E andiamo!

A prima vista, ci si rende conto che, rispetto alla vettura che va a sostituire, la nuova Aygo X non è più soltanto una sgusciante citycar, ma è diventata quella “piccola da aperitivo” in grado di spopolare nelle zone della movida delle città italiane. Soprattutto nel costoso allestimento GR Sport si distingue dalla massa delle piccole cittadine, ma soprattutto porta all’interno del segmento più piccolo del mercato una tecnologia inedita come il Full Hybrid (HEV), ereditata direttamente, come tutta la piattaforma tecnica, dalla sorella Yaris. Un’operazione apparentemente poco produttiva, considerando che tutti i costruttori stanno abbandonando il segmento A oppure stanno spingendo sull’elettrico per la mobilità urbana. Toyota ragiona al contrario, proponendo un piccolo crossover che coniuga l’agilità urbana con un carattere grintoso, senza rinunciare a un’efficienza da primato.

Ottima presenza su strada e dettagli GR

In mezzo ai vapori che il caldo solleva dall’asfalto bollente, emerge uno stile che ruba la scena sulla strada. La livrea bicolore con tetto nero a contrasto e la griglia frontale maggiorata con trama a nido d’ape “G-pattern” le conferiscono una presenza sorprendente per un’auto di soli 3,78 metri. I cerchi in lega da 18 pollici dedicati e i badge Gazoo Racing regalano un’impronta a terra muscolosa. In sostanza, la Aygo X è una vettura che vuole essere piccola solo nelle dimensioni, portando il concetto di premium nel segmento A.

Abitacolo sportivo e tecnologia di bordo di livello elevato

Gli interni hanno sedili contenitivi con rivestimento sportivo in SakuraTouch e Dinamica, impreziositi dalle impunture a contrasto e dal logo GR, che riescono a sostenere bene anche in curva. La plancia è dominata dal display del sistema Toyota Smart Connect con integrazione wireless per Apple CarPlay e Android Auto. La plastica purtroppo rimane di tipo rigido, ma appare robusta e con assemblaggi solidi, mantenendo l’ergonomia dei comandi fisici (soprattutto quelli del climatizzatore) per rendere la vita a bordo molto più intuitiva. La strumentazione prevede un cockpit digitale da 7″ che fornisce tutte le informazioni sui flussi dell’ibrido in modo chiaro e preciso.

Abitabilità e capacità del bagagliaio

Dimensioni contenute con un passo di soli 2,43 metri garantiscono un’ottima abitabilità per i due occupanti anteriori, dove si viaggia larghi e con una posizione di guida rialzata tipicamente da crossover. Dietro, invece, la conformazione delle porte e l’andamento del tetto sacrificano l’accessibilità e lo spazio per le gambe dei passeggeri più alti, restando comunque adatta al trasporto di quattro persone. Il bagagliaio offre una capienza di 231 litri, perfetta per la spesa settimanale o per due trolley da cabina per un weekend fuori porta.

Propulsore Full Hybrid e risposta sportiva delle prestazioni

Il propulsore è basato sul sistema Full Hybrid HSD di quinta generazione entry-level 1.5 Full Hybrid da 116 CV di sistema. Una volta pigiato il tasto Power, la Aygo X parte sempre nel silenzio assoluto in modalità elettrica. Non c’è traffico, quindi affondo il pedale dell’acceleratore per trovare una risposta immediata: il motore elettrico regala un ottimo spunto ai bassi regimi, migliore di qualsiasi concorrente con la vecchia tecnologia endotermica tradizionale. L’effetto “scooter” — necessario e indispensabile per il funzionamento del sistema Toyota — è stato ridotto al minimo grazie al peso contenuto dell’auto, pur rimanendo evidente nelle richieste di maggiore potenza.

Comportamento su strada del cambio e-CVT

La partenza dal casello consente di staccare uno 0-100 km/h con un tempo quasi sportivo vicinissimo ai nove secondi; in ripresa, con un’azione decisa e senza farsi influenzare dal salire iniziale dei giri (che per quanto contenuto comunque resta), si possono ottenere sorpassi brevi e veloci. La trasmissione e-CVT, infatti, lavora perfettamente entrando in sintonia con il percorso urbano. Rimane una certa ruvidità di funzionamento e di sonorità dovuta al motore tre cilindri, che sale di giri per sostenere l’energia necessaria all’accelerazione iniziale del motore elettrico, per poi restare ancora alto di giri in allungo quando funziona in modalità parallela.

Assetto dinamico e buon comportamento tra le curve

L’assetto piuttosto rigido, in linea con il logo GR presente sulle fiancate, consente di ottenere un’ottima dinamica di guida. Gli ammortizzatori con taratura rigida e il servosterzo ricalibrato (soprattutto usando la modalità di guida PWR) offrono un buon feeling e una guida precisa, agevole nel traffico. Anche tra le curve il rollio è contenuto, consentendo all’auto di rispondere rapidamente nei cambi di direzione, soprattutto in quelli stretti. Nonostante questa scelta di assetto, il comfort assorbe dignitosamente il pavé cittadino. Nelle manovre di emergenza, lo schema tecnico GA-B garantisce una stabilità impeccabile, supportata da una batteria di sistemi ADAS (Toyota Safety Sense) completa e poco invasiva.

Consumi da primato e analisi del prezzo, piuttosto elevato

Nel ciclo urbano ed extraurbano la Aygo X GR HEV si rivela una vera campionessa. I consumi reali si attestano facilmente intorno ai 3,8 l/100 km, permettendo di percorrere lunghi tratti con la sola trazione elettrica. Con un listino per la versione GR Sport che si attesta attorno ai 25.950 € (che può essere abbassato dagli incentivi e dal Bonus Toyota), il prezzo richiede un investimento importante considerando che si tratta di una citycar. Va detto, però, che la dotazione di serie è completa di tutto: dai fari Full LED alla guida autonoma di Livello 2.

Verdetto e confronto finale

Alla fine del test, l’impressione è chiara: la Toyota Aygo X GR HEV ha superato il concetto di citycar diventando un vero “pocket-rocket” tascabile. È un’auto efficiente nei consumi e gratificante da guidare, pensata per chi non vuole rinunciare allo stile ma sceglie una tecnologia efficiente anche per i brevi spostamenti quotidiani. Nella Aygo X c’è tutto per essere una citycar di lusso o una seconda auto degna di essere definita premium, con l’unica reale concorrente che rimane la sorella maggiore Yaris: stessa tecnologia, dimensioni appena più grandi per rimanere agile in città, ma a un prezzo molto simile.

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E Andiamo!

L’occhio cade inevitabilmente sui dettagli. Il nuovo frontale, pur con poche modifiche, assume le sembianze di una scultura affilata, dominato dal classico Trilobo, come piace definirlo ai Signori di Alfa Romeo. Noi in redazione siamo nostalgici e lo chiameremo sempre scudetto. In ogni caso è un elemento prominente che sembra squarciare l’aria, affiancato dallo sguardo felino dei nuovi proiettori 3+3 Full-LED Matrix. Le linee scorrono fluide lungo la fiancata della carrozzeria fino al posteriore, dove una firma luminosa a sinusoide unisce i due lati in modo inconfondibile. Ma è sul cristallo posteriore sinistro che si nasconde il vero amuleto di questa nuova era: l’Elettro-Biscione. Il logo della casa, infatti, è stato rivisitato con la spina d’alimentazione. Un dettaglio finissimo, forse anche ironico, ma sicuramente sfrontato se visto da un conservatore incallito del brand Alfa Romeo.

Abitacolo e posto guida

Aprendo la portiera ci si trova in un abitacolo che accoglie il guidatore, e, una volta seduti al volante, si nota un’impostazione della plancia che sembra più un abito sartoriale fatto su misura per chi ama guidare. La plancia si sviluppa, infatti, attorno al posto guida, con materiali morbidi al tatto, impunture precise e texture retroilluminate che creano un’atmosfera sospesa tra retro-futurismo e tecnologia. Dietro al volante, dalla sagoma con un disegno perfetto nell’impugnatura, svettano le enormi palette del cambio in alluminio ricavato dal pieno. Azionarle è decisamente un piacere: sono fredde, meccaniche, semplicemente meravigliose. Il quadro strumenti, con lo stile classico a cannocchiale, riprende in digitale l’interfaccia grafica d’annata, riportandomi con un ottimo effetto scenico dritto agli anni Settanta, mentre al centro svetta il display da 10,25” fluido e reattivo, pronto a gestire mappe, flussi energetici e la connessione wireless.

Spazio posteriore e bagagliaio

Trovata la giusta posizione di guida, bassa e ben contenuta dai fianchetti del sedile, do un’occhiata dietro. I passeggeri posteriori viaggiano comodi, con abbondante spazio per le gambe, anche se la presenza del pacco batterie posizionato sotto la scocca ha preteso il suo tributo al vano bagagli. Con i suoi 385 litri, la capacità è ridotta rispetto alle sorelle termiche, ma il vano rimane squadrato, ben rifinito e pronto ad accogliere i bagagli per un weekend lungo senza troppe rinunce.

Partenza in modalità elettrica

È il momento di andare in strada. Pressione sul pulsante d’accensione al volante. Non c’è nessun rombo, solo un silenzioso “Ready” sul display. Seleziono la retro e mi muovo nel piazzale nel silenzio assoluto dell’elettrico. Ma basta lasciare la città per consentire alla Tonale di mostrare come funziona il sistema ibrido plug-in parallelo con schema P4 usato da Alfa Romeo.

Powertrain ibrido e prestazioni in accelerazione

Il cuore di questa Q4, infatti, è un’architettura complessa e raffinata. La parte endotermica si affida al classico ed ottimo 1.3 Turbo benzina quattro cilindri da 180 CV che spinge le ruote anteriori, associato a un motore elettrico da 122 CV piazzato sull’asse posteriore secondo lo schema meccanico denominato P4, alimentato da un batteria da 15,5 kWh. Insieme sviluppano una potenza combinata di 280 CV, soprattutto quando il manettino del DNA è posizionato su Dynamic. Quando il motore termico si accende, lo fa con una voce cupa e, nella modalità più prestante, la risposta del gas cambia istantaneamente. Affondando il pedale dell’acceleratore, dopo il prelievo del ticket al casello, lo scatto da fermo è immediato, corposo e forte. La spinta istantanea del motore elettrico azzera il ritardo del turbo e, quando anche il motore anteriore entra in coppia, si crea una progressione netta che spinge la vettura da 0 a 100 km/h in poco più di sei secondi. Ciò dimostra come il sistema ibrido scelto dai tecnici Alfa Romeo non punti sul risparmio assoluto, ma più sulla prestazione, usando meno benzina possibile in proporzione alla potenza elettrica usata su quella complessiva.

Trazione integrale Q4 e gestione della potenza

Anche in ripresa la Tonale dimostra un’ottima risposta grazie alla trazione integrale Q4, gestita interamente dall’elettronica senza rinvii meccanici tra gli assi. Pur facendo storcere il naso ai puristi della meccanica, la gestione della potenza sulle quattro ruote è ben tarata, incollando letteralmente le gomme all’asfalto soprattutto nelle fasi di trazione su fondi viscidi o particolarmente sconnessi. Si sente chiaramente la coppia elettrica spinta a terra per prima sulle ruote posteriori, generando anche un accenno piacevole di sovrasterzo, per poi essere bilanciata sull’assale anteriore con una buona precisione, senza far rimpiangere la presenza di un differenziale centrale meccanico.

Comportamento dinamico nel misto stretto

Su una bella strada composta da curve nel misto stretto, lo sterzo appare buono ma non eccellente, soprattutto se si paragona alla sorella maggiore Stelvio, che gioca in un altro campionato su questo aspetto. Il comando è abbastanza diretto: pur non essendo affilato come un bisturi, consente di sfruttare bene il suo ottimo rapporto di 13,6:1, permettendo di inserire il muso in curva con una rotazione limitata del volante e trovando il punto di corda abbastanza rapidamente e in modo preciso. Ma una volta che si spinge sul gas in modo deciso, i 1.800 kg di questa Tonale spingono sulle ruote esterne in modo considerevole, facendo perdere la progressione in curva in modo repentino. Nonostante la massa dell’accumulatore, i tecnici sono comunque riusciti a bilanciare le masse posizionando la batteria in basso. Il rollio non è eccessivo e i trasferimenti di carico sono sotto controllo, senza reazioni evidenti quando si va a correggere il sottosterzo generato dall’eccessiva pressione sul gas a ruote girate a centro curva. Restando all’interno del limite dell’auto, con un uso più regolare del gas, la Tonale Plug-in Q4 è piacevole nelle curve e contro-curve di una strada di Costiera.

Comfort autostradale e sistemi ADAS

Nei curvoni autostradali, la Tonale è comoda, stabile e protettiva. L’insonorizzazione è curata e l’assetto assorbe con compostezza le imperfezioni dell’asfalto, nonostante non abbia un set di sospensioni adattive. La suite di ADAS di Livello 2 entra in azione con grande naturalezza. Il Cruise Control Adattivo e il mantenimento attivo della corsia lavorano in perfetto accordo senza correzioni brusche o sgradevoli, riducendo al minimo il classico effetto ping-pong e trasmettendo sempre una sensazione di totale controllo e rilassatezza.

Consumi ed efficienza energetica

Sul fronte dei consumi, la doppia anima della Tonale emerge con chiarezza. Nel tragitto urbano ed extraurbano quotidiano, muovendosi in modalità Advanced Efficiency, si percorrono tranquillamente tra i 60 e i 65 km a zero emissioni locali, un po’ meno di quanto ci saremmo aspettati. Una volta esaurita la carica della batteria, la vettura passa alla gestione prima mild hybrid e poi, una volta raggiunta una minima carica in condizioni di marcia, full hybrid. In ogni caso, nella migliore delle ipotesi con una guida molto attenta sfruttando al massimo il sistema nella sua modalità di guida advanced, si possono anche percorrere 5 Litri/100km. Ma nei percorsi misti e urbani la media si alza a 6.3 Litri/100 km, mentre a velocità autostradali costanti il consumo sale attorno ai 7.7 litri per 100 km: un valore, quello medio di 6.3, ragionevole data la massa, la potenza in gioco e la natura prestazionale del sistema. L’idea di Alfa Romeo è, infatti, quella di garantire una prestazione da 280 CV ma con il consumo di una vettura da 160 CV a benzina. Con una Wallbox da 7,4 kW a casa o alle colonnine pubbliche, in due ore e mezza la batteria torna al 100%, cosa consigliabile ogni volta che è possibile, sia per usare il sistema al massimo del suo potenziale di prestazioni sia per l’efficienza.

Prezzi ed equipaggiamento

Il prezzo da pagare per la Tonale Plug-in Hybrid Q4 è di livello Premium. Il rapporto tra prezzo ed equipaggiamento è ampiamente giustificato: la dotazione di serie è buona, con gruppi ottici avanzati, plancia digitale e una dinamica di telaio diversa dalle solite ibride plug-in dotate di schema P2 o P3 con entrambe le unità elettriche sull’assale anteriore. Inoltre, si può comunque migliorare la dotazione attingendo alla folta lista di accessori optional.

Conclusioni finali

La Tonale Plug-in Hybrid Q4 compie il miracolo più difficile: abbraccia il futuro senza provare a vendere l’anima al diavolo. Non è un SUV da passeggio con la spina attaccata, ma resta un’Alfa Romeo, sfruttando l’elettrico come un booster per esaltare le prestazioni e la dinamica di guida. Unisce la possibilità di viaggiare a zero emissioni durante la settimana con il divertimento di chi, nel weekend, cerca una sequenza di curve senza esagerare. Per quanto abbia una dinamica discreta, è ancora piuttosto lontana dalla sorella maggiore Stelvio.

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Firma luminosa e richiami da corsa

Le nuove firme luminose a LED verticali si riconoscono immediatamente, e non soltanto al buio. Nella parte bassa del frontale, la lama aerodinamica anteriore in tinta Grigio Schiste Opaco ricorda da vicino la presenza del brand Alpine in Formula 1. La sagoma della nuova Clio sembra muoversi anche da ferma, appoggiata sui cerchi diamantati da 18 pollici e pronta a scattare ancora prima di aver premuto il pulsante d’accensione.

Un cockpit sartoriale

L’apertura della portiera segna l’ingresso in una dimensione che potremmo definire sartoriale. L’abitacolo accoglie il conducente con sedili caratterizzati dalla calda ruvidezza dell’Alcantara, materiale che riveste anche la zona bassa dello sterzo. Questa sensazione tattile è amplificata dalla morbidezza delle cuciture tricolori (blu, bianco e rosso) che ricamano le poltrone dal design contenitivo e ben profilato, assolutamente comode anche sulle lunghe distanze. La “A” di Alpine, stampata a caldo sullo schienale, richiama il lignaggio sportivo di Dieppe, trasmettendo sicurezza e stile a conducente e passeggeri.

Connettività al centro

Al centro della plancia spicca lo schermo del sistema openR Link da 10,1 pollici, che integra nativamente l’ecosistema Google. L’abitacolo si rivela un ambiente in cui l’alta tecnologia non cancella l’emozione e le sensazioni fisiche legate al tatto. Il volante sportivo traforato offre una presa salda ed ergonomica, invitando subito a cercare la strada giusta: quella ricca di curve, tipica della Costiera.

Compromessi dietro, praticità davanti

Lo spazio a bordo è sufficiente ma non eccezionale. La Clio è più adatta a ospitare quattro persone piuttosto che cinque, soprattutto per i lunghi viaggi. Lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori risulta particolarmente limitato se chi guida è di statura alta. Il bagagliaio, invece, si rivela sufficientemente capiente grazie al posizionamento intelligente delle batterie, che non sottraggono centimetri cubi preziosi ai bagagli.

Il risveglio silenzioso del motore

Premendo il tasto Start, la Clio risponde in silenzio avviandosi in modalità EV. La partenza, infatti, avviene rigorosamente in elettrico: l’auto scivola via tra le prime luci della città con la grazia fluida di un gatto. Basta però lasciarsi alle spalle il traffico urbano per scoprire quanto sia migliorato il sistema ibrido E-Tech, che ora propone il nuovo 1.8 litri quattro cilindri aspirato per una potenza di sistema di 160 CV.

Erogazione e tempi di risposta

Affondando il pedale dell’acceleratore, il motore endotermico prende vita. Questa unità si sposa meglio con i due propulsori elettrici attraverso la trasmissione Multimode senza frizione. L’accelerazione ha ridotto le esitazioni e i vuoti di erogazione del passato, offrendo una risposta più immediata, corposa e lineare. La coppia di 265 Nm è migliorata, ma non abbastanza da garantire una prestazione puramente sportiva: utilizzando la modalità di guida più dinamica, la classica accelerazione al casello autostradale proietta la Clio a 100 km/h in meno di nove secondi, accompagnata dal timbro grintoso dell’aspirato che sale di giri in modo importante. In ripresa, purtroppo, anche nella configurazione più sportiva, affondando il piede a tavoletta permane un vuoto di potenza piuttosto avvertibile prima che la trasmissione scali il rapporto adeguato e la vettura ricominci a recuperare velocità.

Precisione d’assetto tra le curve

Quando l’asfalto comincia a curvare, la Clio Esprit Alpine rivela una buona dose di dinamismo. Lo sterzo, mantenuto in modalità Sport, acquista una maggiore consistenza consentendo di tenere la traiettoria con una buona resistenza al sottosterzo. Il telaio comunica fedelmente ciò che avviene alle ruote anteriori, permettendo di pennellare le curve con un filo di gas in modo efficace. L‘assetto è stato studiato per offrire un buon equilibrio: è rigido quanto basta per ridurre il rollio nei cambi di direzione rapidi, ma sufficientemente progressivo da digerire le asperità della strada. L’auto rimane ben ancorata all’asfalto, stabile e piuttosto neutra, trasmettendo una buona sensazione di controllo e rendendo divertente il percorso collinare, a patto di non usare la modalità Smart, utile per gestire efficienza e consumi, ma aumenta ritardo della trasmissione in uscita di curva, dovendo fare i conti anche con il tempo per il cambio di mappa deciso da programma dell’auto.

Il punto di forza dell’E-Tech

Il vero miglioramento del sistema E-Tech risiede nella gestione dei consumi. Nonostante una cavalleria importante, almeno sulla carta, e una condotta di guida decisamente brillante, la tecnologia francese dimostra un’efficienza migliorata. Le modalità di guida del Multi-Sense sono state finalmente spostate sotto la razza destra del volante, una posizione ideale che consente al conducente di intervenire sul funzionamento e sulle prestazioni del sistema in modo semplice e tempestivo. Accanto alle classiche Eco, Comfort e Sport si aggiunge la modalità Smart. Quest’ultima adatta la mappatura da sola in base alla pressione sul gas, al tempo di accelerazione e alla velocità in curva. La rapidità di transizione tra i vari profili risulta però un po’ lenta per un guidatore esperto, pur rivelandosi perfetta per chi si avvicina per la prima volta al mondo dell’ibrido. In ogni caso, con una gestione attenta del gas, anche con questa modalità di guida inserita, la Clio può viaggiare per oltre l’80% del tempo a zero emissioni in città, stabilizzando i consumi sui 4 l/100 km. Anche spingendo sui percorsi extraurbani o mantenendo le velocità di codice in autostrada, la percorrenza si attesta stabilmente sui 4,8 l/100 km, assicurando un’autonomia complessiva che sfiora i 1.000 chilometri con un pieno e bilanciando al meglio le prestazioni con il risparmio.

La compatta che si fa notare

La Renault Clio E-Tech 160 CV Esprit Alpine è la dimostrazione di come una compatta da città possa evolversi senza perdere il proprio carattere. Non si tratta soltanto di una scelta razionale dettata dalle esigenze di efficienza o dalla ricca dotazione di sicurezza attiva; è un’automobile capace di regalare qualche emozione, a partire da quando si entra in garage per prenderla fino a quando si impugna il volante. In definitiva, piccola fuori ma ricca di personalità e sostanza, la nuova Clio indossa un abito sportivo pronto a far girare la testa in città con il suo rosso sgargiante, dimostrandosi al contempo un’ottima compagna per un weekend fuori porta su un passo di montagna.

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E Andiamo!

Esteticamente la DFSK Glory 580 mostra linee classiche ed equilibrate, senza eccessi futuristici; una vettura dall’immagine imponente e massiccia. Il frontale è dominato da una calandra a sviluppo orizzontale con tre listelli cromati che ingloba i gruppi ottici provvisti di luci diurne a LED. Le fiancate scorrono verso una coda anch’essa massiccia, dove spiccano lo scivolo protettivo inferiore e i doppi terminali di scarico integrati per un look decisamente dinamico. I cerchi in lega da 17 pollici non riempiono benissimo la fiancata, ma sono una misura funzionale in linea con lo spirito della vettura. Nel complesso, il design è decisamente europeo, pensato per un pubblico che bada alla sostanza più che all’apparenza.

Abitacolo Razionale e Tecnologia Multimediale da Dieci Pollici

Salendo a bordo della Glory 580 trovo un abitacolo dall’impostazione razionale. La plancia si sviluppa linearmente, alternando plastiche rigide nella parte inferiore a rivestimenti morbidi in ecopelle con cuciture a contrasto nelle zone come le portiere e il bracciolo centrale. Al centro svetta lo schermo touch del sistema multimediale da dieci pollici: il sistema ha un’interfaccia grafica semplice ed essenziale e integra le funzioni principali di connettività, oltre alla comoda retrocamera. Il cruscotto dietro al volante è di tipo misto: ci sono sia gli indicatori analogici sia un piccolo display centrale per il computer di bordo. Importante è la presenza di comandi fisici per il climatizzatore, piuttosto facili da raggiungere anche durante la guida.

Il Vero Punto di Forza: Abitabilità e Modularità della Seconda Fila

Il vero punto di forza di questo SUV è l’abitabilità. La Glory 580 dispone i sedili con uno schema 2+3+2, modulabile con estrema facilità. La seconda fila di sedili è scorrevole longitudinalmente, permettendo anche agli occupanti più alti di viaggiare nel massimo comfort e lasciando al contempo lo spazio necessario per l’ultima fila. L’accesso alla terza fila richiede comunque un minimo di agilità e può ospitare comodamente dei bambini; lo spazio per adulti di taglia media è invece consigliabile solo per brevi tragitti urbani.

La Gestione del Bagagliaio e il Serbatoio GPL Sotto il Pianale

La capacità di carico varia in base alla configurazione dell’abitacolo: con 7 posti in uso, lo spazio si riduce al minimo, adatto a trasportare zaini o la spesa quotidiana. Con 5 posti, invece, si ottiene un vano di carico enorme e regolare, ideale per i bagagli di una famiglia numerosa durante i lunghi viaggi. Con tutti i sedili abbattuti, la Glory 580 si trasforma in un piccolo furgone con un piano di carico perfettamente piatto. Il serbatoio del GPL è installato sotto il pianale nella parte posteriore, lasciando inalterata l’abitabilità della terza fila e la modularità del bagagliaio.

Sotto il Cofano: Il Motore 1.5 Turbo e la Sinergia con l’Impianto Landi Renzo

Sotto il cofano anteriore c’è un classico della produzione cinese. Si tratta, infatti, di un 1.5 Turbo a quattro cilindri a benzina, presente su molte vetture cinesi. La potenza in questo caso è di 145 CV, abbinato a un classico cambio automatico a variazione continua (CVT). Il sistema di alimentazione a GPL, della Landi Renzo, è progettato per funzionare in perfetta sinergia con il propulsore. Su strada l’erogazione della potenza è estremamente lineare e fluida, senza velleità sportive o scatti brucianti. La potenza limitata rispetto al peso e la presenza della trasmissione CVT consigliano, quindi, una guida rilassata con una spinta progressiva.

Comportamento della Trasmissione CVT nell’Uso Cittadino

Accelerando a fondo, infatti, per la natura tipica della trasmissione il regime del motore sale rapidamente di giri (il classico effetto scooter o frizione che slitta) prima di cominciare a spingere; quindi è meglio adottare una guida regolare a vantaggio del comfort nell’uso cittadino, dove l’andamento risulta invece regolare e vellutato.

Dinamica di Guida e Assetto Orientato al Massimo Comfort

La dinamica di guida della DFSK Glory 580 è totalmente orientata al comfort. La taratura delle sospensioni è morbida, una scelta che isola l’abitacolo da buche, pavé e dossi cittadini. Di contro, soprattutto nei cambi di direzione repentini o nelle curve affrontate in modo aggressivo, si avverte un rollio eccessivamente accentuato che mostra tutta la stazza e il peso dell’auto. Lo sterzo è molto leggero in manovra e non tanto preciso volendo guidare in tratti con qualche curva, dimostrandosi maggiormente a suo agio nei lunghi trasferimenti autostradali. Il pacchetto di sicurezza include i controlli elettronici di stabilità e trazione classici come ESP e TCS, l’assistenza alla partenza in salita, i sensori di parcheggio e gli airbag frontali e laterali: insomma, il minimo sindacale.

Economia di Esercizio: Il Risparmio Concreto del Carburante a Gas

La presenza dell’impianto a GPL è la vera chiave di volta per una vettura da 1.500 kg: spinta da un 1.5 Turbo e dal cambio CVT, non potrebbe essere un campione assoluto di consumi a benzina, con un valore di 8,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Tuttavia, viaggiando a GPL, il rifornimento costa meno della metà rispetto alla benzina, abbattendo decisamente i costi e portando a un valore di spesa corrispondente a circa 23 km/litro nelle migliori condizioni e con un utilizzo pacato dell’auto. Con un pieno di GPL, quindi, si viaggia spendendo cifre estremamente contenute, rendendo i costi d’esercizio paragonabili a quelli di una utilitaria a gasolio, con il vantaggio di poter accedere liberamente a molte aree urbane soggette a restrizioni ambientali.

Un Rapporto Prezzo/Dotazioni Imbattibile sul Mercato dei 7 Posti

Se analizziamo il mercato odierno, la DFSK Glory 580 GPL è piuttosto unica nel suo genere. Si tratta di un SUV di segmento D con cambio automatico, interni in ecopelle, tetto apribile, sistema multimediale, retrocamera e sette posti inclusi in un prezzo di listino imbattibile; gli unici optional si limitano alla scelta delle tinte della carrozzeria. In conclusione, la DFSK Glory 580 GPL si dimostra una vettura matura e intelligente per chi mette al primo posto le esigenze di spazio e la salvaguardia del portafoglio. Non è l’auto destinata a chi cerca la tecnologia di ultima generazione, non dispone di finiture da vettura premium o di una guida dinamica e sportiva: è un mezzo ideale per chi cerca sostanza e vuole macinare chilometri a basso costo con tanta versatilità.

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E andiamo!

L’impatto visivo della EV2 esprime una forte personalità che non passa inosservata. Il Centro Stile ha traslato i concetti geometrici e avveniristici della sorella maggiore EV9 in una carrozzeria lunga appena 4,06 metri. Il frontale è caratterizzato da uno sviluppo verticale, dominato dalla firma luminosa a LED Star Map. La fiancata mette in mostra passaruota squadrati ben protetti e una linea di cintura netta che confluisce in un posteriore solido e geometrico. Una silhouette muscolosa e “boxy” che le conferisce una presenza su strada superiore rispetto alle reali dimensioni esterne.

Interni ed Ergonomia

Salendo a bordo, l’impostazione dell’abitacolo si rivela immediatamente high-tech e razionale. La plancia ospita un grande pannello digitale che unisce la strumentazione e lo schermo del sistema multimediale da 12,3 pollici, configurabile e rapido nella risposta. A differenza di molti concorrenti che scelgono la totale digitalizzazione, i tecnici Kia hanno sapientemente mantenuto i pulsanti fisici per le funzioni principali e il controllo del clima: una scelta approvo in termini di ergonomia riducendo le distrazioni alla guida. I materiali alternano plastiche rigide, necessarie per contenere i costi, a rivestimenti curati e assemblaggi solidi.

Abitabilità e Bagagliaio

Se la seduta anteriore garantisce una posizione dominante e un’ottima visibilità, lo spazio posteriore stupisce in rapporto alla lunghezza complessiva. Grazie al passo di 2,56 metri e all’ottimizzazione della piattaforma nativa elettrica E-GMP, l’abitabilità per le gambe è di ottimo livello anche per passeggeri alti 1,80 metri, con l’unico limite di un cielo leggermente ribassato al retrotreno che riduce lo spazio per la testa dei più alti. Qualche compromesso lo si paga nel bagagliaio: con una capacità di 362 litri (che sale a 1.201 litri abbattendo i sedili posteriori 60:40) e un piccolo frunk anteriore da 15 litri per i cavi di ricarica, la volumetria si attesta nella media della categoria senza brillare particolarmente rispetto ad alcune rivali dirette.

Motore e Prestazioni

La gamma della EV2 si articola su due varianti di power-train a trazione anteriore. La versione oggetto del nostro test monta la batteria standard da 42,2 kWh abbinata a un motore sincrono a magneti permanenti da 147 CV. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene coperto in soli 8,5 secondi, un valore brillante che assicura partenze fulminee ai semafori e sorpassi in totale sicurezza. Per chi cerca maggiore raggio d’azione, è prevista una seconda variante con batteria da 61 kWh accoppiata a un motore da 136 CV, che sacrifica un pizzico di spunto autostradale, salendo a 9,5 secondi sullo 0-100 km/h a favore dei chilometri percorribili.

Comportamento Stradale

Su strada la Kia EV2 punta tutto sul comfort e sulla facilità di guida, rinunciando a velleità dinamiche o sportive. Lo sterzo è leggerissimo in città, perfetto per i parcheggi e le manovre nello stretto, ma diventa giustamente più consistente all’aumentare della velocità. L’assetto digerisce con sorprendente disinvoltura il pavé urbano e le asperità marcate, isolando perfettamente l’abitacolo. Nei tratti ad alta velocità si apprezza una stabilità eccellente e un’insonorizzazione aerodinamica curata; nei percorsi tortuosi emerge un rollio avvertibile se si alza il ritmo, segno che la vettura non predilige una guida sportiva ma piuttosto preferisce un andatura fluida e rilassata votata per assicurare relax ai passeggeri.

Sicurezza

La dotazione tecnologica dedicata alla sicurezza attiva e all’assistenza alla guida è da categoria superiore. Il pacchetto ADAS include sistemi evoluti come l’Highway Driving Assist 2.0, che mantiene la vettura al centro della corsia assistendo attivamente il guidatore nei cambi di corsia in autostrada, il Front Collision Avoidance Assist 2.0 con funzione di frenata d’emergenza agli incroci e il Blind-Spot View Monitor, che trasmette le immagini dell’angolo cieco direttamente sul quadro strumenti digitale all’azionamento dell’indicatore di direzione.

Economia, Gestione Autonomia e Ricarica

Nel corso del nostro test, svolto prevalentemente in contesti urbani e suburbani, i consumi si sono attestati su medie eccellenti, rendendo l’autonomia reale della versione da 42,2 kWh vicina ai 265-270 km rispetto ai 317 km dichiarati nel ciclo di omologazione WLTP. La variante da 61 kWh, consigliabile, promette invece ben 453 km teorici. Sul fronte della ricarica, l’architettura a 400 Volt permette di rigenerare dal 10% all’80% della batteria in circa 30 minuti sfruttando le colonnine rapide in corrente continua. La ricarica domestica in corrente alternata avviene a 11 kW, ma è disponibile in opzione il caricatore di bordo da 22 kW che accorcia i tempi alla colonnina pubblica di quasi un’ora e mezza.

La prova di viaggio autostradale, consente partendo con batteria carica 100% di percorrere a 130km/h di media, una distanza di 173km per un ora e trentaquattro minuti di viaggio. Operando una sosta di 15 minuti, corrispondenti ad un caffè ed un piccola sosta per il pieno di benzina, si possono caricare altri 90km per un totale a dine prova di 267km, dimostrando che pur essendo funzionale per la famiglia, la Kia EV2 con la batteria più piccola consente solo spostamenti pendolari inter-citiy medio bassa percorrenza.

Rapporto Prezzo / Dotazioni

Il listino italiano apre a quota 26.600 euro per la versione d’accesso Light con batteria da 42,2 kWh, cifra che scende a 23.950 euro sfruttando le promozioni di lancio. La gamma si sviluppa poi negli allestimenti Air (da 29.850 euro), Earth (da 34.350 euro) fino a toccare i 40.850 euro della ricca GT-line con batteria maggiorata. Fin dalle versioni intermedie la dotazione è completa, includendo cerchi in lega, fari full LED, ADAS di secondo livello e navigatore integrato. Se i prezzi di attacco sono estremamente competitivi, gli allestimenti superiori risentono della concorrenza interna della stessa EV3, rendendo le varianti d’ingresso le più equilibrate del listino.

Conclusioni

La Kia EV2 si dimostra una vettura matura, spaziosa e dall’alto contenuto tecnologico, capace di interpretare al meglio il concetto di B-SUV elettrico per la famiglia. Non è un’auto pensata per emozionare tra le curve, ma risponde con i fatti a chi cerca concretezza quotidiana, comfort di marcia di livello superiore e un’estetica dal forte carattere. Un pacchetto solido che, specialmente nelle motorizzazioni d’accesso e grazie ai canonici 7 anni di garanzia Kia, ha tutte le carte in regola per imporsi come uno dei nuovi punti di riferimento del mercato di massa a zero emissioni.

In collaborazione con Kia Petrella Motors (Castellammare di Stabia – Napoli )

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Lo Stile

Esteticamente, il design torna in parte a forme tradizionali con linee pulite e quasi monolitiche, abbandonando le forme tormentate degli ultimi anni. Il frontale è caratterizzato da un doppio rene reinterpretato, decisamente più integrato nello sviluppo orizzontale e valorizzato da una firma luminosa decisamente più elegante. Lunga 4,78 metri, la iX2 conserva proporzioni che mantengono i tratti tipici del DNA BMW: sbalzi corti e cofano parallelo al terreno, con un look slanciato che nasconde bene la massa imponente del veicolo.

Interni e tecnologia

Salendo a bordo si entra in una nuova dimensione digitale. L’abitacolo ha linee essenziali e pulite eliminando quasi tutti i tasti fisici. Protagonista assoluto è il Panoramic Vision, un innovativo display digitale a tutta larghezza posizionato alla base del parabrezza, supportato da un grande schermo centrale dalla forma irregolare e leggermente orientato verso il guidatore.

L’interfaccia dell’infotainment è fluida ma ricchissima di funzioni, e non avendo una ridondanza di comandi fisici richiede un certo periodo di apprendimento: Per accedere alla navigazione, ma anche ai i numerosi sottomenù ci si può distrarre facilmente durante la guida, quindi meglio operare da fermo. Peccato per alcune piccole disattenzioni per una vettura di questo tipo, come l’assenza della regolazione in altezza per le cinture di sicurezza anteriori e la mancanza dei classici appigli sul soffitto. La qualità dei materiali, in gran parte riciclati, è comunque ottima e piacevole al tatto.

Sfruttamento degli spazi

La nuova piattaforma tecnica garantisce un passo di ben 2,89 metri garantendo un’abitabilità a bordo è eccellente il che consente ai passeggeri posteriori di viaggiare in totale comfort. Il bagagliaio offre una capacità di 520 litri ed è caratterizzato da una soglia di carico bassa con apertura elettrica di serie. Inoltre è ricavato anche un pratico frunk (il pozzetto anteriore sotto il cofano) da 58 litri, perfetto per riporre i cavi di ricarica senza sottrarre spazio ai bagagli.

Motore e prestazioni

Il cuore della 50 xDrive è un sistema a doppio motore, uno asincrono all’anteriore e uno per l’assale posteriore, per una potenza complessiva di 469 CV e ben 645 Nm di coppia massima. Lo scatto al casello dell’autostrada parla chiaro cin un rilevamento vicino ai cinque secondi per raggiungere i 100km/h, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. L’erogazione è vigorosa ed è cotante senza cali, ma dopo lo sforzo inziale, diventa lineare e ovattato, senza strappi. Solo il cronometro consente di capire che si sta accelerando come un’auto sportiva restando in un silenzio quasi surreale.

Comportamento stradale

Nonostante una massa in ordine di marcia che sfiora i 2.300 kg, la iX3 stupisce tra le curve. Il bilanciamento dei pesi è quasi perfetto, con il 48% all’anteriore e 52% al posteriore ed un baricentro basso grazie alla posizione nel pianale della batteria che aiuta a ridurre il rollio. Molto del merito va alla scelta dei tecnici BMW di privilegiare la dinamica sull’asse posteriore, garantendo inserimenti in curva precisi e una motricità impeccabile sfruttando la trazione integrale intelligente.

Le sospensioni hanno una taratura solida per un controllo migliore degli spostamenti della scocca: l’auto non è mai scomoda diventando solo un pò più secca sulle asperità più marcate dove l’assetto reagisce in maniera decisa. Lo sterzo è preciso e i freni offrono una buona risposta, anche se l’impianto mostra qualche lieve limite di modulabilità soprattutto su fondi a scarsa aderenza o differenziai tra i due lati dell’auto.

Sicurezza

La dotazione di ADAS compie un balzo in avanti notevole diventando più predittivi: l’auto legge la strada in anticipo, segnalando incroci o rotonde imminenti sul display panoramico. In autostrada, il sistema gestisce i sorpassi in totale autonomia: basta guardare lo specchietto laterale per attivare la manovra, a patto di mantenere comunque la supervisione. Il controllo elettronico della stabilità è sempre vigile ma ha un’azione progressiva, correggendo l’esuberanza dei 469 CV senza mai risultare invasivo ne fastidioso.

Consumi e ricariche

La vera rivoluzione risiede nell’architettura a 800 Volt abbinata a una mastodontica batteria da 108,7 kWh utilizzabili. I dati dichiarati nel ciclo WLTP sono da record, con un’autonomia compresa tra 678 e 805 km e consumi medi di 15,1 kWh/100 km. Nella realtà: adottando uno stile di guida tranquillo si viaggia sui 15 kWh/100 km in ambito urbano/suburbano, mentre la media sui lunghi percorsi autostradali si attesta intorno ai 19,5 kWh/100 km, garantendo un’autonomia reale complessiva di circa 550 km.

La ricarica: collegandosi alle colonnine HPC a corrente continua (DC) la iX3 può assorbire fino a 400 kW di picco. Questo permette di passare dal 10% all’80% di energia in soli 21 minuti, o di recuperare circa 350 km di autonomia in appena 10 minuti di sosta. Numeri che rendono la iX3 adatta anche a trasferte medio lunghe come una vettura tradizionale, ma migliore vettura elettrica provata fino ad oggi per i lunghi spostamenti.

Costi

Il listino italiano della nuova BMW iX3 50 xDrive parte da 69.900 euro per la versione entry level. Per chi cerca una personalizzazione più aggressiva, sono disponibili gli allestimenti MSport (da 73.700 euro) e MSport Pro (da 76.400 euro), che integrano dettagli estetici dedicati, cerchi da 20 pollici e pacchetti tecnologici avanzati. La dotazione di serie è già ricca (fari Full LED assistiti, Panoramic Vision, clima bizona, sedili elettrici), ma la lista degli optional è come sempre lunga e può far lievitare rapidamente il prezzo finale.

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Il nuovo look e l’aumento delle dimensioni

La Kia Sportage ha ricevuto un aggiornamento di metà carriera caratterizzato da una nuova forma delle luci diurne, che crea una firma luminosa inedita. Inoltre, la conformazione differente dei paraurti ha fatto aumentare di 2,5 cm la lunghezza complessiva della carrozzeria. Sulle fiancate i passaruota sono stati ridisegnati, le portiere mostrano nuove modanature inferiori e i cerchi in lega sono stati ristilizzati, potendo raggiungere una misura fino a 19″ sulla versione full hybrid. La variante Black Edition sfoggia finiture esterne in nero lucido per il logo Kia, la scritta Sportage, la griglia anteriore, le calotte degli specchietti e le barre sul tetto.

