmeno considerabili come ottimali per chi intende intraprendere lunghi viaggi.

Un po’ “ballerino” il parafango anteriore, che anche se fissato a dovere, necessiterebbe di un’ulteriore  staffa di fissaggio per evitare le eccessive vibrazioni che possono dare fastidio quando si guida su strade con asfaltatura non ottimale. Concentrandosi sui dettagli, si notano le rifiniture un pochino plasticose, ma è comunque  “sincera” nel complesso. Da migliorare inoltre la serratura del piccolo vano sottosella.

Motore

Il motore della piccola spagnola è l’ormai collaudato Minarelli 125cc 4tempi e 4 valvole raffreddato a liquido, che equipaggia anche la sportiva Yamaha R125 e la naked di pari cilindrata Yamaha MT 125.
In quanto ad affidabilità e consumi i dati sono assolutamente ottimali : la Rieju è davvero in grado di farvi dimenticare l’ultima volta in cui avete fatto benzina, arrivando a sfiorare quota 40 km percorsi con un solo litro di carburante con un utilizzo relativamente tranquillo.

Le prestazioni sono quelle che si può aspettare da un 125cc 4 tempi di moderna concezione : scordatevi dunque le ultraprestazionali 2 tempi anni ’90, ma in fondo 15 cavalli (11kw) sono ciò che la normativa italiana e comunitaria impongono come limite invalicabile per quanto concerne motociclette conducibili con patente A1 o B. L’erogazione del motore è molto (forse troppo) regolare, senza particolari differenze o strappi ad ogni regime di giri. Considerando che si tratta di un monocilindrico, le vibrazioni non sono invece intensamente avvertibili.

La necessità di disporre di più cavalleria, specialmente ad alti regimi, è evidenziabile  quando si incontrano pendenze degne di nota.

Avete presente il tipo di guida ottimale da utilizzare con i kart a noleggio? La strategia per andare forte in quella situaizone è equiparabile a quella da adottare a bordo della RS3 NKD. Naturalmente in circostanze di questo tipo bisogna cercare di non fare scendere la lancetta del contagiri sotto il range ottimale, ma le alternative per mantenere la Rieju RS3 allegra le alternative sono 2 : sfrizionare come dannati in uscita di curva (No, non l’abbiamo fatto…), oppure cercare di frenare il meno possibile, mantenendo una velocità di percorrenza in curva più elevata consensita dalle caratteristiche del mezzo. La velocità di punta si aggira attorno ai 125-130 km/h, ed il limitatore è posto a 10.000 giri, mentre occorrono circa 13 secondi per portare la Rieju da 0 a 100 km/h.

La moto è decisamente robusta anche dal punto di vista meccanico: dobbiamo confessare che la moto ha avuto un piccolo incidente, una innocente scivolata causata da una distrazione di terzi, ma non ha battuto ciglio.

Pur con qualche graffio, il manubrio segnato e senza il tastino dello starter, la moto ha continuato a funzionare regolarmente senza alcun problema.

Ciclistica ed impianto frenante

Naturalmente, dimensioni e peso contenuti della monocilindrica spagnola non richiedono dotazioni ciclistiche di particolare pregio, specialmente se associati alle tipologie di utilizzo predisposte per la motocicletta in questione. La sensazione è comunque di un impianto frenante sufficiente fino ad un certo punto : al di sopra dei 90 km/h circa, la potenza frenante del disco singolo anteriore da 300mm e della pinza a doppio pistoncino non appare mordente come ci si potrebbe aspettare, sebbene la modulabilità complessiva della frenata sia tutto sommato buona. Discorso diverso invece per il posteriore, che con il disco da 220 mm di diametro assicura una frenata sicura in qualsiasi circostanza.  Da segnalare l’impossibilità di installare un impianto ABS, che rende la Rieju meno appetibile rispetto alle concorrenti dotate di impianto di serie.

La forcella rovesciata Paioli da 41mm è di buona fattura, anche se un po’ troppo morbida se sottoposta ad una guida eccessivamente sportiva e priva di possibilità di regolazione. Il forcellone, come già anticipato prima, è in alluminio e appare quasi sovradimensionato. Il monoammortizzatore  è regolabile nel precarico, permettendo di trovare un buon setting almeno per quanto riguarda il posteriore della motocicletta. In generale, la moto tende a scomporsi abbastanza se utilizzata al limite, ma è sincera e prevedibile nelle manovre ordinarie.

La moto è gommata con Michelin Pilot Sporty nelle misure 100/80  anteriore– 17 anteriore e 130/70 – 17 posteriore : misure che confermano la predisposizione all’agilità assoluta, più che la stabilità a velocità di percorrenza elevate. Probabilmente,  il comportamento del mezzo sarebbe diverso con una sezione delle gomme maggiorata, sia all’anteriore che al posteriore, cosa che porterebbe di sicuro un appoggio maggiore e darebbe alla ciclistica un “rallentamento” delle reazioni.

Per chi? Dove?

Naturalmente il settore di pubblico interessato all’ acquisto della RS3 è composto dai titolari di patente A1, che potrebbero trovare una valida alternativa anche in termini di prezzo (solo 3700€ il prezzo di listino) alle altre naked di pari cilindrata (KTM Duke 125 – 4200€ / Yamaha MT-125 4100€). Come preventivamente anticipato, il fatto che la sella sia abbastanza rialzata rispetto al suolo (84,5 cm), esclude gran parte del pubblico di statura non particolarmente elevata.

