Motore e performance: più snella, più agile

Uno dei cambiamenti più significativi riguarda il propulsore. Il modello precedente era equipaggiato con il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc. Per il 2026 Ducati adotta il nuovo motore V2 “IVT” da circa 890 cc, già visto su altri modelli della gamma, che promette migliori prestazioni e peso ridotto.

I dati ufficiali indicano: 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Ducati dichiara un peso “a secco” senza carburante di 206 kg, grazie alle ottimizzazioni introdotte. Questi numeri suggeriscono che la DesertX 2026 non vuole più solo “potenza pura”, ma maggiore accessibilità, maneggevolezza e controllo, specialmente fuori dall’asfalto.

Ciclistica, estetica ed evoluzione tecnica

La struttura rimane fedele all’identità adventure della DesertX: ruota anteriore da 21″, posteriore da 18″, sospensioni a lunga escursione. Tuttavia, viene annunciato un escamotage tecnico importante: un collegamento posteriore a leveraggio progressivo per il monoammortizzatore, pensato per migliorare le prestazioni fuoristrada.

Dal punto di vista estetico, si attendono aggiornamenti: il frontale caratteristico con doppio faro tondo potrebbe essere ridisegnato per dare un aspetto più compatto, mantenendo però l’impronta rally‑style tipica della versione attuale. In generale: una strategia di affinamento tecnico e stilistico, più che una rivoluzione totale.

Calendario, disponibilità e contesto

Ducati ha confermato che la DesertX 2026 sarà presentata in anteprima al EICMA 2025 e che le prime consegne europee sono previste a partire da maggio 2026. Mercati extra‐Europa (Nord America, Giappone, Australia) seguiranno nei mesi successivi.

Il modello si presenta in un momento in cui la domanda per le maxi‐adventure è forte, ma gli utenti chiedono sempre più leggerezza, maneggevolezza e versatilità, e la DesertX 2026 sembra rispondere esattamente a queste esigenze.

Perché considerarla e per chi è

Una moto più leggera e agile rispetto alla generazione precedente, ideale per chi cerca un’avventura senza rinunciare all’uso quotidiano. Il Motore più moderno, coppia pronta ai medi regimi, buona combinazione strada/off‑road. Uno stile dall’Identità forte con un estetica più da rally, posizione di guida elevata, vero spirito enduro.

Una moto dedicata agli appassionati di avventura che vogliono di uscire dai binari asfaltati senza dover scegliere un enduro puro. Adatta a Chi desidera una moto tuttofare per gite fuori porta, asfalto, sterrato moderato. Senza contare i motociclisti che apprezzano il design e lo stile Ducati, ma cercano più versatilità rispetto ad una supersportiva.

I punti focali della moto restano: Altezza sella e ergonomica, come ogni adventure con cerchi 21/18, la sella sarà piuttosto alta. Usabilità urbana potrebbe richiedere un buon compromesso. Il Prezzo e accessori con componentistica premium “off‑road” tendono a salire di prezzo. Infine il mito del trail‐enduro leggero, mentre per il fuoristrada estremo bisogna rivolgersi alle enduro pure presenti in fiera.

L'articolo EICMA 2025: Ducati Ducati DesertX, Nuova era per l’avventura. proviene da Giornalemotori.

Il design muscoloso e dinamico, con la firma luminosa a “T”, segna l’identità della futura famiglia Benelli. Dopo anni di attesa, il leggendario marchio pesarese torna a puntare con decisione sul segmento delle naked di media cilindrata, un territorio che aveva dominato in passato e che ora intende riconquistare con una proposta moderna, tecnologicamente avanzata e dal prezzo competitivo.

Design Distintivo: La Firma Luminosa a “T”

La firma luminosa frontale disegna un’inconfondibile “T” attraverso due proiettori centrali avvolti da fasce DRL laterali, offrendo un’identità visiva immediatamente riconoscibile che esalta la personalità sportiva e moderna della moto. Il faro anteriore si compone di due proiettori centrali separati per luce abbagliante e anabbagliante, affiancati da luci DRL laterali che formano l’iconica “T”, richiamo sia al logo sia alla tradizione del marchio.

Gli indicatori di direzione, integrati nei sottili paramani, aggiungono originalità, mentre il fanale posteriore è stato incorporato nelle frecce posteriori, conferendo un aspetto pulito e moderno. Il risultato è una naked dal carattere deciso, che unisce linee muscolose a dettagli funzionali e raffinati, capaci di catturare l’attenzione sia da ferma che in movimento.

Il Cuore Pulsante: Bicilindrico da 554 cc

La TNT 550 è equipaggiata con un motore bicilindrico in linea a quattro tempi, raffreddato a liquido, con una cilindrata di 554 cm³. Omologato Euro 5+, questo propulsore eroga una potenza massima di 56 CV (41,2 kW) a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 54 Nm a 5.500 giri/min. Il propulsore è abbinato a un cambio a sei marce e sarà disponibile anche in una versione depotenziata a 48 CV, conforme ai requisiti della patente A2.

Il manovellismo è stato rivisto da 360° a 270°, conferendo alla moto un carattere più graffiante. Questo accorgimento tecnico migliora l’erogazione della potenza e dona al bicilindrico un sound più coinvolgente, tipico delle sportive moderne.

Il consumo dichiarato è di 4,0 l/100 km, e con un serbatoio da 16,5 litri, Benelli promette oltre 400 km di pura autonomia, un dato importante per chi vuole utilizzare la moto anche per viaggi più lunghi senza preoccupazioni.

Ciclistica da Riferimento: Telaio a Traliccio e Componentistica Premium

La ciclistica è basata su un telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Il motore è utilizzato come elemento stressato, offrendo un ottimo compromesso tra peso e rigidità. Questa soluzione costruttiva garantisce precisione di guida e stabilità, caratteristiche fondamentali per una naked sportiva.

Sul fronte sospensioni, la TNT 550 adotta una forcella a steli rovesciati da 41 mm con regolazioni complete in precarico, estensione e compressione. La forcella upside-down Marzocchi completamente regolabile offre 110 mm di escursione. Al posteriore, il monoammortizzatore da 45 mm è regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, con 125 mm di escursione.

Le pinze sono firmate Nissin e i sistemi di sicurezza comprendono Bosch ABS + TCS. L’impianto frenante si compone di un doppio disco anteriore da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e di un disco posteriore da 260 mm, offrendo spazi di arresto ridotti e una modulabilità eccellente.

Tecnologia e Connettività Avanzata

Al centro del manubrio spicca un display TFT a colori da 5″ ad alta risoluzione, dotato di connettività Bluetooth e Wi-Fi. Il display permette di utilizzare il navigatore sia in modalità turn by turn sia cartografica e consente di selezionare due riding mode: Normal e Sport. Non mancano ABS e TCS (controllo trazione) disinseribile, per una sicurezza attiva completa.

Il display TFT da 5″ include connessione Bluetooth e consente la gestione delle chiamate direttamente dal manubrio. Molto apprezzata la presenza della presa USB, sia di tipo A che di tipo C, ormai un must su tutte le moto, specie per chi fa gite fuori porta e usa il navigatore.

Ergonomia e Peso

Il peso in ordine di marcia è di 198 kg, con un’altezza della sella di 800 mm da terra. Questi dati rendono la TNT 550 accessibile a una vasta gamma di motociclisti, sia principianti con patente A2 che riders più esperti in cerca di una naked agile e maneggevole per l’uso quotidiano.

La TNT 500 monta cerchi in lega con pneumatici 120/70-17″ all’anteriore e 160/60-17″ al posteriore, per massima sicurezza e stabilità. La configurazione degli pneumatici garantisce grip ottimale sia su strada che in condizioni miste.

Disponibilità e Prezzo Competitivo

Il prezzo di listino è di €6.490, una cifra estremamente competitiva per una naked di media cilindrata con questa dotazione tecnica. Disponibile nel 2026 anche per patente A2, rappresenta il ritorno di Benelli al vertice del segmento naked di media cilindrata.

Al momento, Benelli non ha ancora svelato tutti i dettagli commerciali, ma la commercializzazione è prevista per il 2026, periodo in cui sarà disponibile anche la versione dedicata a chi possiede la Patente A2.

Una Nuova Famiglia di Naked Sportive

Questa naked rappresenta il primo esemplare di una nuova famiglia di moto sportive Benelli, caratterizzata da un’identità estetica forte e da un bilanciamento accurato tra prestazioni, ergonomia e tecnologia. La firma luminosa a “T” e il design muscoloso diventeranno i tratti distintivi di tutti i futuri modelli sportivi del marchio pesarese.

L'articolo EICMA 2025: Benelli TNT 550, Il Ritorno della Naked Sportiva Italiana proviene da Giornalemotori.

Nata come reinterpretazione della storica 3 ½ Sport, il modello che nel 1974, grazie al genio progettuale di Franco Lambertini, rivoluzionò il mondo delle due ruote, la nuova 3 ½ Sport unisce la tradizione che l’ha resa celebre all’innovazione capace di rispondere alle esigenze dei motociclisti di oggi.

I Principi Fondamentali: Leggerezza, Affidabilità e Piacere di Guida

Leggerezza, affidabilità, semplicità di manutenzione e piacere di guida sono i principi su cui si fonda questo modello, pensato per celebrare lo stile e la passione italiana. Il design riprende le linee sinuose e sportive della versione originale, ridisegnandole con un linguaggio stilistico attuale e raffinato.

L’intera architettura è sostenuta dal telaio monotrave a doppia culla in acciaio e dal forcellone in alluminio. Ogni dettaglio è stato studiato per mantenere viva l’anima della 3 ½ Sport, pur introducendo materiali e tecnologie d’avanguardia che assicurano prestazioni elevate e un’estetica inconfondibile.

Il Cuore Pulsante: Motore Bicilindrico V2 da 350 cc

La propulsione è affidata al motore bicilindrico V2 da 350 cc Euro 5 Plus, moderno ed efficiente, capace di offrire una spinta vivace e fluida che coniuga potenza e rispetto per l’ambiente. Con 32 CV a 8.500 giri e una coppia massima di 30 Nm a 5.500 giri, il motore garantisce prestazioni brillanti e una velocità massima di 140 km/h.

Il propulsore V2 a 60° con distribuzione DOHC a 8 valvole, raffreddamento a liquido e rapporto di compressione di 11,8:1 rappresenta il perfetto equilibrio tra tradizione e modernità, offrendo quel carattere tipico dei bicilindrici Morini che ha fatto la storia del marchio.

Tecnologia e Comfort Moderni

Le sospensioni e la sella ergonomica garantiscono stabilità e comfort, mentre il sistema di illuminazione full LED e il display TFT con navigatore integrato assicurano visibilità, controllo, facilità di gestione e connessione in ogni situazione.

La forcella anteriore a steli rovesciati da 37 mm con 130 mm di escursione e il monoammortizzatore posteriore cantilever con 120 mm di escursione regolabile in precarico offrono un setup moderno e performante. L’impianto frenante prevede un disco anteriore da 300 mm con pinza fissa a 4 pistoni contrapposti e un disco posteriore da 255 mm con pinza a 2 pistoni, entrambi gestiti da un sistema ABS a doppio canale.

Due Configurazioni per Ogni Stile di Guida

La 3 ½ Sport sarà proposta con manubrio tradizionale, pensato per offrire una posizione di guida più rilassata e confortevole. Tra gli accessori saranno comunque disponibili i semimanubri sportivi, ideali per chi desidera un’impostazione più dinamica e grintosa. Il tappo serbatoio in stile vintage, la sella con logo Moto Morini e la linea filante dello scarico sono simboli che fanno eco alla 350 che ha aperto la strada, ottenendo un grande successo di pubblico.

Accessibile, Versatile e Perfetta per l’Uso Quotidiano

La sella a 795 mm da terra e le proporzioni compatte (2090x800x1224 mm) ne fanno una moto accessibile, versatile e perfetta per l’uso quotidiano. Con un peso a secco di soli 154 kg e un interasse di 1.420 mm, la nuova 3 ½ Sport offre un’agilità straordinaria.

Frutto di uno studio accurato sulle geometrie ciclistiche, la nuova 3 ½ Sport offre una maneggevolezza immediata e una guida intuitiva, ideale anche per chi si avvicina per la prima volta al mondo delle moto e non vuole trascurare lo stile che ha scritto la storia. È guidabile anche con patente A2 e pensata per offrire un’esperienza sicura, coinvolgente e autenticamente divertente.

Equipaggiamento di Serie e Dettagli Tecnici

Le ruote in lega leggera montano pneumatici 110/70-17″ all’anteriore con cerchio da 3.0″x17″ e 150/60-17″ al posteriore con cerchio da 4.25″x17″. Il serbatoio da 15,5 litri garantisce un’autonomia adeguata per le gite fuori porta, mentre l’altezza da terra di 155 mm assicura versatilità d’uso.