Abitabilità interna e la gestione del bagagliaio

I finestrini posteriori sono oscurati ed è possibile richiedere il tetto nero con vetro panoramico apribile elettricamente, oltre a nuove tinte per la carrozzeria tra le quali spiccano il Wolf Grey e la Ivory Silver Matte. Lo spazio a disposizione del bagagliaio viene ridotto solo leggermente per ospitare il serbatoio da 65 litri di GPL, che si aggiunge a quello della benzina da 52 litri. La capacità minima, infatti, si attesta a ben 587 litri rispetto ai 591 litri delle altre motorizzazioni. Anche la versatilità degli interni non cambia, grazie agli schienali dei sedili posteriori che si possono inclinare in diverse posizioni, ottimizzando l’abitabilità o il vano di carico a seconda delle esigenze.

Tecnologia di bordo e infotainment avanzato

La dotazione della Black Edition prevede il rivestimento dell’imperiale del tetto in colore nero e sedili Kia Tex Delight neri, realizzati in eco-pelle e materiale scamosciato. Per il resto, spicca il pannello curvo sulla plancia che integra due schermi da 12,3 pollici: uno è dedicato alla strumentazione digitale e l’altro al sistema multimediale basato sul software Kia ccNC (Connected Car Navigation Cockpit). Il sistema consente la connettività con Android Auto e Apple CarPlay anche in modalità wireless, con aggiornamenti a distanza OTA (over-the-air) e comandi vocali supportati dall’intelligenza artificiale. In più, è possibile scaricare app di intrattenimento come YouTube, Netflix e Disney+, sfruttando un hotspot WiFi 4G/LTE in grado di connettere fino a 5 dispositivi.

Ergonomia dell’abitacolo e sicurezza ADAS

Il nuovo volante cambia e passa a un disegno a due razze, mentre è del tutto inedito il rivestimento in nero lucido del tunnel centrale, ora caratterizzato da una superficie più resistente ai graffi e ai segni delle dita. La dotazione di assistenti ADAS permette una guida assistita di livello 2, grazie a un cruise control adattivo di nuova generazione che utilizza i dati del navigatore per regolare in anticipo la velocità e arrestare il veicolo in piena sicurezza in caso di mancata risposta da parte del conducente.

La sinergia tecnica del powertrain Tri-Fuel

La Kia Sportage ibrida full hybrid a GPL è realizzata da Kia Italia in collaborazione con lo specialista BRC. Il propulsore termico a benzina è un 4 cilindri da 1.6 litri turbo, capace di garantire un’autonomia dichiarata a GPL di 650 km a gas, valore che sale fino a ben 1.500 km totali aggiungendo l’apporto del serbatoio da 52 litri di benzina. In particolare, il motore 1.6 turbo a iniezione diretta ha una potenza di 180 CV e 265 Nm di coppia. Essendo un sistema ibrido di tipo parallelo, la potenza elettrica di 65 CV e 250 Nm del motore elettrico di trazione sincrono PSM (alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,49 kWh) viene sommata al termico, per una potenza di sistema complessiva pari a 237 CV e 380 Nm. La vettura è dotata di trazione anteriore e di un cambio automatico a 6 marce migliorato nella risposta, per un’accelerazione nello 0-100 km/h coperta in 7,9 secondi e una velocità massima di 196 km/h.

Comportamento dinamico e feeling di guida

Su strada si apprezza il funzionamento del sistema ibrido, che sfrutta al meglio l’azione del motore elettrico per erogare coppia nella zona bassa della richiesta di potenza, per poi lasciare al turbo benzina la fase di allungo. Quest’ultima viene gestita dal cambio di tipo tradizionale a sei marce, con il motore elettrico inserito al posto del convertitore di coppia secondo lo schema ibrido P2. Si tratta di una scelta tecnica che rende la guida di questa versione della Sportage dinamica e del tutto simile a quella delle canoniche vetture di tipo endotermico, mantenendo la gestione dei flussi di potenza in base alla mappatura scelta e allo stile del guidatore, alla vecchia maniera.

Comfort acustico e calibrazione della frenata

Il peso dell’auto a vuoto è di 1.590 kg e il comfort su strada sfrutta la taratura equilibrata delle sospensioni. In curva lo sterzo si dimostra piuttosto lineare nelle risposte, senza far emergere un vero comportamento sportivo nemmeno selezionando le modalità di guida più dinamiche. La frenata è consistente, con un pedale che si calibra al meglio anche nelle fasi di sfruttamento della frenata rigenerativa. L’utilizzo di questa possibilità di recupero dell’energia prevede due strategie di funzionamento attivabili tramite le palette posizionate dietro al volante: si può regolare il livello di freno motore elettrico nella modalità Eco, mentre le stesse palette si utilizzano per i passaggi di marcia del cambio automatico quando si viaggia in modalità Sport.

Analisi dei costi e promozioni commerciali

Facendo delle valutazioni oggettive sui costi di esercizio, sono necessari circa 6 euro di GPL per percorrere 100 km, contro i 10-11 euro richiesti utilizzando la benzina, pur a parità di motorizzazione full hybrid. La nuova motorizzazione ibrida di tipo full hybrid alimentata a gas GPL della Kia Sportage Tri-Fuel ha un prezzo di partenza di 40.000 euro nell’allestimento Business, sale a 42.750 euro nell’allestimento Style e raggiunge i 44.750 euro nell’allestimento Black Edition. Nel periodo di lancio è possibile accedere a un finanziamento con TAEG dello 0,72%, anticipo di 2.574 euro e rate mensili a partire da 299 euro, oppure ottenere un bonus di 6.500 euro consegnando in permuta un’auto usata da rottamare.

In collaborazione con Kia Petrella Motors (Castellammare di Stabia – Napoli)

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Minimalismo dinamico: un design che rompe col passato

Il design della nuova Prelude 2026 segna una netta rottura con le linee tormentate e spigolose che hanno caratterizzato le auto degli ultimi anni elaborando un concetto di “Minimalismo Dinamico”. Le superfici sono lisce e muscolose al tempo stesso, ricordando vagamente la generazione degli anni ’90, ma con l’aggiunta di elementi futuristici. Il frontale è caratterizzato da una firma luminosa affilata: i fari Full LED Matrix sono collegati da una sottile striscia luminosa sopra il logo Honda, accentuando la larghezza della carreggiata, maggiorata rispetto, per esempio, alla Civic, con cui condivide la piattaforma tecnica.

Efficienza aerodinamica e dettagli stilistici

La calandra è ridotta al minimo, poiché il sistema ibrido richiede masse radianti inferiori rispetto ai motori endotermici puri; ciò ha permesso di ottenere un CX aerodinamico eccezionale, migliore del già ottimo valore della berlina da cui deriva. Il profilo rappresenta la parte più emozionante dell’auto: il tetto scende con una curva dolce verso la coda, creando una linea tipicamente “fastback” che dona un’impressione dinamica anche da ferma. Le ruote da 20 pollici, con l’inedito design a turbine, riempiono perfettamente i passaruota, mentre le maniglie a scomparsa contribuiscono a mantenere pulita ed efficiente la fiancata. Al posteriore troviamo uno spoiler integrato nel portellone e una barra luminosa a LED che conferisce un aspetto decisamente solido.

Qualità costruttiva e architettura degli interni

Entrando nell’abitacolo si percepisce immediatamente la qualità e la solidità costruttiva giapponese. Lo stile “Horizontal Architecture” prevede una plancia che si sviluppa orizzontalmente per massimizzare la visibilità esterna aumentando la sensazione di spazio. I materiali sono stati scelti con cura: la pelle sintetica è di buona qualità e gli inserti in metallo spazzolato sono ben rifiniti. Nonostante l’uso di materiali riciclati per i rivestimenti delle portiere, non si avverte alcuna perdita di qualità al tatto. Nella prova delle teste girate mentre la si lascia parcheggiata in strada, la Prelude non urla la sua presenza, ma attira gli sguardi dei passanti per la sua intrinseca armonia.

Il cuore tecnologico e l’ergonomia dei comandi

Il cuore tecnologico è il “Dual Screen Setup”. Dietro il volante si trova un display da 10,25 pollici completamente digitale che proietta tutte le informazioni di guida, con grafiche che cambiano colore e layout in base alla modalità selezionata. Al centro della plancia spicca il touchscreen da 9,2 pollici del sistema di infotainment, con un’interfaccia fluida e reattiva. La connettività è totale, con Apple CarPlay e Android Auto aggiornabili Over-the-Air (OTA). Un plauso va ai progettisti per aver conservato i tasti fisici per il climatizzatore: in un’epoca di comandi touch, Honda garantisce maggiore sicurezza consentendo di regolare la temperatura con un gesto intuitivo.

Abitabilità e versatilità del bagagliaio

Sebbene la Prelude sia una coupé 2+2, la gestione dello spazio interno è di buon livello. I sedili anteriori sono capolavori di ergonomia: avvolgenti per trattenere il corpo in curva, ma studiati per non affaticare la schiena nei lunghi viaggi. I posti posteriori sono adatti prevalentemente a bambini o a brevi tragitti per adulti di media statura, ma la loro posizione modulare consente una notevole versatilità per sfruttare un ampio spazio di carico aggiuntivo. Il bagagliaio merita una menzione particolare: la capacità base è di 320 litri, ai vertici della categoria. Abbattendo i sedili posteriori si ottiene un piano quasi piatto, rendendo la Prelude l’auto perfetta per un weekend di coppia senza limiti di bagaglio.

Il sistema propulsivo e:HEV: potenza ed efficienza

Il vero protagonista della nuova Prelude è il sistema propulsivo e:HEV. Honda ha perfezionato la sua tecnologia ibrida rendendola più coinvolgente. Il sistema è di tipo “full hybrid serie” e si compone di un motore a benzina da 2,0 litri a ciclo Atkinson da 145 CV e due motori elettrici. Uno funge da generatore, mentre l’altro, il motore di trazione principale, permette di erogare una potenza complessiva di 184 CV e 315 Nm di coppia. Grazie a questa natura unica, la vettura si muove principalmente in modalità elettrica nei contesti urbani, garantendo risposte veloci e silenziosità assoluta. Quando si richiede potenza, il motore termico interviene per generare energia o per collegarsi direttamente alle ruote nelle andature autostradali ma a velocità costante.

Prestazioni su strada e modalità di guida

Nello scatto 0-100 km/h la vettura impiega circa sette secondi e mezzo, garantendo sorpassi sicuri con una progressione molto fluida. Tuttavia, manca, forse quel pizzico di “cattiveria” tipica delle classiche unità VTEC. La velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Il sistema prevede diverse modalità: “EV” per la guida elettrica, “HEV” (ibrida automatica) con simulazione della cambiata, ed “Engine Mode” per la connessione diretta del motore termico alle ruote. Il driver può inoltre scegliere tra le mappature Comfort, GT e Sport, e Individual, che variano la risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni, oltre a consentire la gestione del sistema S+ o la frenata rigenerativa tramite le palette al volante.

Dinamica di guida e il sistema S+ Shift

L’elemento che rende l’auto davvero divertente è il nuovo sistema “S+ Shift”, che gestisce l’erogazione elettrica simulando i cambi di marcia di un sequenziale sportivo. Questo elimina il ritardo di erogazione e permette al conducente di agire manualmente sulla cambiata simulata, migliorando anche la quantità di batteria a disposizione per gestire le prestazioni limitando i consumi dell’auto.

Il telaio, affinato con elementi derivati dalla Civic Type R, rende lo sterzo preciso e consistente. La Prelude si inserisce in curva con precisione millimetrica. La concentrazione dei pesi concentrati come un blocco unico all’altezza della pulsantiera del cambio, consente un rollio ridotto al minimo. Su strade piene di curve, la Prelude offre un’esperienza di guida organica, consentendo al driver di restare sempre connesso all’asfalto, Con la Prelude è troppo facile sfruttare appieno del doti dinamiche dell’auto indipendentemente dal livello di capacità del driver, al punto, che i 184 CV sembrano quasi pochi per il potenziale dell’auto.

Sicurezza, consumi e considerazioni finali

Sul fronte della sicurezza, il pacchetto Honda SENSING offre radar e telecamere a 360 gradi, con Cruise Control Adattivo, mantenimento della corsia e frenata d’emergenza notturna. L’efficienza è sbalorditiva: i consumi nel ciclo misto oscillano tra 4,8 e 5,1 l/100 km, scendendo sotto i 4,0 l/100 km in città. Il prezzo di circa 51.000 euro include una dotazione premium (audio Bose, sedili ventilati e cerchi da 20″) e rappresenta un investimento di valore in un mercato dove le coupé sono sempre più rare. In conclusione, la Honda Prelude e:HEV 2026 è un’auto matura, perfetta per chi ama il passato ma vive nel presente, capace di riportare in vita un’icona senza snaturarla.

In collaborazione con Honda Svea (Castellammare di Stabia – Na)

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Stile: Scultura in movimento

Visivamente, la DS 4 rimane un auto dal design unico. Con i suoi 4,40 metri di lunghezza ha la silhouette di una berlina con la muscolosità e l’altezza di un crossover. I fari DS Matrix LED Vision incorniciano una calandra dallo stile distinguibile, mentre le maniglie a scomparsa e i cerchi di grande diametro da 19″ come nell’esemplare in prova conferiscono un’aerodinamica pulita ed una linea sportiva e filante. È un’auto che sicuramente non passa inosservata. Nella prova della sosta al caffè, è capace di attirare sguardi grazie a un gioco di riflessi grazie alle finitura a diamante tipica di di DS.

Funzionalità interni: L’alta moda nell’abitacolo

Salire a bordo di una DS è un’esperienza sempre unica e perticolare. La plancia è un trionfo di pelle Nappa, Alcantara e lavorazioni Clous de Paris. L’Interfaccia del nuovo sistema infotainment da 10” è reattiva. La funzionalità è garantita dal DS Smart Touch, un piccolo schermo tattile sul tunnel centrale che permette di richiamare le funzioni preferite senza distogliere lo sguardo. Nonostante sia gradevole dal punto di vista estetico, l’ergonomia richiede un minimo di apprendistato. I comandi degli alzacristalli, per esempio, sono posizionati insolitamente in alto sulle portiere, mentre i tasti del clima sottili sono stupendi da vedere, ma non immediati da azionare.

Sfruttamento degli spazi: Un compromesso per l’estetica

In questo caso la DS 4 paga un piccolo dazio all’estetica. Davanti si viaggia come in un salotto, ma dietro la linea del tetto discendente e i montanti massicci limitano la visuale e lo spazio per la testa dei passeggeri più alti oltre un metro ed ottantacinque. Il bagagliaio offre 430 litri, una capacità di carico che non viene sacrificata dalla batteria del sistema ibrido, posizionata strategicamente sotto il sedile del guidatore.

Tecnica e Prestazioni: Il cuore ibrido a 48V

Sotto il cofano troviamo l’evoluzione del 1.2 PureTech aggiornato con catena di distribuzione, abbinato a un nuovo cambio a doppia frizione e-DCS6 che integra un motore elettrico da 28 CV). La potenza complessiva è di 136CV e 230 Nm di coppia. L’accelerazione per lo 0-100 km/h viene coperto in circa 10,4 secondi, con una velocità massima di 203 km/h. Non è un’auto sportiva, ma la spinta elettrica nei primi metri rende la risposta migliore meglio di tanti piccoli motori turbo a benzina di pari cilindrata e potenza.

Comportamento: Comfort “tappeto volante”

La dinamica di guida è votata al comfort. Le sospensioni assorbono le asperità con una maestria tipica della tradizione francese di DS. Lo sterzo è leggero e preciso, perfetto per la città dove, grazie al sistema 48V, è possibile viaggiare in modalità elettrica per oltre il 50% del tempo veleggiando sia nel ciclo urbano che in extraurbano e velocità media costante. Nelle curve veloci il rollio è presente ma mai veramente eccessivo, mantenendo una discreta stabilità nelle manovre di emergenza in curva.

Sicurezza: Vigilanza hi-tech

La dotazione ADAS è di prim’ordine. Il DS Drive Assist 2.0, presente nella vettura in prova, offre una guida semi-autonoma di Livello 2 estremamente fluida, con sorpassi semi-automatici e adattamento della velocità in curva. Peccato per l’assenza del sistema Night Vision. Tale ADAS adotta, infatti, una telecamera a infrarossi nel quadro strumenti rilevando pedoni e animali al buio ben prima che i fari li illuminino, un plus raro in questo segmento, per tanto da considerare al momento di configurare l’auto.

Economia e Costi: Il prezzo del prestigio

Il posizionamento è dichiaratamente premium. La gamma Hybrid 136 attacca intorno ai 38.500 € per la versione Pallas, salendo oltre i 46.000 € per la ricca Étoile. In consumi hanno fatto registrare in un percorso medio, valori vicini ai 5,2 l/100 km nel ciclo combinato, un valore eccellente che permette autonomie complessive vicine ai 900 km.

Collocamento sul mercato:

La DS 4 sfida direttamente la Audi A3, la BMW Serie 1 e la Mercedes Classe A. Rispetto alle tedesche, la francese offre una dotazione di materiali interni superiore a parità di prezzo e uno stile meno banale, sebbene la tenuta del valore nell’usato resti ancora un’incognita rispetto ai brand di Stoccarda e Monaco.

Conclusioni finali

La DS 4 Hybrid 136 è la scelta razionale per chi non vuole rinunciare all’irrazionalità del lusso. È un’auto matura, che sostituisce la spavalderia delle prestazioni pure con l’eleganza di un’efficienza silenziosa. Se cercate una sportiva pura, guardate altrove; ma se cercate un oggetto di design capace di trasformare il traffico cittadino in un momento di relax, la “N°4” ha poche rivali. La sua qualità dei materiali eccelsa, il comfort acustico e di molleggio è il migliore della categoria e l’efficienza del sistema ibrido fa sentire la sua presenza utile in città. Di contro la visibilità posteriore è ridotta, costringendo il guidatore a fare massiccio ricorso a sensori e retrocamera, ed un’abitabilità posteriore per i più alti limitata, il tutto ad un prezzo impegnativo, soprattutto se accessoriata come si deve.

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Un abitacolo che sale di livello

A bordo si percepisce un evidente salto di qualità. La plancia utilizza materiali più raffinati e introduce un nuovo sistema infotainment basato su Google Automotive, con interfaccia fluida, grafica moderna e comandi vocali naturali come su uno smartphone. L’accessibilità è uno dei punti di forza della Qashqai, grazie alle porte che si aprono quasi a 90°, facilitando ingresso e installazione dei seggiolini. Il bagagliaio da circa 504 litri è regolare e ben sfruttabile, anche grazie al piano modulare che permette di ottimizzare l’organizzazione del carico.

Il cuore tecnologico: il sistema e‑Power

A differenza delle ibride tradizionali, nella Qashqai e‑Power le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico. Il tre cilindri turbo 1.5 litri unico che può vantare un funzionamento a ciclo Atkinson è dotato, infatti, di compressione variabile, fungendo solo da generatore per ricaricare la batteria da 2,1 kWh. Il controllo elettronico consente al propulsore endotermico di funzionare sempre nel regime più efficiente con rendimento oltre il 40% quando si accende nelle fasi di ricarica.

Prestazioni da elettrica pura

La potenza complessiva raggiunge 205 CV, con uno 0‑100 km/h in circa otto secondi. La spinta è immediata e lineare, priva degli effetti “scooter” tipici di molte ibride con variazione continua della concorrenza Toyota o Honda. La trasmissione a rapporto unico replica le sensazioni delle vetture elettriche, con una risposta sempre pronta e dinamica, senza ritardi.

Comfort, guida e sicurezza ai vertici

La Qashqai e‑Power sorprende per il comfort acustico: il motore termico entra in funzione in modo discreto e con vibrazioni minime. Lo sterzo è leggero in Eco e Normale, più preciso in Sport. Ottima e agile in città, si dimostra veramente molto confortevole nei lunghi viaggi. La sicurezza è garantita dal pacchetto ProPILOT Assist con cruise adattivo, mantenimento corsia e frenata automatica. L’e‑Pedal permette una vera guida one‑pedal, ideale nel traffico.

Inoltre esiste anche una funzione “B” Brake che consente di fruttare la frenata rigenerative nelle fasi passive come i rallentamenti e le discese con una forza di rallentamento ridotta rispetto alla e-Pedal. Infine è prevista anche una funzione EV a comando che consente di gestire al meglio una delle fasi critiche delle ibride in generale, il viaggio per percorsi molto brevi per uso cittadino, che si svolgono prevalentemente in EV.

Efficienza sorprendente e prezzi competitivi

I consumi brillano soprattutto in città con 3,8 l/100 km, salendo a 4,2 l/100 km su extraurbano e circa 5.8litri/100km in autostrada rispettando i limiti con una media totale del test di 4,8 l/100 km. I prezzi partono da 38.000 euro per l’Acenta e arrivano a 47.000 euro per la Tekna+, ricca e in linea con proposte premium. La Qashqai e‑Power 2025 è l’auto ideale per chi vuole un’esperienza elettrica senza i vincoli della ricarica esterna, aggiungendo eleganza, comfort e una tecnologia unica nel panorama attuale.

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Il primo sguardo: un gioco di citazioni

Appena la vedi ti strappa un sorriso. La sagoma è quella, inconfondibile, con quelle linee squadrate che un tempo dominavano le campagne francesi e oggi sfida la giungla urbana delle città europee. Li dove un tempo c’era plastica grigia e fari alogeni, oggi brilla una calandra in pezzo unico retroilluminata. Un elemento tecnologico che incornicia i fari a LED come fossero occhi curiosi. Sulle fiancate, tre linee sottili scavate nel metallo rendono omaggio alle protezioni della storica quattro mentre il posteriore scende verticale, pronto ad accogliere i bagagli di tutta la famiglia. La nuova quattro di fatto diventa un crossover che non urla ma sussurra il suo cambiamento adeguandosi alle mode moderne.

Salire a bordo: tra velluto e byte

Aprendo la porta si entra in un salotto moderno che non dimentica la praticità. Se fuori è un omaggio al 1961, dentro i passeggeri vengono proiettati nel migliore 2026 possibile. Il doppio schermo del sistema OpenR Link domina la scena, fluido come uno smartphone nell’utilizzo usa Google per guidare all’utilizzo e l’assistente vocale “Reno” pronto a chiacchierare grazie all’intelligenza artificiale.

Ma la vera magia della R4 è la sua capacità di adattarsi al driver. La seduta è alta, dominante, e lo spazio è sorprendente: il bagagliaio da 420 litri ha una soglia di carico molto bassa perfetta per caricarci di tutto, dalle borse della spesa alla tavola da surf. E se serve ancora più spazio, il sedile del passeggero si abbatte completamente, creando un corridoio piatto lungo oltre due metri. Nella lista degli optional c’è anche un utile porta-baguette in vimini, un modo per sentirsi più parigino anche sui colli romani teatro della prova su strada.

Il soffio del vento e il silenzio del motore

Mettersi alla guida è un’esperienza di estrema dolcezza. Una volta premuto il tasto “Start” della versione da 150 CV e 245Nm di coppia. il viaggio è iniziato in un silenzio quasi irreale, interrotto solo dal fruscio dell’aria quando si viaggia a velocità sostenuta, o dal tetto apribile in stoffa per chi decide di dotare l’auto di questo bell’accessorio.

Su strada, la Renault 4 non nasce come vettura sportiva ma si guida bene. La vettura accelera parendo da solito casello autostradale arrivando a 100km/h in poco più di otto secondi. Le sospensioni lavorano con una buona fluidità facendo percepire i sampietrini e le buche come lievi increspature. La Quattro E-Tech è un’auto che ti invita a goderti il panorama, supportata da una tecnologia invisibile ma presente. Grazie alla presenza della funzione One Pedal, il freno diventa quasi un ricordo, permettendoti di rallentare dolcemente fino allo stop totale semplicemente sollevando il piede dall’acceleratore.

Energia e intelligenza

Mentre percorro i chilometri della prova, l’occhio cade spesso sull’autonomia. Con la batteria da 52 kWh, ho viaggiato senza l’ansia della ricarica, sfiorando i 315 km di percorrenza reale nel ciclo misto tipicamente da pendolare. Quando arriva il momento di ricaricare la R4 non fa perdere tempo. Basta una mezz’ora alla colonnina rapida per essere pronto a ripartire. Su strada, la crossover Renault è come un angelo custode grazie ai 25 sistemi di assistenza che vegliano su ogni manovra del conducente frenando se un ostacolo appare all’improvviso o correggendo la traiettoria se la distrazione prende il sopravvento.

Con la canonica sosta di quindici minuti all’area si servizio per una ricarica rapida da 150kwh, si possono percorrere un totale di 330km, prima che un viaggio lungo cominci a diventare scomodo. Il che rende la Renault 4 E-Tech adatta ai trasferimenti pendolari medio bassa distanza piuttosto che viaggi lunghi. Il sosto delle ricariche possono variare da pochi euro per una carica domestica, molto vantaggiosa ad un costo decisamente alto per quelle ad alta potenza in autostrada. Considerando un uso medio dell’auto, per entrambe le modalità di ricarica un costo medio è paragonabile ad una vettura che ha un consumo di 1,9litri/100km, con una punta di 5,7litri/100km per un uso misto.

Il verdetto di un ritorno atteso

La nuova Renault 4 è una scommessa vinta Con un prezzo d’attacco intorno ai 30.000 €, si propone come l’elettrica per la famiglia che non vuole rinunciare allo stile, ma nemmeno alla sostanza. E’ un’auto elettrica che invita a prendersi il proprio tempo viaggiando con leggerezza e ritrovandosi a sorridere ogni volta che si specchia nel retrovisore centrale.

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La filosofia Kaizen in ogni linea del design

Ad un primo sguardo si nota come i designer abbiano optato per un lavoro di affinamento senza rivoluzioni scioccanti, nel pieno rispetto della filosofia Kaizen, contraddistinta dal miglioramento continuo. Il frontale sfoggia una nuova griglia a nido d’ape, meglio amalgamata con le linee della carrozzeria, donando un aspetto più atletico e raffinato. La linea bassa della fiancata assicura all’abitacolo molta luce e una visibilità esterna ormai rara nei SUV moderni, facilitando le manovre e migliorando la vita a bordo.

Migliore qualità percepita e insonorizzazione degli interni

Gli interni offrono un ambiente che comunica un deciso salto di qualità fin dalla prima impressione. La plastica rigida di un tempo lascia spazio a superfici più morbide e a un’insonorizzazione più curata, capace di isolare efficacemente sia il rumore del motore sia gli elementi esterni, come il rotolamento degli pneumatici. L’accoglienza dell’abitacolo riflette la volontà di offrire un comfort superiore durante i lunghi viaggi o nei tragitti quotidiani.

Tecnologia intuitiva al servizio del conducente

Al centro della plancia domina il nuovo sistema di infotainment da 10,5 pollici: un’interfaccia rapida, intuitiva e finalmente capace di dialogare con lo smartphone senza cavi. Anche il nuovo cockpit digitale da 12,3 pollici, riservato al quadro strumenti, risulta gradevole alla vista e funzionale da consultare, mostrando con chiarezza come il sistema ibrido stia gestendo i flussi di energia tra i motori e la batteria in tempo reale.

Propulsore Full Hybrid più fluido ed efficiente

Sotto il cofano batte il nuovo sistema Full Hybrid da 179 CV, apice della tecnologia Toyota. Su strada si riscontra l’azzeramento del vecchio “effetto scooter”: la risposta è più pronta nonostante il leggero calo di potenza rispetto alla versione precedente. L’erogazione assomiglia ora a quella di un’auto elettrica, soprattutto nello spunto iniziale quando il sistema lavora in serie, diventando progressiva quando passa al funzionamento parallelo. Nel nostro test da fermo, lo 0-100 km/h è stato coperto in poco più di otto secondi, mostrando una briosità in ripresa eccellente per un’auto votata al risparmio.

Comportamento stradale sincero e trazione intelligente

Su strada il comportamento è sincero. Non è un’auto sportiva e non era nell’idea dei progettisti che lo fosse; la taratura delle sospensioni consente agli ammortizzatori di lavorare egregiamente, appiattendo le asperità del pavé cittadino o i giunti autostradali. La versione in prova ha anche la trazione integrale intelligente AWD-i che grazie a un motore elettrico sull’assale posteriore, garantisce sicurezza sui terreni scivolosi senza incidere drasticamente sui consumi.

Sicurezza, consumi con un valore nel tempo garantito

Parlando di consumi, la Corolla Cross mette all’angolo la concorrenza, superando i 21 km/l nel ciclo misto grazie all’ottimo recupero di energia in decelerazione. La sicurezza è garantita dal pacchetto Safety Sense 3.0, che include sistemi come la protezione all’uscita dal veicolo per evitare collisioni con i ciclisti. Con una dotazione di serie completa e un prezzo contenuto rispetto alla concorrenza, questa Toyota si conferma un “assegno circolare” nel tempo, garantito dall’affidabilità storica del brand.

In collaborazione con Toyota T-Mortor Bologna

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Evoluzione tecnica e allestimento R-Line

La T-Roc 2026 oggetto della nostra prova non è una semplice evoluzione estetica. Il passaggio alla piattaforma MQB Evo porta con sé una struttura telaistica evoluta e un’architettura elettronica più sofisticata, motori ibridi più efficienti e una cura costruttiva degli interni che proietta la T-Roc direttamente nella zona premium del segmento. L’allestimento R-Line da 150cv, rappresenta il top di gamma per chi cerca un’immagine sportiva e grintosa, senza dover necessariamente passare all’onerosa e impegnativa versione “R” da 300 cavalli.

Design: Carattere scolpito e nuova tecnologia luminosa

Il design della T-Roc 2026 mantiene le proporzioni muscolose e l’andamento dinamico del tetto che hanno reso celebre la versione precedente, introducendo però elementi di modernità che si uniformano al nuovo linguaggio stilistico di Wolfsburg. Il frontale è più imponente grazie a una calandra più alta che sfoggia una firma luminosa inedita. I nuovi fari IQ.Light LED Matrix, infatti, sono collegati da una fascia orizzontale che include anche il logo Volkswagen illuminato, un dettaglio che conferisce un aspetto premium immediatamente riconoscibile nelle ore notturne.

L’allestimento R-Line enfatizza l’aggressività del modello: i fascioni paracolpi presentano nuove prese d’aria maggiorate rifinite in nero lucido (Piano Black), mentre le fiancate sfoggiano minigonne in tinta carrozzeria che abbassano visivamente la silhouette. I cerchi in lega da 19 pollici (con la possibilità di arrivare a 20”) riempiono generosamente i passaruota, mentre il diffusore posteriore integra un sottile listello cromato che ne slancia la larghezza. La verniciatura bicolore con tetto a contrasto completa uno stile altamente personalizzabile.

Funzionalità e tecnologia: L’integrazione dell’Intelligenza Artificiale

Entrando nell’abitacolo, la percezione di qualità è cambiata radicalmente. La plancia è stata interamente rivestita con materiali soft-touch e cuciture a contrasto tipiche della R-Line, con il nuovo display infotainment da 12,9 pollici “a sbalzo” che domina la scena. Il nuovo sistema operativo MIB4 è fulmineo e sfrutta l’integrazione di Gemini, l’assistente AI di Google, permettendo di interagire con l’auto in modo discorsivo: basta un semplice “Ehi Volkswagen, ho freddo alle mani” perché il sistema attivi il riscaldamento del volante.

La strumentazione digitale si affida al Digital Cockpit Pro da 10,25 pollici, ora con maggiori possibilità di personalizzazione e capace di proiettare mappe 3D ad alta risoluzione. Una nota di merito va alla scelta di tornare ai tasti fisici sulle razze del volante dopo la parentesi dei comandi a sfioramento: una soluzione che dimostra come Volkswagen sappia correggere il tiro ascoltando i clienti, migliorando decisamente l’ergonomia durante la guida.

Sfruttamento degli spazi: Razionalità al servizio della famiglia

Le dimensioni esterne crescono leggermente pur restando compatte. Grazie alla gestione efficiente dei componenti del sistema Mild Hybrid, il bagagliaio non subisce penalizzazioni: il vano dispone di 475 litri in configurazione standard, confermandosi uno dei più capienti della categoria. Il piano di carico è regolabile su due livelli e crea una superficie perfettamente piana abbattendo i sedili posteriori (frazionabili 40:20:40).

L’abitabilità posteriore beneficia di un design funzionale degli schienali anteriori per recuperare millimetri preziosi per le ginocchia. L’ampia apertura delle portiere facilita l’installazione dei seggiolini, rivaleggiando con vetture di dimensioni maggiori. Il tunnel centrale ospita ora una piastra di ricarica a induzione ventilata per due smartphone, evitando il surriscaldamento durante l’uso wireless di Android Auto o Apple CarPlay.

Motore e prestazioni: L’efficienza del 1.5 eTSI Mild Hybrid 48v

Il cuore della vettura in prova è il quattro cilindri 1.5 eTSI turbo benzina da 150 CV, supportato da un sistema Mild Hybrid a 48 Volt. Una piccola unità elettrica funge da alternatore-starter con il compito di assistere il motore termico nelle fasi critiche come le ripartenze e le riprese a bassa velocità.

Le prestazioni sono equilibrate, con uno 0-100 km/h coperto in circa nove secondi, ma l’erogazione dei 250 Nm di coppia è stata resa estremamente fluida. Quattro le modalità di guida selezionabili dal pomello situato sul tunnel centrale: ECON, Comfort, Dynamic e Personalizzato.

Utilizzando la modalità di guida ECO, il sistema ACT (Active Cylinder Technology) disattiva due dei quattro cilindri durante il veleggiamento a velocità costante. Il passaggio avviene in modo impercettibile, segnalato solo da un’icona nella strumentazione. Il cambio automatico DSG a 7 rapporti garantisce cambiate rapide e quasi prive di interruzione di coppia, rendendo la guida rilassante nel traffico e reattiva sui percorsi collinari, nella modalità più sportiva.

Comportamento stradale e sicurezza

Su strada, la T-Roc 2026 R-Line si comporta quasi come una compatta sportiva. L’assetto è stato irrigidito quanto basta per ridurre il rollio, mentre lo sterzo progressivo garantisce leggerezza in manovra e precisione in velocità. Il Dynamic Chassis Control (DCC) di Volkswagen utilizza sospensioni attive per regolare continuamente lo smorzamento di ciascuna ruota (fino a 1000 volte al secondo) in base alle condizioni stradali e allo stile di guida.

In sostanza questo sistema, consente alla T-Roc avere una dinamica tale da sembrare una “Golf a tacco alto”, specialmente nei cambi di direzione repentini dove risponde con una neutralità rassicurante. Un accessorio imprescindibile per i guidatori dinamici che scelgono l’allestimento R-Line.

La sicurezza è garantita dallo scudo tecnologico IQ.Drive: il pacchetto Travel Assist permette una guida assistita di Livello 2, leggendo dati cartografici e segnali stradali per rallentare autonomamente prima di rotonde o curve strette. Il sistema Emergency Assist monitora l’attività del conducente e, in caso di mancata risposta agli avvisi, è in grado di accostare l’auto in sicurezza e chiamare i soccorsi.

Conclusioni: Consumi e costi

Il sistema Mild Hybrid ha permesso di ottenere un consumo medio di 5,8 l/100 km, un risultato eccellente che non fa rimpiangere il diesel, offrendo al contempo libero accesso alle ZTL. La T-Roc 1.5 eTSI R-Line parte da circa € 41.350: non è un’auto economica, ma la dotazione di serie è completa di fari Matrix, infotainment da 12,9″ e pacchetto sicurezza totale. Grazie all’alto valore residuo e a formule come il “Progetto Valore Volkswagen”, si conferma un investimento solido, capace di perfezionare una formula già vincente.

Questo week end le concessionarie Volkswagen restano aperte Sabato e Domenica per consentire ai propri clienti di provare su strada in modo dettagliato la tecnologia e l’evoluzione della nuova T-Roc.

In collaborazione con A&C Motors Concessionaria Volkswagen di Torre Annunziata (Napoli)

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La domanda che ti poni prima di salire a bordo è se questa Golf GTI nel 2025 possa mantenere vivo lo spirito originale pur abbracciando la modernità, contraddistinta da interni tecnologici e massima sicurezza grazie all’uso diffuso di ADAS.

Design sportivo ma discreto: muscoli funzionali, non esibiti

A prima vista, la Golf VIII GTI non urla la sua sportività, del resto è così che deve essere. Le linee sono affilate, sportive ma discrete, con la classica griglia a nido d’ape rossa, più sottile, e i fari full LED che allungano l’iconica striscia rossa all’interno del disegno dei fari a LED Matrix.

I cerchi da 18 pollici, opzionali da 19″ presenti sul modello in prova, riempiono perfettamente i passaruota, mostrando i muscoli funzionali di un atleta piuttosto che di un culturista più dedito all’esibizione della forza che al suo uso intelligente. Per finire, un tocco di elegante sportività: le pinze freno rosse fanno capolino dietro i raggi.

Interni proiettati nel futuro con qualità impeccabile

L’abitacolo rappresenta un salto deciso nel futuro. Il digital cockpit da 10,25 pollici per la gestione della strumentazione e il secondo schermo per la gestione del sistema di infotainment da 10 pollici dominano una plancia costruita con una qualità costruttiva impeccabile. I sedili in stile tartan sono onnipresenti come da sempre sulle GTI.

Motore 2.0 TSI: 245 CV che raccontano solo metà della storia

Sotto il cofano batte un 2.0 TSI da 245 CV e 370 Nm di coppia, accoppiato a un cambio manuale a 6 marce oppure, come nell’esemplare in prova, al DSG a 7 rapporti. Le prestazioni parlano di un’accelerazione sullo 0-100 km/h in 6,2 secondi e una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.

Ma guidando la Golf GTI ci si rende conto che i numeri raccontano solo metà della storia. Quello che conta è come quest’auto si guida e come questa potenza viene trasferita sull’asfalto, dimostrando oltre ogni ragionevole dubbio che questa Golf GTI rappresenta ancora il benchmark per chiunque voglia cimentarsi in questo segmento di auto sportive.

Sound discreto: tra autenticità e artificio

Il sound è discreto, poco appariscente ma promette sostanza. Per compensare con qualche sonorità accentuata di qualche concorrente più chiassoso, i tecnici Volkswagen hanno concepito il sound symposer artificiale. Nella modalità di guida più aggressiva, dal sistema audio esce un suono che risulta convincente solo ai neofiti e magari agli appassionati dell’ultima era. Ma i puristi preferiranno ancora il sommesso suono del quattro cilindri turbo e del suo impianto di scarico, meno chiassoso ma sicuramente più vero e autentico.

Dinamica su strada: precisione chirurgica e feedback coinvolgente

Una volta superata la questione sonora, è il momento di guidare sul serio la Golf GTI, prima sulle colline e poi per una capatina in pista dove si vedrà il vero spessore di un’auto che vuole essere una sportiva tuttofare.

Nelle curve strette il differenziale autobloccante elettronico lavora magnificamente, eliminando quasi completamente il sottosterzo. Anche spingendo con un angolo di sterzo eccessivo, lì dove la GTI dovrebbe perdere la linea, la hot hatch tedesca la tiene senza cedere.

La GTI morde l’asfalto curva dopo curva con una precisione chirurgica, mentre lo sterzo progressivo offre un feedback sorprendentemente coinvolgente, consentendo di dirigere l’avantreno preciso in ingresso di curva, gestire eventuali movimenti improvvisi della scocca in modo rapido e preciso, ma soprattutto restituendo informazioni precise e dettagliate su ciò che succede alle ruote. Il telaio è un perfetto esempio di bilanciamento: sufficientemente rigido per esaltare la guida sportiva, ma mai punitivo sulle strade dissestate tipiche delle provinciali italiane e delle città.

Impianto frenante all’altezza: potenza e modulabilità

I freni sono all’altezza delle prestazioni richieste, con un pedale dal feeling preciso e una potenza d’arresto importante. La modulabilità è eccellente, consentendo di gestire al meglio la frenata combinata in curva per aiutare l’avantreno con i movimenti del retrotreno. L’impianto si dimostra resistente all’affaticamento anche dopo ripetute frenate da alta velocità in pista.

In pista: più hot hatch che track tool

Una volta saggiate le ottime doti di guida della Golf GTI in pista, si può affermare che la hot hatch tedesca non nasce per l’uso estremo. La sua filosofia, che la vuole adattabile a ogni uso soprattutto quotidiano, ne limita la dinamica in un ambiente estremo come quello di un tracciato, ma comunque in mano a una guida esperta la GTI VIII non sfigura affatto.

La GTI giusto per la cronaca, ha girato sul tracciato di Hockenheim GP un 2’05″60, mentre la Honda Civic Type R FK8 ha girato sulla stessa pista in 3″2 decimi n meno mentre la Renault Megane Trophy 300cv è stata più veloce di 5″6 decimi.

Infotainment touch: funzionale ma controverso

Una volta ferma in parcheggio mentre raffreddo la turbina, gioco con il sistema di infotainment touch che rappresenta l’aspetto più controverso di questa Golf VIII. Il sistema di gestione attraverso i comandi capacitivi appare piuttosto frustrante da usare, soprattutto se deve essere fatto in movimento.

Una difficoltà che emerge anche per la gestione di cose semplici come regolare il climatizzatore o il volume della musica. Una volta fatta amicizia con l’interfaccia di comando, il sistema diventa veloce, reattivo e ricchissimo di funzionalità, inclusa la connettività Car-Net e l’assistente vocale. Il digital cockpit, invece, è una meraviglia: personalizzabile, nitido e ricco di informazioni senza essere caotico.

Il verdetto: perfezione nell’equilibrio tra quotidiano e weekend

Alla fine scendi dall’auto e restituisci le chiavi al responsabile Volkswagen con un sorriso. La Golf VIII GTI non si reinventa con questa ottava edizione ma si perfeziona ulteriormente. È più veloce, più tecnologica e più raffinata di prima, ma riesce a mantenere intatta la sua caratteristica fondamentale: quella speciale miscela di praticità quotidiana e divertimento da weekend che ha reso leggendaria la GTI.