Gli utilizzi ottimali del piccolo monocilindrico spagnolo possono essere molteplici, ovviamente escludendo lunghe tratte extraurbane per via dell’ impossibilità di mantenere una velocità di crociera adeguata e la totale assenza di protezione aerodinamica. L’utilizzo a 360 gradi è confermato anche dalla leggerezza che si fa sentire soprattutto in città, così come la compattezza in termini di larghezza, la quale permette di sgusciare senza problemi in mezzo al traffico dell’ora di punta. La motocicletta non disdegna avventure  montane, con il motore che spinge regolarmente e senza esitazione anche su strade con pendenze importanti.

Oltre alla colorazione “Rieju Racing Team”, sono disponibili le varianti Green e Orange, con il prezzo di partenza invariato, fissato a 3700€ franco concessionario.

Conclusioni

Per concludere, possiamo dunque considerare la RS3 125 NKD come una buona prima moto, sincera nella sua componentistica di base, perfettamente a livello della diretta concorrenza, salvo qualche miglioria apportabile a livello di impianto frenante.

Pregi : Consumi irrisori / Leggerezza assoluta / Prezzo Competitivo

Difetti : Finiture non di classe / Impianto frenante non adeguato (anteriore) / Assenza ABS

Nicolò Modena

L'articolo Test Rieju RS3 125 NKD : un’alternativa economica ed a livello della concorrenza proviene da Giornalemotori.

Sull’onda del successo di vendite della sorella maggiore MT-09 Tracer, in questo caso i prezzi saranno ancora più contenuti (7890 € il prezzo franco concessionario), la Tracer 700 si candida senza alcun dubbio a divenire regina incontrastata del segmento delle sport-tourer di media cilindrata.

Con i suoi 74,8 cv e 68nm di coppia a 6500 rpm, il motore “crossplane” della giapponese è ormai collaudato sotto ogni aspetto, inoltre anche altre dotazioni rimarranno invariate (ABS di serie su tutti).

Ecco una serie di punti principali descriventi le caratteristiche della Tracer 700, direttamente dal comunicato stampa di Yamaha Italia.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=vkSSxvP45yI[/youtube]

Nicolò Modena

L'articolo Yamaha : Pronta la versione Tracer 700 su base MT-07 proviene da Giornalemotori.

Lieve aumento di prezzo per le “super” H2 ed H2R, ma non saranno di certo 1000€ in più a frenare i possibili acquirenti delle ormai famosissime motociclette sovralimentate di Akashi…

L'articolo Kawasaki aggiorna il proprio listino per il 2016 proviene da Giornalemotori.

Le modalità di prova saranno invariate, con uno dei membri del team Suzuki che guiderà i tester lungo un tragitto più o meno lungo, dipendentemente dalla location e dalle condizioni atmosferiche. Forse proprio la presenza di una guida, può essere giudicata limitante per trarre conclusioni appropriate in merito alla moto provata : va bene la sicurezza, ma un po’ di libertà in più certo non guasterebbe…

Passiamo ora ai veicoli a disposizione, i quali vengono trasportati in tutta Italia con il bilico ufficiale Suzuki, tutti conducibili esclusivamente con patente A3 (illimitata), la quale assieme a casco ed adeguato abbigliamento tecnico è l’unico requisito essenziale per poter salire in sella alle motociclette messe a disposizione da Suzuki Italia.

• Suzuki GSX – S1000F
• Suzuki GSX – S1000
• Suzuki GSR 750
• Suzuki V-Strom 1000
• Suzuki V-Strom 650 XT
• Suzuki SV 650

In conclusione, si tratta dunque di un’iniziativa apprezzabile ed utile ad avvicinare al mondo Suzuki motociclisti più o meno esperti, sebbene l’aspetto dell’autonomia debba essere certamente migliorato.

Nicolò Modena

L'articolo Suzuki Demo Ride Tour 2016, pronti a salire in sella ? proviene da Giornalemotori.

Entrambe le edizioni speciali saranno equipaggiate con scarico Yoshimura R11, così come dado della piastra di sterzo, tappo del serbatoio dell’olio freni e bilancieri dei semimanubri tutti marchiati Yoshimura, storico partner associato all’universo racing per quanto riguarda la casa di Hammamatsu.

Inoltre, la livrea ed il kit grafico aggiungeranno ulteriore aggressività alle naked quadricilindriche. Le pedane passeggero verranno rimosse, e sarà montata un’unghia copri sellino passeggero, per dare ulteriore risalto alla sportività alla coda della motocicletta.

Disponibili nei concessionari ufficiali autorizzati Suzuki (purtroppo solo nel Regno Unito) da marzo, la versione senza ABS della GSX-S 1000 Yoshimura edition avranno i seguenti prezzi :

• Suzuki GSX-S 1000 Yoshimura Edition : 12600 €
• Suzuki GSX-S 1000 Yoshimura Edition ABS : 13300 €
• Suzuki GSX-S1000F Yoshimura Edition  : 13800€

Nicolò Modena

L'articolo Suzuki GSX-S 1000 Yoshiumura Edition, ecco la versione speciale della naked giapponese proviene da Giornalemotori.

La versione definitiva del rendering è apparsa per prima sul sito indiano www.rushlane.com e la notizia è stata in qualche modo confermata dalla presenza di un concept molto simile alla principale fiera motoristica indiana (Auto Expo), svoltasi all’ inizio del mese di febbraio.

Il design del rendering richiama fortemente la sorella maggiore BMW S1000RR, ma sono evidenziabili anche elementi comuni alla linea della Honda CBR.