Un Ponte tra Passato e Futuro

La nuova Moto Morini 3 ½ Sport non è semplicemente un ritorno, ma una rinascita: un ponte tra passato e futuro, tra fascino classico e innovazione contemporanea. Disponibile in due colorazioni, Legacy Red e Pure White, arriverà in concessionaria nella prima metà del 2026.

Scheda Tecnica Completa

Motore: Bicilindrico V2 a 60°, 4 tempi
Cilindrata: 350,3 cc
Alesaggio x corsa: 58 mm x 66,3 mm
Potenza massima: 24 kW (32 CV) a 8.500 giri/min
Coppia massima: 30 Nm a 5.500 giri/min
Velocità massima: 140 km/h
Raffreddamento: A liquido
Distribuzione: DOHC 8 valvole
Emissioni: Euro 5+

Telaio: Monotrave a doppia culla in acciaio
Forcellone: Alluminio
Peso a secco: 154 kg
Altezza sella: 795 mm
Capacità serbatoio: 15,5 litri

Colorazioni disponibili: Legacy Red, Pure White

L'articolo EICMA 2025: Moto Morini 3 ½ Sport, Il Ritorno di una Leggenda per il 2026 proviene da Giornalemotori.

Il DNA Produttivo: La Forza del Gruppo Haojin

Dietro LETBE c’è il Gruppo Haojin, uno dei dieci principali esportatori di motociclette in Cina, con 25 anni di esperienza nel settore, una capacità produttiva annuale di 1 milione di unità e una presenza globale in oltre 60 paesi. Dalla produzione su vasta scala all’impegno per l’eccellenza nella qualità, il know-how di Haojin rappresenta la solida base su cui LETBE costruisce la propria identità.

A EICMA 2025 LETBE è presente con una serie di modelli dai 125 cc ai 700 cc, tutti conformi agli standard Euro 5+. Ciò dimostra non solo la competenza tecnica, ma rappresenta anche il biglietto da visita di LETBE per affrontare il mercato globale. Sebbene i marchi cinesi siano stati a lungo etichettati come “opzioni economiche”, LETBE sta rompendo gli schemi attraverso una combinazione di design originali e connessione emotiva.

La Visione del Brand: Dal Mezzo di Trasporto all’Animale da Compagnia Meccanico

Mentre il mercato globale dei giocattoli di tendenza, guidato da marchi come Pop Mart, continua a dimostrare il potere del consumo emotivo, LETBE è pioniere del concetto di “Animale da compagnia meccanico” nel motociclismo. Superando il branding tradizionale, LETBE crea un’identità distinta: originale, personale e ricca di carattere.

Ogni modello è un unico “Animale da compagnia meccanico” con un aspetto e una sensibilità interattiva propri, trasformando la guida da semplice mezzo di trasporto in un’espressione di stile di vita e manifesto delle proprie attitudini.

I Nuovi Modelli 2026

VELOCITY (125 cc/200 cc): Lo Scooter Urbano con Stile

VELOCITY è uno scooter a ruote grandi progettato specificamente per uno spostamento urbano con stile, alimentato da un motore a 4 valvole raffreddato a liquido da 125 cc o 200 cc. Il sistema a ruote grandi (anteriore: 100/80-16, posteriore: 120/70-14) offre un’eccellente adattabilità alla strada e stabilità di guida.

Con un’altezza sella di 800 mm, freni a disco anteriori e posteriori, ABS a doppio canale + TCS, illuminazione full LED e avviamento senza chiave, VELOCITY viene fornito completamente equipaggiato. Rappresenta la soluzione di mobilità affidabile ed efficiente di LETBE per i motociclisti urbani moderni.

MECHA (125 cc/160 cc/200 cc): Il Cyberpunk su Due Ruote

Nato per sfidare le convenzioni, MECHA si distingue come un vero pioniere del design di scooter ispirato al cyber. Il suo linguaggio di design modulare ispirato ai mecha (mezzi o strumenti, di origine meccanica o naturale, presenti in numerose opere di fantasia, comandati da un pilota presente al loro interno), le linee nette e i gruppi ottici dinamici lo fanno sembrare un’opera d’arte cyberpunk in movimento.

È alimentato da motori a 4 valvole raffreddati a liquido da 125 cc, 160 cc o 200 cc, dotati di pinze Nissin e sistemi Bosch ABS + TCS. Lo scooter dispone di un sistema di chiusura completamente elettrico: accensione, tappo del carburante e vano sella possono essere tutti operati senza chiave. MECHA è costruito per i motociclisti che credono nell’estetica della bellezza meccanica.

FLYGON (125 cc/200 cc/250 cc): Il Versatile Compagno d’Avventura

FLYGON si propone come il compagno versatile per molteplici scenari di guida. I suoi distintivi fari LED a “occhio di libellula” e lo stile possente gli conferiscono un’identità visiva unica. Disponibile con tre opzioni di cilindrata: 125 cc monocilindrico raffreddato ad aria, 200 cc monocilindrico raffreddato ad aria e un imminente motore monocilindrico da 250 cc raffreddato a olio.

Combina una ruota anteriore da 18 pollici e una ruota posteriore da 14 pollici, con la scelta di pneumatici ad alto grip o semi-tassellati, offrendo sia un aspetto audace che un’eccellente maneggevolezza su diversi terreni. L’altezza della sella di 780 mm, la forcella anteriore rovesciata, l’ammortizzatore posteriore centrale e i sistemi di sicurezza CBS o ABS a doppio canale + TCS rendono FLYGON adattabile a una vasta gamma di condizioni, dalle strade cittadine alle avventure all’aperto.

La Gamma Futura: Espansione nel Mercato Europeo

Guardando al futuro, LETBE espanderà la sua gamma europea nel 2026 con modelli più diversificati, tra cui una off-road da 180 cc, una tourer ADV da 250 cc, uno scooter ricreativo da 400 cc e una cruiser da 500 cc, coprendo più segmenti.

Nel dettaglio, a EICMA 2025 LETBE espone i seguenti concept: una all-tourer da 800 cc e i veicoli Nomad, Punk, 180L e 282. Ogni modello unisce un design originale rivolto ai giovani, contraddistinto da stile e funzionalità intelligenti, costruendo costantemente una famiglia di “Mechanical Pet” più ricca che soddisfi il desiderio di individualità dei motociclisti di tutto il mondo.

Un Cambio di Paradigma per i Marchi Cinesi

Dopo il suo debutto lo scorso anno, il ritorno di LETBE a EICMA non solo consolida la sua crescita internazionale, ma rappresenta anche un cambiamento di paradigma per i marchi cinesi: dal semplice esportare prodotti all’esportazione di cultura e identità del marchio.

Con “Rompi gli schemi, non accontentarti mai”, LETBE sta gradualmente conquistando i giovani motociclisti europei con un atteggiamento fresco, emozionale e audace. La filosofia del “Mechanical Pet” trasforma la relazione tra motociclista e mezzo, creando un legame emotivo che va oltre la semplice funzionalità di trasporto.

L'articolo EICMA 2025: LETBE, Il Marchio Cinese che Rompe gli Schemi proviene da Giornalemotori.

Elettra S: La Rinascita Elettrica di un’Icona

Con la Elettra S, Lambretta entra nel futuro con sicurezza e stile inconfondibile. Nata dal concept presentato a EICMA 2023, la versione definitiva “S” rappresenta una dichiarazione di raffinata sostenibilità: stile con uno scopo, innovazione con un’anima.

Sotto la sua scocca in acciaio scolpito si trova un motore sincrono a magneti permanenti (PMSM) da 4,0 kW continui e 6,0 kW di picco, con una coppia straordinaria di 101 Nm che consente alla Elettra S di passare da 0 a 40 km/h in soli 10 secondi. Con una velocità massima di 90 km/h e un’autonomia fino a 120 km in modalità Eco, è lo scooter elettrico urbano più desiderabile della sua categoria.

Caratteristiche Tecniche e Prestazioni

Sono previste tre modalità di guida: Eco, Normal e Sport. La ricarica è semplice e veloce: 5 ore e 40 minuti con presa domestica o 80% in appena 3 ore e 24 minuti con ricarica rapida. La batteria NMC da 72V e 4,5 kWh assicura affidabilità, mentre il peso contenuto di 132 kg, il display TFT ad alta definizione e l’illuminazione full LED completano un equilibrio perfetto tra design e tecnologia.

Il patrimonio ingegneristico Lambretta si esprime nella forcella anteriore a tirante con doppio ammortizzatore e, per la prima volta su un modello moderno, in un monoammortizzatore posteriore, che garantisce una guida unica e perfettamente bilanciata.

“Elettra S è molto più di uno scooter elettrico: è una dichiarazione di bellezza, potenza e consapevolezza”, afferma Walter Scheffrahn, Presidente di Lambretta. Il lancio sul mercato è previsto per la seconda metà del 2026, con un prezzo indicativo di €6.500.

Lambretta J: Il Ritorno della Junior

Rinata da uno dei modelli più amati del marchio, la Lambretta J incarna spirito giovanile, eleganza italiana e libertà urbana. Presentata lo scorso anno come prototipo, la J debutta ora nella sua versione definitiva, pronta a conquistare le strade nel 2026.

Design che Omaggia la Storia

Ogni linea rende omaggio alla J originale del 1964, reinterpretata per una nuova generazione. Le ampie fiancate rettangolari, il faro esagonale e la sella lunga e slanciata richiamano i modelli storici, mentre la carrozzeria in metallo e la forcella anteriore a tirante con doppio ammortizzatore assicurano il tipico feeling di guida Lambretta.

Due motori avanzati – 125cc e 200cc, quattro tempi, quattro valvole, raffreddati a liquido – uniscono affidabilità e grinta. Elegante, vivace e accessibile, la J rappresenta la porta d’ingresso al mondo Lambretta: energia giovane avvolta in un design senza tempo. Il lancio sul mercato è previsto per la primavera del 2026, con un prezzo indicativo di partenza di €4.500.

La Gamma Completa: Celebrazione di Tradizione e Innovazione

A EICMA 2025, Lambretta presenta una vera sinfonia di design e ingegneria: Serie G-Special (G350): il modello di punta firmato da Walter Scheffrahn e Peter Beselin, che ridefinisce il concetto di scooter classico premium. Serie X (X300 & X125): futuristica, affilata e sportiva, con scocche in acciaio diamantate che reinventano la mobilità urbana. Serie V-Special (50, 125, 200): i modelli intramontabili che hanno rilanciato il successo del brand dal 2017. Racing Customs by Rimini Lambretta: due versioni speciali di G350 e X300 ottimizzate per le performance, espressione pura del DNA racing Lambretta.

Lambretta Oggi: Senza Tempo, Senza Paura, Globale

Guidata dalla visione del Presidente Walter Scheffrahn, Lambretta entra in una nuova era che celebra la purezza del design, la passione meccanica e l’espansione internazionale. Da Milano a Bangkok, da Londra a Jakarta, Lambretta continua a conquistare le strade del Sud-Est asiatico e dell’Europa, mantenendo orgogliosamente la propria anima italiana e affermandosi come un’icona moderna della mobilità.

L'articolo EICMA 2025: Lambretta Elettra S e Nuova J, il Futuro Incontra la Tradizione proviene da Giornalemotori.

Il cielo sopra il circuito portoghese è terso, l’asfalto caldo e il paddock vibra di tensione. È sabato, giorno di verità. I motori si accendono e la Superbike entra nel vivo con una Gara 1 che ha il sapore di resa dei conti. Toprak Razgatlioglu, chirurgico e spietato, firma una prestazione da manuale, mentre Nicolò Bulega si aggrappa al mondiale con le unghie e con il cuore.

La partenza: BMW in fuga, Ducati in caccia

Il semaforo si spegne e Toprak scatta come un proiettile. La sua M1000RR sembra incollata al cordolo, con un grip che sfida la fisica. Bulega, secondo in griglia, non sbaglia lo start ma deve subito fare i conti con un passo gara che rasenta il limite. La BMW del turco è perfetta in inserimento, stabile in frenata e devastante in uscita curva: il pacchetto tecnico lavora in simbiosi con uno stile di guida aggressivo ma pulito.

La gestione: Bulega calcola, Toprak accelera

Dopo i primi giri, il distacco si stabilizza: Toprak martella sul 1’36” basso, mentre Bulega si assesta sul 1’36” medio. Il pilota Ducati non forza, consapevole che il mondiale si gioca anche sulla pazienza. La Panigale V4 R mostra qualche nervosismo nei cambi di direzione, ma la gestione elettronica è impeccabile. Bautista, terzo, non riesce a inserirsi nella lotta: il suo passo è costante ma non incisivo.