Usato: un’opportunità da non sottovalutare

Infine c’è un punto a favore che non si può sottovalutare. La Golf GTI VIII esiste sul mercato dal 2020, quindi sul mercato dell’usato si trovano ottime offerte con pochi chilometri alle spalle che rendono questa vettura appagante e appetibile. Al costo di una normale Golf 1.5 e-TSI nuova ben accessoriata ci si porta a casa un pezzo di leggenda con costi di esercizio in termini di consumi e manutenzione non molto lontani dalla sorella più piccola.

Con una cifra che va dai 25.000 ai 30.000 euro si porta a casa la hot hatch definitiva, quella che si può usare ogni giorno per andare al lavoro e che il weekend, magari preferendo la strada più lunga e tortuosa per tornare a casa, regala vero divertimento.

Conclusioni: la GTI è ancora il benchmark

In definitiva, la Golf GTI VIII si sceglie per la dinamica impeccabile, il motore sufficientemente brillante, una qualità costruttiva impareggiabile e la praticità nell’uso che la rendono adatta anche alla famiglia. Poco conta se i comandi touch risultano frustranti o se il sound sintetico dovrebbe essere disattivato tramite l’estirpazione del fusibile che lo controlla.

Questa GTI si rivaluterà con il tempo, rappresentando un eccellente investimento sia che venga acquistata nuova che usata. La Volkswagen Golf VIII GTI conferma ancora una volta che non serve avere una carrozzeria stile Gundam per essere visibili, o cavalli in abbondanza che mettono solo in crisi una trazione anteriore. Alla fine basta essere GTI, praticamente perfetti in quello che quest’auto deve fare su strada.

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E Andiamo!

La Skoda Elroq 60 è il SUV compatto elettrico che porta nel segmento C la filosofia Simply Clever del marchio boemo. L’abitacolo conferma tutte le soluzioni pratiche tipiche di Skoda: vani portaoggetti ben distribuiti, l’immancabile portaombrelli integrato negli sportelli e i ganci per le borse della spesa nel bagagliaio.

Abitacolo e tecnologia

Il sistema di infotainment con schermo da 13 pollici, posizionato nella parte alta della plancia, risponde con buona fluidità, anche se l’interfaccia richiede un po’ di pratica per padroneggiare completamente tutte le funzioni. Apprezzabile l’integrazione wireless di Apple CarPlay e Android Auto.

Un plauso va alla scelta di mantenere comandi fisici per la gestione del clima, una soluzione saggia che migliora l’uso quotidiano dell’auto. La strumentazione digitale è configurabile, ma chi può dovrebbe optare per l’head-up display, di serie solo sui modelli di gamma superiore: un elemento molto utile per la leggibilità delle informazioni principali.

Spazio e praticità

Con 4,49 metri di lunghezza, la Elroq 60 offre un abitacolo sorprendentemente spazioso.
I passeggeri posteriori godono di ampio spazio per le gambe, anche con guidatori molto alti. L’altezza da terra di 18 cm garantisce una posizione di guida comoda e rialzata, tipica dei SUV.

Il bagagliaio da 470 litri è in linea con la media del segmento e può arrivare fino a 1.580 litri abbattendo i sedili posteriori. La soglia di carico è comoda e la forma regolare ne facilita lo sfruttamento. Manca un vano anteriore per i cavi di ricarica, compensato da vani nel sottopavimento adatti allo scopo.

Motore e prestazioni

Il motore elettrico da 204 CV e 310 Nm della versione 60 spinge con decisione la Elroq.
Lo 0-100 km/h avviene in 8,5 secondi, con un’erogazione pronta e utile soprattutto nei sorpassi o nel traffico urbano.

La velocità massima è autolimitata a 160 km/h, più che sufficiente per il tipo di vettura.
Sono disponibili tre modalità di guida – Eco, Normal, Sport – che modificano la risposta dell’acceleratore, anche se le differenze sono piuttosto leggere. La rigenerazione è regolabile su tre livelli tramite le palette al volante, consentendo una guida quasi “one pedal”.

ADAS e sicurezza

La Elroq 60 offre una dotazione ADAS completa. Il cruise control adattivo funziona con precisione, mantenendo la distanza di sicurezza in modo naturale. L’assistenza al mantenimento di corsia è ben tarata, efficace ma non invasiva.

Durante il test, la frenata automatica d’emergenza ha reagito prontamente, e il sistema di riconoscimento della segnaletica si è dimostrato preciso anche sotto la pioggia. Il monitoraggio degli angoli ciechi e la telecamera a 360° facilitano le manovre in spazi stretti. Grazie alla piattaforma MEB, la struttura rigida del telaio garantisce alti standard di sicurezza passiva, confermati dalle cinque stelle Euro NCAP.

Su strada: comfort e comportamento dinamico

Su strada, la Elroq 60 convince per equilibrio generale. Non è leggera (pesa circa 2.000 kg), ma lo sterzo è preciso e l’assetto ben tarato con un assetto che limita il rollio. Le sospensioni, infatti, privilegiano il comfort, senza penalizzare troppo la dinamica: le buche vengono assorbite efficacemente e solo le asperità più marcate si avvertono nell’abitacolo.

In città, l’auto si muove agilmente grazie al raggio di sterzata contenuto. In autostrada la stabilità è elevata anche a velocità sostenute, con un comfort acustico superiore alla media: l’assenza del motore termico fa emergere solo lievi fruscii aerodinamici oltre i 120 km/h, comunque tollerabili.

Autonomia e consumi

La batteria da 63 kWh netti promette un’autonomia WLTP di 400 km. Nel test misto, con prevalenza extraurbana, il consumo medio è stato di 16,8 kWh/100 km, pari a circa 370 km reali.

In autostrada a 130 km/h, il consumo sale a 21–22 kWh/100 km, garantendo circa 290 km di autonomia. Con una sosta di 15 minuti presso una colonnina ultra-fast (0,79 €/kWh), si possono coprire 465 km in 4 ore e 12 minuti, con un consumo paragonabile a un’auto termica da 18,8 km/l.

A velocità di 110 km/h, il consumo scende a 17 kWh/100 km, mentre in guida costante senza stop-and-go urbano si può registrare un interessante 14 kWh/100 km, che consente di raggiungere l’autonomia dichiarata di 420 km.

Ricarica e costi

La ricarica rapida in DC avviene fino a 165 kW, permettendo di passare dal 10 all’80% in circa 28 minuti. In AC accetta fino a 11 kW, completando una ricarica completa in circa 6 ore con una wallbox domestica. Da una presa standard da 2,3 kW si ottengono circa 12 km di autonomia all’ora di ricarica.

La Elroq 60 parte da 37.500 euro per la versione base “Elroq”, mentre la “Selection” del test costa 41.000 euro. Con gli incentivi statali, il prezzo può scendere sotto i 35.000 euro. Tra gli optional degni di nota: tetto panoramico (800 €), impianto audio Canton (600 €) e pacchetto assistenza avanzata (1.200 €). Il rapporto qualità/prezzo resta ottimo rispetto alle concorrenti con la stessa piattaforma.

Conclusioni: concreta e convincente

La Skoda Elroq 60 è un’elettrica razionale che convince per concretezza e qualità costruttiva.
Non è la più emozionante – la Cupra Born è più brillante – né la più tecnologica – come la VW ID.3 o la Renault Megane E-Tech – ma offre tutto ciò che serve, con l’affidabilità tipica del marchio boemo. Rappresenta un equilibrio ideale tra autonomia, prestazioni, spazio e prezzo, risultando una scelta intelligente per chi vuole un SUV elettrico familiare, solido e senza fronzoli inutili.

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Se avete letto il nome sono sicuro che anche voi, almeno una volta, vi sarete chiesti: come si pronuncia? La Jaecoo 7 è un SUV di segmento C – lo stesso dell’Alfa Romeo Tonale – molto interessante perché offre a un prezzo super competitivo un design che piace, interni fatti bene, tutto di serie e un motore ibrido particolarmente efficiente.

Se avete letto il nome sono sicuro che anche voi, almeno una volta, vi sarete chiesti: come si pronuncia? La Jaecoo 7 è un SUV di segmento C – lo stesso dell’Alfa Romeo Tonale – molto interessante perché offre a un prezzo super competitivo un design che piace, interni fatti bene, tutto di serie e un motore ibrido particolarmente efficiente.

Adesso si sente parlare spesso di “Super Ibrido”, una sorta di nuova categoria che esalta la combinazione tra la comodità di un’auto a benzina e l’efficienza di un’elettrica. Omoda&Jaecoo è stato il primo brand a lanciare questa denominazione, con la Jaecoo 7 che, forte di un prezzo inferiore a gran parte della concorrenza, di una dotazione di serie completa e di una buona efficienza, è riuscita a ritagliarsi il suo spazio in un segmento agguerrito come quello dei C-SUV elettrificati.

Se si vuole risparmiare qualcosa si può optare per la versione puramente a benzina che è ugualmente ben fatta. Qualche dettaglio potrebbe essere migliorato, certo, ma è indubbio che ad oggi chi cerca un crossover dal buon rapporto qualità prezzo non può non prendere in considerazione l’offerta cinese.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Partiamo dalle dimensioni: la Jaecoo 7 è lunga 4 metri e mezzo tondi tondi, larga meno di 1 e 90 specchietti esclusi e alta poco più di 1 e 65. L’abitacolo è pensato per viaggiare comodi anche in cinque e il bagagliaio è grande, peccato solo che sia sulla versione 4×4 che su quella ibrida perde un po’ di litri.

Si passa da poco più di 580 a 500 litri con il vano che è rivestito in moquette solo sul fondo. Sotto il piano c’è un doppiofondo organizzato a scompartimenti che è comodo magari per nascondere oggetti più piccoli ma non abbastanza grande da accogliere la cappelliera quando la si toglie. Per l’organizzazione del carico ci sono un gancio, una serie di anelli e anche una presa da 12V, e i sedili possono essere abbattuti in configurazione 60-40.

Non è prevista una botola per far passare gli oggetti più lunghi ma c’è un accessorio che ha solo lei: la cappelliera può essere fissata al portellone e il fondo può essere usato come superficie su cui proiettare un film. Una bella idea per il campeggio! Salendo dietro si rimane subito colpiti dalla comodità dei sedili, che sono morbidi e ben profilati. Lo spazio è abbondante in tutte le dimensioni e viaggiando in quattro si può sfruttare il bracciolo che ha due portabicchieri integrati. Anche in cinque non si sta male dato che il tunnel è completamente piatto e a disposizione ci sono una bocchetta dell’aria e due prese USB.

Plancia e comandi

L’abitacolo è razionale e minimal, ci sono pochi tasti e tutti concentrati sul tunnel. La plancia è pulita, senza fronzoli, e anche la scelta dei rivestimenti azzeccata dato che sono tutti piacevoli da toccare. Nella parte bassa le plastiche sono per lo più grezze ma salendo lasciano il posto ad alcune lavorate superficialmente anche con effetto alluminio. Così come quelli posteriori, anche i sedili davanti sono comodi, riscaldati, ventilati e a regolazione elettrica.  

Ottima l’organizzazione degli spazi, a maggior ragione considerando che la leva del cambio non è al centro ma alla destra sul piantone dello sterzo: sotto lo schermo c’è una piastra per ricaricare ad induzione il telefono con ventilazione dedicata vicino a due portabicchieri. Sotto la consolle c’è poi un grande vano con diverse prese di ricarica, due una USB, una USB C e una 12V, e il bracciolo può essere anche rinfrescato. Sono nella media invece le tasche delle portiere e il cassetto davanti al sedile del passeggero, fatto però di una plastica più rigida e facile da graffiare.

Le misure della Jaecoo 7 sono il perfetto compromesso per non avere problemi di spazio in viaggio e di parcheggio in città: il raggio di sterzata è ottimo, la visibilità è buona perché la posizione di guida è rialzata e le superfici vetrate ampie, e le forme della carrozzeria sono regolari per cui si percepiscono bene gli ingombri. In più ci sono i sensori e le telecamere a 360°, anche con visualizzazione 3D, che aiutano nelle manovre. Tra un semaforo e l’altro poi su questa versione ibrida plug-in non si possono non apprezzare lo spunto immediato dell’elettrico che vi fa essere sempre i primi al semaforo e la silenziosità del procedere con il termico spento.

L’assetto poi è abbastanza equilibrato, soffre i trasferimenti di carico – si avvertono sia il rollio che il beccheggio – ma è efficace nell’escursione verticale assorbendo le asperità più marcate senza contraccolpi. È un’auto da medie andature: quando la velocità aumenta, in curva si corica e sul dritto negli avvallamenti tende a galleggiare, con lo sterzo che ha la giusta pesantezza ma è poco preciso.
La cosa che mi ha convinto di questo sistema è che, anche quando il 1.5 è in funzione, è sempre ben isolato dall’abitacolo e che nonostante ci siano tante impostazioni diverse basta un minimo di pratica per prenderci la mano e capirne il funzionamento. All’inizio può spiazzare ma dopo un po’ ci si sente stimolati, quasi in gara con se stessi nel cercare la combinazione migliore per consumare il meno possibile.

Per quanto riguarda i consumi, a batteria carica la Jaecoo 7 ha percorso circa 80 km in modalità 100% elettrica tenendo conto di un 15% circa che l’auto mantiene per il funzionamento in ibrido. In queste situazioni, quindi con gran parte della batteria scarica, si fanno circa 25 km con un litro di benzina in città, 16 in extraurbano e si scende a meno di 14 in autostrada a velocità di codice.
Cosa non mi convince, la grandezza dello schermo veramente gigante Ingombrante soprattuto di notte e i suoni continui dei diversi adas!

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Oggi, in listino, troviamo la “Pandina”, citycar compatta e tuttofare, e la nuova Grande Panda, sviluppata sulla piattaforma tecnica Stellantis. Quella che proviamo è la versione Hybrid 110 CV top di gamma “La Prima”, che promette di coniugare radici popolari con esigenze moderne di sicurezza, tecnologia ed efficienza.

E Andiamo!

La linea della Grande Panda richiama chiaramente l’antenata del 1980: forme squadrate, superfici piane e proporzioni semplici. Niente minimalismo spartano, però: ora è un’auto razionale e moderna. Il frontale è caratterizzato da fari quadrati con grafica a “pixel”, collegati da una fascia nera che esalta lo stile rétro. Cofano corto, parabrezza verticale e coda tronca la rendono subito riconoscibile rispetto alle sorelle di piattaforma. Con i suoi 4,06 metri di lunghezza, 1,76 di larghezza e 1,57 di altezza, la Grande Panda entra nel segmento B-Crossover, con un passo di 2,54 metri, migliora anche lo spazio a disposizione.

Dentro è più grande e più chic

A bordo si nota il salto di qualità rispetto alla sorella più piccola. La plancia è lineare con display centrale da 10,25 pollici compatibile con Apple CarPlay e Android Auto wireless, affiancato da un quadro strumenti digitale da 7 pollici. I materiali spaziano dai tessuti in Bamboo Fiber Tex a plastiche dure ma riciclate, arricchite da inserti colorati che rendono l’ambiente vivace e accogliente. Nonostante la rigidità al tatto, l’assemblaggio trasmette solidità. Lo spazio interno è sufficiente per cinque passeggeri, con un bagagliaio da 412 litri, perfetto anche per un uso familiare.

Tecnologia ibrida e prestazioni

Il cuore della Grande Panda Hybrid è un 1.2 turbo mild hybrid a tre cilindri, che sfrutta un motore elettrico a 48V integrato nel cambio automatico doppia frizione a 6 rapporti. La potenza complessiva è di 110 CV (81 kW) con coppia massima di 205 Nm. Lo 0-100 km/h avviene in 10,7 secondi, la velocità massima è di 160 km/h. La piccola batteria da 0,9 kWh si ricarica automaticamente in frenata e decelerazione. A differenza di un classico mild hybrid 48, il sistema progettato dai tecnici Stellantis consente brevi tratti in modalità elettrica, migliorando gli avviamenti e i consumi, soprattutto in città.

Su strada: dalla città alle extraurbane

In città, la Grande Panda mostra il meglio di sé: sterzo leggero, soprattutto con la modalità “City”, dimensioni compatte e visibilità ottima. Al semaforo lo scatto è brillante, nonostante il cambio automatico sia progettato per offrire fluidità nel traffico. Fuori città, nell’uso dinamico soprattutto oltre i 110 CV, le cambiate diventano piuttosto lente, e la spinta del motore in allungo, non consente di destreggiarsi velocemente per sorpassi all’ultimo secondo, mentre si adatta meglio a viaggi a velocità di crociera costante. L’assetto morbido assorbe bene buche e dossi, senza penalizzare troppo la stabilità anche se il rollio è piuttosto evidente. In autostrada emerge qualche limite: a 130 km/h il motore lavora alto di giri, con rumorosità aerodinamica evidente e riprese che richiedono anticipo del gas per essere apprezzabili.

Consumi e sicurezza

Uno dei dati più interessanti riguarda i consumi: i risultati sono 21 km/l in città, 20 km/l in extraurbano e 15 km/l in autostrada, per una media di 18,5 km/l. Un ottimo risultato per un mild hybrid a 48V. Sul fronte sicurezza, la dotazione è completa: frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, cruise control adattivo, mantenimento corsia, telecamera a 360°, riconoscimento segnali stradali.

Prezzo e gamma

La gamma parte da 18.900 euro per la versione base “Pop” con motore meno potente senza elettrificazione e dieci cavalli in meno. La Hybrid 110 CV La Prima supera i 22.000 euro. Una cifra importante per una Panda, ma giustificata da dimensioni, tecnologia e dotazione. Con incentivi e finanziamenti dedicati, il prezzo può scendere sotto i 20.000 euro.

Conclusioni: la Panda diventa Grande in tutto

La Fiat Grande Panda Hybrid 110 CV non è solo l’evoluzione di un modello storico, ma un passo avanti che traghetta il brand italiano verso una nuova era. Più grande, più moderna e tecnologica pur restando fedele al DNA Fiat fatto di praticità e semplicità aprendosi a un futuro dove sostenibilità e innovazione sono imprescindibili.

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Abitacolo e infotainment: tra gioco e concentrazione

Dentro, tutto è moderno ma con un carattere marcatamente latino. Il sistema infotainment introduce un programma di missioni di guida con punteggi e premi, trasformando l’auto in un simulatore di guida reale, simile a Gran Turismo. Nonostante questo, per i puristi, è possibile spegnere tutto e godersi la guida senza distrazioni, con un sorriso tra una curva e l’altra.

Prime sensazioni di guida

La A290 è affascinante e cattiva. Una volta superata la sorpresa per lo stile retrò, colpisce il silenzio assoluto: nessun ruggito, nessun scoppio di cilindri, solo il sussurro dell’elettrico. Lo stile degli interni unisce il meglio di due epoche: la conformazione sportiva del volante richiama l’analogico, mentre la strumentazione e il sistema multimediale guardano al digitale.

Carattere e prestazioni

Piccola e rabbiosa, la A290 è digitale e analogica allo stesso tempo, erede diretta delle Alpine da rally anni ’70 ma con un cuore elettrico da 220 CV e 300 Nm. La coppia è immediata e brutale nella modalità di guida più azionabile grazie a un pulsante perfettamente posizionato sotto la razza del volante. Nonostante la trazione anteriore, l’avantreno preciso ed ha una buona presa sull’asfalto permettendo di uscire dalle rotonde con agilità felina.

Comfort e dinamica

Il sedile del conducente avvolge senza costringere, mentre il volante piatto ospita anche il pulsante “OVERTAKE” per un boost istantaneo. Nonostante le doti dinamiche, la A290 resta una vettura stradale equilibrata: sospensioni posteriori multilink (rarità in questo segmento) garantiscono compostezza anche sulle buche, senza compromettere la precisione in curva. La frenata rigenerativa by-wire, usa la potenza elettrica in rallentamento abbinando l’impianto idraulico Brembo con pinze quattro pistoni, offrendo un passaggio impercettibile tra elettrico e meccanico. L’avantreno beneficia di questa transizione, aumentando la precisione in inserimento di curva fruttando il freno motore elettrico e la rapidità della guida one-pedal

Renault 5 Elettrica: icona reinventata

La Renault 5 E-Tech Electric è un salto nel futuro con un piede nel passato. I fari incastonati, il posteriore verticale e i dettagli vintage sono un tributo rispettoso all’originale. L’abitacolo minimal e colorato utilizza materiali sostenibili e un infotainment intuitivo. Silenziosa come la sorella Alpine, offre un’autonomia reale di circa 335 km con batteria da 52 kWh.

Guida e comfort

In città, la R5 è fluida e maneggevole, con un raggio di sterzata ridottissimo. Fuori, sorprende per reattività e agilità soprattutto su strade collinari. La frenata rigenerativa regolabile permette la guida one-pedal, mentre il comfort acustico resta elevato. Il bagagliaio è sufficiente per un uso urbano e viaggi brevi. I sedili richiamano gli anni ’80 nelle grafiche, ma adottano materiali moderni. Con 150 CV, 245 Nm e uno 0-100 km/h in 8 secondi, non è una sportiva ma offre una vivacità appagante

Dati tecnici e consumi

• Renault 5 E-Tech Electric: Prezzo da 32.900 €, batteria 52 kWh, autonomia reale 335 km, consumo medio 15,5 kWh/100 km, ricarica rapida fino a 100 kW.
• Alpine A290: Prezzo da 42.900 €, stessa batteria ma con 220 CV, 300 Nm, 0-100 km/h in 6,4 s, autonomia media 305 km, consumo 17 kWh/100 km.

Conclusione

La Renault 5 Elettrica e l’Alpine A290 condividono un’anima comune: reinterpretare la storia per scrivere il futuro. La prima è una cittadina vivace e raffinata, la seconda una hot hatch capace di emozionare in silenzio. Entrambe dimostrano che l’elettrico può essere più di una tecnologia: può essere stile, carattere e piacere di guida.

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Interni e tecnologia: minimalismo intelligente

All’interno, gli spazi sono adeguati, e i rivestimenti di sedili, cruscotto e volante risultano di buona qualità, piacevoli al tatto. Colpisce immediatamente il grande schermo touch da 15 pollici, collocato al centro della plancia, facilmente raggiungibile con la mano destra. Attraverso questa console si controllano tutte le funzioni dell’auto. La home page è intuitiva, ma entrando nei menù si apre un ventaglio ampio di personalizzazioni, che può risultare complesso per chi si avvicina per la prima volta a questa tipologia di vettura. Il volante, compatto e regolabile in altezza, offre una presa salda e precisa, con un’impostazione sportiva.

Primi chilometri: fluidità e silenzio inaspettati

Inserisco la marcia dal display e parto in modalità standard. Il percorso si snoda tra le strade di servizio dell’autodromo brianzolo, passando anche su un leggero sterrato, fino a raggiungere parte della leggendaria Parabolica di Monza. Colpisce il silenzio assoluto in abitacolo: una qualità non sempre scontata nemmeno tra le elettriche.

Una vettura che si evolve: gli aggiornamenti software

La Tesla Model 3 non invecchia: si evolve. I frequenti aggiornamenti software non sono semplici come quelli di un tablet, ma autentiche trasformazioni che portano nuove funzionalità, miglioramenti e ottimizzazioni, spesso rilasciate durante la notte. Ogni aspetto della vettura può essere aggiornato: dalla gestione dell’autonomia all’efficienza del motore, dal comfort delle sospensioni alla reattività dell’interfaccia, fino all’introduzione di nuove funzioni di sicurezza e intrattenimento.

Rigenerazione e controllo: una frenata che insegna a guidare

Un’altra funzione fondamentale a cui abituarsi è la frenata rigenerativa. Rilasciando l’acceleratore, l’auto rallenta per recuperare energia. All’inizio può risultare insolita, quasi fastidiosa, ma con il tempo si trasforma in uno strumento utilissimo per controllare l’andatura e ottimizzare la carica della batteria, sfruttando le variazioni del percorso e le condizioni del traffico.

Guida e sensazioni: la precisione di una sportiva

Guidare la nuova Tesla Model 3 è un’esperienza che sorprende. Lo sterzo, diretto e preciso, ricorda i migliori sistemi sportivi meccanici: trasmette ogni variazione del fondo stradale con fedeltà, senza filtri. Ogni curva diventa un gesto istintivo, naturale, come se l’auto anticipasse i tuoi pensieri. Le sospensioni, rigide e ben controllate, limitano il rollio anche nelle sequenze più tortuose, mantenendo la carrozzeria piatta e stabile, trasmettendo sicurezza e coinvolgimento.

Comfort vs sportività: il compromesso dei cerchi maggiorati

Sulla versione Performance, l’assorbimento delle irregolarità peggiora leggermente a causa dei cerchi da 20 pollici. L’estetica ne guadagna in aggressività, ma il comfort ne risente. È una scelta che privilegia la sportività e la precisione, accettando un assetto più rigido e meno filtrato.

Accelerazione e performance: l’emozione di essere spinti avanti

Entrando nella Parabolica in modalità Dynamic, ho premuto l’acceleratore fino a raggiungere la velocità massima, limitata elettronicamente per l’occasione a 140 km/h. Anche nella versione base, la Model 3 mostra una buona accelerazione, spingendo con decisione e mantenendo sempre il controllo, con uno sterzo preciso e pochissimo sottosterzo.

La Model 3 Performance, invece, è un fulmine: corre come una granturismo e supera molte sportive per fluidità e allungo. L’accelerazione è brutale, la spinta continua e crescente, fino al limitatore. È un’esperienza fisica, viscerale, che lascia il passeggero senza fiato… per poi farlo sorridere.

Conclusione: un’elettrica pronta a tutto

La Tesla Model 3 è una berlina comoda e spaziosa per quattro persone, con un bagagliaio capiente, ideale per la mobilità urbana ma anche per i viaggi. Tesla resta al momento l’unico costruttore elettrico in grado di offrire viaggi autostradali a medio e lungo raggio senza tempi eccessivi di ricarica. I costi di ricarica, tuttavia, si avvicinano a quelli di una vettura diesel di pari segmento e potenza. Il prezzo parte da 39.990 euro per la versione a trazione posteriore, al netto degli eventuali incentivi statali, che variano da regione a regione.

Testo: Carmine Martorello

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E Andiamo!

Appena si apre la portiera, si viene accolti da un abitacolo familiare e solido. I materiali sono di qualità, ben assemblati, e l’impressione generale è quella di ricevere una stretta di mano vigorosa ad un vecchio amico che non vedevi da un pò di tempo: Un ambiente accogliente, rassicurante, rigorosamente tedesco. Le modifiche recenti, come il ritorno ai comandi fisici sul volante, migliorano l’ergonomia e riducono lo stress nella gestione delle molte funzioni disponibili.

Tecnologia funzionale, non scenografica

La plancia avvolge il conducente senza sopraffarlo. Due display digitali, uno per la strumentazione e uno per l’infotainment, offrono accesso immediato alle informazioni, senza effetti speciali inutili. L’esperienza a bordo è moderna, ma sempre centrata sull’efficienza e sulla guida intuitiva. Lo spazio non manca, sulla Tayron si sta ben sia in quattro ma anche in cinque senza la minima difficoltà anche per i lunghi viaggi. Il bagagliaio può variare la sua capienza da 705 litri a 1905litri, leggermente inferiore alla versione endotermica, senza la possibilità di avere i sette posti.

Silenziosa e fluida, il nuovo ibrido plug in che funziona bene

All’avvio, la Tayron si muove in modalità elettrica, silenziosa e scorrevole. Il motore elettrico da 85Kw (115 CV) e 150 Nm offre agilità urbana sorprendente per un SUV di queste dimensioni. Anche in modalità Eco, basta una lieve pressione sull’acceleratore per partire con reattività, sfruttando in modo intelligente la batteria da 19,7kWh netti di capacità della batteria.

Quando serve spingere, il termico entra con in funzione con discrezione ed efficacia

Passando alla modalità Hybrid Auto, il sistema ibrido combina la potenza del motore elettrico con il 1.5 eTSI da 110KW (150 CV) e 250 Nm. A seconda della richiesta di potenza e dello stato della batteria i due motori intervengono per migliorare l’efficienza del sistema con un passaggio tra le due motorizzazioni è fluido e impercettibile. Se si sceglie la modalità Dynamic, la Tayron mostra tutto il suo potenziale: 150Kw (204 CV) e 350 Nm combinati, erogati con progressione e compostezza, mai con esuberanza con un accelerazione 0-100 km/h che avviene in meno di 9 secondi.

Diverse mappature con una personalizzazione totale per una guida su misura

Il selettore drive mode, presente sul tunnel centrale, offre diverse mappature. In particolare, la modalità “Individual” (Perso) consente di personalizzare ogni aspetto della guida: dallo sterzo alla risposta dell’acceleratore, fino all’intervento dei sistemi di sicurezza. Anche il Dynamic Chassis Control (DCC) è regolabile per passare da una guida confortevole a una quasi sportiva, con una dinamica che sfiora il carattere delle cugine Cupra.

Comportamento su strada: sorprendentemente dinamico

A prima vista, prima di cominciare la prova su strada della Tayron, non sapevo cosa aspettarmi di preciso, soprattutto dal punto di vista dinamico. Ma le premesse durante la guida tranquilla hanno consentito un moderato ottimismo sull’efficacia dinamica dell’auto. Su strade collinari la Tayron eHybrid sorprende per equilibrio e tenuta. Lo sterzo è preciso, il retrotreno accompagna l’avantreno in curva con fluidità, e il sottosterzo è contenuto e facile da gestire. La vettura si adatta a ogni tipo di curva senza incertezze, e restituisce sensazioni di guida sincere. Sorpassare è facile, con una spinta pronta e progressiva. Una vera sorpresa. Al momento di riconsegnare le chiavi agli esperti della A&C Motors Volkswagen, si ha la sensazione di aver lasciato la lettura di un libro prima di aver letto l’ultima pagina. Insomma, viene la voglia di risalire e continuare a guidare!

Consumi ottimi anche in autostrada

Il consumo rilevato su un percorso misto è stato di 3,4 l/100 km, con 110 km coperti in elettrico su 125 disponibili in modo teorico. In autostrada, a 130 km/h e batteria scarica, il consumo sale a 6,3 l/100 km, comunque ottimo per un SUV ibrido di questa categoria. Il sistema ibrido lavora efficacemente anche senza ricariche esterne continue, trasformandosi in Full Hybrid quando necessario.

Allestimenti completi per ogni esigenza

I prezzi partono da 54.600 euro per la versione Edition Plus, la dotazione comprende fari led Perfomance, sensori parcheggio con videocamera posteriore, Keyless con apertura elettrica del portellone posteriore e clima automatico tre zone, Digital Cockpit, fari LED, sensori di parcheggio e touchscreen da 12,9″. La Elegance offre in più navigatore, sedili in microfibra, cerchi da 19″ e climatizzazione tri-zona a 58.200. La R-Line aggiunge dettagli sportivi, sedili più contenitivi e cerchi da 20″, senza rinunciare al comfort, top di gamma a 59.500 euro. Infine la R-Line Plus aggiunge tetto panoramico apribile, apertura elettrica del portellone posteriore. Per gli intentabili dall’anima sportiva in listino c’è anche la variante con la stessa tecnologia ibrida ma con 272cv disponibile solo in allestimento R-Line Plus a 62.000 euro.

Una scelta commerciale intelligente per aziende e privati

Essendo una plug-in hybrid, la Tayron eHybrid accede a bonus regionali, esenzioni dal bollo, ZTL e tariffe agevolate per ricariche e parcheggi. I consumi contenuti e i vantaggi fiscali la rendono ideale anche per flotte aziendali e noleggi a lungo termine. È un’auto che conquista poco a poco, rivelando qualità inaspettate. Un SUV per chi ama guidare davvero, senza rinunciare al comfort, alla tecnologia e alla sostenibilità.

In collaborazione con Volkswagen A&C Motors (Torre Annunziata – Nola) Napoli

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E’ Andiamo!

Appena appare, la CX-80 cattura gli sguardi. È grande, certo, ma anche slanciata ed elegante. La firma luminosa affilata e le superfici scolpite rendono questo SUV un’ammiraglia travestita da berlina. Il design KODO raggiunge una maturità espressiva su questa piattaforma allungata: la bellezza qui è fatta di equilibrio e silenzioso buon gusto. Con i suoi quasi 5 metri di lunghezza, l’auto non si limita ad “aggiungere” la terza fila: l’intero progetto nasce per accoglierla. Il lungo cofano e l’assetto rialzato trasmettono forza e dinamismo anche da ferma. Il risultato? Eleganza senza ostentazione.

Interni nel silenzio ed armonia

Entrare nell’abitacolo è come varcare la soglia di una casa giapponese. Linee essenziali, materiali autentici, colori morbidi e cura artigianale degli assemblaggi. Nessuna esagerazione, nessuna rincorsa alla tecnologia “urlata”. Solo armonia e funzionalità. Il cruscotto orizzontale sembra disegnato con un pennello, e la qualità percepita è altissima. I sedili sono configurabili a sei o sette posti: comodi, contenitivi al punto giusto, rivestiti con materiali soffici al tatto. In seconda fila lo spazio è abbondante, mentre la terza fila – spesso sacrificata in altri SUV, è ben accessibile, luminosa e utilizzabile anche da adulti su tragitti brevi. Il bagagliaio è ben sfruttabile: con la terza fila abbattuta, lo spazio disponibile è davvero generoso, perfetto per i lunghi viaggi.

Motori, tre anime, una filosofia

Mazda non segue le mode, ma risponde alle esigenze reali degli automobilisti. La gamma CX-80 propone due motorizzazioni distinte, ognuna con una personalità ben definita ma accomunate da fluidità, controllo e attenzione ai consumi.

3.3 litri Diesel 249CV: la riserva di potenza

Il diesel da 3,3 litri oggetto della prova eroga 249 CV e 550Nm di coppia con trazione integrale i-Activ AWD. Con questo propulsore la CX-80 è decisamente e reattiva. L’accelerazione sullo scatto per 0-100km/h avviene al di sotto degli otto secondi, ma ciò che colpisce è la spinta piena e continua. Una vettura perfetta per chi vuole un SUV versatile e solido, capace anche di divertire nella guida. Il consumo in questo caso varia di poco rispetto al fratellino più piccolo con un valore nell’uso misto di 4.7litri/100km

Plug-in Hybrid 328 CV: la doppia anima

Il PHEV da 328 CV è 500Nm di coppia rappresenta di fatto la Mazda più potente di sempre. L’erogazione alterna il motore elettrico (145 CV) al termico, con una transizione fluida che accompagna ogni fase di guida. In modalità 100% elettrica garantisce circa 50 km reali, rendendolo perfetto per la città. Ma quando serve potenza, i due motori lavorano insieme spingendo sotto i sette secondi nello 0-100. È un SUV con ambizioni sportive, capace di sorprendere per prestazioni e compostezza, nonostante la massa superiore alle due tonnellate. In questo caso il valore dei consumi varia dai 4,8litri/100km a batteria piena, fino ai 6.8litri/100km, a batteria scarica.

Su strada, tanto comfort e grazia

Nonostante le dimensioni, la CX-80 si guida con naturalezza. Il passo lungo regala stabilità, mentre le sospensioni assorbono le asperità con eleganza. La risposta dello sterzo è fluida, mai nervosa. il motore da 249 CV fornisce brillantezza senza sacrificare il comfort, ed una gestione più bilanciata dell’assetto grazie alla trazione integrale, peccato che non sia disponibile con la sola trazione posteriore. L’ibrida PHEV porta il piacere di guida a un altro livello, pur con manifestando un rollio marcato a causa dello sbilanciamento dell’assetto verso la zona comfort, soprattutto quando si affrontano tratti più guidati.

Rispetto alla CX-60,infatti, la CX-80 ha una serie di modifiche tecniche alle sospensioni, sia per variazione di geometrie che di assetto da renderla più pacata, più confortevole, più adatta ai viaggi con la famiglia. La sorella minore è forse più sportiva, ma meno adatta a chi cerca spazio e relax. In definitiva, la CX-80 non va guidata “forte”, ma capita, interpretata: deve essere goduta, questa la sua vera forza.

Tecnologia discreta

La tecnologia, sulla CX-80, non invade. C’è, ma si manifesta con discrezione. La strumentazione digitale da 12,3” è chiara e pulita, l’head-up display accompagna senza distrarre. Il sistema Mazda Connect punta sulla semplicità: niente schermi touch complicati, ma un controller intuitivo, pensato per restare concentrati sulla guida. Soprattutto ci sono tanti comandi fisici facili da usare! Anche Apple CarPlay e Android Auto sono presenti ed integrati con garbo. L’impianto audio Bose regala un’esperienza immersiva, senza ostentare. In sostanza, tutto pensato per offrire benessere, in modo funzionale senza stupore.

Sicurezza intelligente

La sicurezza è silenziosa ma sempre presente. Il Mazda Co-Pilot monitora il guidatore, ne analizza l’attenzione e interviene solo se serve davvero. Il cruise control adattivo è fluido, il mantenimento di corsia mai invadente, la frenata automatica puntuale. In città, la CX-80 aiuta con telecamere e sensori che supportano, ma non sostituiscono il conducente. Un approccio intelligente, che rende ogni manovra più sicura senza stress.

Conclusione: la sobrietà del vero lusso

La Mazda CX-80 è un SUV che si rivela poco a poco. Non conquista con la potenza o l’esuberanza, ma con equilibrio, autenticità e profondità. È pensata per chi ama guidare, ma anche per chi sa ascoltare il silenzio della strada, per chi apprezza l’artigianato più che l’effetto speciale. Non è perfetta: Mancano elementi come le sospensioni adattive, l’asse di sterzo posteriore sterzante, e una serie di modalità di guida che renderebbero più personale la guida dell’auto, tanto nelle diesel ma soprattutto per la PHEV che ne consentirebbe un migliore utilizzo, più efficiente.

L’infotainment, invece, può sembrare conservativo, e la terza fila resta adatta soprattutto ai più giovani. Ma questi dettagli scompaiono di fronte a un’esperienza complessiva che sa emozionare senza gridare. È un’auto per chi ama il viaggio più della meta. Per chi cerca qualcosa che duri nel tempo, proprio come un buon libro, o un haiku sussurrato al tramonto.

In collaborazione con Mazda Stabiae Castellammare di Stabia (NA)

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E Andiamo!

Lo stile della Q5 è tipicamente Audi: equilibrato, proporzionato e piacevole, con un mix di eleganza e muscoli che si adatta a ogni guidatore. Gli interni presentano un design moderno e una disposizione simile alle ultime vetture della casa, con il doppio schermo posizionato nella parte superiore che integra strumentazione e sistema multimediale. L’allestimento in prova rappresenta la porta di ingresso al mondo Q5 e utilizza materiali morbidi al tatto nelle zone principali, mentre, come in molte auto di fascia alta, anche premium, alcuni elementi sono in plastica rigida. Tuttavia, ciò riesce a passare in secondo piano grazie alla cura dell’assemblaggio curato con preciso e privo di scricchiolii o vibrazioni.

Interni tecnologici con il nuovo infotainment

L’ampio display panoramico comprende un quadro strumenti da 11,9 pollici completo con diverse pagine per visualizzare al meglio le informazioni necessarie più uno schermo di infotainment da 14,5 pollici e un ulteriore display, opzionale, da 10,9 pollici dedicato al passeggero. L’interfaccia, e la logica del menu di consultazione, richiedono qualche minuto di apprendimento da fermo, ma una volta compresi, si possono gestire con facilità tutte le oltre 800 funzioni disponibili.

Il sistema di infotainment utilizza il sistema operativo Google, con contenuti aggiornabili in over-the-air. L’accesso alle funzioni di bordo è facilitato da un comando touch di ottima qualità, molto veloce, e dalla possibilità di utilizzare l’intelligenza artificiale e il comando vocale che funziona discretamente bene. La ricarica wireless consente di caricare smartphone da 15 watt, grazie a una base raffreddata posizionata nella consolle centrale. Inoltre, è possibile ricaricare laptop o altri dispositivi tecnologici tramite porte USB-C posteriori, con potenze fino a 60 o 100 watt.

A bordo Spazio e praticità

L’abitacolo offre molto spazio, soprattutto in altezza, grazie alla linea tradizionale della zona posteriore rispetto alla versione Sportback. La configurazione permette di regolare i sedili posteriori scorrevoli, ottimizzando lo spazio per passeggeri e bagagli. Il bagagliaio ha una capacità di 520 litri, che salgono a 1.473 litri abbassando i sedili posteriori, offrendo grande versatilità.

Nuovo Sistema ibrido MiHEVplus abbonato al motore diesel

Il sistema di trazione ibrido leggero della nuova Q5 si compone di una batteria da 1,7 kWh, superiore rispetto alla maggior parte dei sistemi full hybrid presenti sul mercato. Il motore endotermico è il diesel 2.0 litri da 204cv collegato un alternatore-starter a cinghia (RSG) e una seconda unità elettrica da 24 CV, montata direttamente a valle del cambio, collegata al rapporto di trasmissione finale.

Questo sistema evolve il concetto di mild hybrid a 48 V, consentendo, in alcune condizioni di guida, di viaggiare in modalità elettrica con il motore a combustione spento. La Q5 si muove in silenzio non solo in fase di parcheggio o a basse velocità, ma anche in condizioni di veleggiamento a velocità media, tipico di viaggi extraurbani o in ambito urbano, una caratteristica tipica di tecnologie Full Hybrid più evolute.

Il motore elettrico collegato alla trasmissione, infatti, si occupa della modalità elettrica, mentre il generatore di avviamento, collegato a cinghia, gestisce le funzioni di controllo della trazione, avvio e arresto automatico del motore endotermico, rendendo l’operazione impercettibile al conducente. Disaccoppiando la trasmissione, il sistema permette di ridurre i consumi di carburante in autostrada, in condizioni di falsopiano o a velocità costante con poco gas. Utilizzando in modo ottimale le modalità di guida, soprattutto in modalità ECON, la Q5 utilizza al massimo la possibilità di veleggiare in EV appena le condizioni lo consentono.