E’ bene ricordare che in un mercato (quello indiano e sud est asiatico) in cui la classe delle 300 rappresenta la categoria di maggior successo per motivi economici e limitazioni delle patenti, le piccole sportive si stanno diffondendo sempre più.

Yamaha ha prepotentemente fatto irruzione sul mercato con la propria YZR-R3, KTM è già conosciuta da tempo per la propria forte collaborazione con Bajaj (Duke 390 e RC 390) e Kawasaki rilascerà la versione m.y. 2016 della Ninja 300 sul mercato indiano.  Perchè in BMW dovrebbero limitarsi a fare da spettatori?

Nicolò Modena

L'articolo Bmw G310 R, in arrivo una versione carenata? proviene da Giornalemotori.

Nicolò Modena

L'articolo Honda : Finalmente in arrivo una nuova CBR 1000RR ? proviene da Giornalemotori.

L’elenco delle concessionarie ufficiali Honda, assieme ai relativi indirizzi e recapiti telefonici, è disponibile sul sito www.honda.it all’ indirizzo http://fyd.hondaitalia.com/concessionarie/rete-honda/vendita/ ,tramite il quale è possibile ricercare geograficamente, oppure per nome.

Iniziative di questo tipo sono solitamente molto gradite dagli appassionati, e permettono a chiunque rispetti i sovracitati requisiti di entrare a contatto con le novità delle varie case motociclistiche, le quali ovviamente traggono vantaggi in termini di conoscibilità del prodotto e vendite. Approfittatene se potete, come sempre ci penseremo noi ad aggiornarvi per quanto riguarda opportunità di questo tipo.

Per chi non riuscisse o preferisse organizzare attività di altro tipo, vi consigliamo il Motorbike Expo che avrà luogo alla Fiera di Verona proprio questo weekend : una fiera interessante ed in crescita continuamente, contrariamente al prezzo del biglietto d’ingresso, il quale è bloccato a 16€ dalla prima edizione! L’evento, dal punto di vista racing, offrirà le presentazioni ufficiali del team Kawasaki Pedercini Superbike e del team Moto3 Honda Ongetta Rivacold, oltre alla presenza di numerose case costruttrici in veste ufficiale. Se avete intenzione di recarvi a Verona durante le giornate di venerdì e sabato e avete voglia di un caffè, non esitate a contattarci tramite la pagina facebook Giornalemotori : si preannuncia un weekend pieno di impegni ed emozioni!

Nicolò Modena

L'articolo 22-23-24 Gennaio : Test ride Honda Africa Twin e Motorbike Expo a Verona proviene da Giornalemotori.

L’appuntamento è dunque fissato dal 15 al 17 Gennaio a Pontechianale (Valle Varaita – CN), dove già dal 2014 si trovano gli irriducibili motociclisti invernali, che non lasciano mai la loro 2 ruote riposare nel box!
Se avete paura di essere gli unici, non abbiate timore : la scorsa edizione ha riscosso un grandissimo successo con più di 1000 partecipanti, pertanto non c’è alcun motivo che possa far pensare a numeri nettamente inferiori in relazione all’ edizione di quest’anno.

Nicolò Modena

L'articolo Suzuki all’ Agnellotreffen con la nuova V-Strom 650 XT proviene da Giornalemotori.

Il nordirlandese, discendente della mitica dinastia di Road Racers dei Dunlop, ha sin da subito faticato a trovare confidenza con la nuova R1 del team Milwaukee Yamaha, stupendo tutti e abbandonando il progetto nel bel mezzo delle giornate dedicate alle prove, per provare a replicare le vittorie dell’anno precedente utilizzando le BMW s1000rr sulle quali aveva tanto convinto. Anche il fratello maggiore William non ha avuto la possibilità di esprimersi al proprio meglio per via di un incidente che gli ha procurato alcune fratture. La stessa amara sorte è toccata poco dopo a Michael, ma con conseguenze più lievi, sebbene comunque limitanti per quanto riguarda la guida di mezzi tanto sofisticati e soprattutto all’interno di un ambiente selettivo quale il Mountain Course.

Il grande ritorno di Ian Hutchinson, con la doppietta nelle gare della categoria Supersport e il trionfo nellla classe Superstock lo candidano come probabile vincitore del famoso Senior TT. Un ritorno in grande stile il suo, dato che la sua carriera stava per essere stroncata da un orrendo incidente avvenuto in una manche del British Supersport, il quale ha costretto Ian a subire decine di delicati interventi a tibia e perone.