Analisi tecnica: il dettaglio fa la differenza

• BMW M1000RR: assetto rigido ma comunicativo, perfetto per le staccate in discesa dell’Estoril. Il traction control lavora in modo chirurgico, permettendo a Toprak di anticipare l’apertura gas senza pattinamenti.
• Ducati Panigale V4 R: motore potente ma meno fluido nella gestione del grip posteriore. Bulega sfrutta al massimo il freno motore per compensare nei punti di frenata profonda.
• Strategie gomme: entrambi su SCX, ma la BMW sembra stressare meno la carcassa, grazie a una distribuzione dei carichi più omogenea.

Classifica finale

Campionato: il margine si allarga

Con questa vittoria, Toprak allunga a +41 punti su Bulega. Mancano solo Gara 2 e la tappa di Jerez: il mondiale è ancora matematicamente aperto, ma la BMW ha messo una seria ipoteca sul titolo.

L'articolo Freni, grip e nervi saldi: Toprak domina l’Estoril proviene da Giornalemotori.

Pole position: il sigillo del leader

Il miglior tempo è stato firmato da Toprak Razgatlioglu, che ha sfruttato al massimo la sua confidenza con il tracciato portoghese. Il turco ha mostrato una guida chirurgica, precisa in ogni staccata e fluida nei cambi di direzione, conquistando la pole con un margine risicato ma sufficiente a tenere dietro Nicolò Bulega.
Il pilota Ducati ha risposto con grinta, chiudendo secondo e dimostrando di avere il passo per giocarsi la vittoria. La sua moto ha brillato nei settori più guidati, ma non è bastato per strappare la prima casella.

Dietro i due contendenti

Alle loro spalle, Andrea Locatelli ha completato la prima fila con una prestazione solida, mentre Álvaro Bautista e Alex Lowes si sono piazzati in quarta e quinta posizione, pronti a inserirsi nella lotta per il podio. La top ten è compatta, segno che Gara-1 potrebbe riservare sorprese.

Verso Gara-1: tensione alle stelle.

Con la Superpole archiviata, l’attenzione si sposta ora sulla prima manche del weekend. Bulega dovrà attaccare fin da subito per tenere vive le speranze iridate, mentre Toprak cercherà di gestire il vantaggio con intelligenza. Le condizioni meteo stabili e le temperature miti potrebbero favorire una gara tirata fino all’ultimo giro.

L'articolo Superpole Estoril: Toprak davanti, Bulega in scia proviene da Giornalemotori.

Nei giorni precedenti Nicolò Bulega aveva dichiarato di non amare il circuito di Cremona perché non è favorevole alle sue caratteristiche di guida. Sarà anche vero ma intanto è lui ad aver stabilito il miglior tempo nelle FP1, il primo turno di prove libere del round Italia, quarta prova del mondiale Superbike. Superata la delusione di Assen causati dai problemi tecnici, il pilota italiano si è presentato alla gara di casa determinato come non mai ed al primo turno ha girato in 1’29”58, a un secondo e mezzo dal record della pista stabilito da lui stesso nella Superpole dello scorso anno in 1’27”953. Dietro di lui Petrucci, Barni Spark Racing Team, ed il campione del mondo in carica Toprak Razgatlioglu.

Nella seconda sessione pomeridiana ancora Bulega domina con il crono di 1’29″25, staccando di 215 millesimi Razgatlioglu. Terzo un sorprendente Axel Bassani con il crono di 1’29″64. Troviamo poi Andrea Locatelli ed Alvaro Bautista a meno di 1 decimo.

Nella giornata di domani il tempo promette ancora caldo con la sessione di FP3 mattutina seguita dalla Tissot Superpole Race. Nel pomeriggio si terrà gara 1. Domenica con gara 2 ed il warm-up mattutino.

Daniele Marangoni per Giornalemotori.com

L'articolo WorldSBK Cremona: FP1 e FP2 nel segno di Bulega. proviene da Giornalemotori.

Ángel Nieto, nato il 25 gennaio 1947 a Zamora, Spagna, trasformò le sue umili origini in un trampolino verso la gloria. Da giovane meccanico a leggenda delle corse, superò sfide economiche e tecniche, entrando nel Campionato del Mondo nel 1964. Affrontò avversari iconici come Giacomo Agostini e Eugenio Lazzarini, dominando le classi di piccola cilindrata (50cc e 125cc). Con un mix di strategia e audacia, conquistò 13 titoli mondiali (che preferiva chiamare “12+1” per scaramanzia), 90 vittorie e 139 podi, posizionandosi secondo nella storia del Motomondiale dietro Agostini.

Il suo primo titolo arrivò nel 1969 con la Derbi, inaugurando un dominio ineguagliabile. Nieto mantenne la competitività per oltre due decenni, adattandosi a tecnologie sempre nuove e sfidando avversari con mezzi spesso superiori. Ogni gara era una prova di talento e determinazione, rendendolo un simbolo di eccellenza nelle due ruote.

Nieto si ritirò nel 1986, ma il suo amore per le corse non si spense mai. Divenne opinionista e mentore, aiutando giovani talenti a crescere. La sua tragica scomparsa nel 2017, a causa di un incidente stradale, lasciò un vuoto nel mondo del motociclismo. Tuttavia, la sua memoria vive attraverso il Circuito de Jerez-Ángel Nieto, che ospita eventi prestigiosi come il Gran Premio di MotoGP e il WorldSBK, oltre a iniziative benefiche e competizioni per giovani talenti.

Ángel Nieto è celebrato come un campione senza eguali, un esempio di coraggio e passione. La sua eredità continua anche grazie ai suoi figli, in particolare Pablo, oggi un influente team manager. Ogni gara disputata al Circuito de Jerez, ogni giovane pilota che emerge, tiene vivo lo spirito di un uomo che non solo ha dominato le piste, ma ha definito il motociclismo moderno.

L'articolo Leggende del motociclismo: Ángel Nieto: una vita di sfide, successi e l’eredità di una leggenda proviene da Giornalemotori.

SMV

La categoria SMW, dedicata esclusivamente alle prove corse su asfalto, hanno visto un dominio più che totale di Andrea Acetti che ha resistito agli attacchi di Federico Zerbini. Il pilota numero 27 della Husqvarna ha tenuto testa all’avversario fino all’ultimo giro finendo secondo ad un battito di ciglia da Acetti. Termina in terza piazza, a poco più di mezzo secondo, Francesco Del Peschio.

La battaglia iniziata nella prima manche continua anche nella seconda con Andrea Acetti che domina e conquista un 1 – 1 importantissimo nel campionato. A seguire, ancora una volta, Zerbini anche se più staccato rispetto a Gara 1. Ad infastidire il pilota della sezione Ovest ci pensa il pilota TM, Loris Aschero, che termina in terza posizione. Il pilota numero 74 agguanta la terza posizione andando a pari punti con Del Peschio, subito fuori dal podio in Gara 2.

SM2 A

La prima prova del Supermoto Italian Trophy a Pomposa è spettacolare nella SM2 A. Andrea Barbieri conquista pole position e doppietta in questo primo appuntamento rifilando circa 5 secondi agli inseguitori in entrambe le manche. Un grande Michael Bortolotti conquista, nel frattempo, una magica seconda piazza in Gara 1 dopo un’ottima rimonta. A seguire il 13 dell’Honda troviamo un altro giovanissimo, Mattias De Vallier.

In Gara 2 è sempre Barbieri, come già detto, a farla da padrone. Tuttavia, Alberto Sacchi, dopo una prima prova in rimonta a seguito di una caduta quando il 297 della TM era in prima posizione, dimostra la sua stoffa chiudendo secondo. Alle spalle di Sacchi si piazza l’altra TM di Simone Dini, in grande risalto dopo una partenza non ottimale in Gara 1, decisamente compromettente.

SM2 B

Scambio di posizione per i due leader di campionato della SM2 B, Filippo Leoncini e Alberto Bellini. Il rider numero 77, infatti, è riuscito a spuntarla in apertura sulla wild card numero 12 al termine della prima manche. Mirko Artuso risale in Gara 1 da metà gruppo sino al terzo posto finale davanti ad un bravo Stefano Santolin.

Il pilota del 2T tiene la quarta posizione anche in Gara 2 mentre Giuseppe Vanin risale in classifica occupando l’ultima posizione del podio. Grande vittoria per Bellini nella seconda manche che si toglie un sassolino dalla scarpa dopo la vittoria del rivale Leoncini in Gara 1.

CLICCA QUI per vedere i risultati completi della prova.

L'articolo Supermoto Italian Trophy: a Pomposa il via alle danze proviene da Giornalemotori.

S1

Una guerra a cielo aperto quella combattuta sull’asfalto e sulla terra del tracciato ferrarese. Il pilota numero 68 della TM, il campione italiano Diego Monticelli, si è dimostrato uno degli uomini da battere per la stagione nazionale 2020. Due ottimi primi posti, una battaglia accesa con il diretto rivale del team FTR, Edgardo Borella. Proprio il pilota Honda si è trovato francobollato ai tubi di scarico del pilota ufficiale di Pesaro in Gara 1 portando a termine sorpassi da cardiopalma.

In gara 2, il numero 20 della sua Honda è scomparso nel polverone generale generato dalla caduta del pilota italiano. Ne hanno approfittato i due compagni di squadra, Gioele Filippetti e Fabrizio Bartolini, che hanno chiuso in seconda e terza posizione di giornata.

S2

Posizioni congelate nella categoria S2 con il pilota FTR, Marzio Ravaioli, in bagarre con l’alfiere del team VM Racing, Michael Riva. Proprio Riva, in sella alla sua Yamaha, è riuscito a conquistare la seconda piazza dietro al 64 di Ravaioli. Nella seconda manche, tuttavia, il pilota Yamaha non ha lasciato spazio al 64 della casa di Tokyo andando a vincere la prova.

Una bella prova per i due piloti italiani anche se, alla fine, è proprio Marzio Ravaioli a conquistare il campionato con due vittorie finali su tre prove. Grande performance, in quest’ultimo round del Campionato Triveneto Supermoto a Pomposa, per Michael Riva che si consolida primo degli inseguitori. Chiude il podio Andrea Barbieri con due terzi posti.

S4

Un assolo, ma che dico assolo, un’opera intera e completa è quella realizzata da Kevin Vandi. Il portacolori dell’L30 Racing, la squadra gestita e curata dal mitico Ivan Lazzarini, è riuscito nell’impresa di imporsi e stravincere entrambe le prove dell’ultimo round del Campionato Triveneto Supermoto a Pomposa.

Posizioni invariate anche per le due restanti posizioni del podio. Lorenzo Para centra due medaglie d’argento a fronte delle due di bronzo di Riccardo Filippini al termine dell’ultima manche di campionato.

Junior

Chiudiamo il report con le categorie di apertura. I piccoli e i veterani di questo sport sono gli atleti che deliziano gli occhi del pubblico in attesa di arrivare alle categorie regine. E’ il piccolo pilota KTM, Andrea Benvenuti, a vincere entrambe le prove davanti alla talentosa Sara Marchiori in sella alla sua Yamaha numero 6. Chiudono la classifica i due Olivier, Riccardo e Gabriele, che danno grandi speranze per la crescita di questo fantastico sport.

Promo + S5

La categoria S5 presenta 3 diverse classifiche. Elia Delnevo vince la categoria Promo davanti ad Andrea Furlan, grande vincitore della seconda manche dopo la caduta in Gara 1,  e a Michael Bortolotti. La Over 40 premia Davide Rosati davanti a Marco Montanino e Daniele Baschiera. La S5 Over 50 vede trionfare, invece, Roberto Scarpelli davanti a Luca Mansoldo e a Giuseppe Vanin.

CLICCA QUI per vedere i risultati completi.

Credits Photo: TL_MotorPhoto

L'articolo Triveneto Supermoto: a Pomposa si chiude la stagione proviene da Giornalemotori.

Questo progetto è molto particolare, nato dall’unione tra le aziende di Matia e del suo socio Igor. Come spiega il giovane imprenditore, il lavoro del 2B Garage nasce nel 2015 in un capannone di un centro revisioni a Piove di Sacco (PD). Il principale obiettivo dei due soci era quello di costruire e sviluppare moto esclusivamente adatte al mondo delle competizioni. L’ambizione, infatti, non è solo quella di diventare sviluppatore e supporter tecnico di team e squadre ma costruttore in proprio di moto da corsa. Ma di questo parleremo meglio in seguito.

I progetti di Matia e di Igor vertono su di un processo di “prototipizzazione” da quello che è un veicolo nato per la strada a quello che sarà poi una moto di classe Moto 3, Moto 2 o Superbike e categorie annesse. Il team Altogoo ha avuto fiducia nella visione e nel progetto 2B Garage. Per questo motivo, la squadra Yamaha militante in Supersport, CIV e CEV viene supportata tecnicamente dal 2B Garage con la speranza, in un futuro non troppo remoto, di entrare negli interessi di team ufficiali o semi – ufficiali.