Il motore diesel 2.0 TDI mild hybrid-plus da 150 CV

Il motore 2.0 TDI da 204cv, oggetto della nostra prova, è perfettamente calibrato grazie alla coppia di oltre 400Nn e l’assistenza del motore elettrico permettono alla Q5 di muoversi con agilità. Utilizzando la modalità di guida Dynamic, il propulsore elettrico aggiuntivo, fornisce la coppia sufficiente a migliorare l’accelerazione nelle prime fasi di partenza da fermo o nelle riprese a basso regime, limitando notevolmente l’effetto del peso eccessivo dell’auto. L’accelerazione, quindi, risulta subito decisa, senza cali o esitazioni, con un tocco di sportività, quasi come un diesel vecchia scuola di cilindrata superiore raggiungendo i 100 km/h in meno di nove secondi.

Un ulteriore vantaggio, sta nel fatto che la coppia più elevata del diesel si sposa perfettamente con la trazione integrale Quattro, offrendo una capacità di traino spesso preclusa alle versioni full hybrid concorrenti. La ripresa, infine, è aiutata dalla funzionalità del cambio S-Tronic a doppia frizione, che può essere gestito anche manualmente tramite le palette soprattutto sfruttando la possibilità di accentuale la velocità di cambiata selezionando la funzione “S” per un approccio più sportivo. Il consumo medio, considerando tutte le modalità di guida, si attesta intorno ai 5,0 litri/100 km, ovvero circa 20 km/l, dimostrandosi un ottima passista per chi fa molta autostrada.

Comportamento su strada sicuro e assetto bilanciato

L’assetto, tarato dai tecnici Audi, rappresenta un ottimo compromesso tra comfort e dinamismo. La Q5 assorbe efficacemente le asperità della strada, garantendo sicurezza e stabilità in ogni condizione. Lo sterzo si distingue per prontezza e precisione, mentre l’assetto neutro controlla bene gli spostamenti di carico. In modalità Dynamic, si percepisce un miglioramento della trazione integrale, che contribuisce all’equilibrio complessivo dell’auto. Per la prima volta, pur essendo opzionali, le sospensioni sportive e telaio dinamico non si sentono imprescindibili: l’auto mantiene un comportamento eccellente anche senza di esse.

Prezzi e optional

Parlare di prezzo per una Q5 è sempre complesso. L’esemplare in prova, con motore 2.0 litri TDI Quattro S Tronic, ha un prezzo di listino di partenza di 61.900 euro, al netto di eventuali sconti. Tuttavia, il costo può aumentare considerevolmente a causa della ricca gamma di optional, tra cui tre diversi pacchetti tecnologici, con prezzi compresi tra 3.800 e 8.300 euro. Per migliorare il comfort acustico, è possibile optare per vetri acustici anteriori. L’impianto audio Bang & Olufsen, con 685 watt di potenza e 16 altoparlanti, è un esempio di optional di alto livello disponibile per personalizzare ulteriormente la vettura.

In sintesi, la nuova Audi Q5 si presenta come un SUV tecnologicamente avanzato, efficiente e versatile, capace di coniugare stile, comfort e prestazioni, pur restando in linea con le strategie di elettrificazione e innovazione del brand.

In collaborazione con A&C Motors concessionaria Audi di Napoli, Nola e Caserta

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E Andiamo!

Le principali novità riguardano una carreggiata aumentata di 20 mm, così come molle, ammortizzatori e barre stabilizzatrici con configurazioni riviste. Anche lo sterzo è stato aggiornato, includendo un sistema di retrotreno sterzante 4Control, con una taratura specifica e la possibilità di personalizzarne l’azione. Per verificare le doti dinamiche della Rafale, mi è stata messa a disposizione la motorizzazione full hybrid da 200 CV nell’allestimento top di gamma Esprit Alpine.

Lo stile è fondamentale per un’auto che desidera mostrare carattere, e la Rafale non passa inosservata. Il frontale, con linee decise, e la coda rastremata, sottolineano l’immagine sportiva voluta dai designer francesi. La vettura si fa guardare, grazie a dettagli che richiamano un carattere aggressivo e dinamico.

Gli Interni una sintesi tra familiarità e innovazione

Entrando a bordo, si percepisce un’atmosfera familiare, simile a quella di altri modelli Renault come Austral, Espace e Megane E-Tech. L’abitacolo presenta alcune scelte ergonomiche discutibili, come i satelliti al lato destro del volante per il controllo dello stereo, il tergicristallo e il selettore del cambio posizionati in alto. Tuttavia, la presenza di due grandi schermi — uno da 12,3 pollici per la strumentazione e uno centrale verticale da 10 pollici per il sistema multimediale — insieme a un head-up display a realtà aumentata, offrono un’esperienza moderna e di facile utilizzo, tra i migliori provate fino ad oggi anche di livello superiore.

Il sistema multimediale,infatti, basato sulla tecnologia Android Automotive, si distingue per semplicità e velocità di navigazione tra le funzioni. La presenza di Google Maps per la navigazione e la possibilità di integrare uno smartphone Android di ultima generazione rendono l’esperienza ancora più fluida. Il comando vocale con intelligenza artificiale, inoltre, permette di gestire le funzioni di bordo senza distogliere lo sguardo dalla strada, aumentando sicurezza e praticità.

Spazio e comfort per una coupè che non sacrifica la praticità

Nonostante lo stile coupè, la Rafale offre uno spazio interno adeguato. L’accesso alla zona posteriore può risultare più difficile per persone molto alte, ma una volta all’interno si apprezzano comfort e spazio per le gambe, tra i più ampi della categoria. La larghezza permette di viaggiare senza troppi sacrifici, e anche il tetto panoramico “Solarbay” contribuisce al comfort, offrendo quattro configurazioni di trasparenza grazie a una lastra di cristalli liquidi controllabile vocalmente. Gli arredi sono rifiniti con materiali morbidi al tatto, e i dettagli Esprit Alpine, come pannelli porta dedicati e sedili ben profilati con il simbolo Alpine che si illumina, conferiscono un tocco di esclusività e stile.

Motorizzazione ibrida bilanciata tra efficienza e prestazioni

Il cuore della Rafale è un sistema full hybrid da 200 CV. In città, questa configurazione si rivela molto piacevole, grazie all’avvio sempre in modalità elettrica e a un funzionamento fluido e silenzioso. Uscendo dai contesti urbani, la vettura si destreggia bene su percorsi misti e a velocità medio-alte risponde prontamente ai comandi del gas, specialmente in modalità Comfort.

La modalità Sport permette di sfruttare al massimo le potenzialità del motore, anche se l’esperienza di guida può essere influenzata da alcuni cali di potenza durante le cambiate. In accelerazione, la Rafale raggiunge i 100 km/h in circa 9 secondi, con riprese discrete e un buon comportamento su strada. Con una cambiata più fluida, e rapida, della trasmissione multimodale ad innesti a denti, si poteva ottenere un risultato decisamente più vicino agli otto secondi.

Comportamento dinamico efficace e sportiveggiante con il 4Control

Le modifiche meccaniche, come l’assetto più rigido e il sistema 4Control, migliorano notevolmente la maneggevolezza, rendendo l’auto più agile e reattiva, anche nelle curve più impegnative. In ambito cittadino la sterzata posteriore ha consentito di destreggiarsi anche in vicoli stretti di un centro storico con la stessa facilità e agilità di una citycar.

La taratura dello sterzo e le possibilità di personalizzazione, grazie a un tuner dedicato, permettono di adattare la risposta dell’auto alle preferenze del guidatore, offrendo un’esperienza coinvolgente e sicura. In sostanza il driver può decidere di sentirsi più Hamilton con un assetto che predilige il lavoro dell’avantreno in curva, o sentirsi come Leclerc prediligendo un’agilità maggiore, magari con una componente divertimento in più che non guasta mai! In ogni caso, la Rafale mostra un comportamento stradale al livello delle migliori rivali, anche sportive, ma bastava adottare una gommatura sportiva adatta alle modifiche telaistiche completando queste ultime aggiungendo un sistema di sospensioni attive regolabili dal quadro principale per essere definitivamente la migliore del segmento per comportamento dinamico.

Una SUV sportiva che sfida i segmenti premium

La Renault Rafale si distingue come una proposta competitiva nel segmento delle SUV sportive di medie dimensioni. La sua meccanica rivisitata, l’estetica accattivante, gli interni tecnologici e l’efficienza della motorizzazione ibrida la rendono una vettura versatile e coinvolgente. La Rafale full hybrid, infatti, rappresenta un’ottima opzione tra le vetture di segmento premium, offrendo qualità e prestazioni a un prezzo tutto sommato competitivo di circa 46.000 euro.

La SUV-Crossover francese si presenta come una sportiva che unisce stile, tecnologia e dinamismo. Le modifiche meccaniche e il design aggressivo ne fanno un’auto divertente da guidare, capace di competere con rivali più costose e premium. La cura nei dettagli degli interni e l’efficienza del sistema ibrido la rendono adatta a un pubblico alla ricerca di un mezzo versatile, sportivo e tecnologicamente avanzato, con un rapporto qualità-prezzo molto interessante.

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E andiamo!

Da sempre simbolo di eleganza e sobrietà, la Golf mantiene il suo stile riconoscibile, con lievi modifiche che ne sottolineano l’evoluzione. Il frontale si distingue per una forma leggermente rivista, con la possibilità di avere il logo VW anche illuminato, conferendo un tocco di modernità senza snaturare il DNA dell’auto. La linea complessiva rimane fedele alla tradizione, ma con dettagli che la rendono più contemporanea.

Tecnologia al Servizio del Conforto: Nuovi Schermi e Interfacce Intuitive

La parte più significativa degli aggiornamenti riguarda i sistemi e le tecnologie di bordo. Nella parte superiore della plancia spicca un nuovo display touchscreen, simile a un tablet, che richiama quelli delle sorelle maggiore Tiguan o Passat. La logica di funzionamento è stata migliorata, rendendo l’interfaccia più stabile, personalizzabile e facile da usare, con percorsi dedicati che facilitano l’accesso alle funzioni senza distrarre il conducente.

A bordo, la vettura in prova montava uno schermo da 12,9 pollici, affiancato da un display da 10,4 pollici alla base, più che sufficiente per la maggior parte degli utenti. I comandi, sia fisici che vocali, funzionano fluidamente, garantendo un’esperienza utente più reattiva e intuitiva.

Comodità e Sicurezza: Tasti Fisici e Funzioni Intelligenti

Gli aggiornamenti hanno portato anche a una revisione delle pulsantiere sul volante, che ora sono composte da pulsanti fisici più facili da usare rispetto ai precedenti comandi a sfioramento. La disposizione è studiata per essere intuitiva e sicura, con pressioni decise per evitare attivazioni accidentali.

I menu del sistema sono strutturati in modo chiaro: nella parte superiore del touchscreen trovi una barra di pulsanti fissi per l’accesso rapido alle impostazioni del veicolo e alla navigazione, mentre nella parte inferiore ci sono i controlli per l’aria condizionata, ora più facili da gestire anche senza pulsanti fisici, grazie a tasti retroilluminati.

Inoltre, sono stati introdotti sistemi di sicurezza obbligatori, come l’avviso di superamento del limite di velocità, che funziona con tolleranza, evitando di suonare anche se si supera di un solo km/h il limite impostato, in linea con le normative europee.

Spazio e Comfort: La Garanzia di un Viaggio Sereno

Le dimensioni dell’auto restano invariati, garantendo spazio sufficiente per cinque adulti e un bagagliaio di media capacità, con 305 litri espandibili a 1160 abbattendo i sedili posteriori. La Golf si conferma confortevole anche su strade dissestate: risponde prontamente alle sollecitazioni del manto stradale, senza trasmettere eccessivi scossoni agli occupanti.

Il cambio automatico DSG, ormai collaudato, è stato ulteriormente perfezionato per offrire un funzionamento più fluido, soprattutto nelle partenze in città e nel traffico intenso.

Motorizzazioni e Prestazioni: La Golf 8 eHybrid si Reinventa

La vettura in prova era la Golf 8 eHybrid, con sistema plug-in. La batteria, aumentata a 19,7 kWh, permette una percorrenza teorica di circa 143 km, con un dato reale di circa 138 km, ideale per percorsi pendolari tra città e strade extraurbane. Questa tecnologia rappresenta un miglioramento rispetto al modello precedente.

In modalità ibrida automatica, la Golf si comporta come un’auto elettrica, con il motore benzina che si attiva solo quando necessario. La gestione elettronica più rapida permette di sfruttare al massimo le due componenti, offrendo un’esperienza di guida molto simile a quella di un full hybrid, come Toyota quando la batteria è al minimo gestita dall’unità di controllo del sistema.

In autostrada, si può raggiungere un consumo di circa 5,9 litri/100 km, mentre un percorso medio di 150 km, suddiviso tra città, extraurbano e autostrada, si mantiene intorno ai 3,1 litri/100 km. Anche partendo con la batteria al minimo del 20% di capacità, il consumo rimane ottimo, sui 4,7 litri/100 km, pari a molte full hybrid sul mercato.

Prestazioni e Guida: Potenza e Comfort in Perfetta Sinergia

Dal grande schermo centrale è possibile selezionare varie mappature, dalla Eco, alla Normale fino alla Dynamic ed una personalizzabile che u nisce aspetti delle tre per formarne una di quarto tipo. La mappatura più spinta permette di ottenere ottime accelerazioni, con uno 0-100 km/h in poco più di sette secondi, sempre disponibile mantenendo la batteria almeno al 20%. La Golf 8 eHybrid offre quindi prestazioni sempre pronte, anche su strade impegnative.

Il comportamento su strada è omogeneo, orientato a comfort e sicurezza. Lo sterzo, seppur non chirurgico, è migliorato rispetto alle passate edizioni, offrendo buona progressività e precisione nel puntare le curve. Le informazioni che arrivano al conducente attraverso lo sterzo sono più dettagliate anche a velocità sostenute, con un leggero sottosterzo che si manifesta solo oltre i limiti consentiti, facilmente controllabile in modo intuitivo.

Versatilità e Motore Entry Level: La Facile Guida del 1.5 TSi

Ho avuto modo di provare anche la versione entry level con il motore turbo 1.5 litri da 116 CV e 220 Nm. La risposta del motore è fluida ed elastica, grazie alla curva di coppia attiva già a 1500 giri. La guida è molto facile e piacevole, anche con il cambio manuale, di cui la vettura era dotata, rivelandosi morbido e intuitivo.

Durante il breve test, il consumo medio si è attestato a circa 5,6 litri di benzina ogni 100 km, dimostrando un buon equilibrio tra prestazioni e risparmio. La versione eHybrid 204cv PHEV First Edition, completa di sistemi ADAS di livello 2, parte da poco più di 34.000 euro, con possibilità di superare i 40.000 euro inserendo pacchetti aggiuntivi.

Per chi desidera un’opzione più accessibile, la Golf 8 1.5 TSi entry level può essere acquistata a circa 30.000 euro, grazie alle offerte dei concessionari Volkswagen.

In collaborazione con A&C Motors concessionaria Volkswagen Torre Annunziata ( NAPOLI)

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E Andiamo!

Pochi dettagli di stile caratterizzano questa nuova versione, mantenendo una linea piacevolmente invariata. L’altezza da terra è generosa e, per chi desidera affrontare percorsi leggeri off-road, è presente il controllo della velocità in discesa. Tuttavia, si tratta comunque di un crossover a trazione anteriore.

Interni e Comfort: Un Ambiente Accogliente

Salendo a bordo, si nota una posizione di guida leggermente rialzata ma comoda, grazie alla profilatura dei sedili che offre un adeguato sostegno laterale. L’ottima visibilità anteriore è garantita dalla posizione arretrata del montante anteriore e dallo specchietto retrovisore, il cui braccio è fissato alla parte metallica della carrozzeria. I conducenti con un atteggiamento più sportivo potrebbero dover adattarsi, ma non è difficile trovare una posizione di guida confortevole.

Infotainment e Tecnologia: Sistema multimediale aggiornato

Tutte le versioni sono dotate di uno schermo centrale da nove pollici per il sistema di infotainment, che migliora ulteriormente l’interfaccia già valida in partenza, affiancata da comandi fisici per il controllo del clima e di altre funzioni fondamentali dell’auto. La risposta del sistema è stata ottimizzata in termini di velocità grazie a una riorganizzazione del menù. È compatibile con Android Auto via cavo, mentre Apple CarPlay funziona in modalità wireless. Anche l’interfaccia del comando vocale è stata migliorata, offrendo una risposta più naturale e meno formale.

Qualità dei Materiali: Alcuni dettagli ancora da migliorare

La qualità delle plastiche interne non è cambiata significativamente, con alcuni elementi che rimangono piuttosto rigidi, tranne in una zona centrale rivestita in similpelle, molto comoda per l’appoggio del ginocchio in fase di guida rilassata. I comandi prevedono ancora manopole per l’uso dell’aria condizionata, particolarmente apprezzate da tutti, sia boomer che millennials. È confermata anche l’ottima gestione dei flussi d’aria, soprattutto laterali.

Strumentazione e Comandi: Un’occasione persa per aggiornare la grafica

Il quadro strumenti avrebbe potuto essere aggiornato con un indicatore a lancetta per la potenza erogata e il flusso di energia che determina il funzionamento del sistema. I tecnici Honda hanno perso l’opportunità di implementare una strumentazione completamente digitale, più gestibile e personalizzabile.

Spazio e Versatilità: Un Abitacolo funzionale grazie ai magic seat

L’abitacolo offre ampio spazio longitudinale per i passeggeri posteriori, con una distanza tra il pedale del freno e lo schienale del sedile che è la più ampia del segmento. Tuttavia, manca qualche centimetro in altezza, e il terzo passeggero potrebbe avere difficoltà a causa del rialzo centrale della seduta, progettato principalmente per due persone. Il bagagliaio ha una capienza di 335 litri, che è nella media del segmento.

Capacità di Carico: Soluzioni Intelligenti per sfruttare al meglio lo spazio

la capacità di carico può essere implementata grazie al sedile posteriore che può essere abbattuto in un rapporto 60:40, creando una superficie di carico completamente piana. La soluzione geniale dei “Magicx Seat” consente di sollevare la seduta del sedile in modo differenziato ottenendo un ampio spazio per riporre oggetti ingombranti, grazie alla posizione del serbatoio del carburante sotto i sedili anteriori. La soglia di carico è bassa e su entrambi i lati ci sono tasche, con un pozzetto di piccole dimensioni sotto il piano di carico, e sul nostro esemplare in prova era presente l’apertura elettrica del portellone.

Prestazioni del sistema Ibrido: più efficiente e reattivo

L’HR-V resta un’auto che si adatta principalmente alla città. La nuova gestione del sistema ibrido consente alla crossover compatta Honda di muoversi dolcemente, ottimizzando l’uso della barra di potenza. Il passaggio dalla modalità di marcia in EV a Hybrid Auto è più rapido, e il motore elettrico principale da 131 CV e 256 Nm di coppia offre prestazioni interessanti. Inoltre, la batteria è composta da un elemento a 60 celle, con una capacità di 96 kW e 1 kWh.

Modalità di Guida: per la massima flessibilità e comfort

Il funzionamento del si sistema ibrido prevede tre modalità guida: marcia elettrica, ibrida automatica e motore a combustione in presa diretta. Il cambiamento la le varie condizioni non avviene in base alla velocità, ma in funzione della richiesta di potenza e dello stato di carica della batteria. L’uso delle diverse modalità di guida, rappresenta un elemento fondamentale per adattare l’esperienza di guida alle varie condizioni stradali. Il driver, infatti, grazie alle mappature si può intervenire per migliorare in modo più efficiente il passaggio da ina modalità di guida ad un’altra.

Consumi e Efficienza: Risultati Ottimi

Il capitolo consumi si apre con il valore rilevato in autostrada, punto critico di tutte le ibride di ogni segmento, con una media di 6,7 l/100 km a 130 km/h. In ambito cittadino, ed extraurbano si è registrato un significativo miglioramento, con un risultato medio finale che tiene conto anche di un pezzo di percorso ad alta velocità di 4,7 litri/100 km, qualche decimo meglio rispetto alla versione precedente.

Comfort di Guida: Equilibrio tra stabilità e dinamismo

Su strada, la rigidità della scocca contribuisce a un buon bilanciamento tra comfort e dinamica di guida. L’assetto è rimasto praticamente invariato rispetto alla versione precedente, orientato più al comfort che alla sportività. Il comportamento in curva è sicuro, anche se un certo sottosterzo può manifestarsi in condizioni di aderenza limite in modo poco progressivo, ma facilmente gestibile da ogni tipo di guidatore in modo intuitivo.

Sicurezza e Assistenza alla Guida: Tecnologia avanzata e funzionale

Honda ha affinato i sistemi di assistenza alla guida, (ADAS) rendendo l’intervento più rapido e preciso. Il sistema Honda Sensing include la frenata di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, cruise control attivo, e sull’esemplare in prova anche il rilevamento dell’angolo cieco.

Gamma e Prezzi: più varietà e Dotazione sempre ricca

La nuova gamma HR-V si compone di un maggior numero di versioni, dalla classica Elegance, entry level, alla Advance oggetto della prova, fino al top di gamma Advance Plus. La dotazione di base è ricca già dalla versione di ingresso, con fari a LED e sedili riscaldati. L’Advance include ulteriori miglioramenti ad un prezzo comprensivo di scontistica di circa 33.000 euro rappresentando di fatto il migliore compromesso per prezzo/dotazioni. In ogni caso per accedere alla versione entry level, invece sono necessari poco meno di 31.000 euro.

Conclusioni

In sintesi, la Honda HR-V ha subito un aggiornamento di metà vita che ha migliorato alcuni aspetti, rendendola più competitiva nell’affollato segmento dei crossover ibridi compatti. Con un design esterno invariato ma gradevole, interni accoglienti, e un sistema ibrido efficiente, questa vettura si presenta come una scelta solida per chi cerca un’auto versatile e adatta sia alla città che senza sfigurare nei tragitti più lunghi.

In collaborazione con Honda SVEA, concessionario di Castellammare di Stabia (NA)

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E andiamo!

Gli interni della Terramar presentano un aspetto moderno e pulito, con pulsanti e comandi disposti su due schermi: uno da 10,25 pollici configurabile per la strumentazione e l’altro da 12,9 pollici per il sistema multimediale. Entrambi si distinguono per semplicità d’uso, visibilità e possibilità di personalizzazione. Dallo schermo principale è possibile gestire la maggior parte delle funzioni dell’auto, con un’interfaccia che funziona bene grazie a menu ben strutturati e aree ampliate per l’attivazione delle funzioni. La strumentazione è completamente personalizzabile e offre un’ottima risoluzione, ulteriormente migliorata dall’aggiunta di un head-up display a realtà aumentata.

Funzionale e Connessa

Il sistema multimediale è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless. Alcune funzioni del veicolo possono essere controllate da remoto tramite l’app MyCupra, consentendo la gestione del clima, della carica della batteria e l’apertura o chiusura delle porte. La consolle centrale è dotata di un caricabatterie wireless da 15 W, progettato per evitare il surriscaldamento dei telefoni. Tuttavia, l’assenza di alcuni pulsanti analogici per gestire funzioni come la climatizzazione o il volume dell’impianto audio risulta piuttosto fastidiosa, così come l’uso non immediato di altri comandi fisici.

Buon comfort e Spazio Interno discreto

La nuova piattaforma tecnica della Terramar consente un maggiore spazio, in particolare in lunghezza per le gambe dei passeggeri posteriori. È particolarmente utile la soluzione che permette al sedile di scorrere longitudinalmente di 15 cm, insieme agli schienali regolabili in inclinazione. Tuttavia, va notato che la climatizzazione non è di tipo tri-zona. Il bagagliaio presenta una capacità variabile a seconda della motorizzazione scelta: le versioni a benzina o mild hybrid offrono un vano da 508 litri. Sebbene entrambi i valori siano piuttosto modesti rispetto alle dimensioni della carrozzeria, il vano è funzionale con un fondo regolabile a due altezze e vari accessori per il carico.

Prestazioni sportiveggianti del Motore

Le due versioni in prova sono equipaggiate con il motore benzina mild hybrid 1.5 eTSI da 150 CV e 250Nm di coppia, un propulsore aggiornato che si dimostra vivace e reattivo. Risponde prontamente all’acceleratore, anche se in modalità di guida più dinamiche risulta eccessivamente sensibile., ma ne trae vantaggio il dato in accelerazione sullo 0-100km/h vicino ai nove secondi. Questa motorizzazione offre anche una buona elasticità, permettendo al cambio automatico di operare in modo efficiente, riducendo la necessità di cambiate manuali. Tuttavia, nonostante la tecnologia mild hybrid, i consumi rimangono elevati, con una media di 12,0 l/100 km.

Dinamica di guida diversa e divertente

Pur non essendo una vettura dall’animo puramente sportivo, la dinamica della Terramar si differenzia nettamente da quella della Tiguan, nonostante entrambe condividano la stessa piattaforma. L’assetto più sportivo, accompagnato da uno sterzo più progressivo, conferisce alla Terramar un comportamento agile e reattivo, particolarmente piacevole in curva. Le versioni VZ e-Hybrid da 272 CV possono essere dotate di un impianto frenante Akebono, sospensioni adattive e cercni da 20″, ma tale opzione non è disponibile per la versione 1.5 eTSI da 150 CV nemmeno in opzione. Peccato!

Modalità di Guida e Sistemi di Assistenza

Le diverse modalità di guida, ovvero Comfort, Normale e Performance, sono attivabili rapidamente tramite un pulsante posizionato sotto la razza sinistra del volante. A seconda della mappatura selezionata, il controllo della stabilità può essere regolato per intervenire in modo più morbido. I sistemi di assistenza alla guida disponibili includono il mantenimento della corsia, l’avviso angolo cieco, il riconoscimento della segnaletica stradale, il cruise control attivo e i fari a matrice LED.

Conclusioni

In conclusione, la Cupra Terramar si presenta come una SUV di classe media ben progettata, capace di coniugare comfort, tecnologia e dinamica di guida. Nonostante alcune mancanze in termini di comandi fisici e un bagagliaio non particolarmente spazioso, offre un’esperienza di guida coinvolgente e un design interno moderno e funzionale. Con un prezzo di partenza di 43.650 euro per la versione 1.5 eTSI Mild Hybrid da 150 CV, l’auto si propone come un’alternativa interessante per chi cerca un SUV sportivo e versatile, anche se la personalizzazione tramite pacchetti opzionali potrebbe far lievitare il prezzo finale.

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E Andiamo!

La EV3 si presenta come una crossover con un accesso molto comodo, grazie al posizionamento ottimale del piano di seduta. Lo spazio interno è sufficiente per quattro adulti di altezza media, o cinque persone, se il posto centrale è occupato da una persona di corporatura minuta. Nella versione intermedia, oggetto della prova, i materiali utilizzati sono eco-compatibili e riciclabili. ma di buina qualità. I sedili, comodi e ben profilati, sono realizzati con un nuovo materiale plastico riciclabile, che offre una morbidezza paragonabile a vetture di categoria superiore. È particolarmente utile il sistema “relax”, che permette di posizionare il sedile in modo confortevole durante le attese, come durante le ricariche.

Tecnologia e Funzionalità

La disposizione degli schermi richiama i modelli di classe superiore della casa coreana, come l’EV9. Sono presenti tre monitor collegati in un unico pannello: due da 12,3 pollici per la strumentazione e il sistema multimediale, e un piccolo pannello centrale da 5 pollici per il controllo del climatizzatore. Kia ha mantenuto alcuni comandi fisici sul cruscotto, insieme a una pulsantiera tattile. La console centrale include un bracciolo e un vassoio con comandi fisici per telecamere, assistenza al parcheggio e controllo della velocità in discesa. Questo vassoio può anche scorrere, creando un tavolino utile per appoggiare un computer portatile durante la ricarica.

Spazio e Comfort Posteriore

Nell’abitacolo sono presenti diversi vani portaoggetti di varie dimensioni, con carica wireless e uno spazio dedicato per riporre una borsa. I posti posteriori, sebbene comodi, presentano un pavimento piatto che limita lo spazio per le gambe in verticale assumendo una posizione piuttosto raccolta. Sono disponibili bocchette di ventilazione regolabili e un ulteriore vano portaoggetti. L’ accesso è facilitato da porte di ampie dimensioni e una luce di accesso quadrata, ideale per le persone alte e per sistemare un seggiolino per bambini.

Capacità di Carico e Flessibilità

Il vano bagagli ha un volume di 460 litri, leggermente al di sopra della media, e un ulteriore spazio di 25 litri sotto il cofano anteriore per conservare i cavi di ricarica. Il piano di carico può essere regolato a due altezze, creando un ampio pozzetto sottostante e un piano di carico unico con i sedili abbassati. Nell’allestimento GT-Line, il portellone posteriore è dotato di apertura e chiusura automatica.

Prestazioni e Guida

La EV3 è equipaggiata con un motore anteriore da 204 CV e batterie da 58 e 81 kWh. Le autonomie omologate sono elevate, con 436 km per la batteria più piccola e 605 km per quella più grande. La piattaforma tecnica è la E-GMP a 400 volt, mentre la potenza massima di ricarica è di 102 kW per la batteria piccola e 128 kW per quella maggiore, con tempi di ricarica simili tra le due. La funzione di ricarica bidirezionale permette di fornire energia a dispositivi esterni tramite una presa Schuko.

Sensazioni di Guida

Su strada, la EV3 dimostra di essere molto piacevole da guidare. Il raggio di sterzata è di soli 2,6 giri, rendendo la manovrabilità in città molto semplice. L’abitacolo è silenzioso, anche ad alta velocità, e la taratura delle sospensioni assicura un buon comfort e una discreta dinamica di guida. Le modalità di guida offrono la possibilità di adattare la risposta dell’acceleratore al programma selezionato. In modalità Sport, l’auto diventa più aggressiva, senza compromettere la trazione.

Efficacia Energetica e Consumi

Durante una prova su un percorso misto, la EV3 ha mostrato un consumo di 16,9 kWh/100 km, con un’autonomia effettiva di 325 km. Per un viaggio di media distanza a 130 km/h, è possibile coprire 340 km con una sosta di 15 minuti, e fino a 515 km con una sosta più lunga di 30 minuti. In ambito esclusivamente urbano, l’autonomia supera le aspettative, raggiungendo circa 480 km.

Sicurezza e Dotazione Tecnologica

La dotazione della Kia EV3 include numerosi sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, come il parcheggio automatico, il cruise control attivo e la frenata automatica di emergenza. È possibile arricchire l’equipaggiamento con una chiave digitale tramite app, un impianto audio Harman/Kardon e l’illuminazione ambientale con possibilità di scelta dei colori. La strumentazione può essere proiettata sul parabrezza e i sedili posteriori sono riscaldati.

Conclusione e Prezzo

La versione intermedia della Kia EV3 ha un costo di 39.950 euro, mentre la versione GT-Line top di gamma arriva a 48.000 euro. Per chi cerca un’opzione più economica, è disponibile la versione entry-level Air con batteria da 58,3 kWh a partire da 7.010 euro di anticipo, seguita da 35 rate mensili da 299 euro. La Kia EV3 si presenta come un’ottima scelta per chi cerca un’auto elettrica versatile e ricca di tecnologia.

Conclusioni

La Kia EV3 è un’auto elettrica ben progettata che combina comfort, tecnologia avanzata e buone prestazioni. Nonostante lo spazio interno non sia record di categoria, i tecnici Kia hanno sviluppato un abitacolo tra i più funzionali in assoluto. L’uso di materiali eco-compatibili non è andato a scapito della qualità percepita, cosa niente affatto scontata. L’autonomia la più alta del suo segmento e dispone di una dotazione di sicurezza completa, proponendosi come una delle scelte più interessanti nel segmento delle compatte elettriche.

In collaborazione con Kia Petrella Motors Castellammare di Stabia (NA)

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Design Fresco e Moderno

A prescindere dai richiami al passato, l’aspetto della ID.Buzz è fresco e moderno, in particolare grazie alla doppia colorazione. Nel caso della vettura provata, il giallo tenue nella parte bassa si abbina a un bianco perlato nella parte alta, risultando estremamente gradevole e superando la prova estetica delle teste girate al primo semaforo. Le ampie superfici vetrate illuminano gli interni, che riprendono alcune forme del passato, amalgamando al meglio funzionalità e nuove tecnologie.

Interni Funzionali e Tecnologici

Gli arredi presentano un accostamento cromatico vivace che richiama la vernice della carrozzeria, mascherando con efficacia una certa rigidità dei materiali della plancia e dei pannelli porta. Molti elementi sono condivisi con la gamma ID.3 e ID.4, dal volante al display della strumentazione, con la possibilità di aggiungere un head-up display. La presenza di una barra luminosa sotto il parabrezza fornisce informazioni sullo stato di carica della batteria e indica le direzioni provenienti dalla navigazione tramite segnali luminosi dinamici.

Spazio e Modularità

La piattaforma dedicata alle auto elettriche consente di sfruttare un pianale piatto in due varianti di lunghezza, permettendo un’abitabilità sconosciuta ai tradizionali multivan. La batteria, posta nella parte inferiore, consente di ottenere un fondo praticamente piatto e riduce il coefficiente aerodinamico a un incredibile valore di 0,29. L’abitacolo modulare può ospitare da cinque a sei passeggeri, mentre la seconda fila di sedili può scorrere in avanti per ampliare lo spazio del bagagliaio.

Un Vano di Carico Intelligente

Il vano di carico offre numerose soluzioni per sfruttare al meglio la sua capienza, come l’ampio doppio fondo per riporre oggetti voluminosi. Il piano di carico rialzato consente una superficie piana quando gli schienali dei sedili posteriori sono abbassati, facilitando il trasporto di oggetti ingombranti e creando una zona di pernottamento comoda. Le versioni con sistema Keyless Go possono anche essere equipaggiate con il portellone posteriore elettrico, accessibile senza mani.

Prestazioni e Stabilità

La ID.Buzz in prova era dotata di un motore da 286 CV con trazione posteriore, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi, simile a quella di una compatta sportiva. La spinta è fluida e gestibile, anche in condizioni stradali difficili. L’assetto è stabile, con un rollio contenuto, e il retrotreno rimane molto stabile durante la guida, anche in manovre brusche, simile al comportamento di una berlina.

Autonomia e Ricarica

La batteria ha una capacità di 77 kWh, con un’autonomia dichiarata di 445 km. Nella realtà, grazie a un consumo effettivo di 22,3 kWh/100 km, si possono percorrere circa 345 km. La ricarica ad alta potenza consente di utilizzare una colonnina in corrente continua da 175 kW, con un tempo di ricarica da 10% a 80% in circa 30 minuti. Durante un viaggio autostradale, si possono percorrere 415 km con una sola sosta di 15 minuti.

Sistemi di Assistenza Avanzati

I sistemi di assistenza della ID.Buzz sono stati migliorati con aggiornamenti software in modalità wireless. Il sistema Car2X permette ai veicoli di comunicare tra loro in caso di pericoli, mentre l’allestimento Pro include il riconoscimento della segnaletica stradale e l’assistenza al mantenimento della corsia. È disponibile anche un assistente al parcheggio che memorizza percorsi frequenti, facilitando le manovre.

Innovazione e Sostenibilità

La versione attuale del software include la funzione Plug & Charge, che autentica automaticamente presso le stazioni di ricarica compatibili. Inoltre, l’ID.Buzz supporta la ricarica bidirezionale, permettendo di utilizzare l’energia solare per ricaricare l’abitazione. Per gli amanti delle stelle, è disponibile un grande tetto in vetro di 1,5 metri quadrati, regolabile da trasparente a opaco tramite cursore o riconoscimento vocale.

Conclusioni

In conclusione, la ID.Buzz rappresenta un significativo passo avanti per Volkswagen nel campo dei veicoli elettrici, unendo design iconico e tecnologie moderne. Con una buona autonomia, sistemi di assistenza avanzati e un abitacolo modulare, questa multivan elettrica si propone come una soluzione versatile e innovativa per famiglie e viaggiatori.

In collaborazione con Volkswagen A&C Motors Torre Annunziata (NA)

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E andiamo!

Con una lunghezza di 4,17 metri, la Junior offre due livelli di potenza: una versione “umana” da 156 CV e la Veloce, oggetto di questa prova, da 281 CV. Come accennato, la piattaforma tecnica è l’e-CMP2, ma sin dai primi metri è più appropriato parlare di e-CMP2-Alfa, data la notevole differenza della Junior rispetto a qualsiasi altro modello Stellantis realizzato su questa base tecnica.

La prova estetica, tante le teste girate

Avevo due opzioni: testarla nel consueto e spettacolare Rosso, oppure optare per una prova del nove con il colore bianco. Ho scelto la seconda opzione, esponendo l’auto in un punto panoramico di Torino, sulla collina di Superga, per capire quanti turisti avrebbero distolto lo sguardo dal panorama a causa di una Junior del colore “sbagliato“. Eppure, è stato un successo: non solo le teste si sono girate, ma ho anche faticato a gestire il capannello di curiosi intorno all’auto. I designer di Alfa Romeo hanno trovato davvero la via giusta!

Interni di materiale pregiato e comfort di buon livello

Gli interni sono simili a quelli della versione tradizionale, ma la scelta di utilizzare inserti che richiamano i materiali pregiati dei sedili, sebbene tono su tono con plastiche purtroppo rigide al tatto, contribuisce all’estetica. I protagonisti assoluti sono i sedili Sabelt, già apprezzati nelle versioni ibride, che nella Veloce si rivelano estremamente utili. Tuttavia, il guscio massiccio del sedile limita lo spazio per i passeggeri posteriori, trasformando la Junior Veloce da B-SUV a SUV-Coupé a tutti gli effetti.

Prestazioni ottimizzate con 281cv

I tecnici di Alfa Romeo hanno lavorato con attenzione sulla messa a punto del telaio per offrire la sensazione di guida tipica delle migliori Alfa Romeo a trazione anteriore. La guida è divertente, sicura e precisa su tutti i tipi di strada. La Junior elettrica è dotata di una batteria con capacità utile di 51 kWh e lordo di 54 kWh, con una carica ad alta potenza di 100 kW che consente di passare dal 10 all’80% di carica in 30 minuti.

Dinamica divertente e sterzo preciso

I 280 CV e 345Nm di coppia della Veloce possono sembrare molti per una B-SUV compatta, ma la dinamica ben strutturata ridimensiona questa percezione. Il primo elemento a catturare l’attenzione è lo sterzo più diretto, con un rapporto di 14,6:1. Su strada si apprezza immediatamente il lavoro svolto sulle barre stabilizzatrici con molle più rigide e ribassate di 25 mm ed il differenziale autobloccante di tipo Torsen, estremamente efficace. Inoltre sono stati maggiorati a che i freni potenziati con dischi di 380 mm e pinze fisse a quattro pistoncini. I passaruota leggermente allargati ospitano pneumatici Michelin Pilot Sport PS4 Ev da 20 pollici, contribuendo a una carreggiata più ampia per una migliore risposta dell’avantreno e una notevole resistenza al sottosterzo. L’autonomia dichiarata è di 315 km, con un risultato verificato in prova di 270km effettivi.

Trazione perfetta grazie al Torsen meccanico

Mentre altri costruttori, che hanno sviluppato vetture elettriche sportive, hanno posizionato il motore elettrico sul retrotreno o addirittura due motori su ciascun asse, suscita inevitabilmente curiosità il fatto che i tecnici Alfa Romeo siano così sicuri della loro Veloce a trazione anteriore, dotata di un differenziale Torsen, rendendola la prima EV a trazione anteriore a farne uso. Infatti, non hanno adottato il classico torque vectoring per gestire la trazione, ma un tradizionale differenziale meccanico.

Accelerazione e prestazioni che non risentono del peso

Non importa quanta forza si applichi sull’acceleratore; che si tratti di rettilinei o curve, la Junior Veloce accelera in modo potente e fluido, con uno scatto istantaneo grazie a un buon rapporto peso-potenza di 177 CV/tonnellata. La mappatura dell’acceleratore è perfettamente calibrata, tanto che la modalità di guida più economica risulta quasi superflua, permettendo di modulare la progressione con una pressione millimetrica del pedale. In modalità Dynamic, ha registrato un tempo di accelerazione vicino ai sei secondi nello 0-100 km/h, superando nettamente alcune piccole “bombe” che si sono sfidate al semaforo. La possibilità di accelerare come se non ci fosse un domani, trasferendo tutta la coppia sulle ruote mentre il volante è completamente girato, senza perdere né trazione né traiettoria, è una prerogativa rara per molte sportive a trazione anteriore, ed apprezzata moltissimo.

Comportamento in Curva

L’altezza ridotta, l’assetto più rigido, lo sterzo preciso e, come ciliegina sulla torta, i pneumatici Michelin Pilot Sport EV, permettono alla Junior Veloce di affrontare le curve rapide con la grazia di un felino. Sfruttando la combinazione tra frenata rigenerativa e frenata idraulica, è possibile portare il freno fino alla profondità della curva, quasi al punto di corda. Sebbene questa manovra non sia necessaria, con un retrotreno così volenteroso e progressivo nel supportare l’asse anteriore, è difficile non lasciarsi trascinare adottando uno stile di guida più aggressivo. Nei curvoni più lunghi e con un maggiore appoggio laterale, la Junior Veloce dimostra di saper resistere a notevoli forze G laterali, tanto che la potenza, notevole sulla carta, sembra addirittura insufficiente per mettere in difficoltà seriamente la Junior.

Riscoperta del Go-Kart Feeling

In sostanza, mentre altri marchi, come Mini, hanno smarrito il loro concetto di auto sportiva, basato sull’effetto Go-Kart Feeling, passando alla trazione elettrica, i tecnici di Alfa Romeo hanno riscoperto questa caratteristica dinamica, sfruttandola al meglio nella messa a punto della Junior Veloce elettrica. Di solito, quando mi accingo a risalire in auto a fine prova, è per verificare qualcosa di non chiaro. Nel caso della Junior Veloce, è solo per sfruttare l’energia residua e divertirmi ancora un po’!