Nel frattempo il veterano John McGuinness raccimolaun’importante vittoria nella classe TTZero, riservata alle moto elettriche, di fatto competendo perlopiù con se stesso e con il compagno di team Bruce Anstey, per via delle differenze prestazionali con le altre moto presenti in griglia. McPint raggiunge così la sua 22esima vittoria al TT, insediando pericolosamente la leggenda Joey Dunlop ed i suoi 26 successi.
Si inizia quindi a vociferare di una certo declino del “Morecambe Missile”, arrivando addirittura ad accusarlo di voler raggiungere Dunlop “a suon di TT Zero”, per i più drastici nemmeno degno di far parte delle categorie partecipanti al TT (concetto di fondo completamente errato).
Arrivati al momento clou del TT fortnight, le attenzioni sono tutti puntate sui top rider, in lizza per il più prestigioso dei trofei (Pokerstars Senior TT), con un occhio di riguardo anche per coloro che non hanno mai vinto un TT, ma sono presenza fissa nelle posizioni di vertice. La gara viene interrotta con red flag per un brutto incidente coinvolgente Jamie Hamilton, che sta ancora oggi sta lavorando per tornare al meglio delle proprie condizioni. La gara riparte però poco dopo : John McGuinness deve aver capito che questo SeniorTT rappresenti una svolta, per dimostrare a se stesso e a tutti che l’esperienza è ancora la dote fondamentale per risultare competitivi al TT. Così il “McPint” ha impugnato la sua Honda CBR1000RR, apparendo sin da subito velocissimo e sicurissimo di ciò che stava facendo : i riferimenti cronometrici danno ragione all’ apparenza, con l’inglese che vince indisturbato il Senior TT portando a 23 successi il bottino personale di vittorie al Tourist Trophy, a sole 3 lunghezze dal leggendario Joey Dunlop.
Impressionante anche la prestazione cronometrica dell’ inglese : nuovo record assoluto di percorrenza dei 60,171 km del Mountain Course all’ incredibile media di 132,701 mph. E pensare che lo davano come finito…
Ma cosa sigifica percorrere un giro a quella velocità ?

Sedetevi comodi, ecco l’onboard del primo giro del Senior TT di  McGuinness! (131.850 mph di media con partenza da fermo).

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=KFJSVtsckyI[/youtube]

Nicolò Modena

L'articolo Momenti 2015 : McGuinness si conferma re del Tourist Trophy proviene da Giornalemotori.

Le versioni “Sugomi” di Z800 e Z1000 saranno disponibili nel 2016, accanto alle versioni base Kawasaki e secondo le parole di Shigemi Tanaka, boss Kawasaki, saranno una sorta di riconoscimento agli ottimi risultati di vendita ottenuti dalle naked di Akashi nel corso degli anni.

Nicolò Modena

L'articolo EICMA : Kawasaki presenta Z800 e Z1000 “Sugomi Edition” proviene da Giornalemotori.

Zero Motorcycles, azienda californiana che ha iniziato a sperimentare sul campo sin dal 2006, si trova ora in una posizione di leadership sia per quanto riguarda le unità prodotte, che per la qualità dei prodotti offerti.

L’evoluzione della gamma è in continuo ampliamento, proprio come il settore in cui la casa di Santa Cruz è collocata, ovvero quello dei veicoli elettrici : pertanto le risorse destinate allo sviluppo dei componenti sono ingenti. Proprio concentrandoci sui componenti, una nota di particolare importanza va al cuore equipaggiante i modelli Zero Motorcycles, ovvero il moderno propulsore elettrico Z-force : longevità e prestazioni lo rendono un riferimento per la propria categoria.

Lo “Zero Force”, ora fornito anche di un accessorio che permette la ricarica rapida presso le colonnine pubbliche, presenti in un numero crescente di città italiane, non fa altro che aumentare praticità ed accessibilità al mondo dell’ elettrico, aiutato anche dagli incentivi messi a disposizione per chi acquista veicoli di questa tipologia. L’autonomia dichiarata del propulsore, elemento chiave per la fruibilità di esso, è aumentata fino a più di 300km nel ciclo urbano e circa 150km di percorrenza autostradale a velocità confrorme al codice della strada.

Il modello più rappresentativo, è probabilmente costituito dalla Zero S, la streetfighter elettrica capace con una potenza di 50 kw, con un picco di coppia di 144Nm e specializzata nell’accelerazione (solo 3,3 secondi per raggiungere i 100 km/h !). In conformazione SR, lo stesso modello guadagna ulteriore spolvero, sebbene entrambe le versioni siano dotate di una componentistica eccellente : il comparto sospensioni è Showa, mente l’impianto ABS è prodotto da Bosch. Ovviamente sono molteplici le modalità di personalizzazione dell’erogazione e della potenza, utilissime per gestire al meglio la durata della batteria, la quale è garantita da Zero Motorcycles per 5 anni o 160000km di percorrenza.

Gli albori, per la casa californiana, sono stati condizionati da sperimentazione e ricerca riferiti soprattutto ai motard : nel 2016 Zero vuole rinnovare la propria concezione di supermotard, con Zero FX e FXS che ricevono soprattutto miglioramenti termini di capacità di accumulo dell’energia (+14%).

Le considerazioni finali, sono tutte a favore di uno sviluppo senza alcun dubbio positivo del mercato : momentaneamente sono disponibili 6 concessionari ufficiali Zero Motorcycles in Italia, ma la rete è in continua espansione.

Ah, avete notato il dato presente proprio in fondo alle schede tecniche dei vari modelli?

Già, non è uno scherzo, il costo stimato di una ricarica completa è sotto ai 2€… Pensate solo a quante volte avete fatto il pieno alla vostra moto, e a quanto costi.

Nicolò Modena

L'articolo Zero Motorcycles presenta la gamma 2016 ad EICMA proviene da Giornalemotori.

La livrea, distinguibile anche dalla presenza di un fiocco di neve appena sotto al cupolino, ha suscitato un notevole interesse tra gli appassionati, tant’è che Kawasaki ha deciso di rilasciare una versione delle propria supersportiva di punta proprio con la livrea ispirata a quella utilizzata da Jonathan Rea e Tom Sykes nelle sessioni di test invernali, equipaggiandola anche con uno impianto di scarico Akrapovic. Ma ciò è solo l’ultima delle novità applicate alla Kawasaki Ninja ZX-10R 2016, di cui abbiamo recentemente parlato.