Prototipi ex novo

Il 2B Garage è un progetto avanguardista. Infatti, da molti mesi, Matia ha dato il via ad un progetto unico al mondo di una versione elettrica di una Moto 3. Si badi bene che il riferimento non è ad una semplice emulazione di una Moto E. Queste ultime, infatti, nascono come elaborazione, volgarmente parlando, di una base Eletrica stradale. Si potrebbe dire che le Moto E, in senso lato, sono “derivate dalla serie”.

Il progetto che interessa i ragazzi del 2B Garage è diverso, imponente e unico al mondo per ora. Si tratta di un mezzo totalmente ed interamente costruito per la pista con prestazioni e portamenti da Moto 3 ma spinta da propulsore elettrico. La motivazione che ha spinto Matia e Igor a lavorare ad un progetto così ambizioso è legato alla speranza di diventare non solo preparatore di moto da corsa ma veri e propri costruttori a marchio 2B Garage.

L’offerta prototipi è molto vasta all’interno dell’azienda di Piove di Sacco. Uno dei progetti più riusciti attualmente è lo sviluppo di una Triumph 675 in versione Moto 2. Appendici aerodinamiche, sviluppo del motore e mappatura della centralina vengono studiate interamente all’interno dell’officina padovana in un progetto tutto artigianale e dalle grandi speranze.

Prossimamente in TV

A dire il vero il programma è già iniziato, ma fa niente. I ragazzi del 2B Garage, infatti, partecipano ad un’interessante serie TV, “Sfide da Bar“, sul canale 228 di Sky. Un bel modo, quello offerto dal programma, di conoscere a fondo la fase di progettazione e di realizzazione delle delicate creature del 2B Garage. Un programma assolutamente imperdibile per tutti gli appassionati del settore e non solo.

Credits Photo: TL MotorPhoto

L'articolo 2B Garage: Moto, passione, velocità proviene da Giornalemotori.

Paura in apertura

La prima prova del campionato Triveneto Supermoto a Pomposa è iniziata subito con tanta tensione. Il pilota Jonatan Micai, infatti, è stato vittima di un grave incidente in mattinata che ha portato all’immediata esposizione della bandiera rossa. Sospettata frattura della clavicola per il pilota che è stato immediatamente trasportato all’ospedale di Ferrara per ulteriori accertamenti.

Le prove sono riprese che la moto e il pilota numero 222 sono stati portati al di fuori del circuito ferrarese. Le qualifiche hanno visto fin da subito accesa la rivalità fra il team FRT2 e il VM Racing.

La S5 ha visto subito scintille partire tra il pilota del team veneto, Giovanni Rosselli, e il portacolori del team L30 Racing, Davide Rosati. Ottima terza posizione per Mattias De Vallier, primo della classe Promo.

Nella classe S2 Marzio Ravaioli, infatti, è riuscito a conquistare la pole position davanti al rivale Luca Ambrogiani e a Michael Riva. I tre piloti hanno messo a segno tempi cuciti nell’arco di poco più di mezzo secondo a segnalare la grande volontà di questi di mettersi in risalto poi in prova. La classe S3, in pista con le S2, ha visto il bravo Riccardo Montanino conquistare la prima posizione di categoria, terminando le qualifiche in 10° piazza.

La prima pole position del campionato Triveneto a Pomposa della classe S1 è, invece, di Fabrizio Bartolini in grande smacco sui due piloti Yamaha, Matteo Piva e Luigi Domenichini. Chiude la prima fila l’altro portacolori del team FRT2, Gioele Filippetti.

Il dominio di Bartolini e la battaglia in S5

Pomposa è un circuito molto particolare, spettacolare si potrebbe tranquillamente affermare. Nella S1 è stato unanime l’assolo di Fabrizio Bartolini in entrambe le manche. Il pilota bolognese ha strappato due vittorie portando la sua Honda alla vittoria con 16 e 19 secondi di vantaggio nelle rispettive prove. Gioele Filippetti termina quarto la prima manche, dietro ai due piloti VM Racing, Domenichini e Piva. La seconda manche vede l’ex – pilota TM resistere agli attacchi di Piva staccando il pilota Yamaha di 10 secondi e terminando in seconda posizione.

La categoria cadetta premia Ravaioli che vince la prima manche davanti ad un bravo Michael Riva e all’omonimo Guidi. Anche gara 2 vede la Honda numero 64 di Ravaioli transitare per prima sul traguardo davanti, ancora una volta, a Riva e ad Alessio Sitran. La S3 vede, invece, Leonardo Pontevichi scavalcare il pole man Montanino. In gara 2 il pilota KTM si riprende la vittoria davanti a Riccardo Cremonini e ad un Pontevichi in difficoltà.

Grande spettacolo anche nella S5 in questa prima prova del Triveneto Supermoto a Pomposa. Roselli e Rosati sono stati i due protagonisti della giornata terminando a posizioni invertite nella prima manche, premiante Roselli, rispetto alla seconda. Chiude il podio in entrambe le prove Fabio Rigon mentre da sottolineare la rimonta del pilota KTM, Marco Montanino, il quale – dopo una bella partenza nella seconda manche – è stato vittima di una scivolata che l’ha costretto a centro gruppo. Una buona rimonta l’ha portato in 5° posizione, 4° di categoria, in volata al photo finish con Michael Bortolotti.

Spazio anche ai giovani

In questa prima prova del campionato Triveneto Supermoto a Pomposa è è andato in scena anche il primo round del campionato giovanile che ha visto partecipare tre giovani piloti. Entrambe le manche sono state vinte da Andrea Benvenuti su KTM che conduce il campionato con 500 punti. A seguire, con posizioni fotocopia, hanno concluso il podio Riccardo Olivier e Sara Marchioni.

CLICCA QUI per vedere i risultati completi.

L'articolo Triveneto Supermoto: a Pomposa è iniziato lo spettacolo proviene da Giornalemotori.

Un “regalo” un pò particolare per Matteo Olivetto

• Da dove è nata questa tua decisione di partecipare alla mitica Dakar ? Quali erano e quali sono gli obiettivi che ti eri e che ti sei prefissato ?

Quando ero piccolo la Dakar era una gara molto conosciuta e, personalmente, a me affascinava molto. Io amavo viaggiare. La Dakar, infatti, era, ed è, il simbolo del viaggio ma, diciamo, rappresenta anche cose che noi comuni mortali non viviamo usualmente. E’, più propriamente, il simbolo dell’avventura. Ero attratto da questa gara già da quando frequentavo le scuole elementari. Non seguivo la Dakar tecnicamente, però ne ero così affascinato che scrissi addirittura un tema descrivendone tutte le tappe (ride). Dopodiché, grazie alla mia famiglia, arrivò anche la passione per la moto. Tutti in casa erano motociclisti ma, a differenza di molti altri miei coetanei, non feci mai competizioni. Iniziai a far gare quando andai, per puro caso, in Africa in vacanza. Qui mi chiesero di partecipare ad un rally, quello di Atene. Da lì iniziò tutto.

Matteo Olivetto era appassionato di viaggi in moto e li ha lasciati per i rally, sia internazionali che nazionali. Ho corso, infatti, anche nel campionato italiano. Mi sono sempre detto: “Per i 40 anni i soldi me li “mangio” per qualcosa di importante”. Per i 40 anni, di conseguenza, decisi, con la mia compagna, di partire per la Dakar. Per poter debuttare alla Dakar, però, devi avere un curriculum ben forbito e, quando – e se – ti accettano alla prima Dakar, è già una vittoria. Il mio obiettivo per la prima Dakar era quello di partecipare.

Detta sinceramente, ero convinto che mi avrebbero accettato ma non lo diedi mai per scontato. Bisogna sempre accettare una percentuale di rischio in tutto quello che si fa. La passione per viaggi, per le avventure e per la moto mi ha permesso di coronare il mio sogno in occasione dei miei 40 anni. Un sogno, però, non portato totalmente a termine. A due tappe dalla fine, infatti, ho avuto un problema meccanico che mi ha costretto al ritiro. L’obiettivo, per la prossima Dakar, è quello di finire l’intera prova.

Cibo, ansia e paura

• L’alimentazione in corso di preparazione ha dovuto seguire dei ritmi molto rigidi per prepararsi al clima desertico ? E durante la gara ? Su cosa si basava la tua alimentazione ?

Personalmente ritengo che l’alimentazione sia una questione soggettiva. Penso che la Dakar sia come la vita, se fai le cose fatte bene tutto andrà meglio per te. Io sono una persona normalissima, se prima della Dakar mangio qualcosa di leggero come verdure e cereali so che sto facendo del bene a me stesso. A livello amatoriale, il risultato migliore è comportarsi bene ma non farne una malattia. Non si deve essere sofferenti. Meglio bersi la birra in più piuttosto che arrivare lì già con il morale sotto i piedi. Basta un occhio di riguardo senza impazzire.

Quando si è nel bel mezzo della gara, bisogna stare attenti ad evitare problemi fisici legati, per esempio, a dissenteria o simili. Durante la Dakar si mangia quello che si ha tempo di mangiare. Una febbre a 38, 39 è pesante da sopportare e bisogna avere un fisico pronto a combatterla. L’alimentazione deve essere intelligente, non forzata né minimale. L’organizzazione a livello culinario ad oggi è fornitissima con qualsiasi tipo di cibo.

Il “pacco gara”, per esempio, viene consegnato la sera quando si giunge al traguardo della tappa. Al suo interno si trova tutto l’occorrente per il giorno dopo, dalle barrette alla frutta. Di mattina la colazione deve essere abbondante ma non eccessiva. Infatti, durante il giorno si mangia qualcosa di veloce come una barretta per perdere meno tempo e non rischiare di stare male. L’ansia, poi, è un elemento molto pericoloso perché potrebbe rendere problematica l’assunzione di cibo.

• Il fattore paura come ha interagito con la tua prova ? Insomma, restare nel bel mezzo del nulla per così tanto tempo deve essere affascinante ma, al contempo, molto sinistro.

Dipende da cosa si intende per paura. Secondo me, quella che molti chiamano “paura”, in realtà, è solo “ansia”. La paura è diversa dall’ansia. La paura di essere abbandonati dal proprio mezzo, per esempio, è un pensiero, non è una paura. Durante la Dakar non ho mai provato paura. L’unica volta che ho avuto paura è stato quando sono rimasto a piedi. Sia chiaro, non avevo paura di serpenti o scorpioni.

Quella mattina, infatti, mi sono svegliato e quello che vidi attorno a me fu il nulla. Ero solo. Rimasi così, da solo, per molte ore e la mia paura era quella che nessuno venisse a prendermi. Che non mi trovassero. Che fossi destinato a rimanere lì per sempre. La gara in sé non mi ha fatto paura, siamo preparati ad affrontare quello che ci aspetterà. Ci prepariamo per anni interi.

Un holeshot che dura 15 giorni

• Quali sono le difficoltà che si possono incontrare in una competizione del genere ? La preparazione della moto, del fisico e, soprattutto, della mente come sono state affrontate ?

Bisogna, innanzitutto, mettersi in riga con la dieta. E’ necessario andare correre a piedi o in bici ed andare in palestra. Gli ultimi mesi prima della gara sono quelli più importanti. La Dakar è una prova che si deve preparare almeno sei mesi prima a livello fisico. La corsa in bicicletta, per esempio, aiuta perché, bene o male, sei sopra in sella.

Anche alzarsi alle 3 di notte per correre in moto è una prova fisica non indifferente. Un mio amico, per esempio, percorreva in moto il tratto autostradale da Bergamo a Venezia stando in piedi per allenarsi alle lunghe traversate. La questione, però, è mentale più che fisica. Per quanto riguarda l’allenamento mentale non so proprio cosa rispondere.

Non si parla di una gara di motocross che dura 30 minuti, qui ci vuole l’equilibrio di un endurista, l’aggressività di un crossista e la pazienza di un maratoneta. Ci vuole tanta passione. Anche i piloti ufficiali si preparano indicativamente alla stessa maniera degli amatori.

L’allenamento della testa è legato, per esempio, alla volontà di andare a correre la mattina presto anche se fuori diluvia. Se si torna stanchi dopo una giornata di lavoro e si va in palestra, dimostriamo a noi stessi di amare la causa per cui lottiamo. La Dakar è un holeshot che dura 15 giorni.

Una gara “per la gente”. Parola di Matteo Olivetto

• Perché hai deciso di correre la seconda Dakar ? La prima era legata ad un “regalo” per i tuoi 40 anni. Questa da cosa è stata sospinta ?