Autonomia e Consumi

Ecco, anche per la Junior Veloce è giunto il momento di fare due conti. La batteria da 54 kWh consente un’autonomia realistica di 315 km con un consumo di 16,5 kWh/100 km, utilizzando la modalità di guida più parsimoniosa e adottando uno stile di guida predittivo. Utilizzando meno buon senso, optando maggiormente per la modalità Dynamic, l’autonomia si attesta di poco sopra i 270 km. Un risultato che potrebbe sembrare contenuto, ma che, sebbene inferiore a quanto dichiarato, offre sicuramente i chilometri più divertenti per una B-SUV elettrica. Un concetto di utilizzo dell’auto elettrica che privilegia il divertimento rispetto alle lunghe percorrenze, già adottato dalla piccola e vivace Honda E a trazione posteriore.

Ricarica e Prezzo

La carica ad alta potenza è limitata a soli 100 kW, ma nonostante ciò, la Junior Veloce consente di percorrere 330 km a velocità autostradali con una sola sosta di quindici minuti per un caffè dopo 220 km percorsi dalla partenza. È sufficiente per un weekend o una bella gita in cerca di curve entusiasmanti. Il prezzo della Junior Veloce parte da 48.000 euro, a cui vanno aggiunti i vari pacchetti di personalizzazione. Un prezzo che, considerando le prestazioni e il piacere di guida offerto, non risulta eccessivo.

In conclusione

L’Alfa Romeo Junior EV 54kWh 280cv Veloce si presenta come una proposta intrigante nel panorama delle auto elettriche, riuscendo a coniugare prestazioni elevate e un’esperienza di guida coinvolgente, tipica del marchio Alfa. Nonostante le sfide legate all’elettrificazione e alle normative di mercato, Alfa Romeo ha saputo mantenere la propria identità, offrendo un prodotto che si distingue nettamente dagli altri modelli della piattaforma e-CMP2.

Il design elegante e le dimensioni compatte della Junior Veloce catturano l’attenzione. Le prestazioni e un’ottima messa a punto del telaio, garantiscono una guida dinamica e divertente, con un’aderenza e una stabilità che sorprendono, soprattutto considerando la trazione anteriore.

Infine, il prezzo di partenza di 48.000 euro può sembrare giustificato in relazione alle prestazioni e al piacere di guida offerti, posizionando la Junior Veloce come un’opzione interessante per gli appassionati di auto sportive che desiderano abbracciare l’elettrificazione senza rinunciare al divertimento. In definitiva, l’Alfa Romeo Junior EV 54kWh Veloce rappresenta un passo significativo verso il futuro dell’auto elettrica, mantenendo viva la tradizione sportiva del marchio Alfa Romeo.

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E Andiamo!

La Inster è disponibile in due motorizzazioni: una da 97 CV con ba batteria da 42 kWh, che permette una ricarica a corrente continua di 73 kW, e una da 115 CV con batteria da 49 kWh, in grado di ricaricarsi rapidamente fino a 85 kW, oggetto della nostra prova, nell’allestimento XTec. La Inster, un questa configurazione, ha una capacità di carica versatile che promette di passare dal 10% all’80% di carica in soli 30 minuti. In corrente alternata, invece, richiede 10,5 kW, equivalenti a 4,5 ore per passare dal 10% al 100% e 4 ore per arrivare all’80%. In definitiva, i numeri suggeriscono che la Inster non è solo una vettura elettrica ideale per la città, ma è anche versatile per l’uso pendolare.

Comfort e Qualità degli Interni di livello superiore

Salendo a bordo, ci si trova in un abitacolo che trasmette una sensazione di qualità e robustezza, nettamente superiore alla media delle citycar. Il volante, simile a quello delle sorelle maggiori Ioniq 5 e Ioniq 6, include una “Drive Mode” al di sotto della razza sinistra del volante funzionale e molto apprezzata durante il test. La grafica della strumentazione e il selettore della trasmissione contribuiscono a un’ottima percezione di qualità.

Doppio display e Sistema Multimediale funzionale

Il display da 12,3 pollici davanti al conducente, sebbene non preveda lo stesso livello di personalizzazione delle sorelle superiori, offre tutte le informazioni necessarie per tenere sotto controllo lo stato della batteria e le condizioni di marcia. Inoltre, ai lati del volante ci sono le palette per la gestione della frenata rigenerativa e la funzione i-Pedal per la guida one-pedal sono estremamente utili, assenti su molte auto elettriche anche di livello superiore. Il sistema multimediale, con schermo delle stesse dimensioni della strumentazione, è compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, ed include menu dedicati per la gestione della percentuale di ricarica massima e la programmazione delle ricariche, oltre alla presenza dei punti di ricarica gestiti tramite la navigazione.

Spazio in abbondanza e Versatilità

L’abitacolo è ricco di soluzioni per riporre oggetti di diverse dimensioni. L’accesso alla zona posteriore è facilitato da porte che si aprono a novanta gradi. Nonostante la dichiarazione di spazio per quattro passeggeri, il divano posteriore permette di ospitare anche un terzo passeggero senza difficoltà, grazie al generoso spazio per le gambe, oltre che in ampiezza ed altezza. Inoltre, i sedili del divano possono scorrere longitudinalmente di 16 centimetri e lo schienale è regolabile in diverse posizioni, consentendo di sfruttare l’ampio abitacolo.

Buona dinamica di Guida

La Hyundai Inster offre una guida sicura e stabile, affrontando le irregolarità del manto stradale con grande efficacia. Nonostante le dimensioni non siano adatte a un uso sportivo, la piccola elettrica si dimostra agile nel traffico mantenendo la traiettoria senza difficoltà anche a velocità sostenuta. La precisione dello sterzo consente un rapido controllo nelle situazioni di emergenza, mentre la frenata passa dolcemente dalla modalità elettrica a quella idraulica.

diversi livelli di frenata rigenerativa e modalità di guida

Sulla Inster è presente una vasta gamma di impostazioni per la frenata rigenerativa, caso unico nel suo segmento. Utilizzando le palette dietro al volante, è possibile selezionare quattro livelli di mantenimento della frenata. Inoltre, la modalità “i-Pedal” consente di gestire la frenata rigenerativa fino all’arresto senza utilizzare il pedale del freno, mentre la modalità “Auto” regola automaticamente l’intensità della rigenerazione in base alla distanza dal veicolo che precede.

Autonomia record e ricarica di buon livello

Il motore da 115 CV e 250 Nm di coppia, abbinato alla batteria da 49 kWh, offre un’ottima vivacità, tipica delle auto elettriche, con una risposta reattiva e gratificante. La Inster long range ha ottenuto un eccellente risultato di 295 km con un percorso misto, tra cui un tratto autostradale, con un consumo medio di 15,6 kWh/100 km. Utilizzando la modalità “Normal”, in ambito urbano, è possibile raggiungere un’autonomia fino a 345 km con un consumo di 13,3 kWh/100 km.

La ricarica a corrente alternata tramite WallBox consente una potenza fino a 11 kW, con tempi di rifornimento di 4,5 ore. Per la ricarica ad alta potenza, si raggiungono 80 kW, consentendo di passare dal 10% all’80% in soli 29 minuti. Infine, la Inster è l’unica citycar in grado di fungere da power bank, erogando una potenza di 3,6 kW.

La Inster nella versione intermedia XTech con potenza da 115cv e batteria da 49kWh è una vettura molto ben equipaggiata e soprattutto pragmatica a 26.650, franco incentivi e sconti, mentre per i più esigenti c’è la top di gamma XClass stessa potenza e capacità di batteria ma con stile e finiture di livello decisamente premium a quota 28.650 euro. Mentre per gli automobilisti più attenti ai costi, si può entrare nel mondo Inster a 24.900euro ma con livello di batteria che scende a 45kWh.

Conclusioni

In conclusione, la Hyundai Inster si posiziona come un’ottima scelta per chi cerca una citycar elettrica versatile, confortevole e con buone prestazioni in termini di ricarica e consumi, senza compromettere la qualità e l’esperienza di guida, con un prezzo che giustifica nettamente il livello tecnologico anche rispetto a concorrenza decisamente a buon mercato ma di una categoria nettamente inferiore.

In collaborazione con Hyundai Sinergy concessionaria si Castellammare di Stabia (NA)

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Per incrementare il volume di vendite, BYD deve ampliare la propria gamma di prodotti, introducendo autovetture chiaramente ispirate al gusto europeo, sia nello stile che nel comportamento. È fondamentale, inoltre, entrare nel segmento di mercato più competitivo, quello delle B-SUV, dove si registrano i numeri di vendita più significativi. Infine, l’azienda deve puntare alla qualità premium senza aumentare eccessivamente i costi, come un costruttore generalista. Questo arduo compito spetta alla nuova BYD Atto 2, che si propone come la soluzione ideale per la mobilità urbana ed extraurbana, sia endotermica che ibrida, fino a competere con le auto elettriche protagoniste del mercato.

E Andiamo!

Due elementi distintivi dell’Atto 2 sono il design accattivante, tipicamente europeo, e le dimensioni che rispondono perfettamente agli obiettivi di BYD. Con una lunghezza di 4,31 metri e un’altezza di 15 centimetri da terra, l’Atto 2 si distingue nettamente dalla sorella Dolphin, per esempio, che presenta un design più convenzionale.

I valori di potenza e coppia sono, però, inferiori, con 177 CV e 290 Nm, accompagnati da una batteria da 45 kWh. Questi numeri indicano che i tecnici di BYD hanno scelto di bilanciare meglio l’efficienza rispetto alle prestazioni, rendendo l’auto adatta all’uso cittadino e agli spostamenti quotidiani. L’autonomia dichiarata è di 312 chilometri, e durante il nostro lungo test, l’Atto 2 ha confermato un’eccellente efficienza, avvicinandosi a questo valore teorico con un effettiva percorrenza di 292km.

Prezzo e Dotazione

L’obiettivo di mantenere contenuti i costi iniziali è stato raggiunto. Il prezzo di partenza è di 29.990 euro per la versione entry-level, mentre la top di gamma Boost si attesta a 31.990 euro. Tuttavia, la dotazione di serie è nettamente superiore a quella della concorrenza, offrendo un livello di qualità premium e una dotazione completa, anche per la versione base, nettamente migliore di una rivale temibile come la MG ZS EV.

Rispondendo alla domanda sulla concorrenza interna con la sorella Dolphin, nonostante quest’ultima abbia prestazioni superiori e una batteria di capacità maggiore a costi simili, l’Atto 2 prevale grazie alla sua natura di crossover, un aspetto fondamentale per l’automobilista italiano.

Qualità degli Interni e Funzionalità

La differenza di stile e immagine si amplifica non solo rispetto alla Dolphin ma anche rispetto alla concorrenza diretta, una volta saliti a bordo. La qualità dei materiali e il montaggio delle parti sono degni di un’auto di livello superiore. Le superfici sono costituite da materiali piacevoli al tatto e dall’aspetto molto curato e raffinato. Inoltre, l’Atto 2 offre una vasta gamma di funzionalità tecnologiche che migliorano il comfort dei passeggeri.

Tra queste, spiccano il tetto panoramico, la pompa di calore di serie, i sedili anteriori regolabili elettricamente e un display touch rotante di grandi dimensioni, personalizzabile in modo semplice e intuitivo. Il sistema è dotato di applicazioni di infotainment già integrate, che consentono la connettività wireless per smartphone, il supporto per la ricarica induttiva e, nella versione premium, un impianto audio di alta qualità. Non mancano porte USB per i sedili posteriori e funzioni di accesso senza chiavi basate su tecnologia NFC, utilizzabili attraverso un’app per smartphone, smartwatch e schede. C’è persino una app Karaoke per intrattenere gli occupanti durante la sosta per la ricarica durante un lungo viaggio.

Spazio e Comfort

L’abitacolo è molto spazioso, grazie al passo allungato e al pavimento piatto. I sedili offrono un buon comfort e sono ben profilati per sostenere il corpo durante le curve. Nella parte posteriore, c’è spazio sufficiente per tre persone, con ampiezza e altezza generose, anche grazie al tetto panoramico in cristallo. Il bagagliaio ha una capacità leggermente sotto media del segmento, con 400 litri, che possono diventare 1340 litri con i sedili abbattuti.

Dinamica di Guida e Prestazioni

Il nuovo telaio, che utilizza la Batteria Blade LFP (litio-ferro-fosfato) come elemento strutturale, ha permesso di sviluppare un assetto di compromesso con sospensioni tarate per garantire viaggi confortevoli, mantenendo al contempo una buona sicurezza e una discreta dinamica in curva. La buona tenuta di strada e il comportamento dinamico dell’Atto 2 attraggono i guidatori più esigenti, anche se alcuni potrebbero desiderare un po’ più di potenza, specialmente nella modalità di guida Sport. L’altezza da terra aumentata facilita l’affrontare anche leggeri percorsi off-road, grazie a una gommatura ottimizzata e alla funzione specifica per la Neve.

Capacità della Batteria e Ricarica

Sulla carta, la batteria presenta una capacità di 45 kWh, considerata limitata, e la carica ad alta potenza è relativamente bassa in termini di voltaggio. Tuttavia, i risultati pratici sono notevoli: l’autonomia reale di 312 chilometri, specialmente in termini di efficienza, rende l’Atto 2 perfetta per l’uso urbano e per il pendolarismo.

Gli automobilisti più esigenti potranno optare per una batteria da 65 kW e una maggiore capacità di carica ad alta potenza entro l’autunno. Inoltre, l’Atto 2 si distingue anche nella ricarica tramite colonnine a corrente alternata, sia domestiche che Wallbox, con una potenza di 11 kW, consentendo una ricarica domestica di circa quattro ore e riducendo il gap con la potenza in corrente continua, meno frequentemente utilizzata.

Consumi e Offerte Commerciali

I dati di consumo, testati in diverse modalità di guida e percorsi, non hanno superato un eccellente valore di 15 kWh/100 km, dimostrando un’efficienza tecnica notevole, grazie anche alla presenza della pompa di calore di serie, un elemento cruciale per ottimizzare l’autonomia delle auto elettriche.

I prezzi sono competitivi, e la BYD Italia, tramite una rete di concessionari in forte espansione, prevede sconti ulteriori e una campagna di finanziamento interessante. Questa iniziativa consente di acquistare l’Atto 2, pagare un anno di rate e, se necessario, restituire la vettura con batteria da 45 kWh per ottenere la versione con batteria da 65 kWh, senza ulteriori versamenti in contante, ma con un leggero incremento della rata. Un modo interessante per rendere l’acquisto più flessibile e vantaggioso per l’automobilista.

Conclusioni

In sintesi, l’Atto 2 di BYD rappresenta un passo significativo nella strategia dell’azienda per affermarsi nel mercato europeo della mobilità elettrica. Con un design accattivante, un’ottima dotazione di serie e un prezzo competitivo, l’Atto 2 si posiziona bene per attrarre automobilisti alla ricerca di un veicolo elettrico pratico e di qualità, affrontando con successo le sfide del mercato.

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SQ6: E andiamo!

La prima cosa da evitare quando si guarda su una SQ6 E-Tron, nella sua versione tradizionale, è farsi ingannare dall’aspetto familiare dell’auto. Come da tradizione Audi, il design si evolve senza stravolgersi, ma sotto il suo involucro si cela una vettura completamente. La nuova piattaforma tecnica Premium Platform Electric (PPE), infatti, è sviluppata per servire da fondamento a tutte le vetture elettriche di alta gamma del gruppo Volkswagen, pur mantenendo le peculiarità distintive di ogni singolo marchio.

Design e Aerodinamica: Un Equilibrio Perfetto

Lo stile della SQ6 E-Tron, dunque, rappresenta un’evoluzione armoniosa dei modelli del passato. Alcuni elementi, però, si discostano, come il cofano motore meno inclinato, il nuovo design dei fari a tecnologia Led Matrix attorno alla classica calandra centrale e la nuova grafica delle luci posteriori con firma luminosa unica. La linea del padiglione posteriore a due volumi, meno incline a un design coupé, appare più equilibrata. I tecnici Audi hanno curato con attenzione i dettagli per migliorare l’aspetto aerodinamico, come la forma dello spoiler posteriore e le alette di raffreddamento anteriori attive, fino alle coperture sottoscocca flessibili, per raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) inferiore allo 0.30. Inoltre, l’aspetto dinamico dell’auto è enfatizzato dagli sbalzi ridotti, con il design della fiancata che esalta la muscolatura del veicolo, migliorando l’impronta a terra.

Interni: Comfort e Tecnologia Avanzata

L’abitacolo della SQ6 E-Tron si presenta decisamente più moderno rispetto anche ai recenti modelli Audi. È un ambiente che trasmette la classica sensazione di solidità e cura dei dettagli, pur senza eccellere in effetti speciali. Le finiture richiamano il rivestimento dei sedili, estendendosi a plancia e pannelli porta, risultando piacevoli sia al tatto che alla vista. Nella parte alta della plancia è presente un doppio schermo curvo che ingloba la strumentazione completa e personalizzabile ed il nuovo sistema infotainment con una nuova interfaccia grafica reattiva e ben integrata con la strumentazione.

Il monitor centrale consente anche la gestione delle funzioni del clima con una nuova disposizione dei comandi, più ordinata e funzionale, oltre alla possibilità di sfruttare i comandi vocali particolarmente efficienti. L’aggiunta dell’head-up display, a realtà aumentata, facilita l’utilizzo delle molteplici funzioni di bordo. Il sistema, inoltre, oltre a contemplare la possibilità di collegare le app di CarPlay e Android Auto, è dotato anche di un efficace intelligenza artificiale dedicata. A completare l’offerta c’è un terzo display da 10,9 pollici per il passeggero anteriore, molto funzionale.

Prestazioni e Dinamica di Guida: Un DNA Sportivo

La SQ6 E-Tron enfatizza il DNA sportivo, parte integrante del carattere delle Audi con la lettera “S” nel nome, senza compromettere la capacità di essere una vettura confortevole nell’uso quotidiano. La nuova piattaforma tecnica offre notevoli miglioramenti in termini di autonomia, prestazioni e dinamica. La batteria da 100 kWh lordi (95 kWh utilizzabili) è posizionata nella parte bassa del sottoscocca, seguendo un schema simile a quello della sportiva Audi E-Tron GT RS, sfruttando un sistema a 800 volt. Questa scelta tecnica ottimizza le velocità di ricarica, permettendo di utilizzare colonnine da 270 kW completando una ricarica dal 10 all’80% in soli 21 minuti.

Tecnologia Avanzata e Controllo della Potenza

I sistemi di assistenza alla performance, come la trazione Quattro gestita da un motore elettrico per assale con il controllo della potenza e della trazione ottimizzati, le sospensioni adattive ed un sistema di Torque Vectoring evoluto, garantiscono prestazioni eccellenti, nonostante il peso superi le due tonnellate. L’attenzione al dettaglio dei tecnici Audi si riflette nel posizionamento del motore elettrico, leggermente arretrato rispetto all’asse delle ruote, vincolato al telaio, per migliorare la distribuzione dei pesi e garantire massima trazione.

In particolare, la trazione Quattro, gestita elettronicamente, consente al motore posteriore di modulare la potenza, favorendo una dinamica leggermente sovrasterzante in uscita di curva. Un piacevole effetto che ho avuto modo di provare grazie alla leggera pioggerellina scesa durante le fasi di test che ha sollevato tanto sporco ed olio dall’asfalto dopo mesi di siccità. La SQ6 E-Tron ha gestito la criticità della mancanza di trazione in modo impeccabile.

Accelerazione Sorprendente e Modalità di Guida

La SUV elettrica di Audi sorprende per la sua accelerazione, facendosi beffa del peso. Con una potenza di 517 CV e una coppia impressionante di 855 Nm, grazie al controllo istantaneo delle fasi di slittamento delle ruote, accelera da 0 a 100 km/h in circa quattro secondi e una velocità massima di 230 km/h. Un risultato che la pone in diretta concorrenza con Supercar di alto livello come la R8 V10 Plus!

Diverse modalità di guida, selezionabili tramite un comando posto sul tunnel centrale. Esse permettono di sfruttare al meglio la potenza anche in modalità Efficiency migliorando l’autonomia senza perdere prestazioni. Selezionando la mappatura Dynamic, l’accelerazione risulta potente e continua, senza pause o appiattimenti, un aspetto raro anche tra rivali elettriche ad alta potenza. Inoltre, la rigenerazione è migliorata, consentendo un recupero fino al 98% dell’energia frenante, gestibile anche manualmente.

Comportamento Stradale e Stabilità

Lo sterzo risponde con precisione e prontezza facendo percepire efficacemente le informazioni provenienti dall’asfalto per un controllo rapido e preciso. I freni, con un pedale consistente e modulabile, non fanno rimpiangere i sistemi idraulici delle auto sportive tradizionali. In curva, la grossa SUV Audi appare più leggera e compatta di quanto non sia in realtà.

La tenuta di strada è eccellente, con movimenti della scocca contenuti, grazie al lavoro egregio delle sospensioni attive, permettendo al guidatore di gestire i trasferimenti di carico in modo preciso, sia nelle curve strette che in quelle veloci. I guidatori più esperti e smaliziati, potranno sfruttare la forte frenata rigenerativa per inserire l’auto in curva innescando un movimento controllato del retrotreno completando la curva gestendo l’acceleratore piuttosto che lo sterzo, con una buona dose di divertimento!

Ottima autonomia ed efficienza energetica

Nonostante le prestazioni superiori, l’autonomia della SQ6 E-Tron rimane al vertice del suo segmento. Secondo il ciclo di omologazione WLTP, l’autonomia teorica è di 566 km, con un consumo di 17,5 kWh/100 km. Nella pratica, si possono percorrere circa 470 km in condizioni reali, con un consumo di 20,2 kWh/100 km, che corrisponde a un livello di efficienza dell’83%, tra i più alti nel panorama delle auto elettriche. Grazie alla ricarica rapida, è possibile ricaricare dal 10 all’80% in appena 21 minuti, rendendo la SQ6 adatta anche per lunghi viaggi. Soprattutto diventa concorrenziale se messa a confronto con una vettura di pari potenza con motore endotermico turbo benzina, sia per autonomia che per durata delle soste durante un lungo viaggio.

Prezzo premium, ma costi di manutenzione contenuti

Un ulteriore vantaggio della SQ6 E-Tron è rappresentato dai costi di manutenzione, inferiori rispetto a una versione endotermica di pari potenza. La frenata rigenerativa riduce significativamente l’usura dei freni, prolungando la durata di dischi e pastiglie. Anche il comparto telaio si comporta in modo egregio e sicuro anche con pneumatici più votati all’efficienza riducendo il costo per la sostituzione. Il prezzo della SQ6 E-Tron, dotata di una ricca dotazione ADAS per la sicurezza e la guida semi-autonoma di secondo livello, si attesta sui 100.000 euro. Tuttavia, è disponibile la sorella Q6 E-Tron nella versione business a partire da 67.800 euro, offrendo accesso alla medesima tecnologia elettrica a costi di utilizzo contenuti con potenza inferiore ma sufficiente per muoversi con scioltezza.

Conclusione: Un’Eccellente Scelta nel Segmento Elettrico

In conclusione, la SQ6 E-Tron si presenta come una delle migliori opzioni nel segmento delle SUV elettriche ad alte prestazioni, combinando tecnologia all’avanguardia, prestazioni entusiasmanti e praticità per l’uso quotidiano, grazie all’autonomia elevata e la capacità di carica rapida per gestire lunghi viaggio in tutta comodità e comfort.

In collaborazione con Audi A&C Motors Srl (Napoli)

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E andiamo!

L’Alfa Romeo Junior nasce sulla piattaforma tecnica CMP2, ma i tecnici Alfa assicurano di aver affinato il telaio per offrire un’esperienza di guida autenticamente “Biscione”. A partire dallo stile La Junior si distingue dalle sue sorelle per linee decisamente più Alfa. Salendo a bordo, si apprezza lo sforzo stilistico dei designer Alfa nel creare linee coerenti con il glorioso passato del marchio. La consolle è orientata verso il conducente, riprendendo elementi iconici come la copertura del quadro strumenti e il disegno delle prese d’aria.

Tuttavia, alcuni comandi secondari derivano direttamente dalla produzione Stellantis, come quelli degli alzacristalli, le leve ai lati del volante, il pannello luci e il pulsante di avviamento. Stona, in particolare, la mancanza di due dettagli che avrebbero potuto essere preservati con un minimo sforzo, come il pulsante di avviamento posizionato accanto alle razze del volante e il classico selettore DNA, ora sostituito da una pulsantiera identica a quella delle Peugeot.

L’anima del Biscione su una nuova piattaforma

La strumentazione include uno schermo da 10,25 pollici personalizzabile, mentre un secondo display di pari dimensioni, posizionato piuttosto in basso, gestisce il sistema multimediale. Quest’ultimo, rinnovato nell’interfaccia grafica e dotato di comandi vocali avanzati, integra ChatGPT per tre anni senza costi aggiuntivi. Nella versione elettrica, il navigatore supporta l’EV Routing per pianificare le soste di ricarica.

Buona la scelta dei tecnici Alfa hanno di mantenere una serie di controlli fisici per regolare il volume e alcune funzioni del climatizzatore. Non mancano vani portaoggetti ben distribuiti, tra cui un doppio porta-bicchieri e uno spazio profondo all’interno del bracciolo centrale. Tuttavia, il vano davanti al passeggero non è illuminato, e le tasche laterali delle porte sono prive di rivestimenti in gomma per attutire i rumori. Pochi comfort anche per i passeggeri posteriori, privi di prese d’aria, maniglie e bracciolo centrale.

Un tuffo nello stile Alfa

Il Tech Pack migliora la situazione con prese USB-C tra i sedili anteriori e illuminazione a LED. La Junior elettrica, provata con lo Sport Pack, offre sedili Sabelt regolabili elettricamente e rivestimenti in Alcantara nella zona inferiore della plancia. Sulla versione ibrida questi dettagli erano assenti, dimostrandosi però indispensabili all’acquisto.

L’abitacolo evidenzia una marcata differenza tra materiali premium e altri più economici, soprattutto nelle zone in plastica rigida al tatto. La sensazione che si potesse fare di più per giustificare il costo premium dell’auto è palpabile. Inoltre, l’accesso ai sedili posteriori è difficoltoso per le persone di statura medio-alta, e l’installazione di seggiolini risulta poco agevole. Il bagagliaio offre 415 litri per la versione ibrida e 400 litri per quella elettrica. È ben rifinito e dispone di ganci, presa 12V e pavimento regolabile con il Premium Pack, che include anche un vano per il cavo di ricarica.

Tecnica condivisa con qualche compromesso

La Junior ibrida da 136 CV combina un motore a benzina tre cilindri 1.2 litri con un motore elettrico integrato nel cambio. Il sistema consente una guida in modalità EV a velocità ridotte, e con una guida predittiva è possibile sfruttare fino al 50% del percorso in modalità elettrica. Il cambio automatico a doppia frizione è fluido, ma a tratti lento, soprattutto in modalità Dynamic. La versione elettrica da 156 CV, pur garantendo un’autonomia reale di circa 408 km, non evidenzia una spinta iniziale nettamente superiore a causa del peso maggiore della vettura.

In accelerazione, la presenza della coppia elettrica si fa sentire, la spinta iniziale, unita alla risposta più rapida del turbo a geometria variabile, fa sembrare il piccolo 1.2 tre cilindri piuttosto sveglio quasi come se fosse un motore aspirato di cubatura maggiore per come è corposa e costante l’accelerazione con un tempo per arrivare a 100km/h da fermo in meno di 10 secondi. La ripresa, invece, viene messa leggermente in difficoltà da una certa lentezza del cambio, che sia in automatico che in manuale si dimostra eccessivamente fluido con cambi marcia piuttosto lenti anche in configurazione Dynamic.

Elettrica: tra innovazione e funzionalità

Utilizzando la modalità Advance si riesce a far avanzare l’auto in elettrico sorprendentemente per tanto tempo. I più bravi a veleggiare con una guida predittiva, recuperando energia durante le decelerazioni, saranno in grado di raggiungere percentuale di marcia in EV anche del 50% su un percorso a medio-bassa velocità. Il recupero energetico in frenata è gestito automatico ed è molto utile per disporre di una maggiore coppia supportando il motore a benzina quando serve.

Due sono le criticità che restano su questo propulsore: Una è rappresentata dalle vibrazioni che, soprattutto a freddo, si percepiscono chiaramente da parte degli occupanti, e la seconda il sound non bellissimo che penetra nell’abitacolo quando si chiedono le massime prestazioni. Per la prima volta ho trovato una giustificazione valida per avere un sistema che replica il sound artificiale usato per le auto elettriche. Avrebbe attutito quello del piccolo tre cilindri rimpiazzandolo con un sound migliore vecchio stampo.

Migliore dinamica rispetto alle sorelle con stessa piattaforma

La scelta di cambiare la taratura delle sospensioni da parte dei tecnici Alfa ha ottenuto una differenza di comportamento rispetto alle sorelle 2008 e Mokka non così marcato con l’assetto rispetto a quanto dichiarato restando ancora simile per morbidezza. Lo sterzo, invece, appare decisamente più rapido anche nelle modalità di guida più tranquille offrendo una ottima sensazione di agilità. La Junior sia nella modalità Advanced e Intermedia viaggia fluida, silenziosa trasmettendo una buona sensazione di comfort, controllo e sicurezza.

La differenza con le sorelle è più evidente quando si passa alla modalità Dynamic. Lo sterzo acquisisce maggiore consistenza risolvendo un annoso problema delle vettura di casa Stellantis: la mancanza di informazioni proveniente dalle ruote anteriori in curva. Sulla Junior, lo sterzo diventa vivo, comunicando al conducente le asperità della strada consentendo di sfruttare al meglio la maggiore prontezza e precisione del comando.

Su Strada un passo avanti ma non il massimo

Ciò che invece è rimasto invariato, è una certa mancanza di progressione quando ci si approssima al limite della vettura. Il sottosterzo che emerge in curva con la 2008, con la Junior si presenta, uguale, ma ad una velocità più alta, quindi percepibile solo dagli automobilisti più sportivi ed aggressivi. Il retrotreno è piuttosto stabile, diverso da comportamento eccessivamente, e volutamente dinamico, della Veloce elettrica da 280cv.

In ogni caso, un guidatore esperto può fare in modo che il retrotreno possa diventare partecipe alla gestione della curva soprattutto in fase di inserimento, a patto di non esagerare, pena l’intervento netto del sistema ESP. In sostanza la Junior ha una buona risposta in curva, migliorando il comportamento rispetto alle sorelle, ma la sensazione è che ci sia ancora del lavoro da fare per raggiungere l’equilibrio dinamico della Ford Puma, giusto per citare una rivale che è un punto di riferimento per la dinamica.

La versione elettrica dimostra di avere un comportamento sicuro, affidabile e gestibile allo stesso modo della motorizzazione endotermica senza scompensi di carico dovuti al peso. Inoltre, le sue prestazioni sono migliori dell’endotermica grazie ai 150cv ed alla coppia istantanea del motore elettrico, ma la spinta forte iniziale si affievolisce appiattendosi piuttosto in fretta.

Buona efficienza per entrambe le motorizzazioni

Il consumo di carburante fuori città è normale. Utilizzando la modalità Advance, e tutte le tecniche di guida adatte alle auto full hybrid, si possono anche ottenere valori di consumi identici al dichiarato di 4.8 litri/100km. Utilizzando parte delle prestazioni con la modalità Neutral si sale a 6.0Litri/100km per salire ancora con la Dynamic sempre attiva a quota 7,0 l/100 km.

Per la versione elettrica, per migliorare l’autonomia si può utilizzando la frenata rigenerativa che può essere regolata su due livelli: normale, con cambio in modalità D e alto con cambio in modalità B. La variazione di consumo va dai 12,5kWh/100km ai 20 kWh/100 km a seconda del passo e della potenza utilizzata con un’autonomia reale di 408km circa, molto vicina al dichiarato.

Prezzo premium, indispensabile Pack Sport

I prezzi delle due versioni in prova partivano dai 35.000 euro per la Hybrid salendo a ben oltr i 40.000 per la Speciale elettrica, ma con una dotazione piuttosto ricca. L’unico pacchetto indispensabile è il Pack Sport che porta in dote i comodissimi e perfettamente sagomati sedili Sabelt.  

Conclusioni: Un’Alfa per gli alfisti del nuovo millennio

E’ arrivato il momento di affrontare la questione sulla presenza dell’elefante nella stanza! La Junior è un’Alfa Romeo? Sicuramente la B-Crossover del Biscione rappresenta un miglioramento rispetto alle sue “sorelle” Stellantis, soprattutto per dinamica e tecnologia. Tuttavia, alcune mancanze nei materiali e nei dettagli interni lasciano spazio a miglioramenti. Nonostante ciò, la Junior si presenta come un’auto moderna, tecnologica e sufficientemente dinamica da soddisfare un nuovo alfista soprattutto quelli del nuovo millennio. Sostanzialmente può essere considerata una vera alfa come lo erano l’Alfa 145 derivata dalla Tipo, e l’Alfa Arna derivata dalla Nissan Sunny, riassumendo tutto con una frase: “Alfa Junior, e sei subito Alfista!”

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Una Base Tecnica Rinnovata

Costruita sulla piattaforma CMP, la Lancia Ypsilon è una compatta lunga 4,08 metri che condivide elementi strutturali con Opel Corsa e Peugeot 208. Tuttavia, i tecnici italiani hanno lavorato su sospensioni e sterzo, migliorando la stabilità e il comfort, caratteristiche distintive del marchio.

Motorizzazioni e Performance

La gamma motori propone un’interessante versione elettrica da 156 CV con batteria da 51 kWh e autonomia di 403 km, affiancata da un’ibrida da 101 CV con cambio automatico a sei rapporti. Quest’ultima motorizzazione, oggetto della prova, combina vivacità e fluidità, pur mostrando consumi da 6.3 a 6,9litri/100km migliorabili rispetto alla concorrenza.

Un Allestimento Raffinato: Cassina

L’allestimento Cassina rende omaggio al design d’interni italiano, con materiali di qualità e dettagli eleganti. A partire da 23.900 euro, la Ypsilon ibrida si posiziona tra le utilitarie e i modelli premium del segmento B, offrendo una dotazione tecnologica completa, tra cui accesso senza chiave, sedili riscaldati, sistemi di assistenza alla guida avanzati e compatibilità wireless con Android Auto e Apple CarPlay.

Tecnologia e Innovazione Interna

La configurazione interna adotta il doppio display da 10,25 pollici, integrato in una plancia moderna. Il sistema multimediale SALA (Sound Air Light Augmentation) personalizza l’atmosfera interna, mentre il riconoscimento vocale necessita ancora di miglioramenti. L’integrazione futura di tecnologie come ChatGPT potrebbe fare la differenza.

Comfort e Spazio a Bordo

Con un bagagliaio da 350 litri e interni accoglienti, la Ypsilon punta su praticità e comfort. Le finiture curate, insieme ai sedili in velluto, evocano il passato glorioso di Lancia, pur non raggiungendo ancora il livello di lusso delle vetture storiche del marchio.

Esperienza di Guida

La Ypsilon brilla per precisione dello sterzo e stabilità grazie a carreggiate allargate e sospensioni migliorate. La motorizzazione mild hybrid offre una guida fluida e dinamica, con una buona progressione in accelerazione e ripresa. La frenata rigenerativa è efficace in ambito urbano, mentre la modulabilità della frenata tradizionale richiede un po’ di adattamento. Le buone doti di sospensioni e sterzo, fanno rimpiangere di non avere in listino una motorizzazione ibrida da 136cv presente su altri modelli del gruppo Stellantis.

Un Progetto con Potenziale

In conclusione, la Lancia Ypsilon combina comfort, tecnologia e una guida soddisfacente. Pur non raggiungendo l’eccellenza tipiche delle Lancia a cui si ispira rappresenta un solido punto di partenza per riportare il marchio ai vertici del segmento delle compatte cittadine.

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E Andiamo!

La nuova piattaforma tecnica consente alla Mini di avere un abitacolo che cambia in modo sostanziale soprattutto per lo spazio disponibile sopra la testa degli occupanti posteriori. Salendo a bordo, sarà che il sedile era già regolato in basso, sembra quasi di salire su una berlina tradizionale leggermente più alta.

La plancia ha un design minimalista con il grande monitor circolare con tecnologia OLED al centro della consolle. I Materiali interni sono stati selezionati per avere maggiore attenzione alla sostenibilità ma alcune superfici in plastica rigida sembrano inadeguate rispetto al prezzo della vettura.  

Grande schermo OLED e nuova interfaccia tecnologica

Il grande schermo OLED centrale è un tratto distintivo dell’abitacolo della nuova Contryman con una nuova interfaccia grafica più intuitiva. La nuova disposizione dei comandi di bordo ha reso inutilmente complessa la gestione delle modalità di guida. Per cambiare mappatura si deve accedere al menu del sistema centrale per modificare le modalità di guida rende l’operazione lenta e poco pratica in condizioni di emergenza.

Il Design rinnovato consente di ottenere un abitacolo più spazioso. Grazie alla nuova piattaforma, migliora la disponibilità di spazio, in particolare sopra la testa dei passeggeri posteriori. La modularità del divano posteriore, che scorre di 12 cm, incrementa ulteriormente la versatilità del bagagliaio. Il vano di carico passa dai 445 ai 505 litri, con la possibilità di arrivare a quota 1530litri usando tutto l’abitacolo abbattendo i sedili posteriori.

Motore 1.5 litri MiHEV 48v da 170cv con ottime doti di ripresa

La Motorizzazione oggetto della prova è la Mild Hybrid 1.5 litri turbo benzina tre cilindri a 48V. Un propulsore che offre un buon compromesso tra prestazioni, erogando 170 CV e 245Nm complessivi, e consumi ridotti, oltre ai vantaggi fiscali per le classificazioni ibride. La presenza di una certa dose di vibrazioni ed il sound non aiuta a superare il pregiudizio che si he nei confronti di questo tipo di frazionamento, soprattutto su vetture del livello della Mini Countryman, ma SUV anglo-tedesca mostra una Dinamica di guida migliorata in certi ambiti soprattutto nelle riprese rapide a bassa velocità, rendendo l’auto più agile nel traffico urbano.

Una prestazione ottenuta anche grazie alla presenza, obbligatoria, del cambio automatico a sette rapporti fluido e versatile. Il comandi risulta lento ed incerto solo nell’uso più sportivo, compensabile con l’uso manuale e la presenza in opzione delle palette per la gestione manuale dei cambi marcia.

Buona dinamica

L’assetto scelto dai tecnici Mini rappresenta un buon compromesso per conservare una buona dinamica di guida. Ma, nonostante la scelta di un assetto piuttosto rigido, l’agilità storica della Countryman sembra attenuata. L’assenza del vero “Go-Kart feeling” potrebbe deludere gli appassionati delle precedenti generazioni. I valori di consumo ottenuti durante la prova hanno mostrato come l’aggiunta della componente elettrica, a dispetto di quanto si pensi, funzioni con un risultato di 6,7 l/100 km, per un uso misto che comprendeva anche la parte autostradale a 130km/h.

Dotazione ADAS da completare con il listino accessori

Dei sistemi ADAS evoluto presenti sull’auto ho avuto modo di apprezzare il controllo automatico dei fari che si distingue per velocità e precisione. La dotazione non è completa e va integrata rendendo il prezzo della Mini Countryman piuttosto elevato: La versione Cooper C Favoured parte da 40.200 €, ma con gli accessori indispensabili supera facilmente i 45.000 €, un valore percepito non sempre in linea con la qualità complessiva degli interni.

In conclusione

La nuova Mini Countryman si conferma una delle migliori SUV compatte sul mercato per dinamica di guida e versatilità, ma con alcune limitazioni legate al comfort e alla percezione di qualità degli interni. Rimane ideale per chi cerca un’auto ibrida con uno stile distintivo e tecnologie avanzate, ma potrebbe risultare meno convincente per gli appassionati di una guida più sportiva veterani del brand o per chi cerca un rapporto qualità/prezzo superiore.

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E Andiamo!

Il design della Nuova Niro si distingue per uno stile audace e innovativo, capace di attirare chi cerca originalità. Gli interni, ispirati ai modelli Kia Sportage ed EV6, si rinnovano con la presenza di due schermi da 10,25 pollici per strumentazione e sistema multimediale (di serie nella versione Style oggetto della prova). Il nuovo stile della plancia ha portato anche ad adottare una nuova disposizione dei comandi interni vede la presenza di un Pannello touch multifunzione per gestire climatizzazione e media, anche se non sempre intuitivo nell’uso simultaneo.

I Materiali e gli assemblaggi caratterizzano un abitacolo solido con una buona qualità costruttiva, anche se la rigidità di alcune superfici e la mancanza di rivestimenti antirumore nei vani portaoggetti possono essere migliorate. L’abitacolo offre comfort e spazio, con sedili comodi, con regolazione elettrica e riscaldabili anche per la seduta posteriore. L’ampia panca posteriore offre tanto spazio per le gambe ma soprattutto tanta aria sopra la testa anche di occupanti molto alti. Il vano di carico ha un’ottima capacità (oltre 420 litri), nonostante la presenza della bombola GPL che elimina il pratico doppio fondo.

Dinamica di Guida e Prestazioni

Il sistema propulsivo full ibrido di tipo parallelo della Niro HEV Tri-Fuel combina un Motore benzina 1.6 litri a ciclo Atkinson (105 CV) ed un Motore elettrico da 44 CV con batteria da 1,32 kWh. Il motore elettrico è inserito all’interno del Cambio automatico il che consente di utilizzare una guide simile ai veicoli tradizionali, evitando di adattare la guida ad effetti scooter e sound slegato tipico dei sistemi misti o seriali. La potenza di sistema raggiunge 129 CV, garantendo un’accelerazione discreta equilibrata con prestazioni stabili che non risentono troppo del passaggio a GPL.

La selezione manuale delle marcie, in modalità Sport, migliora l’esperienza di guida, specialmente nelle riprese. La prestazione in accelerazione ha fatto segnare tempi per lo scatto sullo 0-100km/h in circa dieci secondi con una ripresa per il passaggio da 80-120km/h intorno ai nove secondi.

Comportamento Stradale

In città la Niro si dimostra agile grazie allo sterzo leggero e buona manovrabilità. La visibilità è limitata dalla presenza del montante posteriore massiccio, ma le manovre sono supportate dalla presenza della telecamera posteriore e sensori. In ambito extraurbano, soprattutto su un percorso fatto di curve la Niro ha mostrato un comportamento solido e ben bilanciato.