Nicolò Modena

L'articolo Kawasaki svela la ZX-10R Ninja “Winter Test Edition” proviene da Giornalemotori.

BMW è la prima grande casa ad applicare un’evoluzione concreta al fenomeno, con la Superbike elettrica e1000RR presentata alcuni giorni fa in anteprima assoluta. Già precedentemente, non mancavano a listino prodoti della casa bavarese completamente elettrici, basti pensare al maxiscooter C Evolution. Non è nemmeno il primo modello di supersportiva vero e proprio ad essere completamente elettrico : Energica ha già rilasciato da parecchio tempo la propria “Ego”, che rappresenta attualmente un punto di riferimento in merito a prestazioni ed affidabilità.
Come visibile dalla prime foto del nuovo veicolo sperimentale, la e1000RR non è altro che il riarrangiamento in chiave motoristica della supersportiva bavarese S1000RR, ma ancora non sono disponibili i dati tecnici riguardanti potenza, peso e coppia.

Altro grande punto a sfavore delle moto elettriche è l’assenza di un valido sistema di cambiata, colmato però dalla disponibilità di coppia a tutti i regimi. Infine, rimanendo nei lati negativi, ci si può concentrare sull’autonomia garantita dalle batterie, che normalmente presentano anche problemi per via del proprio peso.
Pensando ad un’applicazione più concreta, bisogna ammettere che il motore elettrico ha fatto passi da gigante : Al TT dell’ Isola di Man,  dal 2009 ad oggi, le prestazioni della moto vincitrice della classe riservata alle elettriche (TTZERO)  sono aumentate a dismisura, passando dalle 87 miglia orarie di media di Rob Barber del 2009, alle 119 di John McGuinness nel 2015 : un risultato a dir poco eccezionale! Peccato che la griglia di partenza faccia parecchia fatica a riempirsi ogni anno, per via degli ingenti investimenti richiesti, che spesso nemmeno portano a buon fine, dato che almeno un quarto dei veicoli si ferma prima di vedere il traguardo, proprio per via dei sovracitati problemi legati ad affidabilità ed autonomia.
Il futuro è già qui? O dovremmo pazientare ancora un po’ per avere certezze ed alternative valide? Di certo l’interesse di uno dei maggiori produttori mondiali come BMW non può far altro che dare una scossa al mercato e confermare l’interesse delle varie case in questo ambito.

Nicolò Modena

L'articolo BMW e1000RR, in arrivo una Superbike elettrica ? proviene da Giornalemotori.

Entrambi i modelli (Triumph Speed Triple S e Triumph Speed Triple R), sono ora dotati di ride by wire, ABS programmabile, ben 5 nuove modalità di guida (inclusa la modalità track, con settaggi favorevoli ad un utilizzo pistaiolo) e Traction Control regolabile in diversi livelli. Riuscirà l’inglese, attraverso queste migliorie, a livellare la concorrenza? Senza nemmeno porsi la domanda, ad Hinckley hanno deciso di prendersi un ulteriore margine, rivedendo anche la dotazione motoristica migliorata in alcuni dettagli, silenziatori studiati per consentire una fuoriuscita più lineare dei flussi, revisione del telaio e perchè no, un rimpicciolimento delle dimensioni di radiatore e codone, il quale prende chiaramente spunto dalla sportiva Daytona. Anche le pinze monoblocco anteriori Brembo mantengono lo stile curato e attento di Triumph, e pur trattandosi di un modello minimalista per definizione, gli utilizzi del tre cilindri potrebbero essere i più disparati : grazie alla fluidità di erogazione ed agilità, la Speed Triple non disdegnerà un casa-lavoro, ma sicuramente sarebbe ancora più contenta di affrontare dei tortuosi tornanti in strade montane.

Fino ad ora abbiamo parlato di componentistica comune ad entrambe le versioni, ma in cosa consiste la differenza tra la S e la ancora più esclusiva R?  Sostanzialmente, un po’ di carbonio qua e là (non guasta mai), più precisamente riferendosi ad entrambi i parafanghi, forcella Öhlins NIX30 upside down, sospensione posteriore Öhlins TTX36, finiture di alta qualità (attacchi manubrio, risers, coperchio del perno forcellone e cerchio posteriore lavorati) ed altre modifiche relative alle colorazioni disponibili. La versione R sarà infatti sul mercato i due diverse colorazioni (Crystal White/Matt Graphite), mentre la S potrà essere scelta nelle più convenzionali livree Diablo Red e Phantom Black.

Nicolò Modena

L'articolo Triumph presenta le nuove Speed Triple S e R 2016 proviene da Giornalemotori.

La nuova arrivata però, si distingue dalla linea copia-incolla delle sorelle maggiori, anche se in verità più per ragioni relative alle dimensioni, che per la linea estetica in sè : è infatti alta quanto un normale scooter 50cc r12, ma rappresenta l’essenza della fun bike per eccellenza, categoria di cui abbiamo recentemente parlato attraverso il test di una KTM Duke 390. L’unico mezzo concorrenziale presente sul mercato occidentale al momento è la Honda MSX 125, dalla quale in Kawasaki sembrano aver preso (forse un po’ troppo) spunto. Le due motociclette occupano la stessa categoria, hanno lo stessa soluzione riguardante  la motorizzazione (entrambe monocilindriche 125), e la stessa linea filante e abbastanza aggressiva. L’ unica differenza percepibile all’istante riguarda la posizione dello scarico : sottosella per la Honda, nascosto lateralmente, a favore della centralizzazione delle masse, per Kawasaki.