Quando mi fanno questa domanda rispondo sempre che questa Dakar la corro “per la gente”. Mi spiego meglio. Abbiamo deciso di correre anche questa Dakar per onorare la passione e la vicinanza che la gente ha avuto verso di me. Il coinvolgimento di tutte le persone, una volta tornato dalla prima Dakar, mi ha spinto a fare di meglio ed a riprovare quest’esperienza. Alla prima non avevo tutto questo supporto. Sono sicuro che non deluderò i miei tifosi.

• Descrivi la Dakar in tre parole.

Dirimpetto direi “vita, amore ed odio”.

“Vita” perché la Dakar occupa ogni aspetto dell’esistenza di chi la intraprende. Il pilota ci dedica anima e corpo a tal punto che diventa totalmente la propria vita per un periodo.

“Amore” perché ami così tanto la Dakar che sacrifichi tutto per lei.

“Odio” perché, ad un certo punto, arrivi ad odiarla da tanto che la ami. Anzi no, ripensandoci, non è odio. Più che odio oserei parlare di amarezza. Hai presente quando corteggi una donna per una vita e poi ti senti dire da questa: “Non sei il mio tipo” ? Non è odio, è proprio disincanto. E’ magia.

Ripensandoci non si può proprio parlare di odio. Forse, più, si può parlare di viaggio. Ecco, sì, viaggio è la terza parola. Ma non si tratta solo della gara in sé. La prova finale, per l’organizzazione che c’è sotto, è una vera liberazione ma la Dakar è un percorso che inizia molto tempo prima.

La Dakar è come la vita, è così vaga che non si può prendere una linea e seguirla uguale per sempre.

Matteo Olivetto

L'articolo Interviste: parla l’amatore Matteo Olivetto: “La Dakar è come la vita” proviene da Giornalemotori.

• Tanta sfortuna in tutte e tre le manche per te e per gli altri alfieri italiani. Siete, comunque, soddisfatti del risultato ottenuto ?

Tutto sommato siamo soddisfatti del podio conquistato. Tuttavia, penso che che meritassimo il secondo gradino del podio. Il passo era buono e la grinta c’era. Peccato per Luca che è caduto in entrambe le manche ed ha avuto qualche problema ad un ginocchio. Tra l’altro, si trattava dello stesso ginocchio che già aveva picchiato nelle prove del sabato. Però, comunque, la pista era molto difficile da percorrere ad alte velocità ed era, inoltre, molto scivolosa soprattutto nella parte off-road.

• La pista era praticabile o era meglio aspettare che le condizioni migliorassero ? Fino all’ultimo giro della seconda manche eri terzo il che, nel caso avessi finito la gara in quella posizione, avrebbe certamente portato più punti al team. La caduta è stata dovuta alla pista impraticabile ?

A dire il vero, secondo me, la direzione gara ha fatto un ottimo lavoro nel gestire al meglio la situazione che si era creata. Infatti, i commissari hanno tagliato il secondo tratto off-road dato che era totalmente impraticabile e pericoloso. Sicuramente tutti hanno lavorato al meglio (per quel poco che potevano fare contro la pioggia battente) per poterci far girare comunque e garantire lo spettacolo in sicurezza. Nella seconda manche, verso metà gara – purtroppo -, ha iniziato a piovere più forte e lo sterrato è diventato sempre più scivoloso. In quel momento avevo un buon ritmo e, nel tentativo di passare Fath, sono scivolato. Rimontare fino al terzo posto era impossibile in un solo giro. Comunque, fortunatamente, Elia ha condotto un’ottima prova e non abbiamo perso troppi punti a causa della mia scivolata.

• La Francia, in questo SMoN, è stata, come sempre, incontenibile o è stata più “umana” ? A casa loro sono stati quasi più i “ragazzini” a mettersi in mostra rispetto ai senior. Facendo un paragone con il panorama italiano, cosa pensi dell’attuale situazione di un’ipotetica Italia Jr. nel caso si presentasse ad un Nazioni ?

I francesi hanno ancora decisamente qualcosa in più rispetto a noi ma, secondo me, l’Italia sta crescendo e, nei prossimi anni, potremmo concretamente dire la nostra. Per quanto riguarda un’ipotetica Italia jr, qualche pilota di talento lo abbiamo anche noi, basta vedere Filippetti. Penso, inoltre, che la categoria S1 in Italia stia crescendo molto ma, purtroppo, tra i giovani e la S1 c’è ancora un divario troppo ampio. Come detto già in precedenza, poi, per ora di giovani veloci c’è Gioele ma, come anche altri giovani piloti di talento, deve gareggiare anche in S1. Questa categoria è fondamentale per farsi le ossa (ride) e per prendere confidenza con le giuste velocità da prendere.

L'articolo Supermoto: Monticelli “Soddisfatti ma speravamo nel secondo posto” proviene da Giornalemotori.

Gara 1

Gara 1 è stata una vera e propria prova di coraggio. Il nostro Diego Monticelli, alfiere TM, partiva dalla terza piazza mentre Luca D’Addato aveva ottenuto un posizionamento più in fondo alla griglia. Monticelli si è visto, purtroppo, la massa di piloti passare avanti in una pista non del tutto stabile a livello di percorribilità. Memore del brutto colpo rimediato dal compagno di squadra D’Addato nelle prove del sabato, i primi giri di Monticelli sono stati molto lenti; il pilota di Ancora era solo 12°. Una rimonta con il coltello tra i denti ha consegnato al campione italiano 2018 la terza posizione. D’Addato è stato, invece, costretto alla 18° posizione in seguito ad una brutta caduta al pronti via sullo sterrato. Malgrado il dolore, il fango e la stanchezza, il pilota italiano si è rialzato pronto a rimettersi in corsa per ottenere quanti più punti possibile. Vincitori della prova sono Ermerick Bunod (Francia Junior) e Thomas Chareyre (Francia).

CLICCA QUI per vedere i risultati completi di GARA 1

Gara 2

Tanta sfortuna in gara 2 per i nostri portacolori. Dopo aver preso confidenza con il tracciato nella prima manche, Diego Monticelli era quanto mai deciso a prendersi una bella rivincita sui due francesi. L’alfiere TM vola alzando nubi di acqua. Nel corso del penultimo giro, però, il caos. Monticelli scivola e perde tempo preziosissimo. La gara è andata. Vince Sylvan Bidart (Francia) davanti a Steffen Albrecht (Germania) e Laurent Faith (Francia). Sfortunato anche Elia Sammartin, vittima di due cadute. Il pilota vicentino è riuscito a terminare la prova davanti a Monticelli approfittando, proprio, della caduta di quest’ultimo.

CLICCA QUI per vedere i risultati completi di GARA 2

Gara 3

Terza ed ultima manche ancora una volta di sofferenza. I nostri Luca D’Addato ed Elia Sammartin partono, ancora una volta, molto bene. La gloria dura poco per D’Addato, vittima – ancora una volta – dell’esuberanza degli altri piloti che hanno costretto il pilota Honda a terra. Rimonta di sangue fino alla 18° piazza, ancora una volta, immeritata. E’ andata meglio a Sammartin. Il veneto stringe i denti. Spinge forte e si aggancia a Bidart. Il francese non molla ma Sammartin è più duro di lui. A casa loro, davanti il loro pubblico, Elia Sammartin beffa un pilota francese terminando secondo e garantendo all’Italia il secondo posto a questo Supermoto delle Nazioni. Vincitore della manche è stato un incontenibile Thomas Chareyre.

CLICCA QUI per vedere i risultati completi di GARA 3

CLICCA QUI per vedere i risultati finali del Supermoto delle Nazioni 2019

L'articolo Supermoto delle Nazioni: a Carole è festa francese ma l’Italia è terza proviene da Giornalemotori.

S1

Un campionato meritato dalla prima all’ultima prova quello condotto da Schmidt. Il pilota tedesco è riuscito a risalire dalla cenere ed, in forza al team di Ivan Lazzarini, conquistare il terzo titolo consecutivo. In gara 1, il Schmidt ha messo i metri tra se ed i suoi diretti inseguitori andando a trovare il ritmo giusto per andare a terminare la manche con tranquillità. 8 secondi hanno separato l’alfiere del team L30 da Edgardo Borella in sella alla sua Husqvarna.

Gara di cura per Elia Sammartin che ripara in terza posizione staccando D’Addato ed il compagno di classe Nicolas Cousin. Sotto tono, invece, la prova dell’alfiere TM, Diego Monticelli, in 7° posizione dietro a Fabrizio Bartolini.

Prova fotocopia per Schmidt in gara 2. Il pilota tedesco ha ottenuto una magnifica doppietta andando a vincere anche la seconda giornata di Castelletto. Si laurea, così, vincitore del campionato italiano supermoto, Schmidt, che, infatti, aveva vinto anche le due prove del sabato mettendo già in ipoteca un titolo quasi praticamente suo. Il tedesco ha condotto questo campionato in maniera assolutamente incontrastata vincendo ben 12 delle 15 manche corse.

Ottimo campionato quello condotto anche da Elia Sammartin, secondo in gara 2, dopo un cedimento di un Borella scatenatissimo. Il pilota Husqvarna è stato superato, nel finale, anche da Cousin che ha centrato il suo primo podio stagionale. Sammartin consolida la seconda posizione in campionato davanti a Diego Monticelli. Il pilota TM non ha retto il confronto con il connazionale che conquista il titolo tra gli italiani.

L'articolo Campionato Italiano Supermoto: Schmidt campione, Sammartin migliore degli italiani proviene da Giornalemotori.

In gara 1 il francese della TM non è riuscito a tenere il ritmo del pilota tedesco del Phoenix Racing Team. Class impone il suo ritmo e non lascia spazio ad errori. Sulla pista di Montalegre Markus Class vince e conquista i primi 25 punti di giornata sui 75 disponibili in questa Supermoto World Cup. Come uno squalo, alle sue spalle, però, vi è sempre Chareyre che non ama commettere errori. Il suo stile di guida, però, molto preciso quanto aggressivo non si è adattato al meglio al breve circuito portoghese.

Gara 2 è la rivincita. Come in ogni film del tipo X vs Y vi sarà sempre un X vs Y 2: il ritorno. E Chareyre è ritornato, e di cattiveria pure. Il francese vince una seconda manche di prepotenza andando a conquistare la vittoria finale a 7 secondi da Class. Il tedesco non prende rischi in attesa dell’ultima decisiva manche e si accontenta di un secondo posto. Ora i due piloti TM – Husqvarna sono in prima posizione a pari punti. L’ultima manche sarà decisiva.

L’ultima delle tre manche è un capolavoro, qualcosa che avrebbe meritato di essere stato trasmesso in chiaro, almeno in differita. Chareyre conquista la leadership della gara e conduce. Alle sue spalle, però, il matematico Class vuole vincere questa Supermoto World Cup. Attacca il francese ma la TM numero 4 chiude tutte le porte ed i portoni che può in faccia al tedesco. L’attacco del teutonico arriva all’ultima curva, entra in scia e si appaia a Chareyre. Il francese, alla fine, vincerà con poco più di mezzo secondo di vantaggio, un finale al fotofinish che non si vedeva da moltissimo tempo.

Nella classe Junior, vince il francese compagno di squadra di Class, Nicolas Cousin davanti a Emerick Bunod a solo 1 punto di distacco dal connazionale. Termina il podio tutto francese Axel Marie Luce con 60 punti. Applausi anche per il nostro Elia Sammartin che termina questa Supermoto World Cup in quinta posizione ed è il migliore degli italiani in pista.

L'articolo Supermoto World Cup: Thomas Chareyre vince ma non domina proviene da Giornalemotori.

Gara 1

La partenza del tedesco del team di Ivan Lazzarini è perfetta. Schmidt tiene la leadership della gara mentre alle sue spalle arriva la TM ufficiale numero 1 di Monticelli. L’italiano è scatenato ed in cerca di conferme ma Schmidt ne ha di più. Poche curve e Schmidt prende alcuni metri sul campione italiano. Alle sue spalle, però, appare il connazionale del team Phoenix Racing Team, Elia Sammartin. Il pilota Honda insidia l’alfiere TM e porta con se anche Edgardo Borella e Fabrizio Bartolini.

Alla fine, però, sono Monticelli e Sammartin a trovare il ritmo per allungare sui due litiganti Husqvarna – Honda. Borella e Bartolini, infatti, daranno vita ad una bella bagarre con l’arrivo, anche, di Filippetti con l’altra TM. Vince la prima manche un perfetto Marc Schmidt davanti a Diego Monticelli ed ad Elia Sammartin che chiude il podio.

RISULTATI GARA 1

Gara 2

Partenza a razzo anche nella seconda manche per Marc Schmidt che si porta al comando davanti ad un ottimo Elia Sammartin. Alle spalle dell’italiano si trova lo sfortunato Nicolas Cousin, il francese dell’Honda penalizzato in gara 1 per una partenza anticipata. Un po’ in difficoltà Diego Monticelli che insegue i due piloti del team Phoenix Racing alla chiusura del primo giro. Tuttavia, il pilota di Ancona ne ha di più e, segnando tempi strepitosi, si avvicina a Cousin.