La tenuta di strada ha mostrato solo una perdita progressiva dell’avantreno che si manifesta con un moderato sottosterzo, limitato e facile da controllare, anche grazie alla sapiente scelta dei tecnici coreani di usare pneumatici Continental PremiumContact 6, particolarmente comunicativi nel far percepire il comportamento dell’avantreno da parte del conducente anche meno esperto. Inoltre l’intervento dei sistemi di controllo di stabilità si sono dimostrati puntuali, ben tarati, e poco invasivi.

Consumi e Convenienza

L’impianto messo appunto dalla BRC è di tipo sequenziale con iniezione aggiuntiva di benzina del 5% alla miscela per preservare il motore dagli effetti deleteri del carburante gassoso. Detto questo, il discorso consumi, verte prevalentemente su una condizione di particolare convenienza dove il GPL è avvantaggiato, cioè, in ambito autostradale a velocità elevate. Pur peggiorando i consumi a causa della perdita di efficienza del carburante gassoso, di quasi un punto netto superando i 7.0litri/100km, i costi sono comunque ridotti per il vantaggio alla pompa annullando di fatto lo svantaggio tipico delle vetture ibride dove fanno più fatica a funzionare con efficacia.

La Kia Niro HEV Tri-Fuel consente di poter utilizzare il massimo potenziale del sistema nel suo ambito naturale, bassa e media andatura confermando un consumo combinato medio 4,0 l/100 km in modalità benzina/elettrica. Questo risultato, infatti, peggiora toccando quota valore che sale in modo considerevole a 6.0 l/100 km se si viaggia a GPL, ma può anche raggiungere i 6,7 l/100 km in salita o sfruttanso le prestazioni dell’auto in Sport, per un sorpasso.

Alla luce di ciò, il consiglio è quello di utilizzare la Kia Niro Tri-Fuel nella sua naturale configurazione HEV in tutte le condizioni medio-basso carico e velocità per poi commutare il funzionamento alle velocità superiori ai 100km/h. Grazie al costo del GPL (0,79 €/litro), il risparmio diventa evidente, rendendo la vettura conveniente per chi percorre già dai 10.000km, diventando assolutamente evidente superando i 15.000 km annui.

In sostanza la forbice di convenienza dipende della frequenza con cui si fanno viaggi autostradali. Un automobilista pendolare che percorre 50km di autostrada al giorno anche se con una chilometraggio annuale limitato otterrebbe comunque un significativo margine di guadagno. Anche l’automobilista a cui pesa l’unico viaggio per andare una volta all’anno in vacanza avrebbe il suo tornaconto risparmiando, anche se solo per quella tratta!

Equipaggiamenti e Prezzi

La Niro HEV Tri-Fuel è disponibile in tre versioni (Business, Style, Emotion) e la dotazione comprende: Climatizzatore automatico, telecamera posteriore e illuminazione LED di serie. Si può optare per i Pacchetti opzionali Design (strumentazione avanzata e vetri oscurati) e Luxury (sedili ventilati e audio Harman/Kardon). Il prezzo della versione in prova in allestimento Style completa dei pacchetto aggiuntivo Design parte da 37.200 euro di cui 2000 euro sono l’aggiunta dell’impianto GPL.

Conclusioni

La Kia Niro HEV Tri-Fuel si conferma un’auto spaziosa, versatile e ben equipaggiata. Il sistema GPL garantisce un risparmio tangibile senza rinunciare al comfort senza peggiorare le prestazioni, ideale per chi cerca un’ibrida moderna con un occhio particolare al portafoglio.

In collaborazione con la Concessionaria Kia Petrella Motors Castellammare di Stabia (NA)

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Nello specifico ho avuto modo di testare tre motorizzazioni. Il 1.5 eTSI 150cv con tecnologia MiHEV 48cv, il diesel tradizionale sia da 150cv che un assaggio della più potente 193cv. A questo punto non resta che scoprire che quanto sia difficile per la Tiguan lasciare la comfort zone delle vetture generaliste di segmento medio, dove spopolava, per entrare nel sempre più affollato segmento delle SUV medie premium dove le aspettative sono molto diverse.

E Andiamo!

Volkswagen afferma con il nuovo stile, decisamente più monolitico rispetto al modello precedente, si è raggiunti un’efficienza aerodinamica tale da ottenere uno CX di 0,28. Un risultato ottenuto anche grazie a soluzioni stilistiche e tecnologie atipiche come le prese d’aria verso il radiatore poste lati del paraurti piuttosto che centralmente.

Non appena si apre la porta si incontra un abitacolo con un’impostazione diversa dal solito, pensando ad una Volkswagen. La plancia è dominata dal grande schermo per il nuovo sistema multimediale che per le versioni R Line in prova era da 15 pollici con la nuova interfaccia del sistema operativo MIB4. La nuova grafica salta subito all’occhio al punto da attirare la mia attenzione prima di valutare altri aspetti delle nuove funzionalità dell’abitacolo.

Sistema multimediale aggiornato e funzionale

Lo schermo di grandi dimensioni è in posizione rialzata consentendo un accesso immediato anche se avrei preferito un leggero orientamento verso il conducente. La nuova grafica mostra icone e testi di dimensioni adeguate ed è facilmente configurabile creando dei percorsi preferenziali per accedere a tutte le funzioni che il driver ritiene di maggiore utilizzo. Le pagine scorrono in modo fluido e rapido con un tempo di apprendimento ridotto al minimo rispetto al sistema precedente.

Nuova la disposizione dei comandi con la leva del cambio spostata ai lati del piantone dello sterzo. Sul tunnel centrale si trova invece il selettore del Driving Experience Control per la rapida gestione delle modalità di guida, ma anche altre funzioni come il controllo del volume dell’impianto audio o quello delle luci ambientali. Un plauso va fatto alla scelta di abbandonare i comandi touch per le pulsantiere sulle razze del volante con l’adozione di classici interruttori fisici.

Nuova distribuzione funzionale dei comandi

Lo spostamento della leva del cambio ha permesso di ricavare dei vani nella zona inferiore della consolle centrale per la ricarica wireless da 15W anche ventilata, oltre ad un porta oggetti composto da due elementi uno girevole ed un secondo con piano in gomma adesiva per evitare i movimenti movimenti e rumore delle cose poggiate. Inoltre, c’è ance il classico vano porta lattine ed il pozzetto bracciolo centrale dotato di divisori mobili che permettono di organizzare meglio gli oggetti trasportati con una presa da 12V.

La posizione di guida è buona anche se piuttosto alta per uno stile di guida sportivo a gambe semi distese. I sedili delle versioni R Line sono contenitivi con poggiatesta integrato con un’imbottiture di media durezza. Una delle vetture in prova aveva, come dotazione i sedili opzionali ergoActive Plus con ventilazione, riscaldamento ed una funzione di massaggio che utilizza dieci camere di gonfiaggio, anche con funzione che attiva automaticamente la ventilazione e il riscaldamento a seconda della temperatura esterna. Ecco! Questo è il classico esempio di come la valutazione di un accessorio, indipendentemente dal prezzo di listino, deve essere provato per giustificarne il costo e la presenza sull’auto. Un optional che non rinuncerei mai per chi guida per tante ore.

Spazio discreto e bagagliaio modulabile

Lo spazio a bordo è buono soprattutto per la testa dei passeggeri posteriori mentre rimane limitato in ampiezza non consentendo un agevole trasporto del terzo passeggero anche per la presenza del solito tunnel centrale. La panca può spostarsi di 16cm a seconda se si vuole una maggiore abitabilità o avere più spazio per i bagagli con lo schienale che invece conserva la classica divisione 60:40.

C’è anche un pratico bracciolo regolabile, mentre dal prolungamento del mobiletto anteriore trai sedili c’è il sistema che consente di modificare la temperatura e il flusso d’aria per i sedili posteriori e due prese di corrente USB-C. La capacità del bagagliaio può avere un’ampiezza che va dai 530 litri nella configurazione standard, per arrivare a 652 litri con la panca avanzata e sfruttando il vano sottostante al piano di carico, molto utile per trasportare oggetti senza mostrare il contenuto. Il vano ha una forma regolare e funzionale con soluzioni come una pratica luce per l’illuminazione e ganci per appendere le borse. Molto pratico anche il sistema a leve per il ribaltamento ma una volta abbattuti i sedili non si ottiene una superfice completamente piana.

Tre motori per ogni esigenza

Parlando di prestazioni partiamo dalla motorizzazione benzina 1.5 eTSI da 150 cavalli. Questa versione dell’eTSI, ha un ciclo di funzionamento tipo Miller con la chiusura della valvola di aspirazione ritardata ed è dotato di un turbocompressore con palette a posizione variabile, più riscontrabile sui motori diesel che benzina, ed un motore elettrico da 19 CV alimentato da una rete elettrica aggiuntiva a 48 V. Questo aggiornamento ha il compito di tenere lo stesso livello prestazionale della precedente generazione migliorando l’efficienza.

Un propulsore con una buona risposta in ogni circostanza ma con prestazioni molto simili al precedente con una leggera perdita di carattere in accelerazione e ripresa. La sensazione è che alcuni rivali, soprattutto coreani come il 1.6 T-GDI di Hyundai e Kia dotati dei tecnologia ibrida leggera analoga, sfruttino meglio la presenza del motore elettrico in termini prestazionali. La Tiguan accelera sullo 0-100km/h abbondantemente sotto i dieci secondi mentre la ripresa cittadina da 40 a 80km/h avviene in 4,0 secondi ed il classico passaggio da 80-120Km/h in 6,6 secondi per accelerare da 80 a 120 km/h, tempi molti simili alle cugine Skoda e Seat pari motorizzazione senza capacità elettrica. Il consumo invece trova più giovamento della presenza del sistema mild hybrid con un valore 5.6litri/100km/h con punte da 6.7litri/100km se si sfrutta il potenziale dell’auto o in autostrada, un punto netto in meno rispetto alle sorelle senza questa tecnologia.

Motore diesel perfetto per il mercato italiano

La motorizzazione diesel è disponibile su due livelli di potenza da 150cv più adatto alle esigenze del mercato italiano, mentre al 193cv resta il compito di accontentare gli automobilisti sportivi. Il primo ha una potenza uguale al rispettivo motore benzina ma la differenza di coppia con i suoi 360Nm lo rende decisamente più piacevole nonostante il cronometro dica che i tempi in accelerazione sono gli stessi. La differenza evidente si apprezza in ripresa dove il 150cv cv a gasolio schiaccia il fratello a benzina nonostante non abbia il carattere maggiormente dinamico del 2.0d con analoga potenza di BMW.

Il più potente 193cv, con trazione integrale, ha quel carattere che manca al più piccolo 150cv soprattutto quando si spinge a tavoletta. Ma la dimostrazione della tesi, da sempre portata avanti da chi scrive, che avere più potenza non serve solo ad andare forte, ma quanto per essere più efficienti è data dal valore di consumo, registrato nell’uso realistico dell’auto. Se il 150cv ha fatto registrare un ottimo 4.9litri/100km in media regolare, per lo stesso passo il 193cv può anche migliorare del 20%.

R Line con il pack “Hello sportività plus” per una migliore dinamica

Parlando della trazione 4Motion presente sulla motorizzazione più potente dispone di due programmi di guida specifici per neve e per i fondi non asfaltati con il controllo della discesa in salita. L’allestimento R Line ha un set up uguale alle altre versioni della Tiguan, ma consente di aggiungere il pacchetto “Hello sportività plus” che prevede la sospensione sportiva con smorzamento adattivo con ben 15 livelli di rigidezza selezionabili e ruote da diciannove pollici.

La Tiguan con questa soluzione per il set up, raggiunge un compromesso eccellente tra comfort e dinamica di guida consentendo al conducente di decidere quanto privilegiare il comfort piuttosto che la dinamica. La forbice di taratura rappresenta comunque un compromesso, non essendo soffice come una francese ma nemmeno rigida come la cugina Cupra. Ne consegue un comportamento omogeneo, prevedibile e votato alla sicurezza piuttosto che alla sportività. Lo sterzo è sufficientemente preciso, e lo spostamento di carico limitato nell’impostazione di massima rigidezza ne migliora la prontezza, ma manca di progressione quando ci si approssima al limite di tenuta con il manifestarsi del classico fenomeno del sottosterzo.

Buona la dotazione

La dotazione delle versione R Line provate era già buona, anche se come molte tedesche va integrata e la sua integrazione può essere anche salata. Un accessorio indispensabile, una volta che si è scelta l’R Line, è il pacchetto che prevede la presenza del sistema di sospensioni variabili DCC Pro. Ci sono anche altri accessori importanti per la sicurezza come i fari a matrix led IQ.LIGHT HD adattivi con 19.200 micro LED per faro.

Gli ADAS hanno in dotazioni nuovi sistemi come l’avviso di uscita dall’auto in caso di pericolo, il Crossroads Assist o il Park Pilot con telecamera posteriore. A pagamento c’è il parcheggio automatizzato con il Park Assist Pro che permette di spostare l’auto dall’esterno utilizzando un’applicazione per telefono cellulare. Per gli chi dispone di un rimorchio è anche disponibile la funzione che facilita la marcia come il Trailer Assist. Infine, molto utile come integrazione alla strumentazione il sistema Head up Display, Hud a realtà aumentata.

I prezzi sono di livello premium, con la Tiguan 2.0 TDI 110KW SCR R-Line DSG a 50.250euro, mentre la 2.0 TDI 142KW SCR R-Line DSG 4MOTION costa 55.250 euro, mentre la benzina 1.5 eTSI 110KW ACT R-Line DSG a 48.150 euro.

In conclusione:

La Tiguan lascia sua comfort zone delle vetture generaliste portando nel segmento premium un ottimo rapporto prezzo dotazione soprattutto per la sicurezza disponendo di una lunga serie di dispositivi che rimediano aiutano a evitare incidenti e a guidare con più tranquillità, molti opzionali sulla concorrenza. Le finiture sono in grado di rivaleggiare con concorrenti più blasonate utilizzando materiali di buona qualità. Si tratta di una vettura anche spaziosa anche se meglio per quattro, ma il bagagliaio è modulabile e ben sfruttabile. Purtroppo alcune funzioni per quanto migliorate ma si poteva fare di più approfittando nella nuova piattaforma tecnologica

In collaborazione con Concessionaria Volkswagen Salerno Auto Due

L'articolo Test Drive: Volkswagen Tiguan, 1.5eTSI e Diesel 150cv e 193cv proviene da Giornalemotori.

La nuova 3008 punta ad un compromesso tra comodità e spazio anche se con uno stile decisamente più sportivo con l’abitacolo aggiornano la qualità dei materiali e la dotazione tecnologica. Oggetto della prova la versione Hybrid 136 e-DCS6 136 CV e la E-3008 Electric da 210 CV e 527 km di autonomia teorica.

E Andiamo!

I nuovi interni hanno un design decisamente appariscente che sottolinea la dotazione tecnologica e mette in evidenza nella parte superiore della plancia uno schermo curvo da 21 pollici ad alta definizione. La posizione e la sua forma curva rende finalmente giustizia al progetto dell’i-Cockpit. Con questa soluzione, il volante ridotto e lo schermo rialzato non sono più due elementi in conflitto che costringono il conducente a trovare una posizione di compromesso per avere una buona visibilità della strumentazione e un controllo ottimale.

La nuova interfaccia del sistema multimediale funziona meglio, sia in termini di definizione che per velocità di azionamento, ma soprattutto è più facile da usare, un aspetto che faceva difetto al sistema precedente. La scelta di limitate la personalizzazione del menù ha migliorato il percorso per utilizzare tutte le opzioni di bordo. Nel caso della 3008 elettrica la navigazione ha una funzione che consente, in modo efficiente ed efficace di gestire le cariche necessarie ai lunghi viaggi, aiutando a pianificare le soste, indicando le colonnine disponibili, il costo della ricarica ed il tempo necessario al proseguimento dei viaggio.

Interni organizzati in modo più funzionale

Nella parte centrale della plancia è presente un piccolo pannello digitale, questo personalizzabile, molto utile per accedere alle funzioni più utilizzate sostituendo i tasti analogici. La pulsantiera che controlla la trasmissione ed il controllo delle dinamiche di guida è stato spostato sulla plancia ai lati del pulsante di avviamento. I controlli sulle razze del volante sono touch ma con una funzione che produce una piccola vibrazione per confermarne l’attivazione e la disattivazione. Non hanno la stessa funzionalità delle pulsantiere analogiche, ma è un passo avanti per migliorare l’azionamento involontario delle funzioni di bordo.

La consolle tra i due sedili anteriori è stata ridisegnata per offrire più spazio per riporre oggetti rivestiti in gomma o imbottiti ma solo nella zona anteriore. anche se gli accessi in certi casi appaiono poco funzionali. Il selettore delle marce ha una nuova posizione al lato destro del volante. I materiali usati per gli arredi sono di livello superiore rispetto al modello precedente affacciandosi nella categoria premium con ampie zone per la plancia e pennelli porte in materiale morbido. Le finiture in metallo retroilluminate sono contraddistinte da una buona finitura superficiale ed un ottimo assemblaggio.

Buono lo spazio interno

Lo spazio per i passeggeri è migliorato rispetto al modello precedente, soprattutto per i centimetri riservati alle gambe tra i due sedili. La larghezza consente di avere tre adulti con un capienza in altezza sufficiente anche con tetto panoramico. La posizione del sedile posteriore e fissa ed anche l’angolo di apertura delle porte non è il massimo.

La capacità del bagagliaio varia dai 470 litri per la variante elettrica ai 520 litri per la ibrida nella media del segmento. Il vano ha una forma regolare con le pareti laterali lisce ed un piano di carico a doppia altezza. Il bordo di carico è piuttosto alto il che rende difficile il posizionamento di oggetti pesanti o ingombranti.

Sistema ibrido efficiente

La tecnologia Hybrid 136 e-DCS6 adotta un interessante schema mild hybrid unico nel suo genere. Questo sistema utilizza la nuova versione del motore tre cilindri 1.2 litri da 136 CV PureTech aggiornato con catena di distribuzione al posto della tanto discussa cinghia a bagno d’olio ed un motore elettrico da 28 CV. La macchina elettrica ha la funzione di starter consentendo anche di muoversi a bassa velocità in EV oppure sostenendo la spinta del motore a combustione con la dose di coppia aggiuntiva.

Un sistema che si pone come intermedio tra la classiche trazioni mild hybrid e una completa full hybrid consentendo per una percentuale molto alta la marcia in EV. Anche la spinta si fa sentire, per quanto le prestazioni nel suo complesso sono piuttosto modeste. La sensazione è che senza il limitato apporto del motore elettrico, per effetto del peso, le prestazioni potrebbero anche risultati mediocri. La 3008 si muove con una certa fatica nelle manovre di ripresa, come nelle fasi di sorpasso soprattutto, oppure in salita, soprattutto a pieno carico.

La risposta del cambio automatico non aiuta nelle fasi in cui serve una rapida cambiata, adattandosi in modo egregio invece in tutte le altre condizioni intermedie o per la marcia cittadina. Anche se le prestazioni sono solo discrete, il consumo trae un ottimo beneficio dalla presenza del motore elettrico inserito nella trasmissione e dal suo funzionamento che consente di viaggiare per una buona percentuale fino al 45% in prova, in marcia solo elettrico. Il risultato è un consumo piuttosto basso quasi da vettura full hybrid pari a 5.5litri/100km.

L’elettrica entry level dalle buone prestazioni

Per quanto riguarda l’E-3008, la versione in prova è la entry level da 210 CV per una percorrenza massima da 504km. La batteria agli ioni di litio è catodica di tipo NCM (Nichel-Cadmio-Molibdeno) con tensione nominale di 400 volt. La capacità è di 74 kWh garantita per 8 anni o 160.000 chilometri oppure fino al calo del 70% della sua capacità. La ricarica in corrente alternata è di 11 kW di serie, ma in opzione può arrivare a 22, mentre in corrente continua può essere effettuata a 160 kW consentendo una carica dal 20 all’80% in 30 minuti. Inoltre, c’è la possibilità di fornire energia esterna fino a 3 kW e 16 A.

L’E-3008 da 210 CV è nettamente più veloce in accelerazione e ripresa rispetto alla mild hybrid benzina con una prestazione tipica dei motori elettrici, con la coppia massima disponibile fin fin dalle fasi iniziali con un’erogazione di potenza è fluida e lineare. Ci sono modalità di guida disponibili: Eco, Normal e Sport, con cui si può modificare la risposta del motore, il funzionamento del climatizzatore e l’assistenza allo sterzo. Nella E-3008 cambia anche la potenza massima erogabile per adattare il consumo al reale utilizzo dell’auto, con 170 CV e 270 Nm in Eco, 190 CV e 300 Nm in Normale e tutti i 210 CV e 345 Nm in Sport. In ogni caso premendo a fondo l’acceleratore si aziona l’interruttore kick-down erogando tutta potenza indipendentemente dalla modalità di guida selezionata.

Discreta efficienza

Il consumo della 3008 elettrica è stato piuttosto contenuto con un valore di 17,3 kWh/100 km, ma usando la modalità eco ed una guida attenta si può scendere ancora sui 15,5 kWh/100 km per una media complessiva di 16,7kWh/100km con una percorrenza media di 380km percorsi con un’efficienza energetica leggermente sotto la media pari all’78%.

Il sistema di frenata rigenerativa ha tre diversi livelli che possono essere modificati dai paddle al volante: Basso (-0,6 m/s²), Medio (-1,2 m/s²) e Alto (-1,8 m/s²) . La frenata è potente e ben bilanciata con una buona percezione del passaggio dalla frenata elettrica a quella idraulica.

Migliora la dinamica anche se non è sportiva

Il set up delle sospensioni ha un buon compromesso che consente un discreto livello di comfort conservando una buona dinamica in curva. La 3008 dimostra di essere sicura con uno sterzo migliorato in precisione e prontezza rispetto alla versione precedente. Manca ancora una certa progressione quando si manifesta sotto sforzo il solito sottosterzo tipico delle auto a trazione anteriore sia per la ibrida che per l’elettrica. Un limite che potrebbe essere migliorato con l’adozione delle ruote da 19 pollici al posto di quelle più costose da 20.

In effetti, l’avantreno manca di fornire informazioni tempestive per correggere le perdite di aderenza. In sostanza, pur avendo migliorato il comportamento della precedente 3008, la dinamica di alcune rivali come la CUPRA Formentor è ancora piuttosto lontana nonostante. In definitiva manca una reale corrispondenza dinamica al ricercato stile sportivo dell’auto.

Meglio puntare alla GT

Entrambe le vetture del test erano in allestimento top di gamma GT Line. La dotazione aveva fari a Matrix LED, sedili anteriori con conformazione anatomica certificati dall’associazione tedesca di medici e terapisti riscaldati con ventilazione e massaggio. Per limitare i problemi di percezione degli ingombri dovuti al design sportivo c’è un sistema di quattro telecamere per un controllo perimetrale dello spazio circostante con definizione migliorata. Nella dotazione era presente anche l’impianto audio FOCAL con 10 altoparlanti, e purtroppo, anche le ruote da 20 pollici, sarebbe stato preferibile per migliorare comfort e dinamica la dimensione da 19″.  

Numerosi gli ADAS come l’ACC ed il mantenimento attivo della corsia anche con funzione che permette di cambiare direzione in modo automatico. La frenata di emergenza con rilevamento di pedoni, veicoli e ciclisti funziona sia di giorno che di notte, da un minimo di 7 ad un massimo di 140 km/h e l’allarme dell’attenzione del conducente ed il riconoscimento dei segnali stradali. C’è anche un controllo dell’angolo cieco con una distanza allungata a 75 metri, con il controllo della discesa e la salita. Il tutto a 42.850 euro per la Hybrid 136 GT e-DCS 6, mentre per la e 210cv 73 kWh GT 49.180 euro.

In conclusione:

La Nuova Peugeot 3008 sia nella versione ibrida che elettrica è un auto che assume un aspetto grintoso, piacevole, sportivo senza rinunciare allo spazio, ne per i passeggeri ne per i bagagli. Gli interni rappresentano un notevole passo avanti per avanzamento tecnologico con il nuovo monitor e le finiture di livello premium. I motori sono più votati al risparmio che alle prestazioni. Il sistema i-Cockpit è migliorato nella visibilità della strumentazione e l’interfaccia multimediale è stata semplificata nell’utilizzo e nelle funzioni. Unico vero limite è la necessità di scegliere la 3008 solo in allestimento GT vista la grande differenza di accessori e funzionalità che c’è con la versione Allure.

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E Andiamo!

La silhouette della X2 si distingue dalla sorella X1 in modo assolutamente netto. L’incremento della lunghezza a 4,55 doveva servire ad ottenere una coda tipo fast back sportivo conservando lo spazio interno della X1. Ma il padiglione rastremato comincia in modo netto al di sopra delle teste dei passeggeri posteriori vanificando lo sforzo dei designer tedeschi. A parte l’accesso, più difficile per la testa resta inspiegabile la perdita della panca posteriore scorrevole.

Ci sono, però, le bocchette per l’areazione posteriore, anche ci mi sarei aspettato almeno nella lista optional in clima clima tri-zona. Molto utili le prese USB di tipo C per i posti posteriori ed un bracciolo centrale con porta oggetti. Anche se il divano non avanza, in compenso si può reclinare per migliorare il comfort di passeggeri posteriori durante i lunghi viaggi, mentre lo schienale ha una divisione modulare in tre parti utile per il trasporto di oggetti lunghi, una cosa che di recente sta mancando sulla concorrenza di pari livello.

Spazio posteriore limitato ma bagagliaio ampio

Per effetto del maggiore sbalzo posteriore il bagagliaio incrementa la sua capienza toccando quota 560 litri per la trazione anteriore, uno dei più capienti della categoria. Il vano di carico è dotato del comodo portellone elettrico con finiture all’altezza degli interni. Il vano ha una forma regolare con diversi elementi come una rete sul lato sinistro ed un pozzetto dal lato opposto con un enorme doppio fondo per fruttarne ogni litro disponibile.

La plancia riprende il design della X1 con due schermi adiacenti, uno davanti al conducente da 10.25 e l’altro più centrale da 10.7 pollici. L’eliminazione della consolle bassa centrale tipica delle trazioni posteriori ha consentito di sfruttare meglio lo spazio tra i sedili anteriori creando una mensola flottante su cui sono posizionati il selettore delle marce ed altri comandi secondari.

Nuovo sistema multimediale 9.0

Gli schermi hanno una migliore risoluzione ma soprattutto il posizionamento sembra essere cambiato quanto basta rispetto alla X1 da evitare il fastidioso riflesso di luce quando si viaggia a tendina aperta del tetto in cristallo. La risposta della nuova interfaccia del sistema 9.0 è basato su Android Open Source con accesso rapido Quick Select. Il nuovo sistema risponde molto rapidamente al tocco delle dita ed è completamente personalizzabile. La configurazione non è del tutto immediata ma è un’operazione che va fatta una sola volta diventando più funzionale per l’utilizzo successivo. L’interfaccia vocale non è al livello dell’MBux di Mercedes ma consente di gestire facilmente le funzioni elementari dell’auto più facilmente.

Per un elemento che ha subito un notevole miglioramento, uno che stona per essere rimasto uguale alla X1. Lo schermo della strumentazione mostra le informazioni con poca chiarezza e dalla personalizzazione complessa. In sostanza è veramente difficile trovare un equilibrio per soddisfare le proprie esigenze di consultazione nonostante ci sia tanto spazio sullo schermo! Più si guida più si sente la mancanza dei piccoli cupolini con i doppi indicatori circolari classici di BMW, al posto di una variegata e colorita confusione generale.

Qualità premium per gli interni M Sport

L’allestimento M Sport, in prova, adotta sedili sportivi buoni per il supporto laterale con ampie possibilità di regolazione ma dall’imbottitura piuttosto dura anche per un classico sedile tedesco. La vettura in prova aveva la funzione di ventilazione, riscaldamento e massaggio con ben quattro programmi di funzionamento e diversi livelli di intensità del movimento, opzionale. La qualità è di buon livello con molte superfici soft-touch nella zona alta degli arredi e una buona cura del dettaglio con rivestimento in gomma per i vani portaoggetti, ed una buona consistenza dei pulsanti che denota una cura premium dell’abitacolo.

X2 Diesel entry level 150cv ottimo per il mercato italiano

Il motore diesel da 150 CV appare come l’ideale per il mercato italiano. Un propulsore silenzioso, senza vibrazioni, molto piacevole alla guida con una curva di coppia pastosa. Un motore generoso che rende praticamente inutile la scelta dello stesso motore con tecnologia mild hybrid 48v da 163cv, visto l’aggravio di prezzo previsto per averlo.

Un propulsore che si sposa al meglio con la buona trasmissione automatica soprattutto nelle condizioni di traffico dove serve sempre una certa agilità, ed una risposta rapida. Per passare, infatti da 40 a 80Km/h, servono quattro secondi, mentre il classico test di ripresa da 80 a 120km/h avviene in meno di sette secondi. Ci sono rivali più cattivi sul mercato come i modelli Volkswagen che utilizzano il 2.0 TDI con analoga potenza oppure la rivale per antonomasia, la Mercedes-Benz GLA 200 d da 150 CV. Anche i valori ci consumo sono leggermente superiori alla media con un valore fatto registrare 5,6 l/100 km su un percorso misto. Anche in questo caso i due rivali sopra citati riescono a fare meglio anche si qualche decimo. Molto importante la percorrenza media con un pieno di 800km con un pieno, un valore molto importante quando faremo il confronto con la sorella elettrica iX2.

Buona la dinamica ma assetto rigido

Dinamicamente, la X2 ha un set up delle sospensioni piuttosto rigido con il pacchetto M Sport. Il sistema di sospensioni attive, presente in opzione sulla vettura in prova ha solo due livelli di scelta non troppo lontani tra di loro e con un assetto sempre piuttosto duro. Nonostante ciò rimane un accessorio fondamentale per la dinamica della X2.

In definitiva, la strada del miglioramento portata avanti con le modifiche all’assetto che avevamo riscontrato nella prova della X1, sono andate a farsi benedire nel momento in cui i tecnici BMW hanno deciso di intraprendere la strada della rigidezza per le sospensioni nel tarare l’assetto della X2. Lo sterzo rimane preciso quanto basta e grazie al basso spostamento di carico è diventato anche più pronto, ma perde di progressività. Una volta trovato il suo appoggio, la X2 una volta trovato il limite si paventa il solito sottosterzo delle trazioni anteriori, in questo caso piuttosto repentino, mentre sulla sorella X1 era decisamente più progressivo.

Comportamento sicuro

Nelle manovre di emergenza l’elettronica di controllo si è dimostrata eccessivamente apprensiva entrando in funzione dove l’assetto avrebbe potuto controllare il movimento della scocca senza problemi per il conducente. La frenata è apparsa, invece, potente e ben modulabile, soprattutto si torna ad un bel pedale semplice, meccanico, con la sola azione idraulica senza interferenze dettata dalla presenta di un motore elettrico ad agire sui freni.

In sostanza, la X2 è una normale trazione anteriore, dinamica come potrebbe esserlo una Audi Q4. Il vero problema è che il tester in questione ha capelli grigi e faccio davvero tanta fatica a non ricordare con un pizzico di nostalgia quando la trazione delle BMW, anche compatte, era da lato giusto del telaio. Una cosa che sono sicuro non importerà ai clienti della casa bavarese del nuovo millennio a cui basterà avere una buona trazione anteriore con il simbolo della casa bavarese sul cofano.

X2 M35i 300cv, la sportiva della gamma

Ho avuto modo di assaggiare anche la X2 M35i xDrive con motore turbo da 300 cavalli e la trazione integrale.  Iniziando dal motore è un due litri di cilindrata che sviluppa 300 CV e 400 Nm di coppia completamente rinnovato con il funzionamento a ciclo Miller. I condotti di aspirazione e le camere di combustione, infatti, sono stati riprogettati, come la parte della distribuzione relativa agli alberi a camme con un diverso sistema di iniezione e di accensione. Rimane un singolo turbocompressore e conserva anche il sistema di apertura variabile delle valvole di aspirazione, Valvetronic. Il sistema progettato da BMW consente di eliminare la farfalla di aspirazione e viene abbinato al controllo della posizione degli alberi a camme aspirazione e scarico doppio Vanos.

Il cambio a doppia frizione e sette rapporti comprende anche un differenziale autobloccante meccanico. La sua azione avviene i modo congiunto anche con il differenziale posteriore della trazione integrale per migliorare l’agilità dell’auto. Oltre alla funzione Quick Start ( Launch Control ) che anche un’utilissima modalità M Sport Boost. Tirando la leva si sinistra, infatti, per un tempo prolungato sia la risposta del motore che delle sospensioni attive telaio vengono regolati nella modalità più sportiva possibile, in modo semplice e rapido. Su strada manca l’accelerazione e la ripresa di dimostrano progressive e lineari. Per quanto siano buone le prestazioni con un’accelerazione intorno ai sei secondi per lo 0-100km/h la sua progressione è talmente lineare da risultare lontano dai rivali come i motori 2.0 litri di Volkswagen oppure i 2.0 litri di Mercedes-benz nella sua versione più umile 35AMG

Sospensioni adattate ulteriormente alle prestazioni

La sospensione è stata ulteriormente rivista con molle ribassate di 15 mm e ammortizzatori con diversi livelli di regolazione delle sospensioni adattive M che paradossalmente migliorano il comfort meglio della X2 standard per effetto di una maggiore scelta di taratura. Lo sterzo è ancora più diretto e dispone di supporti più rigidi per la barra stabilizzatrice all’anteriore. L’impianto frenante nelle versione in prova aveva dischi anteriori maggiorati, optional, fissati al mozzo tramite supporto in alluminio e pinze anteriori fisse a quattro pistoncini. Anche le ruote erano in opzione da 21″ anche se per la dinamica di guida avrei preferito il diametro da 20 pollici.

IX2, 313cv elettrica potente ed efficiente

In redazione non rinneghiamo lo spazio che viene dedicato alle vetture elettriche. Nonostante il populismo dilagante che attacca questo tipo di auto, va comunque provata visto che la via è tracciata e non si torna indietro, si può solo rallentare con le polemiche sterili. Detto questo per par condicio ho provato anche la BMW iX2 nella variante più potente xDrive30 313cv.

La batteria ha una capacità nominale di 66,5kWh, ma realistica di 64,7KWh alimentata a 400volt per un autonomia dichiarata di 449km e realistica di 385km data da un consumo effettivo di 16,8kW/100km. L’efficienza energetica quindi dell’85% che la pone tra le più efficienti del mercato.  La ricarica può avvenire con un limite massimo di 11kWh in CA mentre per la ricarica veloce si può arrivare ad un massimo di 128kWh di picco con una media di 94KWh, due valori che rendono la iX2 decisamente più adatta all’uso urbano ed extraurbano ma poco incline ai lunghi viaggi.

Sistema infotainment perfetto per gestire le ricariche in viaggio

Il calcolo del percorso del sistema di navigazione è buono tenendo conto del consumo medio e dell’autonomia del veicolo per calcolare le soste per ricaricare. Il sistema informa il livello di batteria quando sarà giunto il punto di ricarica e calcolando la potenza della colonnina disponibile indica anche il tempo di sosta ed il chilometraggio alla ripresa del viaggio per il tempo previsto dalla ricarica impostata a priori. I percorsi possono anche essere gestiti prima della partenza dall’applicazione MyBMW e inviati all’auto per visualizzarli sullo schermo.

Le prestazioni sono discrete con un accelerazione degna della rivale a benzina per uno scatto sullo 0-100km/h in meno di sei secondi, ma con una ripresa alle velocità medie decisamente superiore con un passaggio da 80-120km/h in poco più di 4 secondi. Ai lati del paddle a sinistra del volante che per attivare la modalità Boost. A differenza della sorella a benzina questo aziona per 10 secondi il massimo della potenza per ottenere le massime prestazioni possibili, una funzione che poteva essere attivabile con un tradizionale Kick Down! Giusto per fare un confronto le versioni GTX di Volkswagen appaiono più cattive e corpose in erogazione di potenza.

Comportamento omogeno e sicuro

Il comportamento stradale della iX2 accentua la nostalgia delle BMW di una volta. La SUV elettrica di BMW risponde con il solito sottosterzo già evidenziato per la trazione anteriore più qualche movimento eccessivo che le sospensioni. Nemmeno l’assetto M Sport, infatti, non riesce a frenare i movimenti della scocca più pesante rispetto alle versioni endotermiche e con il controllo della stabilità ancora piuttosto eccessivo nella sua azione.

La modalità di guida one-pedal si attiva posizionando la trasmissione in posizione B regolabile attraverso il menù del sistema multimediale in quattro posizioni: Bassa, Media, Alta e automatico. Nella posizione Auto la frenata rigenerativa cambia la sua azione in funzione di parametri quali la distanza dal veicolo che precede ed il passo secondo la segnaletica stradale. Per l’arresto completo è comunque necessario l’azione del conducente sul pedale del freno. La vettura in prova aveva i freni maggiorati M Sport opzionali, indispensabili vista la massa maggiore che devono gestire.

Tecnologia ADAS funzionale per tutta la gamma

Sia la X2 che la iX2 hanno una buona dotazione di sistemi ADAS. Il tanto criticato sistema di avviso di velocità è molto meno fastidioso della concorrenza è può essere disattivato rapidamente tenendo premuto per un paio di secondi il pulsante SET al volante. L’avviso di deviazione dalla corsia è ben tarato senza dare fastidio, quindi, non necessita di essere disattivato tutte le volte, anche perché in questo caso è complessa l’operazione.

La guida semi-autonoma di livello 2 funziona molto bene affrontando curve strette mantenendo la distanza dal veicolo che precede in modo progressivo. Il volante è piuttosto sensibile consentendo di tenere le dita appena poggiate per evitare allarmi, molto utile per la marcia in autostrada. Nel caso non ci sia alcuna risposta l’auto inizia automaticamente a frenare fino a fermarsi e chiama i servizi di emergenza.

Prezzo variabile in funzione della personalizzazione

Il prezzo della X2 anche nella versione sDrive 18d M Sport DCT è comunque una vettura di livello premium e pertanto il prezzo è adeguato al suo segmento a 49.150 euro, prezzo che può anche salire di parecchio fino al 30% se si attinge in modo cospicuo alla personalizzazione concessa dalla lunga lista accessori. In ogni caso i concessionari BMW hanno in corso due promozioni interessanti per Leasing a 400 euro/mese e Noleggio lungo termine a 495 euro/mese.

Per la xDrive M35i automatico si parte dai 63.600 euro per arrivar ai 67.440 della M Sport Pro oggetto della prova. La versione elettrica iX2 è disponibile su due livelli di potenza da 204cv e 313cv ma medesima capacità della batteria ad un prezzo di 45.000 euro inferiore alla versione entry level benzina con due offerte leasing a 400 euro/mese e 470 euro/mese per noleggio a lungo termine. La più potente da 313cv oggetto della prova si attesta a 60.400 euro anch’essa ad un prezzo inferiore alla benzina di pari livello.

In conclusione: Originale nello stile, ben rifinita e buona gamma motori

La X2 sia nella versione classica endotermica che nella versione elettrificata iX2, è una vettura dedicata a chi vuole mostrare un forte carattere confermando le qualità di una vettura premium. Le prestazioni sono discrete con qualsiasi motorizzazione. Lo stile fa pagare dazio alla capacità dei posti posteriori, mentre la scelta di una assetto troppo sportivo penalizza il comfort ed il prezzo come tutte le BMW è eccessivamente relativo dovendo accedere alla lista di accessori anche per la dotazione minima di serie sulla concorrenza generalista.

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E Andiamo!

Il nuovo muso si allinea alla Rafale e Scenic ingrandendo ancora di più la classica losanga al centro della nuova griglia anteriore con disegno tridimensionale che ospita anche i sensori per gli ADAS. Un mix che fonde le linee della generazione precedente, che rimangono per elementi strutturali dell’auto come la fiancata e la zona posteriore. Molto bello ed ancora più enfatizzata la soluzione della modanatura cromata che separa il tetto dalla parte bassa ribandendo l’effetto elemento sospeso che alleggerisce lo stile.

Guardando la nuova Captur da ogni angolazione si percepisce una migliore impronta a terra dinamica ed una maggiore immagine sportiva dell’auto grazie alle ruote da 18″ della versione Techno in oggetto della prova. L’abitacolo è stato rivisto con un nuovo touchscreen verticale da 10,4 pollici con Google integrato che utilizza l’ultima piattaforma di infotainment OpenR Link di Renault. Il sistema si aggiorna offrendo di serie una serie di nuove funzioni per la connettività e il mirroring wireless dello smartphone.

Nuova interfaccia più semplice e funzionale

L’interfaccia è piuttosto semplice da usare con una barra controllo per l’accesso diretto ai menù posta in alto. Oltre ad essere completo è anche più veloce e fluido nella navigazione tra i vari menù. Nella parte bassa rimane una ridondanza di pulsanti fisici soprattutto quelli riguardanti il controllo del clima. Unico elemento rimasto invariato e la camera posteriore che non migliora la risoluzione di immagine.

I materiali che vengono utilizzati per gli arredi sono morbidi nella parte superiore della plancia con un bel inserto simil metallo davanti al passeggero. Purtroppo, nella zona bassa dell’abitacolo vengono confermati materiali più rigidi ed economici sia alla vista che al tatto. Proprio in quella zona, l’esemplare in prova ha mostrato qualche scricchiolio di troppo nella zona del tunnel centrale ad ogni movimento della leva selettore della trasmissione.

Spazio discreto ma per quattro

La quantità di spazio è buona ma si adatta meglio ad ospitare quattro persone. Ci sono, infatti, concorrenti che riescono a fare molto meglio soprattutto per la distanza tra il sedile anteriore e il divano posteriore che limita l’escursione delle gambe dei passeggeri anche con il sedile completamente arretrato sacrificando il bagagliaio. Inoltre i passeggeri posteriori particolarmente alti tenderanno a sfiorare con la tesa il padiglione.