Gli utilizzi della “Zetina” potrebbero essere i più vari, traffico cittadino e gite al mare sembrerebbero essere i più appropriati riferendosi ad un mezzo non proprio volto per concezione a compiere lunghe tratte, sebbene i consumi moderati del piccolo monocilindrico non rappresentino problemi relativi all’ autonomia. Restano infine da considerare prezzo e segmento di vendita non proprio favorevole nei paesi occidentali, che verranno ad ogni modo compensati dal numero di vendite ottenuto nei paesi del sud est asiatico, nei quali questa tipologia di mezzi spopola.

Per chiudere, ecco il particolarmente cinematografico video teaser ufficiale della nuova Z125, sarà che siamo abituati meglio, ma certe volte è meglio non farli proprio..

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=Y6UOvcH4468[/youtube]

Nicolò Modena

L'articolo Presentata a Tokyo la nuova Kawasaki Z125 proviene da Giornalemotori.

La Resonator, pur essendo al momento solo un concept, potrebbe rappresentare un’alternativa all’utilizzo degli scooter nel traffico urbano e dati leggerezza, consumi, peso non avrebbe grandi problemi a fronteggiare la concorrenza, restando però con una marcia in più : linea e dettagli molto curati, che quasi la fanno sembrare un’ europea, più che una giapponese. L’essenzialità è l’esigenza principale della moto stessa, che potrebbe essere proposta ad un prezzo attorno ai 3500-4000 € se dovesse entrare definitivamente in commercio, stabilendosi come proposta valida anche per possessori di patente A1 o B, e perchè no, anche al pubblico femminile.

Nicolò Modena

L'articolo Yamaha Resonator 125 : l’essenziale, ma con stile proviene da Giornalemotori.

Ma le colorazioni non sono le uniche novità di Akashi, dato che è stato presentato un interessante rendering grafico che ripercorre l’attuale tndenza del ritorno all’utilizzo dei motori turbo. SC01, questo dovrebbe essere il nome del concept  che potrebbe anche essere svelato materialmente ad EICMA. Non ci resta che aspettare pazientemente, ma il futuro in termini di innovazione sta riservando importanti novità, e in Kawasaki stanno dimostrando di voler primeggiare per quanto riguarda questo aspetto.

Nicolò Modena

L'articolo Kawasaki Ninja H2 e SC01, novità 2016. proviene da Giornalemotori.

Probabilmente coadiuvata dall’ esperienza di Tricity, e dai positivi riscontri ottenuti grazie alla messa sul mercato del piccolo scooter, la casa di Iwata ha deciso di presentare anche una motocicletta che si ispirasse alla filosofia “3 wheels”. Quale migliore scelta riguardante la motorizzazione, se non il super collaudato 3 cilindri 900cc che equipaggia la bestseller MT-09? Non poteva esservi scelta più azzeccata in tal senso, dato che la potenza a disposizione non è da sottovalutare (circa 110cv), ma l’erogazione è quanto di più dolce ed intuitivo si possa chiedere ad una cavalleria di tale importanza.

La forcella è appunto basata sul sistema ereditato dal Tricity, ma ovviamente riarrangiato, in modo da permettere angoli di piega ancora più elevati. Cadere? Praticamente impossibile, a meno che non lo si cerchi appositamente…
Ad ogni modo, è sempre interessante vedere quanto le case dedichino alla sperimentazione ed all’evoluzione, ma sicuramente il bacino di utenza del prodotto MWT-9, sempre se entrerà in produzione, non sarà certamente costituito da smanettoni convertiti al mondo delle 3 ruote.

Soffermiamoci però su altre categorie : potrebbe essere un mezzo perfettamente adattabile a persone disabili, le quali non perderebbero il piacere e la comodità della moto, senza quindi essere costrette a ripiegare sul settore scooter. Da questo punto di vista, un plauso alla casa giapponese.
Qua sotto trovate inoltre il video ufficiale di presentazione della nuova arrivata.
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=bBDlEC04OW8[/youtube]

Nicolò Modena

L'articolo Yamaha MWT-9 presentata a Tokyo proviene da Giornalemotori.

Tramite questo test definiamo il concetto di “fun bike”, termine ormai in voga nell’ambito dei modelli di recente uscita sul mercato per quanto riguarda le principali case motociclistiche. Passando a termini più pratici e meno teorici, vorrei parlare delle impressioni e delle emozioni suscitate proprio dalla fun bike per eccellenza, ovvero la KTM Duke 390.

Linea tagliente ed aggressiva

Partendo da un primo impatto puramente esteriore, la linea della moto della casa austriaca appare subito come tagliente ed affilata, sullo spunto delle sorella maggiore Duke 690, ma ancora più della piccola naked 125 Duke, tant’è che a primo impatto si fatica a distinguere le due monocilindriche entry level, nonostante i 265cm³ di differenza. Sempre considerando il punto di vista estetico, KTM non si smentisce,  rendendo disponibili due diverse colorazioni (bianco e nero)  vivaci e caratterizzate soprattutto dal colore arancio, sia per quanto riguarda il bellissimo ed efficace telaio a traliccio che per i leggeri cerchi, in piena filosofia “Ready to Race”.