Il francese non resiste a lungo ed, al terzo giro, viene passato all’inizio dello sterrato. Stessa sorte anche per il compagno di squadra Elia Sammartin. Monticelli è secondo ma, ormai, Schmidt è lontano. Alle spalle di Sammartin, Cousin si avvicina e si incolla ai tubi di scarico della Honda del compagno di team. Sammartin resiste strenuamente ma perde il codino di Monticelli che allunga.

Classifica fotocopia di gara 1 per quanto riguarda la seconda manche con Cousin in quarta posizione e D’Addato quinto.

RISULTATI GARA 2

Schmidt avanza in classifica generale portandosi a quota 227 punti contro i 196 di Sammartin ed i 180 di Monticelli. Festa rimandata a Castelletto di Branduzzo per il coronamento del campione italiano supermoto 2019.

CLASSIFICA DI GIORNATA

L'articolo Campionato Italiano Supermoto: a Latina Schmidt vince ed ipoteca il titolo proviene da Giornalemotori.

1. Cosa ne pensi della bassa copertura mediatica di questo sport ?

Il problema è che questo sport è nato nei primi anni 2000, ed è partito davvero “a bomba”, seguito da case ufficiali, giornali tv, dirette. Dopo di che, tutto d’un tratto, c’è stato un allontanamento da parte delle case ufficiali per vari motivi e anche la copertura mediatica è calata. E’ calata moltissimo a dire il vero. Abbiamo avuto degli anni buissimi dove non ci cag*va nessuno, per essere precisi (ride). Adesso stiamo tornando leggermente a dei livelli decenti, sempre dal punto di vista mediatico. Com’è facile notare, non è che siano moltissimi i giornalisti che ci seguono. D’altronde la situazione è uguale anche in sport motoristici molto più famosi del nostro. Tolta la MotoGP e la Formula 1 il resto, diciamo, conta poco mettiamola così. Per essere uno sport di nicchia, abbiamo un discreto riscontro. Certo, non ci possiamo paragonare al calcio, nessuno può farlo (ride). Quindi non ci lamentiamo. Per essere uno sport del motore possiamo ritenerci soddisfatti.

I bei vecchi tempi

2. Cosa si potrebbe fare, invece, per rilanciare questo sport ? Avere una copertura come una volta su Sportitalia con le battaglie fra te, Thomas, Adrien…

Ritornare a quella situazione lì è difficile o, per lo meno, nel giro di breve tempo. La crisi che c’è stata ha colpito tutti e riprendersi da una crisi non è mai facile. Abbiamo fatto qualche tentativo di caricare le gare in diretta streaming, almeno. Certo, non possiamo puntare a canali come Rai 1 ma cerchiamo di permettere, a chi ci segue, di potersi godere le gare anche da casa. Anche quello, tuttavia, ha un costo che non è sostenibile dall’ambiente quindi abbiamo deciso di fare solo qualche puntata spot. Dobbiamo trovare il modo, tutti insieme magari, di trovare un fondo per poterci almeno “fare vedere” perché senza la copertura televisiva facciamo fatica anche noi a continuare a coltivare la nostra passione che poi è anche il nostro mestiere.

3. Circa questo discorso, penso alla colletta che ha dovuto chiedere Thomas per disputare il campionato mondiale qualche anno fa. Che ne pensi a riguardo

La sua è stata, forse, più una provocazione che un reale bisogno. Thomas è il pilota più forte che c’è attualmente quello che ha vinto più mondiali e che corre con una casa ufficiale. E’ stata una provocazione che ha fatto discutere, certo, e secondo me ha fatto benissimo a farla. La copertura che può permettersi Thomas non la possono, di certo, avere tutti. Non è di certo con le collette che possiamo andare avanti questo è certo. E’ stato, comunque, un ottimo e nobile tentativo da parte sua.

Photo credits: Gianni Falco

L'articolo Supermoto: “adesso non ci segue più nessuno” parola di Ivan Lazzarini proviene da Giornalemotori.

Carlin Dunne non era un pilota inesperto. Aveva già vinto la Pikes Peak in quattro edizioni, ed era stato scelto da Ducati per portare in gara la bellissima e velocissima Streetfighter V4, con la quale era pronto a vincere nuovamente la competizione. Una tragedia avvenuta dopo aver comandato sulle prime tre giornate. Nella prova decisiva il drammatico epilogo. A pochi metri dal traguardo Dunne ha perso il controllo della sua Ducati, cadendo rovinosamente a terra. Alcuni media americano riportano che i piloti si erano lamentati per la presenza di un dosso, che alcuni testimoni riferiscono essere la causa della perdita di aderenza dell’anteriore della Ducati Streetfighter V4. La caduta è apparsa subito grave e Dunna è stato soccorso e portato via con l’elicottero. Dunne è deceduto poche ore dopo.

Questo il comunicato di Jason Chinnock, CEO di Ducati North America: “Non ci sono parole per descrivere il nostro shock e la nostra tristezza. Carlin faceva parte della nostra famiglia ed era uno degli uomini più genuini e gentili che abbiamo mai conosciuto. Il suo amore per questo evento, e l’amore per il motociclismo, saranno ricordati per sempre. La sua dipartita lascia un grande vuoto nei nostri cuori”

photo @lulop.com

L'articolo Pikes Peak tragico: morto Carlin Dunne, pilota Ducati proviene da Giornalemotori.

Sua infatti la pole, conquistata con il best lap in 1:01,072, messo a segno quando i diretti avversari Markus Class, Milan Sitniansky ed il nostro Elia Sammartin hanno iniziato ad avvicinare il passo inferiore al minuto e 2 secondi imposti fin da subito da Chareyre. Tutto questo in condizioni di gran caldo e dopo che Chareyre aveva già fatto suo sia il primo turno di Free Practice che il secondo.

Per la giornata di gare dunque poche possibilità per gli avversari, con solo Markus Class capace di dare l’impressione di poter, seppur minimante, impensierire il leader della classifica generale. Ed è proprio il tedesco in sella alla Husqvarna che sfrutta al meglio la partenza per portarsi al comando di Gara 1. Un episodio di breve durata, il tempo di completare quattro giri, per vedere subito Chareyre portarsi al comando e dettare il proprio ritmo. Al traguardo la TM numero 4 precede l’Husqvarna numero 111 di un secondo e 65 millesimi. Bellissima prova di Elia Sammartin che riesce a chiudere in terza posizione, seppur staccato di +10,425 contenendo gli attacchi di Sitniansky, sotto la bandiera a scacchi a soli 3 decimi dall’italiano. Buona la prova di Diego Monticelli, quinto, e di Gioele Filippetti, sesto.

Gara 2 vede nuovamente Markus Class al comando, capace di tenere il freno degli avversari per 6 giri. Al settimo passaggio la svolta, che vede nuovamente Chereyre portarsi al comando. Questa volta non c’è possibilità per nessuno di tenere il ritmo che porta la TM a vincere con +4,793 su Class e +8,707 su Sitniansky. Al quarto posto Elia Sammartin che precede Diego Monticelli. Gioele Filippetti chiude al settimo posto.

La classifica generale del Round Polacco vede Chareyre chiudere a pieni punti (50) davanti a Class (44) e Sitniansky (38). Stesso punteggio per Sammartin. L’Italia si porta a casa anche il quinto e sesto posto con nell’ordine Monticelli e Filippetti.

Inutile soffermarsi sulla classifica generale del campionato, dove la prima posizione è saldamente occupata da Chareyre, vincitore di tutte le manche disputate ed in vetta con 150 punti. Segue Class a quota 121 ed il nostro Sammartin con 116 punti.

Photo Twitter @Supermoto_GP

L'articolo Europeo Supermoto: Thomas Chareyre suona il suo assolo in Polonia proviene da Giornalemotori.

Entrambe le manche della gara supermoto a Pomposa sono state dominate dal pilota tedesco pluricampione europeo Marc Schmidt. Il teutonico del team L30 ha seguito alla lettera i consigli di Ivan Lazzarini, cogliendo due solide vittorie di manche. La tabella rossa del campionato italiano, ora, va proprio a Schmidt che, assieme a Elia Sammartin conquistano la quarta prova del campionato supermoto di Pomposa.

Due prove di forza anche per il pilota francese Nicolas Cousin. Il compagno di squadra di Elia Sammartin è riuscito chiudere 6° gara 1 mentre ha tenuto testa ad uno scatenato Diego Monticelli in gara 2 chiudendo 5°.

Il pilota italiano della Honda è avanzato anche in classifica generale superando anche Thomas Chareyre. Il fuoriclasse francese, infatti, era impegnato nel campionato supermoto francese. Attualmente il Chareyre occupa la terza posizione in classifica piloti.

Le parole del campione in carica

“Peccato non aver trovato lo spunto in qualifica” ha detto ai nostri microfoni Diego Monticelli. “In gara 1 volevo ottenere dei buoni risultati e ho spinto forse troppo finendo a terra. In gara 2 sono rimasto in sesta posizione alle spalle di Nicolas Cousin, un vero osso duro da sorpassare. Sono contento della velocità che ho tenuto per tutta la gara ma non sono per niente soddisfatto del risultato”.

La prossima prova sarà sul circuito di Latina e sarà la penultima del campionato italiano supermoto. Per i piloti del campionato sarà l’ultimo tentativo per cercare di conquistare la leadership di una delle competizioni di supermoto più seguite in Europa.

L'articolo Campionato Italiano Supermoto: Schmidt e Sammartin dominano a Pomposa proviene da Giornalemotori.

• Quando ebbe inizio la tua avventura nel mondo del motociclismo professionistico ? Era una passione che si respirava comunemente in casa Monticelli ?

Sì, la moto era una passione comune, tutta la famiglia amava le moto. Mio nonno era molto appassionato di motocross, il mio babbo e anche quello di Ivo [Monticelli, pilota del mondiale motocross ndr]erano piloti. Ivo, poi, ha continua a correre in motocross io a 14 anni ho iniziato, invece, con il motard e sono diventato professionista di questo sport.

• L’approdo in TM in che circostanze è avvenuto ? Sono stati gli ottimi risultati ottenuti in Honda in S2 nel 2017 ad aprire le porte al colosso italiano ?

Con i risultati in Honda ho ottenuto l’accesso in S1, certo. Quell’anno ho vinto il campionato in S2 e un anno dopo sono stato ingaggiato in TM. L’obiettivo era provare a vincere il campionato europeo ma, purtroppo, fui vittima di un incidente e mi lussai la spalla. Sono stato costretto, perciò, a saltare due prove e, alla fine, persi il titolo. L’anno dopo, invece, c’è stata una variazione nel regolamento e il campionato mondiale è stato unito a quello europeo. Non sono riuscito a tenere a bada quell’osso duro di Chareyre con il quale mi sono ritrovato a competere. Ma i risultati di rilievo non sono mancati. Ho vinto l’anno scorso il campionato italiano, mentre quest’anno siamo secondi a 4 punti.

• L’anno scorso sei stato un grande protagonista del mondiale supermoto e traino indiscusso del Supermoto delle Nazioni in terra spagnola. Sei pronto a bissare o, perché no, migliorare ancora il tuo già ottimo risultato ?

Certo, sicuramente, l’anno scorso è stata amara come sconfitta dato che è abbiamo perso per un solo punto. Ho ottenuto degli ottimi risultati se non ricordo male. Ho fatto un 1° posto ed un 2° posto di manche, molto buono davvero data la presenza dei fuoriclasse francesi. Quest’anno cercheremo di migliorare anche se correremo in terra francese, in terra “nemica” [ride].

• Attualmente occupi la 6° posizione in campionato europeo ma a brevissima distanza dalla seconda posizione di Elia Sammartin. Quali sono gli obiettivi per questo campionato 2019 ?

L’obiettivo per il campionato europeo è sicuramente arrivare nei primi 3. Finora le gare non sono state troppo veritiere in termini di capacità personali e velocità perché ha piovuto sempre. La prossima gara è in Polonia e sarà un po’ l’occasione per cercare di riconquistare un po’ di punti. Con l’auspicio che ci sia il sole. Non mi piace molto la pioggia [ride].

• Che rapporti intrattieni con Thomas Chareyre ? E’ stato un tuo punto di riferimento o preferisci adottare un tuo personale metodo di guida ?

La guida è un qualcosa di molto soggettivo e dipende molto anche dalla fisionomia della persona. Comunque, è sempre importante imparare con gli occhi ed, avendo un pluricampione mondiale in squadra, ho sicuramente un buon aiuto.