Molto utili, invece, le varie soluzioni studiate per i vani porta oggetti incrementati rispetto alla generazione precedente che non guastano mai. In compenso a qualche limite dello spazio interni, il bagagliaio ha una capacità molto ampia di ben 484 litri che possono ancora aumentare facendo scorrere la panca posteriore di ben 16cm arrivando a toccare quota 616 litri. Abbattendo lo schienale posteriore si possono avere a disposizione fino a 1275 litri.

Ibrido e-Tech 145cv evoluto

La motorizzazione full obrid E-Tech combina il classico motore benzina da 1,6 litri da 94 CV con un motore elettrico da 48 CV, un secondo generatore da 24 CV con una batteria di trazione da 1,2 kWh per una potenza di sistema pari a 145cv. La differenza immediata, percepibile da chi ha già guidato questo sistema nella generazione precedente è la sua migliore reattività soprattutto nel traffico cittadino. Il passaggio da funzionamento in EV, elettrico puro, ad ibrido automatico è più dolce consentendo di gestire meglio l’agilità cittadina.

Un plauso va fatto alla decisione di spostare il pulsante per il controllo delle modalità di guida sulla razza destra del volante attivabile rapidamente con un movimento del pollice, mentre la funzione e-Save si trova sempre a portata di mano sulla pulsantiera a sinistra sulla plancia. Azionando la modalità Sport, la Captur diventa più reattiva, ma il sistema di gestione del motore ibrido diventa più ruvido.

Cambio multi-mode piuttosto brusco

Il cambio multi-mode a innesti a denti con quattro rapporti diventano cambia marcia in modo più brusco e confuso rendendo meno lineare la prestazione in accelerazione e ripresa. Il nervosismo del cambio aumenta nelle condizioni di salita dove il cambio è troppo impaziente di scalare tenendo la marcia più bassa il che alza, a volte troppo il regime provocando una rumorosità evidente del 1.6litri che tra l’altro va anche in affanno in fase di allungo.

Purtroppo, si sente in modo evidente la mancanza di un comando manuale per la gestione delle marce per consentire una migliore gestione della cambiata da parte del driver. Nonostante il funzionamento non proprio lineare della trasmissione in modalità Sport, questa resta indispensabile soprattutto nelle fasi di sorpasso o condizioni di emergenza per limitare la risposta che si avrebbe in modalità Normale quando si schiaccia a tavoletta per attivare il Kick down.

Assetto migliorato

La piattaforma tecnica resta la CMF-B ma viene aggiornata nella parte meccanica con nuovi ammortizzatori per l’avantreno al fine di migliorare l’inserimento in curva modificando la geometria delle sospensioni. Su strada si avverte il beneficio di tale soluzione che ha consentito di usare una taratura meglio bilanciata tra comfort e guida dinamica. Anche lo sterzo è stato ricalibrato per una migliore risposta e controllo soprattutto con un miglioramento della progressione. Modifiche anche per l’assale posteriore con una nuova barra di torsione e ruote che hanno dimensioni che vanno dai 17 a 19 pollici. L’esemplare in prova aveva i 18 pollici il bilanciamento migliore tra estetica e risposta dinamica. In definitiva la nuova Captur è più confortevole, più silenziosa ed assorbe decisamente meglio le buche senza sacrificare troppo il divertimento in curva.

Su una bella strada collinare si apprezza il miglioramento fin dalla prima sterzata. Una volta puntato il punto di corda ideale, la Nuova Captur tiene meglio la traiettoria con una maggiore resistenza al sottosterzo. Anche il retrotreno è più stabile seguendo fedelmente l’asse anteriore in modo composto anche nelle manovre di emergenza. In sostanza, dopo aver saggiato le doti di comfort migliorate si può dire che la Nuova Captur è decisamente anche più piacevole da guidare rispetto alla passata generazione nonostante la gommatura espressamente ECO utilizzata per l’auto.

Consuma veramente poco

Il capitolo consumi non riserva soprese. La differenza sostanziale con la generazione precedente non sta tanto nei numeri, ma quanto nella facilità con cui anche un guidatore neofita della tecnologia ibrida riesce ad ottenere buoni risultati. Usando la vettura in modo regolare senza strafare in modalità modalità sport si possono ottenere ottime medie anche di 4.2litri/100km su un percorso misto. Applicando le tecniche della guida ibrida da eco-race, sfruttando al massimo al frenata rigenerativa, la modalità eco, la guida predittiva oltre che il veleggiamento si possono anche ottenere consumi nell’ordine del 3.8 litri/100km.

La Renault Captur e-Tech 145 cv versione Techno con la bella vernice grigio pastello costa circa 29.900 euro. Un prezzo caro ma con una dotazione completa senza dover attingere alla lista accessori. In particolare, si apprezzano i sistemi di sicurezza ADAS sia passivi che attivi. Il controllo per la dinamica di guida semi autonoma di secondo livello ha migliorato la sua azione con un funzionamento molto più lineare e preciso. Inoltre, la rete Renault su questo modello sta applicando una offerta promozionale che consente di avere una Captur e-Tech con una rata conveniente di 119euro/mese con maxi-rata finale.

Conclusione: più tecnologica e moderna

In conclusione, la nuova Captur migliora nettamente aspetti fondamentali come le finiture per giustificare un prezzo lievitato. Anche la dotazione tecnologica si evolve restando al passo con le concorrenti più agguerrite migliorando anche la dotazione di sicurezza. In sostanza anche per chi ha una Captur della passata generazione ci sono abbastanza miglioramenti da giustificare un cambio soprattutto se si è giunti alla fatidica scadenza della rata finale. Il design compatto non consente di avere spazio per una famiglia numerosa potendosi rivolgere ad altri modelli del gruppo con una capacità maggiore.

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E Andiamo!

Stavolta parto subito con l’argomento più importante, quello dell’efficienza ed autonomia. La batteria ha una capacità teorica di 69KWh con utilizzo reale di 64KwH ed è composta da ioni di litio in NCM ( Nichel-Cobalto-Manganese) con potenza di 400volt. Volvo EX30 da 272 CV abbinata alla batteria da maggiore capienza ha una percorrenza dichiarata secondo il ciclo WLTP di 476 chilometri, per un’autonomia di 360 km di media con un consumo di 17,8kwH/100km. L’efficienza è del 75% leggermente al di sotto della media indica come la EX 30 più adatta ai percorsi cittadini che ai trasferimenti a lunga distanza.

Come tutte le auto elettriche anche la Volvo ha una percorrenza variabile a seconda di come viene utilizzata sia per tipo di percorso che temperatura ambientale. In dettaglio, ad alta velocità con clima freddo percorre circa 255km mentre in città con clima mite può percorrere anche fini a 530km.

Prestazionale già con 272cv e 2WD

Dal punto di vista prestazionale, viste le dimensioni e l’indole dell’auto, la versione da 272cv appare più che sufficiente anche con la sola trazione posteriore. Grazie ai suoi 353Nm di coppia può scattare da fermo in circa 5 secondi e mezzo con una velocità massima di tutto rispetto per una elettrica di 180km/h. La coppia esuberante rende ancora più scattante la EX 30 in ripresa. Il passaggio classico per disimpegnarsi nel traffico dai 20 a 40km/h impiega meno di 1 secondo. Uno scatto che disorienta l’automobilista soprattutto neofito della spinte che caratterizza le auto elettriche. Anche la ripresa a media velocita da 60 a 100 km/h avviene in meno di tre secondi ed l’80 a 120 km/h in meno di 4 secondi.

Su strada la piccola Volvo EX30 ha un comportamento sicuro con una discreta tenuta di strada con un rollio evidente dovuto all’assetto piuttosto morbido. Nonostante il movimento evidente della carrozzeria il trasferimento di carico non è mai un problema rimanendo stabile nelle manovre di emergenza. Anche in uscita di curva dove qualche concorrente con analoga potenza, peso e trazione, aveva mostrato di scodare abbondantemente la piccola Volvo accelera composta e senza esitazioni.

Comportamento sicuro, sterzo migliorabile

Una delle caratteristiche della Volvo è la possibilità di modificare con un tuner l’azione dello sterzo. Un elemento che viene ripreso anche sulla EX 30 configurabile da, leggera, media e pesante. Purtroppo, come molti tecnici faticano a capire, più pensante non significa più preciso. Nel caso della piccola elettrica di Volvo, infatti, lo sterzo manca un feedback che fa comprendere appieno cosa succede durante la curva alle ruote anteriori.

Una volta fermo è il momento di concentrarsi sugli interni dell’auto. La plancia e gli arredi hanno un design minimalista e lineare. Tutte le funzioni dell’auto vengono gestire dal display touch centrale da 12,3 pollici, unica concessione all’analogico, le due leve ai lati del volante e le pulsantiere per gli alzacristalli sulle porte a cui comunque ci si deve abituare. Inoltre ci sono due tasti nella zona alta del tetto per il controllo delle luci di emergenza. In effetti la grafica del monitor sostituisce i comandi analogici con elementi touch in tutto e per tutto simili a quelli fisici che uno ci si aspetta.

Monitor centrale per la gestione di tutte le funzioni

La barra di selezione rapida facilita l’accesso alle funzioni principali dell’auto, ma per una ricerca di quelle più complesse si deve accedere alle varie pagine che trattano i singoli argomenti. Una logica di funzionamento che necessita di un periodo di apprendistato e di una buona memoria.

Il monitor centrare contempla anche la strumentazione. Davanti al conducente non è presente nessun tipo di monitor. A dire il vero sarebbe bastato un head up display anche nella lista degli optional per rendere la consultazione delle funzioni di bordo più immediate. Per evitare di stare troppo tempo a fissare il monitor centrale viene in aiuto il sistema di monitoraggio conducente che allarma se capita di essere distratti per troppo tempo.

Sicurezza al massimo anche nei piccoli dettagli

In sostanza è come se i tecnici Volvo avessero, in qualche modo. costretto i conducenti dell’auto a non operare sulle funzioni secondarie in marcia per evitare distrazioni costringendo a fermarsi per sistemare gli elementi non principali dell’auto. Con il senno di poi, questa è una soluzione tipicamente Volvo sempre attenta alla sicurezza in modo maniacale.

Da fermo, infatti, si può apprezzare come il sistema multimediale sia tecnologicamente all’avanguardia. Il sistema è dotato di una eccellente connessione Internet, indispensabile per accedere a servizi online offerti da Google. Inclusi nel sistema ci sono applicazioni come Spotify, Amazon Prime Video e YouTube aggiornabili OTA per i primi quattro anni. La connessione è resta stabile da un modulo telematico con chip SIM non solo è compatibile con 4G ma anche 5G dove la rete lo consente.

Spazio limitato per la gambe e testa posteriori

Le dimensioni compatte, la lunghezza è di 4,23 metri non limita troppo lo spazio interno a disposizione dei passeggeri. Il bagagliaio, per esempio, è nella norma con i suoi 320 litri che possono diventare 1115 litri abbattendo lo schienale posteriore. La soluzione del ripiano è molto semplice da utilizzare anche con una sola mano, utile quando si ha una mano impegnata con la borda della spesa, ricavando un piano unico e piatto nella posizione rialzata. Sotto il cofano anteriore c’è un piccolo vano per stipare il cavo di ricarica.

Il sedile anteriore conferma una delle doti migliori delle Volvo conformato in modo funzionale ed ortopedico. Nella zona posteriore si sta bene in tre, ma come spesso accade nelle auto elettriche dell’ultima generazione le gambe dei passeggeri sono piuttosto raccolte per effetto della posizione del pianale piatto rialzato.

Abitacolo rifinito in modo eco-sostenibile

Gli arredi sono piacevoli alla vista sia nello stile che nelle finiture superficiali. La forma di alcuni elementi come le maniglie di apertura in metallo mostra una buona cura per il dettaglio, sono veramente belle da vedere. I materiali hanno una consistenza rigida al tatto, ma non è una scelta economica, piuttosto è una diretta conseguenza dell’utilizzo diffuso per tutto l’abitacolo di materiali eco-compatibili, completamente riciclabili, decisamente più appaganti alla vista che al tatto. Una scelta che denota come il costruttore svedese sia molto attento alla eco-sostenibilità di ogni elemento dell’auto.

La capacità di ricarica in AC nella versione in prova può giungere a 11kw, mentre la carica ad alta potenza, utile per i lungi trasferimenti consente una potenza massima di 158 kW presso le colonnine DC con una carica media di 113 kW. Questo valore indica come nella migliore delle ipotesi per passare dal 10 all’80% necessitano di soli 29 minuti.

Navigatore che gestisce i percorsi in funzione della ricarica

Molto utile per gestire al meglio i percorsi, e le cariche elettriche necessarie ai viaggi. è la funzione del navigatore che pianifica automaticamente senza attivazione da parte del conducente la necessità di ricarica per percorsi più lunghi. Per migliorare il tempo di carica alla sosta il sistema attiva il condizionamento della batteria per avere la temperatura ideale sfruttando meglio la carica veloce. Questa funzione può essere attivata anche manualmente per preparare l’auto per i tragitti più brevi.

L’EX30 ha una dotazione di serie completa in termini di sistemi di sicurezza. C’è il sistema di frenata d’emergenza automatica con rilevamento di veicoli, pedoni, ciclisti e motociclisti, assistente alla frenata d’emergenza anche agli incroci, assistente attivo al mantenimento della corsia. In particolare, l’Oncoming Lane Mitigation interviene in modo attivo dello sterzo quando si entra nella corsia opposta. Infine, il molto utile Avviso apertura porta, che si attiva all’apertura delle porte avverte i passeggeri in procinto di scendere di possibili collisioni ed infine il classico sistema di assistenza alla guida, ma con assistente al cambio di corsia.

Guida semi-autonoma evoluta

La guida autonoma sfrutta il Parking Pilot che gestisce sorprendentemente anche i parcheggi in pendenza. La EX 30 con batteria più grande come quella in prova aveva anche l’utile pompa di calore, i cerchi da 20 pollici, la vernice metallizzata, il pacchetto invernale con riscaldamento dei sedili e del volante. Nel listino accessori è presente anche l’utile gancio di traino per una capacità di traino di 1.400 chilogrammi. Il tutto a 43.300 euro, franco incentivi e sconti da parte della rete Volvo.

In conclusione: Fatta bene, prestazionale e sicura

La piccola Volvo EX 30 è una vettura che guarda al futuro, soprattutto nello stile degli interni e nella capacità di offrire alla vista una qualità che si perde con il tatto, magari con una logica migliore per i comandi analogici presenti. Una vettura prestazionale che rende praticamente inutile la scelta della doppio motore con 428cv, la potenza della 2wd è più che sufficiente per gestire ogni necessità.

Ed infine, quasi scontata, ma non di questi tempi, una vettura che punta tanto sulla sicurezza, guardando anche più avanti di quanto si è abituati a guidare normalmente. Di contro si deve fare i conti con il pavimento alto per i passeggeri posteriori e la linea del tetto spiovente che accorcia anche lo spazio in altezza con un bagagliaio che nella sua conformazione ideale con piano sollevato non è molto capiente.

In collaborazione con Volvo Prangnoli_Scar Firenze

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E andiamo!

La Passat Variant, mette d’accordo tutti. Dal manager che usa la vettura come auto di rappresentanza all’automobilista più conservatore a cui serve spazio per una bella famiglia. Guardando la nuova Passat di lato, si nota come sia cresciuta nelle dimensioni restando una classica berlina bassa e filante con uno CX 0,25. Senza attaccare i SUV e senza voler fare ragionamenti da populisti dell’auto è chiaro che una maggiore efficienza aerodinamica aiuta il consumo di carburante.

La lunghezza sfiora i 5 metri con un passo allungato a 2,84 metri che produce effetti benefici per lo spazio consentendo di distendere meglio le gambe per i passeggeri posteriori. Il vano di carico, infatti è enorme con 690 litri che possono diventare 1920 litri a schienali dei sedili posteriori abbattuti.  

Interni di alta qualità

Gli interni appaiono impeccabili già quando si apre la porta prima si salire. Il guidatore ha una sensazione di qualità riservata alle Audi. Per guadagnare spazio sul tunnel centrale dove è stato ricavato un ampio vano, la leva del cambio automatico, unico disponibile è stata spostata a destra del piantone dello sterzo.

Questo, però, ha complicato le funzioni dell’utilizzo del tergicristallo spostato sulla leva dell’indicatore a sinistra, mentre gli interruttori per la luce si trovano, come sempre nella parte inferiore del cruscotto. La riorganizzazione degli interni ha consentito di ricavare anche degli scomparti utili per stipare oggetti di uso comune come cellulari o porta vivande.

Sistema multimediale rinnovato e funzionale

Il sistema multimediale, sul modello in prova era disponibile con il monitor tablet da 15 pollici posizionato al centro della plancia. Il nuovo impianto multimediale migliora la risoluzione dello schermo e la velocità di risposta con la nuova interfaccia che utilizza due barre menù. La barra superiore può essere personalizzata in modo da poter usare le funzioni più importanti in modo più rapido. Il sottoscritto, per esempio, ha dedicato come funzione a comando rapido quella del parcheggio automatico assistito. Le dimensioni, infatti, sono importanti con i montanti spessi. Il sistema automatizzato ha reso molto più semplice accedere gli stalli del classico centro commerciale, per esempio.

La barra controllo in basso mostra i comandi per il controllo del climatizzatore con distribuzione dell’aria, ventilatore, regolazione del riscaldamento del sedile e così via. Per un rapido accesso ai vari menù del sistema c’è un pulsante digitale che offre un percorso più rapido ai vari sottomenù di controllo. A proposito di comandi, le due pulsantiere del volante finalmente sono di tipo fisico e non a sfioramento, un piccolo passo in attesa di avere delle manopole per la gestione del condizionatore come succede sulle cugine Skoda.

Motore benzina MiHEV 48v 150cv

La gamma motori è ampia, per la prova mi è stato consentito di guidare il nuovo 1.5 eTSI da 150 CV aggiornato con il sistema Mild Hybrid da 48 volt. Questa tecnologia usa un generatore BSG comandato tramite cinghia ma con una potenza di 23cv e 25 Nm di coppia. Il nuovo sistema consente di agire come supporto al motore benzina per sviluppare potenza, ma anche di permettere la trazione elettrica nelle manovre a bassa velocità ed in veleggiamento a pressione del gas minima grazie alla presenza della batteria ad ioni di litio da 48 V.

Il sistema consente un risparmio in termini di consumi del massimo del 15% grazie alla nuova unità di controllo che tende a rendere più semplice il suo utilizzo anche per i neofiti della guida ibrida poco inclini al veleggiamento. I guidatori che hanno una certa esperienza alla guida di sistemi ibridi di vario genere e livello, troveranno molto più semplice far funzionare il mild hybrid Volkswagen con un risultato netto in termini di consumo o erogazione di potenza.

Tecnologia Mild Hybrid 48v evoluta

La tecnologia MiHEV 48v non è la sola componente che la nuova Passa usa per risparmiare carburante affiancandosi al sistema di disattivazione selettiva dei cilindri (ACTplus). Nelle situazioni di traffico dove il motore elettrico non riesce a funzionare da solo, ma il motore benzina è acceso con un fabbisogno di potenza minimo, i cilindri attivi diventano due. Il motore benzina funziona con la metà della potenza aumentando l’efficienza dei cilindri attivi. I tecnici tedeschi hanno lavorato anche sui componenti interni del motore per limitare le perdite di potenza quando questi sono mossi in modo passivo. Alla guida non si avverte il passaggio da due a quattro cilindri in modo fisico, e l’insonorizzazione è abbastanza curata da non avvertire la diversa sonorità del motore quando funziona a due cilindri.

Il lavoro svolto dai tecnici Volkswagen in termini di isolamento dell’abitacolo sia per assorbimento delle buche che per l’isolamento acustico è di eccellente livello. La Passat si guida che un piacere, dolce, gradevole e non viene da pensare a nessuna trasmissione, nemmeno il migliore dei cambi manuali al posto del DSG. Una trasmissione fluida e piacevolissima con qualche limite solo se si pretende uno sfruttamento sportivo dell’auto dove la risposta diventa leggermente lenta e impacciata.

C’è anche il diesel in prova da 150cv

Mi è stata data anche la possibilità di guidare la versione 2.0 TDI  da 150cv senza l’ausilio di elettrificazione. La potenza è la medesima del motore benzina ed è abbinato allo stesso cambio DSG, ma il comportamento dell’auto è completamente diverso. Per quando il 1.5 eTSI mi è veramente piaciuto risultando uno dei motori più piacevoli ed efficienti di questa fascia di cilindrata e potenza, la coppia di 360Nm, ben 110Nm in più generati dal motore a gasolio, rappresenta un’altra percezione della ripresa dell’auto. La differenza tra i due propulsori non è, infatti in accelerazione dove hanno mostrato gli stessi valori per lo scatto sullo 0-100km/h ma con una differenza netta in ripresa per effettuare un sorpasso o un cambio di passo in salita.

La forza del diesel schiaccia letteralmente il motore benzina lasciandolo al palo. Non avendo nessun ausilio elettrificato, il consumo di attesta comunque un ottimo valore di 4.9litri/100km fatti registrare nel corso della prova. Il fratello a benzina ha fatto registrare con una guida attenta un valore di un punto superiore 5.4litri/100km che conferma le ottime doti di efficienza di quest’ultimo.

La poca differenza indica come maggiormente adatto all’uso autostradale del motore a gasolio, consigliando a chi percorre circa 10.000km all’anno di scegliere la motorizzazione benzina. Per coloro che si trovano nella fascia centrale dei 15.000km/anno, non resta che guidare entrambe le auto e capire quale dei due motori riesce a soddisfare le proprie esigenze di piacere di guida.  

Comportamento sicuro ed affidabile

Il comportamento stradale è fortemente influenzato dall’assetto votato al comfort. La Passat è una vettura sicura, composta, ma la dinamica di guida non è troppo coinvolgente. Purtroppo, la vettura in prova sia benzina che diesel anche in allestimento di quest’ultima R Line non era dotata dello Adaptive Chassis Control Pro – DCC PRO.

Un sistema che, sulla carta, consente la compensazione adattiva del rollio riducendo l’inclinazione laterale in curva migliorando la stabilità alla guida. Avendo provato altri sistemi simili su vetture della concorrenza di livello premium, posso dire senza essere smentito che la sua presenza avrebbe consentito di migliorare la dinamica di guida senza pregiudicare il comfort.

Questo rende il dispositivo come una accessorio imprescindibile quando si deve configurare la vettura. In particolare, questo sistema adatta in funzione del percorso che si trova davanti la reattività delle sospensioni ed inoltre attraverso il monitor principale si può agire sul tuner per il controllo della rigidezza delle sospensioni anche diversamente da quanto previsto dalle modalità preimpostate da parte del conducente. Un valore aggiunto notevole per i guidatori più esperti!

Il prezzo sale al livello premium

Se il livello della Passat Variant sale da generalista a premium anche il prezzo cambia di conseguenza, non ci sono pasti gratis nel mondo dell’automotive. La Passat 1.5 eTSI ACT R-Line DSG, parte da 50.800 euro, a cui vanno aggiunti ancora pacchetti per il comfort, la guida semi autonoma e la dinamica secondo le esigenze che può portare a salire anche fino a quota 55.000 euro. La corrispettiva versione diesel da 150cv 2.0 TDI SCR EVO 110kW R-Line DSG sale senza accessori a 54.000 euro che può lievitare di conseguenza a 59.000 euro.

Conclusioni

La Passat Variant, è un auto che porta la classe operaia in paradiso. Il problema è che il passaggio non accade senza traumi, soprattutto per il prezzo. Rispetto alle premium canoniche, la Passat Variant offre il bagagliaio più grande della categoria, una gamma motori ampia ed evoluta ed un diesel con due livelli di potenza. Le finiture sono adeguate al prezzo al livello della cugina Audi se non addirittura superiori.

Rimane da convincere il classico cliente premium che avere il marchio VW davanti alla mascherina non sua sminuire la propria immagine. Inoltre, visto che hanno corretto la topologia di comandi al volante, potevano utilizzare i comandi analogici anche per il controllo clima. Infine, viste le dimensioni si poteva inserire almeno nel listino accessori un retrotreno sterzante per migliorare le manovre in spazi stretti.

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E Andiamo!

La joint venture con produttore cinese Geely ha portato alla nascita del primo B-SUV Smart #1, “Hashtag One” per la precisione. Un SUV per andare nella direzione del mercato, con un design accattivante concepito per l’Europa con un risultato discreto, decisamente piacevole alla vista.

Se la carrozzeria è originale, per gli interni i tecnici Smart avevano una sola via da seguire. La scelta di usare un unico monitor centrale da 12,8 pollici per la gestione di ogni funzione di bordo è praticamente la via tracciata da Tesla. La strumentazione è demandata ad un display davanti al conducente che incorpora il tachimetro, lo stato di carica, l’autonomia e poco altro. Anche se piccolo può essere integrato da un pratico Head up Display. La gestione dei sistemi ADAS come il controllo della velocità di crociera, del computer di bordo, nonché il controllo del sistema multimediale come il volume e la risposta telefonica sono utilizzabili attraverso i tasti sulla pulsantiera di tipo fisico.

Sistema multimediale ben fatto

Come molte Mercedes moderne c’è un ambiente illuminato con la bellezza di 64 colori disponibili. Il sistema di navigazione, invece, è piuttosto complesso da gestire, soprattutto per le molteplici funzioni che servono per la gestione dei percorsi a lunga gittata per l’autonomia elettrica con capacità di avere aggiornamenti software on the air. Ancora più, utile, la presenza di un avatar che assiste gli automobilisti, soprattutto boomer nel passaggio a una tecnologia completamente digitale. Per gli utenti, come chi scrive, pur con i capelli grigi, che sanno usare la tecnologia moderna il sistema della Smart #1 consente un buon controllo controllo vocale che si adatta rapidamente alle inflessioni colloquiali nei fornire i comandi.

La batteria da 66 kWh è utilizzabile al netto dei 62 kWh che dovrebbe consentire di percorrere 440 chilometri secondo WLTP. In effetti la percorrenza media 335km realistici. Un valore quello del consumo di 20,5kWh/100km che denota come si debba ancora fare molto per raggiungere valori di efficienza della concorrenza. Molto importante solo i due classici valori minimi con l’autonomia autostradale a 130km/h a clima freddo di 235km per diventare 495km in città a clima mite.

Ricarica alternata veloce con la versione Pro Premium

La versione Pro+ Premium in prova può caricare da colonnine AC fino a 22 kW è una particolarità unica, visto che la maggior parte delle elettriche di ogni fascia, la entry level si ferma per esempio a 7,4kWh. Ammesso di trovare una colonnina pubblica che può erogare la massima potenza si può effettuare una carica completa in tre ore.  

Nelle stazioni di ricarica rapida DC il modello in prova può caricare a 150 kW consentendo 30 minuti per il passaggio dal 10 all’80% con una potenza di ricarica media di 107 kW registrata alla colonnina. La Smart #1 non è la più rapida nella carica ad alta potenza, ci sono vetture della concorrenza coreana che fanno meglio ma comunque può affrontare anche uno spostamento intercity senza grossi problemi cin qualche sosta in più.

La potenza non manca!

La potenza è di 272 CV garantisce un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi, con una velocità massima di 180 km/h. La risposta alle sollecitazione del gas è molto rapida, soprattutto nella modalità di guida più sportiva, senza incertezze ne ritardi. La progressione resta costante senza appiattimenti tipici delle auto elettriche anche in allungo. La ripresa cittadina dai 20 a 40km/h è estremamente rapida, tanto da necessitare un attenzione alla pressione del gas per i neofiti dell’auto elettrica. Dal punto di vista del comfort, viaggiare sulla piccola Suv della Smart è piacevole, ben ammortizzata e silenziosa.

Il comportamento della Smart #1 è stato decisamente influenzato dalla presenza ossessiva del sistema di gestione delle sbandate, l’ESP. In effetti una volta capito che tutto dipende dall’accelerazione verticale che innesca il suo intervento, basta essere più dolci in inserimento di curva con una migliore gestione del trasferimento di carico per avere una vettura più libera ed in grado di dimostrare il suo potenziale. Una volta capito il trucchetto non è difficile innescare una leggera sterzata con il posteriore dell’auto in uscita di curva grazie alla risposta sensibile dell’acceleratore che manda tanta coppia alle ruote in modo piuttosto aggressivo. In mano a driver esperti la B-SUV di Smart diventa anche piuttosto divertente gestire, con un leggero sovrasterzo di potenza alla vecchia maniera nella fase finale della curva. Per i guidatori meno esperti, e meno furbi al volante, l’ESP interviene rapidamente, controllando tutto in modo efficiente consentendo di gestire la potenza sull’asse posteriore in modo efficace anche per i meno esperti rimanendo stabile e sicura.

Prezzi ed allestimenti

La Smart #1 con batteria base da 66 kWh parte da 42.490 euro, nell’allestimento Pro+, mentre sale a 43.580 euro per la versione un prova Premium oggetto della prova ma si può andare oltre a 46.490 euro per la Pulse, decisamente cara, per non parlare della Brabus a 48.990 euro. Per chi vorrebbe risparmiare si può accedere alla batteria entry level da 49 kWh a 37.490 euro con di serie il climatizzatore automatico, sedili riscaldati, sedili in similpelle e fari a LED sono rimasti invariati.  

Conclusioni

La Smart #1 è una vettura che ha perso al sua capacità di essere una sorta di scooter a quattro ruote. Da un lato c’è stato un notevole guadagno di spazio, da un altro i tecnici tedeschi si sino complitati l’esistenza inserendo un enorme consolle a ponte tra i due sedili che torna a far respirare la vecchia aria angusta delle piccole ForTwo. In ogni caso si può andare in giro un quattro o anche cinque senza grossi problemi ma il bagagliaio resta piuttosto piccolo, al di sotto della media per queste dimensioni, ma non si può avere tutto.

 I clienti premium possono dormire sonni tranquilli, le finiture non fanno trasparire in nessun modo la provenienza cinese dell’auto ed il costo è proporzionatamente alto. Gli interni non rinnegano la volontà di copiare i migliori ed il risultato è soddisfacente grazie al controllo vocale molto simile al migliore MBux Mercedes, anche se il monitor è veramente grosso!

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E andiamo!

La piccola Jeep è la vettura giusta che consente al gruppo Stellantis di tornare protagonista nella parte alta del segmento delle utilitarie. Le dimensioni sono compatte appena sopra i quattro metri. La prova su strada mette a confronto la motorizzazione elettrica e quelle endotermiche sia normale che ibrida. L’ aspetto è gradevole, mascolina quanto con uno stile trasversale per piacere a tutti. i fari sono incorniciati da una griglia del radiatore curva incassati per offrire una maggiore protezione. I parafanghi sporgenti sottolineano l’anima fuoristrada, mentre al posteriore viene messa in evidenza la firma luminosa ad “ X” tipica di Jeep.

Il raggio di sterzata di 10,2 metri consente un rapido parcheggio ed una certa facilità di manovra nel suo terreno ideale quello cittadino. La scelta di conservare i rinforzi in plastica per passaruote e le protezioni per i paraurti trasformano l’auto in una vera e propria urban fighter. L’abitacolo è costellato di materiali di scarsa qualità con plastiche diffuse ovunque anche nella zona superiore della plancia. Le funzioni sono analogiche ma alcuni pulsanti sono difficilmente raggiungibili come il controllo del portellone elettrico sulla plafoniera del tetto ed il riscaldamento dei sedili.

Sistema multimediale lento e complesso

Il monitor touchscreen da 10,25 pollici usa la interfaccia Stellantis piuttosto complicata da utilizzare. Il sistema è personalizzabile ma reagisce con un notevole ritardo ai comandi con le pagine che scorrono lentamente e spesso in modo scattoso. Lo spazio interno è più adatto ospitare quattro persone.

Il sedile guida consente un’ampia escursione ma la zona posteriore non offre molto spazio per le gambe e le spalle ospitando un quinto passeggero con una certa difficoltà. Il bagagliaio ha una capienza nella media con i suoi 285 litri che possono diventare 1.065 litri, fino all’altezza del tetto a sedili abbattuti.

Un elettrica con la potenza giusta

Cominciando dalla versione elettrificata, dichiara un’autonomia fino a 392 chilometri grazie ad una batteria da 54 kWh che diventano 51 kWh di utilizzo netto. Un valore che realisticamente si attesta su una percorrenza di 310 chilometri. Tale valore è variabile da un minimo di 215km in condizioni di alta velocità e clima freddo fino a 465km in marcia prettamente cittadina a clima mite.

Il consumo medio è risultato minore del dichiarato con un valore realistico di 16,4 kWh/100 km consentendo all’Avenger con un ottimo livello di efficienza. La carica rapida, molto utile per i lunghi viaggi è stata di 105 kW con un valore medio di 79 kW nel passaggio dal 10 all’80% per un tempo medio di carica di circa 31 minuti. Per quanto buono, questo valore indica come ideale per la marcia cittadina la piccola Avenger

Prestazioni discrete

A differenza di quanto accade su molte vetture elettriche di dimensioni compatte Jeep Avenger dispone di un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da soli 156cv e 260 Nm di coppia che garantiscono prestazioni discrete con un accelerazione sullo 0-100km/h in 9 secondi circa.

Il peso piuttosto contenuto a 1.600 chilogrammi consente di conservare una certa vivacità anche quando la spinta si appiattisce conservando una buona risposta soprattutto in ripresa in ambito cittadino. La tipica accelerazione nel traffico per passare 20 a 40 km/h impiega circa due secondi mentre le riprese a media velocità da 60 a 100 km/h avvengono in meno di cinque secondi per una velocità massima di 150 km/h.

Due endotermiche: bene la Mild Hybrid

L’Avenger è disponibile anche con propulsione ibrida leggera da 48v da 100 CV.  Il motore a benzina da 1.2 litri PureTech turbo modificato con catena al posto della cinghia a bagno d’olio viene accoppiato ad una trasmissione sei marce doppia frizione automatica con motore elettrica inserita interna alla scatola del cambio che eroga una potenza circa 29cv.

Il sistema che prevede un motore elettrico inserito nella trasmissione consente di sfruttare in 205Nm aggiuntivi come “boost” garantendo una vivacità nettamente superiore alla motorizzazione da 100cv senza l’ausilio della componente elettrica. L’accelerazione è simile ad una vettura con potenza di 30cv superiore con lo scatto sullo 0-100km/h in 10 secondi.

Un beneficio tangibile per i consumi

Lo stesso motore elettrico, consente di marciare in modalità elettrica grazie alla capacità della batteria di 0,98kWh. Un funzionamento tipico dei sistemi full hybrid e restando nella zona Econ dell’erogazione di potenza riesce a marciare per una percentuale che va da 37 con punte del 49% in EV con un consumo che va dai 18 ai 20km/litro.

Una volta sceso dall’Avenger mild hybrid la domanda se il sistema vale i 2000 euro aggiuntivi vale l’investimento, la risposta come sempre non è unica. Dipende. L’ibrido è più vantaggioso nella risposta del motore rendendo l’Avenger migliore di molte concorrenti e l’alternanza con il motore elettrico garantisce minori consumi ampliando la capacità di veleggiamento in elettrico oltre i 30km/h che dichiara il costruttore.

Mild Hybrid: Costo maggiore giustificato

Inoltre, la versione elettrificata è dotata di serie di un cambio automatico, il che rende molto più molto piacevole rispetto alla marcia con il manuale del 100cv tradizionale. L’unico ambito dove le differenze vengono azzerate è la marcia ad alta velocità. Quindi tirando le somme per un bilancio costi benefici la differenza economica iniziale è sempre giustificato.  

Nessuna delle versioni da me provate aveva la trazione integrale che giungerà sul mercato a breve con la versione ibrida a doppio motore per asse. In ogni caso il sistema di gestione della trazione anteriore dell’Avenger permette di sfruttare al meglio l’altezza del piano stradale di 200 millimetri.

Adatta al off road leggero

L’angolo di attacco anteriore è tipicamente dal off road con i suoi 20 gradi ed addirittura migliore quello posteriore da 32 gradi. La gestione elettronica del controller consente di utilizzare diverse modalità di guida, tra cui sabbia, neve o fango. In più c’è anche l’assistente per la discesa che abbinato ad una gommatura adatta compensa in maniera efficace la mancanza della trazione integrale per il fuoristrada leggero.

Il comparto sospensioni adotta particolari ammortizzatori dimensionati per avere una maggiore escursione conservando un buon livello di comfort. L’assorbimento delle asperità come l’attraversamento di binari del tram, oppure dossi di rallentamento per finire alle buche più profonde non procura particolari scossoni agli occupanti.

Agile nel misto

L’Avenger, indipendentemente dalla motorizzazione, mostra un buon comportamento stradale con una discreta stabilità nelle manovre di emergenza. In curva, si evidenzia un certo rollio marcato più frenato sulla versione elettriche che in quelle endotermiche per il peso della batteria che abbassava il baricentro.

Le Avenger con motori endotermici hanno il retrotreno piuttosto dinamico molto utile per migliorare una certa mancanza di precisione dello sterzo. Il sistema ESP appare molto invasivo limitando il trasferimento di carico limitando anche le capacità di un buon driver per migliorare l’inserimento in curva.

Ottima dotazione di sicurezza

La batteria di ADAS comprende il cruise control con il controllo della distanza e mantenimento della corsia anche per ciclisti e pedoni ad un prezzo piuttosto salato per tutte le versioni soprattutto in funzione della qualità percepita dell’auto. La 1.2 litri da 100cv Altitude, versione intermedia costa circa 26.300 euro, mentre la 1.2 Mild Hybrid eDCT6 Summit, top di gamma costa 31.000 euro. L’elettrica stesso allestimento sale a 42.000 euro.

Conclusioni

La Jeep Avenger è una vettura piuttosto unica nel segmento delle utilitarie a baricentro alto. Pertanto si rivolge ad un pubblico che cerca una vettura esteticamente non banale, agile e con un sistema mild hybrid che funziona piuttosto bene. Resta da migliorare la percezione della qualità e la dotazione che deve essere più in linea con l’immagine premium del brand americano di Stellantis.

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E andiamo!

La nuova C-HR conferma le dimensioni compatte con una lunghezza di 4,36 metri ma la nuova generazione è stata ulteriormente adattata ai gusti europei. Lo stile di addolcisce leggermente con i nuovi fari sottili che contornano un frontale aggressivo. La linea del padiglione conferma l’idea di SUV-coupé mentre nella zona posteriore ci sono le immancabili luci che formano la nuova firma luminosa e logo caratteristico della C-HR illuminato.

La piattaforma tecnologica è stata oggetto di un profondo lavoro di rivisitazione per ridurre il peso adottando acciai ad alta resistenza e un rivestimento particolare per ridurre gli infrarossi attraverso il nuovo tetto in vetro più sottile. Il rispetto per l’ambiente passa per l’utilizzo per i rivestimenti di sedili, volante e le finiture con materiali riciclati. La plancia conferma la sportività essendo orientata verso il guidatore con un tunnel centrale di notevoli dimensioni.

Comandi funzionali anche analogici

La logica utilizzata per lo sviluppo dei comandi di bordo rappresenta un mix tra comandi digitali, attivabili tramite touchscreen di due dimensioni da 8 o 12,3 pollici e pulsanti analogici soprattutto riservati al climatizzatore. La strumentazione centrale è anch’essa digitale con monitor da 12,3 pollici configurabile in base alle esigenze del guidatore. Molto utile l’aggiunta del display head-up per il controllo delle funzioni di bordo. Il sistema di illuminazione ambientale dispone di 64 colori e viene utilizzato per rafforzare le condizioni di pericolo illuminandosi di un bel. rosso brillante.

Un’altra novità è l’utilizzo degli ADAS di bordo per sfruttare il sistema di parcheggio automatico, ma soprattutto l’esclusione dell’accelerazione in caso di accelerazione eccessiva per evitare un rischio di tamponamento. Gli guida semi-autonoma di secondo livello comprende anche l’assistente al cambio di corsia con avviso di traffico trasversale e un sistema di abbaglianti a LED matrix con la distribuzione del fascio di luce basata sulle indicazioni fornite dalla telecamera.

Spazio: Meglio per quattro

Lo spazio a bordo non è tantissimo, soprattutto per i sedili posteriori, ma del resto la scelta di Toyota è abbastanza condivisibile visto che nel listino esista la più grande Corolla Cross per gli automobilisti che devono sfruttare spazio. Su strada il set up delle sospensioni rappresenta un ottimo bilanciamento tra prestazioni e comfort. Rispetto alla passata generazione della C-HR soprattutto sulla PHEV il motore è meno presente nell’abitacolo quando si chiedono le massime prestazioni. Il classico effetto scooter è ancora presente sulla piccola HEV 140cv con il sound che diventa penetrante solo nella massima accelerazione.

I tecnici Toyota hanno organizzato la gamma motori, tutti basata sull’ultima tecnologia ibrida Drive-Force con tre livelli di potenza in modo da coprire ogni esigenza del mercato. Si parte dal 1,8 con 140 CV di sistema oggetto della prova full hybrid. Il secondo scalino è rappresentato dal 2.0 litri da 198 CV, mentre all’apice c’è la stessa tecnologica con carica plug-in (PHEV) con potenza di sistema di 223 Cv con batteria da batteria montata nel sottoscocca ha una capacità di 13,6 kWh anch’esso oggetto di prova.

Motore 140cv: Più adatto al comfort e risparmio

La motorizzazione entry level da 140Cv non vuole essere sportiva o dinamica. Il suo compito è quello di fornire prestazioni dignitose con un alto livello di efficienza per un consumo molto basso. Nonostante questo, la dinamica di guida ha tre modalità di utilizzo: ECON, Normale e Sport. La Prima addormenta decisamente troppo le prestazioni, mentre l’ultima riesce a fornire un certo spunto soprattutto nelle manovre come un sorpasso deciso.