Leggerezza e versatilità

Le prime impressioni, appena salito in sella, sono estrema compattezza della moto ed essenzialità della strumentazione, quest’ultima però in grado di fornire numerose informazioni tramite un ben illuminato display lcd. Una volta ingranata la prima, il monocilindrico da 390 cm³ comincia a spingere subito con decisione, salendo di giri in modo rapido ma non troppo brusco, nascondendo così uno dei difetti maggiori riguardanti la stragrande maggioranza dei motori monocilindrici, cioè l’assenza di linearità dell’erogazione. Ulteriori note di merito vanno soprattutto al sound corposo e piacevole ed alla leggerezza (solo 139kg a secco!), le quali la rendono appetibile anche per un pubblico femminile e in fin dei conti considerabile come entry-level, poiché con i suoi 32 kw (44cv) rientra perfettamente nei limiti imposti dalla nuova normativa della patente A2.

Superiorità nei confronti della concorrenza

La frenata, grazie all’impianto composto da un disco anteriore da 300mm ed uno posteriore da 230mm fornito da ByBre (Brembo) è precisa e modulabile, grazie anche a peso e dimensioni contenuti della piccola di Mattighofen. Nonostante il prezzo a listino di soli 5000 €, inferiore a quello delle dirette concorrenti Honda CBR 500R ABS, CB 500F ABS e Kawasaki Ninja 300, la Duke non si fa mancare alcune chicche come l’ABS prettamente di serie (il quale è presente addirittura a partire dalla piccola Duke 125) e la forcella WP Suspension a steli rovesciati da 43mm.

Ready to Race?

Per quanto riguarda le impressioni di guida, va sottolineata l’estrema maneggevolezza, che mi ha  permesso di trovare subito un buon feeling con la moto, stabile e precisa anche se sottoposta ad una guida piuttosto sportiva. Ciò  è reso possibile anche dalla scelta degli pneumatici in dotazione di serie Metzeler Sportec M5, le quali misure sono 110/70 per l’anteriore ed un generoso 150/60 per il posteriore.

Se pensavate che KTM, con l’introduzione delle piccole ed affidabili naked oltre al lancio delle piccole sportive RC125/200/390 previsto nei prossimi mesi si fosse allontanata dalla propria filosofia di fondo “Ready to Race” vi sbagliate di grosso : ne è una testimonianza diretta la classe minore istituita quest’anno nel campionato tedesco Superbike (IDM), nella quale gareggiano solo KTM RC 390 le quali condividono ciclistica,motore, impianto frenante e molto altro ancora proprio con la naked di pari cilindrata. Quest’ultima considerazione non fa altro che rafforzare il concetto di polivalenza della piccola austriaca, la quale è adatta a città, ma soprattutto a spostamenti di breve-medio termine, pur non soffrendo un utilizzo per spostamenti a lungo raggio.

Come sempre, la casa austriaca rende disponibili numerosi componenti aftermarket dal proprio catalogo KTM Powerparts, componenti tanto valide quanto costose. Ma è risaputo, la componentistica aftermarket KTM non è certo la più economica in commercio.

Nicolò Modena

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Ma quali sono le differenze di maggiore interesse apportate alla nuova arrivata, che verrà presentata in forma ufficiale all’ AIMEXPO  ad Orlando (Florida) in questi giorni? In primis un serbatoio rimodellato e con maggiore capienza, inoltre saranno implementate la centralizzazione delle masse ed il reparto sospensioni : la nuova Honda CBR 500R sarò infatti dotata di forcella anteriore regolabile nel precarico, cosa non di poco conto confrontandola con l’attuale forcella tradizionale, la quale non permette alcun tipo di regolazione. Tornando alla linea, la moderna soluzione adottata per il gruppo ottico anteriore a led sembra ben riuscita, come è possibile constatare dall’immagine di anteprima fornitaci da Honda.

Nicolò Modena

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Nicolò Modena

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Nicolò Modena

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Al momento, è prevista la produzione di sole 99 unità, ad un prezzo di circa 110000 € , che non sarebbero nemmeno molti a confronto delle dirette concorrenti GP attualmente sul mercato, costituite dalla sola Honda RCV 213-S.

Nicolò Modena

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La nuova naked i Borgo Panigale, alla quale è attribuita una potenza di ben 160cv ed una componentistica di tutto rispetto, va a collocarsi nell’ affollato ed estremamente qualitativo settore delle cosiddette “Supernaked”, ovvero le moto scarenate di massima cilindrata adatte anche ad un utilizzo di tipo sportivo. Rispettosa nelle emissioni inquinanti (Euro4), la naked non lo sarà altrettanto per quanto riguarda il sound, dato che l’ampliamento del diametro dei collettori di scarico è una delle modifiche più sostanziali rispetto al precedente modello del 2015.

Riuscirà la bolognese  a spodestare l’ Aprilia Tuono V4, da anni regina incontrastata della categoria, ed ad intaccare le solide posizioni occupate nel settore da BMW S1oooR e KTM Super Duke 1290R ? E soprattutto, potrà competere a livello di prezzo?

Per il momento, non resta che accontentarci del video di lancio ufficiale di Ducati.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=UJX1kUsFmqY[/youtube]

Scheda tecnica

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La schiera di moto sportive e naked guidabili con l’attuale patente A1 e rientranti quindi anche nel limite della patente B è ampia, ma profondamente ridimensionata rispetto a qualche anno fa. Scordatevi infatti le 125 supersportive ultraprestazionali degli anni ’90, dato che l’imposizione del limite massimo di 15 cv (11 kw) e l’entrata in vigore di normative antiinquinamento sempre più stringenti, ha in un certo modo frenato il progresso prestazionale della classe a favore di un generale aumento di affidabilità e di una drastica riduzione dei consumi.