• Cosa ne pensi della copertura mediatica del vostro sport ? Pensi che sia uno sport che sta andando in crisi ?

Penso che, come in ogni sport, la visibilità sia veramente importante. Tuttavia, ultimamente, ce n’è poca. Stimo molto gli organizzatori degli Internazionali d’Italia che riescono a realizzare la diretta streaming della gara (tra l’altro, ottenendo ottimi risultati in termini di visualizzazioni). Per quanto riguarda – invece – il campionato mondiale e quello europeo, sembra che non provino alcun interesse nell’investire su questo sport nel tentativo di farlo crescere. La diretta è qualcosa di fondamentale importanza per un appassionato in quanto deve vedere l’intera gara per potersi legare ad un pilota per la grinta che dimostra o la velocità che riesce ad avere in pista.

• Cosa pensi dell’intervento a volte, forse, troppo “invasivo” della direzione gara che influisce anche pesantemente sui risultati dei piloti ?

Come anche in altri sport molto più seguiti del supermoto, anche qui le gare, a volte, dipendono molto più dalla decisione della giuria che dallo sport in sé. Qualche anno fa, per esempio, mi hanno squalificato perché sono arrivato lungo in una curva. Era il punto dove si entrava nella parte di fuoristrada e, per non prendere in pieno un pilota, ho evitato lo sterrato e sono rientrato sull’asfalto Ho fatto passare tutti per evitare penalizzazioni. Ho rimontato e ho vinto. Tuttavia, mi hanno, comunque, squalificato. Anche in questo caso lo sport ha perso. Ci vorrebbe qualcuno con un po’ di buon senso in direzione gara.

• Descrivi il supermoto in 3 parole.

Sliding o traverso, adattamento, adrenalina. E’ sicuramente uno sport complicato per via dell’unione del tratto di asfalto con quello fuoristradale.

L'articolo Campionato Italiano Supermoto: due parole con Diego Monticelli proviene da Giornalemotori.

E’ iniziato ieri il campionato europeo supermoto ad Ottobiano, tempio della velocità su sterrato, sotto il segno del sei volte campione del mondo Thomas Chareyre e della sua TM ufficiale. Il grigio meteo lombardo ha accompagnato questo round ma non ha di certo impensierito Chareyre nel dominio pressoché totale della giornata.

Gara 1

Al pronti via, il pilota tedesco del Phoenix Racing, Markus Class, a conquistare l’holeshot approfittando di un errore in partenza di Thomas Chareyre partito in pole position. Alle spalle del francese della TM si inserisce l’italiano compagno di squadra di Class, Elia Sammartin che ha cercato di mettere pressione su Chareyre. Il pilota della casa di Pesaro non si è lasciato intimidire e ha tenuto la sua SMX in seconda posizione. Il teutonico perde terreno e i due avversari ne approfittano.

Poche curve e Class scivola sul bagnato. Il tedesco riparte penultimo ma, dopo poche curve, è già a ridosso della 10° posizione. La gara è stata una straordinaria prova di forza di Thomas Chareyre, un pilota di un’altra categoria rispetto a tutti gli altri piloti. Nelle retrovie è stata la prestazione di Pavel Kejmar che, con la sua TM del Degasoline Motorsport, si è posto all’inseguimento di Milan Sitniansky. La battaglia tra piloti cechi è stata agguerrita ma, alla fine, è stato Kejmar ad avere la meglio sull’avversario. Prova di motore anche su Sammartin che non è riuscito a tenere testa alla TM di Kejmar. Gara 1 viene vinta da Chareyre con più di 20 secondi di vantaggio sul ceco.

Gara 2

In gara 2 il rischio di cancellazione della manche è stato papabile fino alla decisione dei direttori gara: si corre. Thomas Chareyre, questa volta, non ha tempo da perdere e non vuole perdere tempo. L’holeshot è sua ed ha imposto un ritmo incredibile dalla prima all’ultima curva. Brutta partenza per Kejmar che si è trovato a battagliare con il nostro Giovanni Bussei per la 7° piazza. Un attacco troppo azzardato del ceco ha compromesso la prestazione di entrambi. Sul fango, i due piloti cadono e sono costretti a rialzarsi in ultima e penultima posizione.

Nicolas Cousin è riuscito, dopo una battaglia all’ultima curva con Class, a conquistare la seconda piazza. Il tedesco si è dovuto accontentare dell’ultimo gradino del podio a soli 2 secondi dal francese. In top 5 anche Sammartin ed il compagno di squadra di Chareyre, Diego Monticelli.

L'articolo Europeo Supermoto: Thomas Chareyre domina ad Ottobiano proviene da Giornalemotori.

Un progetto molto ambizioso è quello perpetuato dagli studenti dell’Università di Padova. L’idea è venuta ad alcuni ragazzi frequentanti la facoltà di ingegneria motociclista dell’ateneo patavino nel dicembre 2014. Passione e dedizione hanno creato qualcosa di fantastico.

Perché Quarto di Litro ?

Siccome la squadra parteciperà ad un campionato in cui saranno ammessi solo mezzi di cilindrata non superiore a 250cc a 4 tempi o con motore elettrico di uguale potenza, i ragazzi hanno scelto proprio la classica denominazione veneta per i motori 250cc: quarto di litro. Particolare ma incisivo, semplice da ricordare.

Il simbolo, poi, è una simbiosi tra il bucranio rosso, simbolo dell’università patavina e il celeste, come la “Freccia” di Tazio Nuvolari, il più famoso pilota italiano della storia. I colori sono gli stessi che verranno utilizzati per le tute e l’abbigliamento dei tecnici e dei piloti.

Un team a tutti gli effetti

QuartodiLitro non è solo un progetto universitario, è un vero e proprio team. L’obiettivo è quello di focalizzare i membri sullo sviluppo cooperativo del lavoro e permettere agli stessi studenti di applicare le conoscenze tecniche apprese a lezione. Insomma collegare pratica e teoria, un ambito che spesso viene tralasciato dall’equipe dei docenti.

Partecipano al progetto circa 20 studenti e vi sono 5 maggiori reparti in cui questi devono operare tra cui: aerodinamica, business, elettronica, marketing  e meccanica motore. Ogni reparto ha un proprio leader che dovrà relazionare il lavoro svolto al team principal. A gestire il lavoro vi sono anche due professori dell’ateneo.

Cos’è MotoStudent ?

Il progetto QuartodiLitro è nato proprio per poter permettere alla celebre università veneta di partecipare al MotoStudent di Aragon. Gli studenti universitari di tutti gli atenei del mondo preparano la loro moto e il loro team per poter gareggiare all’appuntamento biennale sul circuito spagnolo.

L’evento si divide in due parti: MS1 e MS2

La prima parte prevede la presentazione del proprio progetto in maniera analoga alla presentazione ufficiale di un team delle maggiori competizioni motoristiche. L’ipotesi è di poter produrre e vendere 600 unità all’anno. Per questo motivo si visiona l’ideale di business e marketing messo a punto dalla squadra stessa. QuartodiLitro ha vinto il premio 2018 come Best Industrial Project.

Nella seconda parte dell’evento le moto vengono fatte scendere in pista. Prima i tecnici controllano che sia tutto nella norma, dal punto di vista di sicurezza, stabilità e altri fattori determinanti per il proseguimento dell’evento. In seguito si svolgono test di stabilità, gimcane, destrezza all’interno dei box nel saper sostituire le vari componenti del mezzo. Poi ha inizio il week – end vero e proprio.

Prove libere, qualifiche e gara come un vero week – end motociclistico. I risultati ottenuti nelle tre sessioni e nei test pre – qualifiche vengono sommati per decretare il vincitore. Il team padovano si è aggiudicato il terzo posto al debutto mentre, nel 2018, ha condotto una prova mirabile fino alle ultime battute. Il motore, infatti, ha ceduto per un problema meccanico facendo scendere la squadra in ottava posizione. La somma dei punteggi ha, però, fatto risalire QuartodiLitro in seconda posizione assoluta.

Quando la passione per i motori incontra la dedizione allo studio possono nascere cose meravigliose. QuartodiLitro è una di queste.

L'articolo QuartodiLitro, quando l’Università mette il motore proviene da Giornalemotori.

L'articolo Quadro | Quadro4 Steinbock, limited edition proviene da Giornalemotori.

La Yamaha XSR semplice nelle linee, dal punto di vista ciclistico ha un forcellone corto da 530 mm, uno scarico basso e compatto e pneumatici con cerchi di tipo vintage con di serie le Pirelli Phantom. Il manubrio,  largo e ruotato indietro, tipicamente scrambler.
La strumentazione lascia lo stile retrò per essere completamente digitale, nonostante l’impostazione essenziale. Modernissimo anche l’impianto frenante dotato di  ABS di serie con freni a disco da 282 mm dal profilo, un elemento preso pari pari come tutta la ciclistica dalla naked MT-07 rispetto alla quale però dovrebbe avere un prezzo maggiore. La Yamaha sta già mettendo appunto una intera linea di prodotti per l’abbigliamento e la personalizzazione per chi decide di scegliere la XSR.

Daniele Amore

L'articolo Yamaha: Nuova XSR700 proviene da Giornalemotori.

Profondamente rinnovato per il 2015, il nuovo Crossrunner rappresenta il punto di riferimento nel segmento delle crossover medie di fascia premium. Già disponibile presso tutte le concessionarie ufficiali Honda, è offerto anche in versione Travel Edition. Dotato di un equipaggiamento di serie di altissimo livello, con ABS, HSTC (Honda Selectable Torque Control), fari full-LED, strumentazione digitale ad illuminazione negativa, trip computer, manopole riscaldabili, sella regolabile in altezza, attacchi integrati per le valigie laterali e sospensioni regolabili, è spinto dall’ultima evoluzione del celebre motore V4 da 782cc con distribuzione VTec, capace ora di 106 CV a 10.250 giri/min e 75 Nm a 8.500 giri/min.

Lo sviluppo del motore ha portato benefici anche sul fronte consumi, pari a 18,8 km/l nel ciclo medio WMTC e che, grazie al serbatoio da 20,8 litri, permettono un autonomia abbondantemente superiore ai 300 km. Il piacere di guida è assoluto, grazie all’erogazione fluida ai bassi e medi regimi, quando il motore funziona a due valvole per cilindro, ma che sa diventare grintosa ai regimi medio-alti, quando il sistema VTec rende il motore sportivissimo grazie al funzionamento a 4 valvole per cilindro. Il comportamento dinamico è irreprensibile, potendo contare sul telaio doppio trave in alluminio del tipo ‘pivot-less’ accoppiato al monobraccio in alluminio di nuova concezione, resistente e bellissimo, oltre che funzionale, perché lascia completamente a vista l’accattivante design delle nuove ruote a 10 razze.

E per il 2015 il nuovo Crossrunner si sdoppia. Nasce il Crossrunner Travel Edition, dedicato ai viaggiatori instancabili che vogliono il massimo del comfort e quindi un equipaggiamento di serie ancora più completo. Alla già eccezionale dotazione del Crossrunner si aggiungono le valigie laterali da 29 litri, il top box da 45 litri, il cavalletto centrale, i tubolari antiurto in alluminio e i fendinebbia a LED. Il Crossrunner 2015 e il nuovo Crossrunner 2015 Travel Edition sono già disponibili presso la rete dei concessionari ufficiali Honda rispettivamente a 12.500 Euro f.c. e 13.990 Euro f.c. .

L'articolo Honda: Nuovo Crossrunner 2015 proviene da Giornalemotori.

La celebre Honda CBF125 si rinnova profondamente e diventa CB125F. Una moto entry level da 125 cc deve essere innanzitutto versatile. Per alcuni rappresenta la soluzione ideale per gli spostamenti quotidiani – e deve quindi essere brillante, affidabile, conveniente al momento dell’acquisto e in termini di costi di gestione – per altri è invece il modello di accesso al mondo della moto, e deve perciò essere facile da condurre, sicura e divertente, oltre a possedere un look accattivante. La nuova CB125F è tutto questo e molto di più. Immaginate la più robusta, inarrestabile, affidabile ed efficiente tra le moto di piccola cilindrata, aggiungete uno stile moderno, una facilità di guida ineguagliabile e costi di gestione irrisori: avrete scoperto la nuova CB125F. Sviluppata sull’esperienza della precedente, apprezzatissima e vendutissima CBF125 – vero best-seller europeo nel segmento delle moto da 125cc – la nuova CB125F offre, se possibile, ancora di più.

Bella e rassicurante, dinamica e snella, la nuova CB125F ispira fin dal primo sguardo una grande facilità di guida. Lo stile è sobrio, moderno, slanciato, con i convogliatori che si estendono verso i lati dell’avantreno, su cui è fissato il gruppo ottico con parabola multireflector inserito in uno sfaccettato cupolino solidale alla forcella, per un’ottimale visibilità notturna. I fianchi si estendono senza soluzione di continuità verso la snella coda, su cui poggia la comoda sella caratterizzata dal ridotto dislivello tra porzione dedicata al pilota e al passeggero. Il cruscotto, posto sotto agli occhi del pilota e perfettamente inserito nel cupolino, è di chiarissima lettura in ogni condizione di luce, grazie gli ampi quadranti e alle spie ben visibili, comprese quelle dell’indicatore della marcia inserita. Un tocco di raffinatezza è regalato inoltre dalle lenti trasparenti degli indicatori di direzione, con lampadine arancioni. Il motore, l’impianto di scarico, i foderi della forcella e le ruote sono verniciate in nero, realizzando un grintoso contrasto con le colorazioni delle sovrastrutture, il tutto con un accento sportivo donato dal rosso delle molle degli ammortizzatori e dal logo Honda sui coperchi del carter motore. La manovrabilità a bassa andatura è eccezionale e l’agilità in marcia è sorprendente. Ciò è dovuto al robusto telaio in acciaio dalle quote ciclistiche compattissime, con inclinazione del cannotto di sterzo impostata a 26° e avancorsa a 97 mm, per un interasse ultracompatto di 1.295 mm. L’ampio manubrio permette svolte rapidissime, grazie ad un angolo di sterzo di ben 45° sia a destra che a sinistra, e determina una triangolazione comodissima con pedane e sella. Quest’ultima è posta a soli 775 mm e permette così a chiunque di poggiare saldamente i piedi a terra. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di benzina è di soli 128 kg.

Il reparto sospensioni è improntato alla sicurezza di guida, obiettivo che ha determinato anche la scelta di ruote più grandi, da 18 pollici – in alluminio pressofuso con design a 6 razze sdoppiate – in grado di assorbire ancora meglio le asperità della strada, coadiuvando l’azione della solida forcella telescopica con steli da 31 mm e degli ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla su 5 posizioni. Gli pneumatici, volutamente di sezione ridotta per enfatizzare la maneggevolezza, misurano 80/100-18 all’anteriore e 90/90-18 al posteriore. Resistentissimo e instancabile l’impianto frenante, con disco anteriore da 240 mm, morso da pinza a due pistoncini, e tamburo posteriore da 130 mm, facilmente regolabile.  Pietra miliare nella produzione motoristica Honda, il propulsore monocilindrico a 4 tempi da 124,7cc della nuova CB125F, con distribuzione monoalbero in testa a 2 valvole, raffreddamento ad aria, alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI (con solenoide di ultima generazione, per impeccabili avviamenti anche a temperature estreme) e cambio a 5 rapporti, è quanto di più robusto, affidabile ed efficiente si possa chiedere ad una moto di piccola cilindrata. Per il 2015 è stato oggetto di tanti affinamenti che ne hanno amplificato affidabilità, economicità di esercizio e comfort di marcia, uno su tutti l’adozione di un contralbero di bilanciamento, che neutralizza anche le già minime vibrazioni. Le misure caratteristiche sono di 52,4 x 57,8 mm e il rapporto di compressione è di 9,2:1. Sempre brillante e generoso, il motore della nuova CB125F eroga 7,8 kW (10,6 CV) a 7.750 giri/min e 10,2 Nm a 6.250 giri/min, che assicurano scatti rassicuranti al semaforo, riprese briose sulle strade a scorrimento veloce e una ottima velocità di punta durante i trasferimenti. E a far sorridere i possessori della CB125F saranno anche i consumi, eccezionalmente bassi a qualsiasi andatura. Con 51,3 km/l nel ciclo medio WMTC, la nuova CB125F è in grado di superare di slancio i 600 km di autonomia, regalando nella maggior parte dei casi ben più di una settimana lontano dalla stazione di rifornimento.

L'articolo HONDA CB125F YM2015 proviene da Giornalemotori.

Arriva in casa Ducati un gran bel sviluppo motoristico di derivazione tecnologie Volkswagen, il  Ducati Testastretta DVT che sta per Desmodromic Variable Timing. Ma non si pensi che si tratti di un passaggio di consegne fra il gruppo Volkswagen , al quale la Ducati appartiene attraverso l’AUDI, ed il gruppo di progetto di Borgopanigale , bensí un’implementazione tutt’altro che facile su di un sistema giá complesso che é quello desmodromico, implementazione nuova e molto avanzata.

Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing)
Ducati presenta il primo motore motociclistico ad avere una soluzione di fasatura variabile sia delle valvole di aspirazione sia di scarico. Si chiama Ducati Testastretta DVT, Desmodromic Variable Timing, ed è il primo motore desmodromico al mondo ad adottare questo nuovo sistema che apre la strada ad una nuova generazione di motori. Si tratta di un nuovo propulsore destinato a superare l’attuale standard tecnologico ed ingegneristico tra i motori destinati alla produzione motociclistica.

Innovazione e genialità italiana si combinano perfettamente nella progettazione con un risultato straordinario che ha permesso di scrivere un nuovo capitolo nella storia dei motori Testastretta.

Il sistema di distribuzione variabile è capace di modificare con continuità la fasatura delle valvole, agendo in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione sia sulla camma di scarico. In questo modo le prestazioni del motore possono essere ottimizzate a tutti i regimi di rotazione e in tutte le condizioni di utilizzo, per garantire allo stesso tempo massima potenza, erogazione fluida, coppia vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti, nel pieno rispetto delle nuove normative Euro 4.

I consumi vengon ridotti di circa l’8% mentre  il sistema elettronico di iniezione lavora direttamente sul condotto di ammisione alla base delle valvole.

Con il DVT, Ducati, fissa nuovi parametri in termini di potenza, erogazione e fruibilità tra i propulsori motociclistici.

Caratteristiche del motore Ducati Testastretta DVT

• Inedito sistema DVT (Desmodromic Variable Timing)
  Alesaggio 106 mm, corsa di 67,9 mm
  Cilindrata 1.198 cm³
  Potenza massima 160 CV a 9.500 giri/minuto
  Coppia massima 136 Nm a 7.500 giri/minuto
  Distribuzione Desmodromica
  Doppia Accensione (DS)
  Sensore antidetonazione
  Omologazione Euro 4

Una nuova generazione
Il motore DVT, variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella  dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza,  mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a
disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.

Quando si progetta un motore uno dei parametri fondamentali per determinarne il carattere è il valore dell’incrocio delle valvole di  aspirazione e di quelle di scarico. L’incrocio viene definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi,  durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente. Tale incrocio si verifica tra la fine della fase di scarico e l’inizio della fase di aspirazione ed è fisso. Ma non sul DVT.

È stato possibile variare l’angolo di incrocio delle valvole grazie all’adozione del sistema DVT (Desmodromic Variable Timing): un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che,  rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La  pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

Il fascino del Desmo
Anche il Ducati Testastretta DVT utilizza il sistema di richiamo delle valvole motore che ha reso famosa la Casa di Borgo Panigale in tutto il mondo. Grazie a questo particolare sistema la valvola di aspirazione e la valvola di scarico vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione analoghe a quelle della fase di apertura. Il termine desmodromico deriva dai termini greci “desmos=legame” e “dromos=corsa, percorso”; in meccanica viene usato per citare meccanismi che dispongono sia di un comando per attivarli in un senso sia di un apposito comando per attivarli nell’altro (detto chiusura o ritorno).

Questo sistema, utilizzato su tutti i modelli Ducati, dimostra la sua validità anche sulle Superbike e le Desmosedici MotoGP di Ducati  Corse. Nella progettazione del motore Ducati Testastretta DVT, la distribuzione desmodromica ha rappresentato un grosso vantaggio rispetto ad un sistema tradizionale a molle; l’azionamento delle valvole a basso numero di giri richiede minore forza, non dovendo comprimere le molle, questo si è tradotto nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori a vantaggio del  contenimento dei pesi e dell’integrazione del sistema.

Coppia sempre vigorosa
Il risultato è che, con un alesaggio di 106 mm ed una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198 cm³, il motore Ducati Testastretta DVT garantisce una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/minuto ed una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500  giri/minuto con una curva di erogazione assolutamente lineare. Infatti già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto.

Ma il sistema DVT, nonostante l’incremento di potenza, ha effetti positivi anche sui consumi, scesi mediamente dell’8% sul ciclo di omologazione.

La continua ricerca e sviluppo di Ducati sui sistemi ad iniezione ha portato la Casa di Borgo Panigale ad utilizzare sul Ducati Testastretta DVT iniettori del sistema di alimentazione posizionati in modo tale da avere il getto indirizzato sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete più fredda del condotto di aspirazione. In questo modo, viene massimizzata la vaporizzazione della benzina migliorando la combustione e la regolarità di erogazione.

Il DVT è poi dotato di sistema a Doppia Accensione (DS), con due candele per ogni testa, con doppio fronte di fiamma che assicurano la combustione completa in un intervallo rapidissimo. L’accensione di ogni candela è gestita in modo indipendente, per ottimizzare a ogni regime e in ogni condizione d’utilizzo. È presente anche un sensore antidetonazione che consente di mantenere il motore in condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di utilizzo, come in alta quota, che possono essere critiche per la combustione. Possibilità importante durante raid e viaggi particolarmente avventurosi in alcune parti del mondo.

Infine, per ottimizzare il funzionamento riducendo la dispersione ciclica della combustione, Ducati ha applicato anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni. L’ottimizzazione dell’alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i  livelli di HC e CO.

Per ogni condizione
Grazie a tutto ciò il motore Ducati Testastretta DVT rappresenta un nuovo standard di riferimento per i bicilindrici Ducati e introduce parametri del tutto nuovi ed inediti per quanto riguarda il miglior equilibrio possibile tra potenza massima, fluidità di erogazione,  coppia ai bassi regimi, contenimento dei consumi e delle emissioni allo scarico, diventando il bicilindrico desmodromico  tecnologicamente più avanzato del pianeta. Inoltre il motore Ducati Testastretta DVT ha intervalli di manutenzione fissati ogni 30.000 km ed il suo innovativo sistema DVT non complica il lavoro di registrazione del gioco valvole. In pratica è un motore che può essere utilizzato in ogni condizione ed in ogni angolo del mondo, garantendo prestazioni e un eccezionale livello di godibilità, sicurezza e divertimento.

(NDR Tutte le informazioni ed immagini  per gentile concessione  della AUDI- Ducati via comunicato stampa )

L'articolo Ducati Testastretta DVT proviene da Giornalemotori.

Attualmente manca la comunicazione ufficiale da parte dello staff medico, ma il mondo delle due ruote si è già stretto in un abbraccio collettivo per la scomparsa di Doriano Romboni. Presenta anche lui al “Sic Supermoto Day” insieme a tanti altri campioni, il 44enne di Lerici (secondo le prime ricostruzioni) è stato protagonista di un high-side, restando però attaccato alla moto che ha attraversato la via di fuga rientrando in un altro punto del tracciato. In quel momento sopraggiungeva Gianluca Vizziello che non ha potuto far nulla per evitare il terribile impatto: “Non l’ho praticamente visto, ho sentito solo un colpo fortissimo“, ha raccontato visibilmente sotto shock. Subito soccorso dai medici presenti con un messaggio cardiaco, è stato trasportato d’urgenza con l’elicottero all’ospedale Santa Maria Goretti di Latina. Operato per la riduzione di un grosso ematoma alla testa, l’intervento purtroppo non è riuscito a salvarlo. La notizia della sua scomparsa è subito iniziata a circolare via Twitter, e mentre si attende l’ufficialità già tantissime persone stanno scrivendo stati di saluto e tristezza al povero “Rombo”.

Loris Capirossi, amico e rivale in pista sin dai tempi del motomondiale, i giovani Iannone e Romano Fenati oltre che i protagonisti del mondiale Superbike Melandri, Baz ed Eugene Laverty. Una momento incredibilmente triste quando invece doveva essere un giorno di festa e solidarietà. Per quanto riguarda il “Sic Supermoto Day” al momento valgono le dichiarazioni di Max Biaggi, ossia quelle di continuare nonostante tutto anche se cambiando il programma, ripiegando su una sfida ad inseguimento invece che la gara. Dichiarazioni però risalenti a quando Romboni era ancora sotto i ferri e la speranza di tutti era quella che la situazione si risolvesse per il meglio. A questo punto invece tutto è ovviamente congelato e saranno organizzatori e piloti presenti a decidere, certi che ci si accorderà per la scelta più consona al difficile momento. Ai già tantissimi messaggi di condoglianze arrivati da tutta Italia e non solo ovviamente si aggiunge anche la redazione di GiornaleMotori.

L'articolo Romboni non ce l’ha fatta. Fatale l’incidente al “Sic Day” proviene da Giornalemotori.