Seppure le differenze in termini di potenza tra i vari modelli presenti sul mercato non siano di grande rilievo, quale rappresenta la migliore opzione considerando il rapporto qualità/prezzo? Attraverso questa breve guida cercherò di illustrare caratteristiche tecniche, punti a favore e contro delle contendenti al titolo di miglior 125 attualmente in produzione.

Aprilia RS4

L’ultima evoluzione della mitica RS, la prima con motorizzazione 4 tempi. Il piccolo monocilindrico rappresenta un riferimento per la categoria, assieme al pacchetto ciclistico comprendente la forcella a steli rovesciati. La linea è snella e filante, riprende fedelmente la sorella maggiore RSV4, tant’è che è quasi possibile scambiarle se non viste da vicino! La posizione di guida è piuttosto sacrificata, tipicamente sportiva. Il prezzo di listino ufficiale è appena sotto i 5000€, il che la rende la moto più costosa del lotto. Davvero particolare (e forse insensata) la possibilità di installare un impianto quickshifter con un’ aggiunta di 500€ al prezzo di base.

Rapporto qualità/prezzo (6,5/10)

Derbi Gpr 4t4v

Anch’ essa deriva dal precedente modello 2 tempi, condivide inoltre la maggior parte delle componenti con l’Aprilia RS4, eccezion fatta per il diverso tipo di alimentazione (Aprilia – Iniezione Elettronica / Derbi – Carburatore). Chiaramente ciò va a discapito dei consumi, ma si tratta pur sempre di moto molto parsimoniose in termini di consumi. Un’ altra lieve differenza è costituita dalla presenza di semimanubri rialzati sulla spagnola, i quali permettono di viaggiare con maggior comfort.  La motorizzazione è invece la stessa della piccola di Noale, dato che sia Aprilia che Derbi sono case facenti parte del Gruppo Piaggio. Il listino promuove ad ogni modo la Derbi : per accaparrarsela occorrono solo 4020€, il che la rende una delle proposte più allettanti tra le sportive.

Rapporto qualità/prezzo (9/10)

Honda CBR 125 R

Della propria “dinastia” ha ereditato solo il nome, dato che più che una vera e propria sportiva, sarebbe collocabile nel settore delle sport-tourer. Motoristicamente è inferiore rispetto alle dirette concorrenti, dato che il monocilindrico Honda eroga solo 13 cv a differerenza dei 15 stabiliti come tetto massimo dalla legge. La posizione in sella è più volta al turismo che alla guida sportiva, ma il prezzo di soli 3490 è invitante, se la sportività non è un requisito fondamentale, dovreste tenere in considerazione la piccola giapponese.

Rapporto qualità/prezzo (7/10)

KTM RC125 ABS e KTM Duke 125 ABS

I due modelli, nati dalla collaborazione tra la casa austriaca e l’ indiana Bajaj, sono da considerare tra i best seller delle ottavo di litro. Il motore è all’altezza di quello della Yamaha (e quindi lievemente superiore ad Aprilia e Derbi), la forcella ed il monoammortizzatore sono delle Wp autoprodotte a Mattighofen ed il prezzo è competitivo (4190€ per la Duke, 4760€ per la RC), considerando inoltre che sono le uniche due moto  di categoria ad essere equipaggiate di ABS senza alcuna aggiunta al prezzo di base. Ovviamente il motore è condiviso tra naked e sportiva, le variazioni tra le due sono costituite dalla rapportatura del cambio e naturalmente da una diversa impostazione di guida.

Rapporto qualità/prezzo (7,5/10)

YAMAHA R125 e YAMAHA MT125

La sportiva di Iwata è nata nel 2008 si è subito posta come riferimento in termini di prestazioni e vendite. La linea supersportiva derivata dalla sorella maggiore R6 ha attirato le attenzioni della maggior parte dei 16enni, che infatti non hanno tutti i torti a preferirla ad altre alternative. Il monocilindrico ad iniezione eroga pienamente i 15cv imposti dal limite ed è sensibilmente migliore rispetto a quello del gruppo Piaggio e quello di KTM. La nuova MT125 si rifà invece alle linee delle ormai collaudate MT07 ed MT09, e varia per rapportatura ed impostazione rispetto alla versione sportiva. Il leggero restyling del 2014 apportato a quest’ultima, ha introdotto la forcella a steli rovesciati, sostituendo la precedente forcella tradizionale, ma di fatto lasciando pressochè invariate dinamiche e linee della piccola giapponese. Interessante la possibilità di aggiungere l’ABS con un sovrapprezzo di 400€ rispetto ai 4490€ di listino dell’ R125 ed  ai 4190 nuovo arrivo MT125.

Rapporto qualità/prezzo (8,5/10)

Hyosung GT 125

Attualmente presente solo nella versione scarenata, ma in passato disponibile anche in quella sportiva. Si distingue da tutte le altre moto della comparativa in termini motoristici, essendo l’unica a montare un bicilindrico : soluzione tecnica particolare, ma interessante. Tuttavia, il peso eccessivo e le finiture non proprio di prima categoria, la rendono meno appetibile rispetto al resto della compagine. Il prezzo è interessante (3475€ di listino), ma con soli 100€ in più ci si porta a casa la versione motorizzata 250. Di certo non ci si può aspettare una qualità costruttiva ed un’affidabilità alla pari del resto del gruppo…

Rapporto quaità/prezzo (7/10)

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