Con la sport inserita la C-HR riesce a spuntare un tempo sufficiente a districarsi in ogni condizione. Per limitare l’effetto scooter, presente anche se meno che in passato si deve affondare con decisione sul gas ed in modo anticipato per ridurre il più possibile il ritardo di risposta. Di contro il risultato in termini di consumo è eccellente ed indipendente dalle modalità di guida scelto. Anche usando solo la funzione Sport non si riesce ad andare mai sopra i 4.0litri/100km, con una punta di 3.5litri/100km in ECON. Per gli automobilisti più esigenti c’è la 2.0 litri da 198cv giù oggetto di prova per la Corolla Cross che riesce a bilanciare le prestazioni anche se con un leggero svantaggio in termini di consumi e costi l’acquisto.

Motore 223cv PHEV: Prestazionale ed efficiente sempre

Il sistema ibrido di quinta generazione dotata di un motore benzina 2.0litri aspirato a ciclo Atkinson da 152cv ed un’unità elettrica da 110cv per una potenza di sistema pari a 225Cv. Con questi numeri la crossover compatta giapponese riesce ad avere uno scatto da sportiva con un tempo per lo 0 a 100 km/h vicino ai sette secondi e mezzo ma una velocità limitata a 180 km/h.

Il sistema PHEV di Toyota misto parallelo/seriale ha una batteria dalla capacità tale da percorrere un modalità puramente elettrica fino a 66 chilometri. In effetti il sistema ibrido, nella modalità di funzionamento automatico consente al Il computer di gestire la carica di batteria in modo efficiente. Il sistema non viaggia sempre e soltanto in elettrico fino ad esaurimento batteria, cosa possibile utilizzando il pulsante EV in manuale, ma riesce ad interfacciare le due motorizzazioni sfruttando in modo ottimale la parte endotermica per prolungare la capacità di viaggiar in EV.

Efficiente sia con batteria carica che scarica

Inoltre, quando la batteria è giunta ad un limite minimo prefissato dal controllo del sistema questo funziona in full hybrid come una normale Toyota HEV, conservando l’efficienza anche quando la C-HR PHEV è scarica. Il percorso del test di 100km diviso in tre fasi, cittadino, extraurbano soprattutto ha consentito di ottenere un bassissimo consumo elettrico di 12,5 kWh/100km mentre con una percentuale di marcia elettrica fino al 95%.

 Aggiungendo al percorso precedente di 100km quello autostradale, non è difficile raggiungere un valore di 3.5l/litro. Questo valore è ricavato dal consumo del trip di 1.4 litri per 100 chilometri a cui va aggiunta il costo della carica elettrica convertita in costo carburante benzina. Come la piccola 1.8 full hybrid il comfort acustico è molto curato limitando la presenza del motore benzina nelle fasi di accelerazione quando si presenta l’effetto scooter.

Geofencing: funzionale per la gestione della batteria

Durante la prova consumo della C-HR PHEV ho apprezzato la presenza del sistema di navigazione basato su cloud con informazioni sulle stazioni di ricarica pubbliche, molto utile alla gestione dell’auto nei lunghi viaggi. La funzione Geofencing inoltre è molto utile decidendo in autonomia di passare al funzionamento puramente elettrico quando si entra in zone ambientali. L’ assistente di guida proattivo aiuta a risparmiare energia frenando dolcemente quando ci si avvicina un veicolo che precede. In sostanza il guidatore potrebbe evitare di perdere tempo ad imparare la tecnica della guida predittiva, ci pensa la C-HR PHEV!

La C-HR in versione 1.8 litri HRV dimostra di avere un set up con un ottimo bilanciamento tre comfort e dinamica. Lo sterzo ha un buon feedback il che permette di correggere una leggera mancanza di prontezza anticipando la sterzata con un colpo deciso. A trattenere la forza G laterale ci pensa un sedile perfettamente sagomato per la guida anche sportiva. La HEV 1.8 litri, in sostanza, appare sempre sottodimensionata con un livello di potenza che mai riesce a mettere in crisi il set up della C-HR a beneficio della sicurezza anche dei meno esperti.

PHEV 223cv: Prestazioni da sportiva

Nonostante il peso maggiore la 2.0 litri PHEV da 225cv mostra di non subire gli effetti dei chili dovuti alla presenza della batteria. L’assetto è ben bilanciato e viene sfruttato al meglio dalla dai cavalli in uscita di curva dove l’avantreno resiste bene alla forza della coppia combinata sull’avantreno, merito in questo caso dell’effetto scooter che impedisce di far giungere alle ruote ondate di coppia deleterie per lo sterzo.

Agendo con maggiore veemenza sull’azione del volante si chiama ad un lavoro straordinario il retrotreno che allarga in modo evidente. Un comportamento mai insicuro, ma anzi, aiuta i conducenti più smaliziati ad entrare con maggiore velocità in curva, gestendo i transitori con migliore dimestichezza, il tutto con una velocità in curva che solo la PHEV con suoi 225cv può raggiungere.

HEV 140cv: Consuma veramente poco in ogni condizione

La Toyota C-HR 1.8 HEV 140cv Lounge, offre praticamente tutto di serie tranne la vernice bi-color a pagamento. La dotazione offre: climatizzatore automatico bizona, sedile passeggero regolabile in altezza, retrovisori ripiegabili elettricamente, retrovisore interno antiabbagliante, sedile guida a regolazione elettrica, fendinebbia anteriori, chiave elettronica, navigatore, radar per angolo morto posteriore ed interni in eco-pelle ad un prezzo di 35.400 euro. La 2.0 PHEV Lounge 223cv stesso allestimento sale a 49.100 euro franco incentivi alla rottamazione per le vetture PHEV.

Conclusione

In conclusione, la Toyota C-HR è una vettura funzionale, con finiture ed una batteria di ADAS per la guida semi-autonoma che ne giustifica il prezzo di livello premium. In più la dinamica di guida è di buon livello e con la giusta potenza lascia un buon margine di divertimento al conducente.

Romane una vettura che nasce per ospitare quattro persone sia per capienza della zona posteriore che per l’accessibilità piuttosto limitata, con delle limitazione per il bagagliaio anche a causa della scelta stilistica della zona posteriore. Infine, per quanto i tecnici Toyota si siano prodigati per eliminare l’effetto scooter, purtroppo, almeno sulla piccola 140cv HEV è piuttosto evidente in fase di massima accelerazione.

In collaborazione con Toyota T Motor San Lazzaro di Savena ( Bologna)

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Le cromature lasciano il posto a sportivi elementi in nero lucido. mentre l’abitacolo vede la presenza del nuovo sistema di infotainment aggiornato con monitor a 12 pollici con nuovo comando vocale ed Apple CarPlay e Android Auto anche wire less. Infine, la gamma motori è stata allargata aggiungendo una nuova Plug In da 360 CV con trazione integrale.

E andiamo!

Di solito avere un bel vestito nel mondo dell’auto è già un successo di vendita. Ma la DS 7 E-Tense può vantare anche una buona dotazione tecnica. La versione ibrida plug in in prova è quella di potenza intermedia da 300cv e trazione integrale assicurando un ottimo bilanciamento tra prestazioni e consumi. Il sistema Stellantis, aggiornato, adotta un motore 1.6 litri turbo benzina da 200 CV con due motori elettrici da 110 CV, uno per assale, per una coppia di sistema pari a 520 Nm.

Il doppio motore elettrico assicura la trazione integrale che aiuta a limitare il peso di 1,9 tonnellate della DS7 eliminando la trasmissione meccanica. Nonostante la DS7 E-Tense non sia leggera come una gazzella, l’accelerazione è molto forte, rimanendo piuttosto constante anche in allungo grazie al motore turbo che raccoglie il testimone quando l’unità elettrica alleggerisce la sua spinta. La DS7 accelera sullo 0 a 100 km/h in sei secondi con una velocità massima di tutto rispetto di 240 km/h. Una prestazione superiore al punto di riferimento del segmento come la Toyota Rav4 PHEV i-AWD da 306cv.

Ibrido Plug in (PHEV66) di tipo parallelo prestazionale

La SUV ibrida francese adotta un sistema di propulsione di tipo parallelo. La potenza di sistema, pari a 300cv è ottenuta mediante la spinta iniziale dei 110cv elettrici per poi lasciare il testimone in allungo al motore benzina turbo da 200cv. Diverse solo le modalità di guida con cui l’unità di controllo fa funzionare la power unit. Il principio di base, quindi, è quello di garantire una prestazione di alto livello con un consumo più basso del 35% rispetto a vettura di analoga potenza benzina.

Rispetto alla passata generazione, la batteria è stata incrementata a 14,4kWh con un inverter che carica più velocemente, consentendo un funzionamento migliore ed omogeneo. Si può viaggiare in modalità completamente elettrica per un massimo di 66km in wltp fino a 135 km/h tra le più alte per le ibride plug in. Usando solo la batteria, in tutte le condizioni, anche le più gravose come la medio alta velocità, la percorrenza reale è di circa 53km.

Funziona al meglio con Hybrid Auto

Il sistema Stellantis, invece, rende al meglio quando si sfrutta la modalità di guida ibrido automatico. La centralina elettronica sfrutta la batteria in modo prevalente, ricaricando nelle fasi passive. Quando necessita di maggiore prestazione, e potenza, il motore benzina entra in funzione per alleggerire il carico sullo sfruttamento della batteria. In più è possibile inserire un limite di sfruttamento della batteria per commutare il funzionamento da Hybrid Plug in a Full Hybrid.

Utilizzato in questo modo, considerando la percentuale di utilizzo elettrico su un percorso pendolare di 100km medio, si possono anche percorrere fino a 72km in elettrico conservando ancora 2kWh di batteria. Partendo da una base per la carica la sera, si può limitare il tempo di ricarica, il costo, e la durata della batteria per la vita del veicolo.

Batteria aumentata di capacità

La ricarica con corrente alternata da wallbox è limitata a 7,4 kW ed avviene in circa tre ore. Con una presa domestica con potenza di ricarica di 1,8 kW necessitano circa sette ore. Non avendo la possibilità di usare colonnine fast, Il compito di caricare la batteria in viaggio autostradale deve essere demandato alla funzione Charge, oppure può essere salvata la carica residua con la funzione Save.

Il serbatoio di carburante è ridotto a soli 43 litri garantendo una percorrenza di circa 635 chilometri nell’uso della modalità Hybrid Auto. Decisamente pochi per chi è abituato ad un diesel. In sostanza la DS7 si dimostra poco adatta agli automobilisti con una percorrenza ad alta velocità superiore al 50% si un ipotetico percorso mensile. Diverso, invece è il discorso per i pendolari che fanno importanti tratti in cittadino ed extraurbani entro i 120km/h, un modo prevalente.

Consumi contenuti in urbano e misto, non benissimo in autostrada

Considerando 100 chilometri di percorso pendolare medio con una guida specifica da vettura ibrida si può ottenere un risultato di di 4,3litri/100km a cui va aggiunto il costo della carica elettrica convertito in benzina per un valore di 5.4 litri/100km. Nonostante l’impegno e la conoscenza del sistema resta comunque piuttosto alto come risultato. La rivale presa in esame per le prestazioni, Toyota Rav4 i-AWD PHEV da 306cv fa segnare, a pari condizioni, quasi un eccellente 4.2litri/100km carica energetica compresa.

Troppo per una differenza prestazionale tutto sommato molto vicina tra le due auto con un leggero vantaggio per la DS7 non giustificabile dalla differenza in termini di consumo. Poi c’è il già menzionato tallone di Achille rappresentato dal consumo autostradale che resta tra i più alti del segmento con un valore di 7.4litri/100km, segno della scarsa efficienza del 1.6 litri turbo da 200cv Stellantis.

Dinamica votata al massimo comfort

Dinamicamente la DS7 non è una vettura sportiva. La presenza delle sospensioni adattive ha consentito di gestire al meglio i trasferimenti di di carico, che restano comunque piuttosto evidenti se si vuole andare forte in curva. Lo sterzo in particolare, come altre vetture del gruppo Stellantis, manca di precisione, ma soprattutto nel caso della DS7 E-Tense, nelle manovre di emergenza o in transitori stretti, tende ad indurirsi rendendo lente e difficili le manovre di correzione limitando anche la prontezza e l’agilità dell’auto.

Le sospensioni adattive funzionano molto meglio per la gestione del comfort. Il sistema analizza costantemente le condizioni e il profilo della strada regolando le caratteristiche di smorzamento in base ai dati registrati. In questo modo la SUV francese assicura un comfort degno del brand DS viaggiando su un tappeto volante per come è confortevole e silenziosa.

Prezzo premium ma molteplici offerte

La DS7 E-Tense 300cv top di gamma in oggetto della prova con l’aggiunta del pacchetto night vision e sospensioni adattive arriva ad un costo importante di 62.000 euro, un prezzo decisamente premium. In ogni caso la versione entry level DS7 E-Tense entry level si attesta sui 57.000 euro. In particolare ci sono in vigore due offerte della rete DS per la E-Tense Automatica Business Bastille con anticipo di 4.970 euro ed una rata da 325 euro per 36 rate con valore futuro garantito. Per il leasing, stesso modello, a € 225 per 36 rate con anticipo di € 690 e 15.000 km/anno. Infine, noleggio a lungo termine con rata da € 449 per 36 mesi, anticipo € 6.999 e 15.000 km/anno.

In conclusione

La DS7 E-Tense è una vettura che conferma un altissimo livello di comfort con un’ottima insonorizzazione assorbendo ogni irregolarità grazie alle ottime sospensioni attive optional. La SUV francese si conferma molto curata nei dettagli anche nelle versioni base, diventando una vera vettura di lusso con materiali pregiati come pelle nappa e l’Alcantara di ottima fattura. Infine, oltre ad una gamma di propulsori ibridi plug in di varia potenza per ogni esigenza, dispone di tecnologie premium come telecamere a infrarossi per la sicurezza attiva.

Come spesso accade per le DS la funzionalità si sacrifica allo stile con i pulsanti lontani dal conducente oppure nascosti dal volante. Anche anche le grafiche della strumentazione del sistema infotainment sono belle ma difficili da imparare e lo stile limita la visibilità posteriore per cui ci si deve affidare ai sensori di distanza e alla telecamera.

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La LBX nasce in Giappone, giusto per rassicurare i clienti della qualità costruttiva ad essi riservata dal brand Lexus. Tecnicamente, la LBX è quasi una Toyota Yaris Cross ricarrozzata. Il quasi è d’obbligo visto che la differenza principale sono 100 chilogrammi in più, di cui la bellezza di 60 chilogrammi destinati al materiale isolante per migliorare il comfort acustico, uno dei fiori all’occhiello del brand Lexus.

Il lavoro fatto dai designer giapponesi è riuscito a mascherare in modo egregio il legame con la piccola Toyota. La carreggiata è più larga di sei centimetri, cosa che migliora anche la dinamica di guida. Gli sbalzi sono stati accorciati regalando alla LBX uno stile sportivo, ma soprattutto robusto, al punto da sembrare un oggetto scolpito da un unico blocco di lega. Nonostante ci siano pneumatici non siano di enormi dimensioni, come la moda impone, la fiancata rimane sportiva e muscolosa con una eccellente impronta a terra.

Stile distinto e sportivo

Il frontale riprende lo stile visto sulle ultime Lexus con la griglia a clessidra ma senza alcun contorno. Ai lati ci sono i fari a LED, collegati tra loro da una linea cromata orizzontale. Alcuni elementi della carrozzeria, come il cofano, sono in alluminio per limitare l’aumento del peso. Anche dettagli come i passaruota sono composti da materiale plastico ma di fattura notevolmente migliore della piccola Yaris Cross. Nella zona posteriore è presente, come quasi tutte le concorrenti, di una striscia di luci a led che corre per tutta la larghezza a formare una firma luminosa unica.

L’impronta Lexus si vede soprattutto salendo a bordo. La differenza rispetto alla cugina di Toyota è abissale. I materiali che compongono gli arredi sono di alta qualità creando un ambiente elegante con sprazzi di lusso. Il design della plancia è piuttosto lineare evitando sovraccarico di pulsanti e di comandi digitali.

I pochi comandi analogici consentono un rapido ed immediato l’accesso alle funzioni più importanti. In posizione centrale, leggermente più basso del solito c’è il monitor touchscreen da 9,8 pollici. Una soluzione che lo rende più elegante incastonato nella plancia. Sorprendente la qualità del sistema audio Mark Levinson grazie ai 13 altoparlanti che diffondono il suono in modo dettagliato e potente nonostante l’abitacolo piuttosto piccolo.

Dotazione ADAS di livello superiore

La LBX ha una nutrita batteria di ADAS che sulla vettura in prova, top di gamma erano tutti presenti. C’è anche un sistema che assiste il conducente interagendo in tempo reale con il navigatore. il sistema analizza in modo proattivo il traffico aiutando a gestire la CPU della propulsione ibrida a risparmiare carburante, e funziona discretamente bene.

Inoltre, è prevista un’applicazione che consente di usare la chiave digitale per sbloccare e avviare l’auto tramite lo smartphone, e cosa da non sottovalutare, funziona bene!  Il sistema di apertura dell’auto è di tipo elettromeccanico E-Latch, di solito riservato solo a modelli premium di segmento superiore. Inoltre, è corredata di un sistema che impedisce l’apertura della porta mentre sopraggiunge un ciclista.

Prima di mettere in moto vale la pena prendere tutto il tempo necessario per sistemare la seduta. Il sedile è comodo come una berlina di classe superiore ma la quantità di regolazioni che consente tradisce la sua derivazione dalle vetture di segmento B, soprattutto per l’escursione longitudinale che non consente di distendere troppo le gambe.

Poco spazio per i passeggeri posteriori

Come la cugina Toyota lo spazio per i passeggeri è poco ed è difficilmente migliorabile se non si mette mano ad elementi come il passo e le dimensioni della scocca. Nella versione a trazione integrale oggetto della prova il volume del bagagliaio viene ridotto dalla presenza del secondo motore elettrica dai 400 litri originali a 315 litri.

 La LBX condivide il sistema full hybrid misto serie/parallelo di Yaris ma viene aggiornato per rispondere alle esigenze del cliente Lexus. La base è lo stesso tre cilindri da 1,5 litri ciclo Atkinson dalla potenza di 91cv abbinato al motore elettrico sull’asse anteriore che aumenta la sua potenza a 94cv e una batteria al nichel con potenza maggiore e dalle dimensioni più compatte.

La maggiore potenza del motore elettrico consente di ridurre l’effetto scooter tipico dei sistemi Toyota migliorando l’efficienza. In più sulla versione in prova era presente un piccolo motore sull’asse posteriore per garantire una maggiore trazione in caso di necessità. Non è abbastanza per affrontare dei percorsi off road, ma è abbastanza per migliorare il comportamento e la sicurezza in condizioni precarie. La potenza di sistema sale a 136 CV che consentono di muoversi con disinvoltura in ogni condizione anche se non si può parlare di temperamento sportiveggiante.

Sistema ibrido evoluto con 136cv

In accelerazione la maggiore coppia elettrica si fa sentire ma la LBX fa fatica a tirare fuori la potenza maggiorata del sistema ibrido Toyota in allungo dove il tre cilindri non riesce a confermare la progressione iniziale appiattendo la spinta. Inoltre, in ripresa, affondando con decisione il gas si presenta un piccolo ritardo di gestione del sistema da parte della trasmissione. La potenza torna alle ruote dopo un blackout di qualche decimo di secondo che è difficile da anticipare con alla sola pressione del gas.

Su strada, il comfort è di ottimo livello. L’LBX è silenziosa e ha un buon compromesso tra comfort e dinamica di guida eccellente per il segmento dell’auto. Lo sterzo è discreto ma manca di prontezza, un limite che poteva essere risolto adottando una mappatura specifica modificando la consistenza. Una volta compreso che basta un azione più rapida e decisa in ingresso curva rapidità la LBX reagisce in modo dinamico sfruttando una certa mobilità del retrotreno migliorando l’agilità.

In particolare i tecnici Lexus hanno previsto un’opzione della strumentazione dove è visibile uno spettacolare rilevatore di forza “G”. Uno strumento, che messo nelle mani sapienti di un buon driver, consente di trovare rapidamente l’appoggio laterale e di forzare l’andatura migliorando in modo considerevole la velocità di percorrenza. Proprio la buona tenuta laterale, fa sentire la mancanza di una maggiore potenza a disposizione per sfruttare al meglio le doti dell’auto.

Consumi bassissimi in ogni condizione

Se le prestazioni non sono da piccola sportiva c’è un piacevole rovescio positivo della medaglia in termini di consumi. La Lexus LBX, comunque la si guidi, consuma veramente poco. Guidandola in modo spigliato senza troppo preoccuparsi del passo, si possono fare senza grossi problemi 4,7litri/100km. Ma per i guidatori hybrid ready particolarmente attenti alle condizioni di veleggiamento ed anticipando bene il traffico, magari usando la condizione ECO più spesso, si possono ottenere risultati eccellenti come 3.6litri/100km senza troppo sforzo.

Il prezzo base della LBX parte da 33.000 euro, 7.650 euro in più rispetto alla Yaris Cross, una differenza che rispecchia la qualità e il miglioramento dell’auto nel suo complesso. Si parte dai 33.000 della entry level, prezzo che può scendere a 29.000 euro con eco-incentivi, per arrivare ai 43.000 euro della top di gamma Cool con lo spettacolare Sonic Copper/Black metallizzata bi-colore, senza contare l’apporto del marchio Lexus sul frontale dell’auto.

Conclusioni

In conclusione, la Lexus LBX, è una vettura ben fatta, finita come si deve per un brand premium senza perdere nessuno degli aspetti funzionali della cugina generalista. In più si fa apprezzare per l’eccellente comfort di guida più che per le prestazioni. L’LBX scorre come una berlina di classe superiore anche sulle buche in perfetto silenzio, confermando le caratteristiche del brand Lexus. Purtroppo, permangono limiti di sfruttamento degli spazi che derivano da una piattaforma tecnica già definita. Lo spazio per i posti posteriori rende la LBX più un piccolo SUV coupè magari per un pubblico giovane o come seconda auto per la famiglia.

In collaborazione con Lexus San Lazzaro di Savena (BO)

L'articolo Test Drive: Lexus LBX e-CVT, full hybrid 136cv Cool 4WD proviene da Giornalemotori.

Il frontale appare imponente riprendendo lo stile della Mégane E-Tech ma avendo sotto il cofano con tecnologia, sia endotermica che full hybrid è ancora presente la classica griglia del radiatore che parte dalla parte alta per allungarsi nella parte bassa del paraurti. I fari riprendono la firma luminosa a C delle luci diurne a LED ma con un motivo nuovo rispetto al passato. Anche nella zona posteriore c’è una striscia di luci a LED che corre lungo tutta la larghezza del veicolo.

Interni Hi Tech in collaborazione con Google

Anche gli interni riprendono lo stile e la tecnologia già vista sulla Mégane. I due monitor da 12 pollici posti davanti al conducente ed al centro della plancia si fondono in un unico grande insieme a forma di “L ” rovesciata. La vettura in prova aveva anche in dotazione l’head-up display molto utile per la quantità di informazioni fornite e l’ampiezza dell’immagine. Tutte le funzioni di bordo si gestiscono principalmente tramite il touchscreen, ma c’è una ridondanza di interruttori per i comandi più importanti molto utile e pratica.

Il sistema multimediale ha una interfaccia dedicata che sfrutta il Google Assist sempre aggiornato grazie alla connessione online utilizzando diverse app Google. La grande leva sulla consolle centrale ha la funzione di poggia-mano, inoltre sul tunnel è presente un pratico posto dove riporre la chiave digitale, mentre la gestione dei programmi di guida ed il selettore per la trasmissione si trova ai lati del volante in una posizione non proprio comodissima.

I materiali impiegati per gli arredi sono belli da vedere con un bel effetto legno o in alternativa carbonio. I rivestimenti dei sedili con cuciture a vista sono di ottima fattura, come molte auto di livello premium. La parte alta della plancia è composta da materiale morbido di alta qualità diventando dura nella parte bassa come succede su tutte le auto moderne. Manca, purtroppo, uno strato di feltro fonoassorbente nei vari vani portaoggetti.

Spazio interno buono, bagagliaio meno capiente per la full hybrid

L’ Austral sfrutta appieno la tecnologia condivisa CMF-CD di Renault-Nissan-Mitsubishi. Ciò significa che lo spazio non manca per passeggeri e bagagli. In particolare, il passo lungo consente di distendere le gambe ed avere abbastanza spazio sopra la testa per i passeggeri posteriori veramente notevole per cinque persona abbastanza comodamente. L’accesso è facilitato dall’apertura quasi a 90° delle porte posteriori.

La presenza del sedile posteriore sdoppiato i cui singoli segmenti possono essere spostati longitudinalmente di 16 centimetri consente di sfruttare una capacità di carico da 430 a 550 litri, limitati dalla presenza della batteria. Abbattendo il sedile, la capacità del bagagliaio aumenta a quota 1.455 litri.

Full Hybrid misto, parallelo/serie da 200cv

L’Austral in prova era la full hybrid E-Tech 200cv e 300Nm di coppia combinata. La base tecnica si compone di un motore endotermico turbo benzina da 1,2 litri a tre cilindri da 131 CV, e due motori elettrici uno per la carica da circa 20cv ed uno di trazione da 68 CV. La batteria è da ioni di litio dalla capacità di 1.7 kWh. Su strada il sistema sviluppato dalla Renault riesce a spingere l’Austral partendo da fermo fino a 100km/h in meno di nove secondi.

La spinta iniziale del motore elettrico si fa sentire, mentre nella seconda fase dove in allungo diventa protagonista il motore benzina si percepisce un certo appiattimento della progressione tipica dei motori turbo benzina moderni con un andamento costante della coppia. Va da se che la SUV francese rende al meglio nelle fasi intermedie dove entrambi i propulsori collaborano attivamente per fornire coppia e spinta alle ruote. In ripresa il classico passaggio per un sorpasso da 60 a 100 km/h avviene poco più di quattro secondi. La spinta resta vigorosa anche per uno scatto a velocità da 80 a 120 km/h poco più lento di cinque secondi per una velocità massima di 175 km/h.

La carica della batteria avviene tramite l’accensione del motore endotermico o il recupero in frenata. Rispetto alla prima generazione del sistema fyll hybrid e-tech di Renault, per l’Austral basta veramente utilizzare tre frenate energiche, o prolungate anticipando il traffico con la guida predittiva per riempire la batteria all’80%. Un vantaggio nel traffico cittadino dove si riesce ad avere una marcia in elettrico quasi dell’80% con un risparmio effettivo sul consumo alla pompa rispetto ad un analogo modello endotermico da 200cv del 40%. Usando una buona tecnica di guida ibrida, con molto veleggiamento, e guida predittiva, con batteria carica al massimo si possono percorrere anche due chilometri continuativi senza motore a combustione.

Tre modalità di guida per l’efficienza e le prestazioni

Il sistema di Renault non ragiona in base alla velocità ma varia l’uso della batteria della motricità elettrica a seconda della potenza richiesta dal conducente o della modalità di guida selezionata. L’avvio avviene sempre in elettrico. Quando sale la richiesta di potenza passa a funzionamento in ibrida seriale, con il motore benzina ad azionare solo il generatore per caricare la batteria, fino a commutare in modalità parallela con entrambi i propulsori a supportare la potenza.

Il funzionamento dipendente dalla richieste dovute alla pressione dell’acceleratore ed indipendente il tipo di funzionamento dal programma di guida scelto dal conducente attraverso il multisense. Quindi usare la ECON o la Sport non pregiudica ne impedisce il funzionamento in modalità elettrica pura dell’auto. Ne cambia solo la capacità di intervento e di commutazione del sistema da elettrico, ad ibrido seriale o parallelo. In sostanza si può guidare l’Austral anche in Sport per divertirsi senza pregiudicare più di tanto il consumo.

Il sistema da punto di vista tecnico è un piccolo gioiello della meccanica, soprattutto abbinato alla trasmissione multimodale che prevede anche due marce per la trazione elettrica. In pratica, però, proprio la trasmissione ed il controllo CPU del sistema non riescono a limitare un certo ritardo quando si passa dalla guida in ibrido seriale a parallelo chiedendo la massima prestazione. Il guidatore deve essere deciso ed andare direttamente a tavoletta per ridurre il ritardo di risposta. Ci sono sistemi ibridi meno complessi che agiscono più velocemente garantendo una risposta più lineare e veloce. In particolare, in allungo dove il motore benzina viene lasciato a spingere da solo, il sound del tre cilindri diventa evidente ma con un effetto scooter limitato.

Dinamica ottimale con lo sterzo integrale dinamico 4Control advanced

Il comportamento stradale varia in modo sensibile se di sceglie un Austral standard oppure si decide per optare per una top di gamma con retrotreno sterzante come già in possesso della Mergane RS Trophy. La differenza è piuttosto netta, si passa da un comportamento da tranquilla berlina alto di baricentro senza grandi pretese, ad un comportamento dinamico molto più preciso, stabile con un inserimento in curva decisamente più rapido.

Lo sterzo integrale dinamico 4Control advanced ha un costo di 1500 euro è assolutamente consigliabile per gli utenti che hanno una guida dinamica. A velocità superiori a 50 km/h, le ruote posteriori sterzano fino a un grado nella stessa direzione delle ruote anteriori, garantendo una notevole stabilità in curve a medio alta percorrenza. A bassa velocità ruote posteriori sterzano nella direzione opposta all’asse anteriori fino a cinque gradi. Con questo sistema l’Austral diventa veramente agile soprattutto in tratti di strada con curve molto strette, ed in città dove il suo raggio di sterzata si riduce a 10,1 metri.

Lo sterzo non è un campione di precisione, ma può essere reso più corposo dal settaggio attraverso il menù del sistema multisense. La precisione e la prontezza non migliorano ma si ha un maggiore feedback di ciò che avviene sotto le ruote anteriori. La frenata è chiaramente divisa in due stadi di azione. La prima, elettrica sembra chiaramente artificiale, mentre la seconda parte della corsa appare più consistente e ben modulabile.

Consumi contenuti

Il percorso previsto per il test contempla poco tragitto cittadino, ma comunque in ambito urbano l’Austral full hybrid ha fatto registrare un eccellente 4,5 litri per 100 chilometri. Di contro un pezzo autostradale ha fatto segnare un valore di 7,6 litri per 100 chilometri. Considerando che la SUV francese riesce a ottenere il migliore risultato nel medio extraurbano il consumo complessivo tra i tre percorsi svolti è stato di 4.8 litri/100km. Un valore che la pone in concorrenza diretta con ogni diesel di pari categoria con 200cv.

1.3 mild hybrid, meno potenza, consuma di più, ma costa molto meno

Ho avuto modo di assaggiare anche la versione mild hybrid con motore 1.3 litri da 160cv con tecnologia micro-ibrida e batteria agli ioni di litio da 12 volt situata sotto il sedile del passeggero durante l’avvio. Il sistema garantisce solo un leggero spunto in accelerazione, con un risparmio limitato per il consumo che si attesta sui 6,3 l/100 km, ma con una guida che rinuncia ad ogni velleità sportiva o dinamica.

Per quanto l’Austral sia una vettura pesante ed il suo motore elettrico di potenza limitata, fa comunque sentire la sua azione in accelerazione da fermo ed in ripresa a bassa velocità.  Il passaggio da 10 a 30 km/h tipico delle traffico cittadino avviene i meno di due secondi. In ripresa a medio alta velocità invece è la buona curva di coppia del motore 1.3 litri a garantire un buon recupero da 60 a 100 km/h in sei secondi scarsi. Lo sparo da fermo dal casello autostradale è stato piuttosto modesto con arrivando a 100km/h in 10 secondi.

La dinamica di guida risente leggermente del minore peso sull’asse anteriore e della migliore distribuzione dei pesi, ma non in modo così rilevante da risultare molto diversa dalla full hybrid. In ogni caso per prestazioni e consumi non riesce a rivaleggiare con al sorella maggiore a tecnologia ibrida se non per il prezzo più basso decisamente a 36.000 euro.

Prezzo della full hybrid di categoria premium

Il prezzo dell’Austral Full Hybrid nell’allestimento in prova Iconic Esprit Alpine 44.950 euro, a cui vanno aggiunti accessori come la vernice metallizzata bi-colore e la sterzata dell’asse posteriore. In questo modo non è difficile arrivare a sfiorare i 50.000 euro. Un prezzo decisamente premium. Ci sono concorrenti che per questa cifra offrono anche trazione integrale abbinata al sistema ibrido come la Nissan X-Trail oppure la possibilità di avere sette posti con un bagagliaio più ampio, magari con la vecchia cara motorizzazione diesel come la Skoda Kodiaq.  Infine questo prezzo entra nella sfera di appartenenza della sorella maggiore Espace, stessa tecnologia maggiore spazio, ma dinamica diversa.

In conclusione

In definitiva l’Austral è una vettura spaziosa, funzionale, con un livello tecnologico della dotazione interna decisamente elevato per gli standard ci un costruttore generalista. Se la si sceglie con il retrotreno sterzante acquisisce quel sapore di RS che non guasta mai. Peccato per la risposta del sistema ibrido, piuttosto lenta che vanifica in parte la disponibilità di cavalli ma soprattutto non sfrutta appieno la migliore dinamica per le ruote posteriori sterzanti.  

L'articolo Test Drive: Renault Austral e-Tech 200cv, Iconic Esprit Alpine. proviene da Giornalemotori.

Per il Gruppo Stellantis coprire questo segmento è toccato a Citroen con la sua C4X. Una scelta logica visto che il costruttore della double chevron ha anche vinto un campionato del mondo WTCC con una berlina sedan. In ogni caso non è un compito facile. Disegnare una tre volumi partendo da una compatta cinque porte è sempre stata un’impresa dove i migliori designer del globo hanno commesso errori anche madornali.

Design apprezzabile, con coda corta ed alta

Pertanto analizzare la C4X partendo dal retrotreno è un obbligo visti i precedenti. A dire il vero, la migliore espressione dello stile la e-C4x la mostra guardando la fiancata che appare slanciata con il montante posteriore fortemente inclinato sfuggendo verso la coda. Atipica invece la scelta di adottare una fanaleria posteriore separata che si protrae verso la fiancata. Una scelta stilistica che rinuncia alla presenza di una firma luminosa che corre lungo tutto il retrotreno dell’auto. Molto furba, invece, la scelta di conservare il baricentro alto della berlina cinque porte creando una vettura un pò berlina, un pò SUV piuttosto dinamica.

La vettura in prova è la e-C4 X elettrica enty level da 136cv da 50kWh. Nel listino è presente una seconda versione con 155cv e batteria dalla maggiore capacità, oltre alle motorizzazione endotermiche sia benzina, che mild hybrid che diesel da 100 a 136cv. Dal punto di vista funzionale, è stata mantenuta l’apertura del bagagliaio con il piccolo coperchio per il baule. Una scelta discutibile. Avere in apertura ampia comprensiva di lunotto migliorava lo sfruttamento del vano bagagli senza rinunciare allo stile dell’auto. Il carico ha comunque una capienza di tutto rispetto con un volume di 470 litri, ampliabile grazie alla possibilità di abbattere il sedile posteriore anche parzialmente.

Buono lo spazio, poco funzionale l’accesso al baule

Inoltre, sotto il pianale c’è un ampio pozzetto che consente di trasportare oggetti aggiuntivi o riporre i cavi di ricarica. L’ampio passo di 2,67 metri consente di avere più spazio per le ginocchia mentre più sacrificato è il passeggero centrale. Anche lo spazio per la testa non è abbondante a causa dall’andamento rastremato del montante posteriore.

Gli interni hanno una plancia dal disegno lineare con una disposizione dei comandi ordinata. I tecnici francesi hanno previsto una ridondanza di pulsanti analogici ma piuttosto piccoli. Sul tunnel centrale c’è il selettore delle modalità di guida, mentre nella parte bassa della plancia c’è il controllo del climatizzatore automatico che necessita di tempo per essere usato in modo semplice ed intuitivo.

Sistema multimediale completo ma complesso

Più in alto c’è l’ampio touchscreen da dieci pollici che utilizza la solita l’interfaccia Stellantis. Nonostante conosco già questo sistema, per accedere ai menù che gestiscono le funzioni dell’auto devo perdere parecchi minuti per accedere a tutti i comandi di bordo. La navigazione non contempla una serie di opzioni utili alla gestione della carica in viaggio, un grosso limite per un auto elettrica. La presenza dell’Head up Display che aiuta una strumentazione veramente piccola e affollata, per altro non configurabile davanti al conducente. Per quanto riguarda la connettività non manca la possibilità di collegare le app Apple CarPlay e Android Auto.

Su strada fin dai primi metri si conferma il comfort tipico del brand francese. Le buche vengono ben assorbite in modo impeccabile con una buon livello di insonorizzazione, pur risultando sufficientemente frenata in estensione per compensare il baricentro rialzato. Le prestazioni non sono, come capita spesso per le auto elettriche mostruose da creare disorientamento in fase di accelerazione. Anzi la berlina elettrica francese guadagna velocità forte ma abbastanza lineare. Più simile ad una vettura endotermica con tanta coppia, bisogna prendere un crono per verificare il tempo sotto i 10 secondi per arrivare a 100km/h da fermo. La ripresa invece mostra uno scatto discreto con il classico passaggio cittadino 15 a 30 km/h, molto utile per l’agilità cittadina in un secondo e mezzo, secondi per una velocità massima limitata a 150km/h

Dinamica sicura ed affidabile

Il comportamento stradale risente della scelta di privilegiare il comfort. Un curva lo sterzo ha una discreta progressione con una dinamica prevedibile e sicura, ma lontano da ogni velleità sportiva. In ogni caso l’elettronica resta vigile ed attenta nelle manovre di emergenza. La versione in prova è la ë – C4X con capacità della batteria da 50 kWh con un’autonomia possibile effettiva di 350 chilometri dichiarati con consumo medio di 16,7 kWh/100Km. La percorrenza effettiva può variare dai 280km in autostradale a clima freddo, fino ai 425km in città con clima mite, per un consumo medio effettivo di 285km pari ad un valore di efficienza del 79%, piuttosto buono.

La ricarica è possibile con una presa domestica o wall box standard fino a 7kWh mentre da presa a corrente continua ad alta potenza il limite massimo 100 kW con un riempimento dal 10 all’80% in 31 minuti. Il costo ovviamente dipende dal gestore dell’energia in ogni caso facendo una conversione in litri/100km di carburante endotermico, in media per una carica domestica si consuma circa 50km/litro, mentre per una carica rapida a tariffa media ci si attesta su valori leggermente al di sotto dei 18,3km/litro.

Prezzo dotazione di buon livello

L’allestimento in prova E-Serie è disponibile a 41.800 euro franco incentivi e sconti per rottamazione con una dotazione completa ma che si differenzia nella sostanza dalla Shine disponibile allo stesso prezzo. Per accedere invece alla versione entry level è prevista un offerta leasing con anticipo di 3.300 euro, 36 rate da 199 euro, con un chilometraggio di 10.000km/anno.

In conclusione:

La e-C4X è una vettura che punta tutto sul comfort, con spazio discreto e comfort per viaggiare in pieno relax. Per essere una elettrica, considerando gli incentivi a disposizione, ha un prezzo abbordabile con una buona dotazione, ma soprattutto una potenza proporzionata all’uso dell’auto senza eccedere come molte rivali. Restano alcune cadute di stile come la strumentazione veramente povera, lo spazio in altezza per i sedili posteriori a causa del montante inclinato che limita anche la visibilità. Problema che poteva essere evitato utilizzando l’apertura completa di portellone.

L'articolo Test Drive: Citroën ë-C4X, la Sedan un pò SUV proviene da Giornalemotori.

Da qualche parte, ricordo di aver letto, che una persona alza la voce in una conversazione per compensare la mancanza di sicurezza in se stesso. Ebbene, se questa tesi è vera la crescita esponenziale del doppio rene BMW, soprattutto sulla X1, rappresenta un urlo forte per ribadire che la X1 è degna del brand. In ogni caso, resta da fare ancora i conti il numero 18ì ad indicare il tre cilindri turbo benzina 1.5 litri turbo. I tecnici bavaresi promettono di aver rispettato lo spirito BMW e che il numero dei cilindri non è rilevante per avere prestazioni che restano adeguate al brand bavarese. Due concetti che andranno dimostrati su strada!

Interni rinnovati e tecnologici

Il nuovo stile incrementa leggermente le dimensioni, grazie soprattutto ai paraurti con le nuove prese d’aria. Gli interni, invece, sono stati oggetto di un profondo aggiornamento sua funzionale che tecnico. La nuova scelta ergonomica ha ridotto l’uso dei pulsanti analogici affidandosi in modo massiccio alle pulsantiere digitali touch. Il nuovo display curvo posto al di sopra della plancia domina letteralmente l’abitacolo con la sua presenza scenica.

Un scelta moderna ma discutibile quella di non riservare una sorta di ridondanza analogica almeno per il controllo del clima. La regolazione della temperatura avviene solo toccando il touchscreen alternando le schermate per ogni funzione dell’auto. Attraverso il monito principale si ha accesso anche alla selezione delle modalità di guida, altra cosa che avrei preferito selezionabile a pulsante, ed il classico sistema di navigazione.

Interfaccia complessa ma c’è un ottimo controllo vocale

Il sistema, quindi, appare tanto spettacolare quando complesso nell’uso. La logica con cui è stata concepita la struttura dei menu non è immediata e necessita di molto tempo per essere usata in sicurezza mentre si circola nel traffico. I pochi elementi analogici sopravvissuti alla rivoluzione digitale si trovano sul bracciolo centrale dove è posto un piccolo cursore per il controllo del sistema. Alla luce di quanto visto, è decisamente meglio usare il controllo vocale, ben fatto, ed in grado di recepire comandi con diversi timbri di voce senza ed in modo informale.

Nella lista di accessori è presente il pratico ed utile l’head-up display in dotazione sull’auto in prova migliorando l’utilizzo della strumentazione digitale di bordo. Nel display a realtà aumentata possono essere visionate efficacemente la navigazione ed altre informazioni fondamentali. L’alternativa a basso costo è la funzione “Augmented View” che utilizza parte della mappa attraverso la telecamera anteriore per ampliare la grafica del navigatore, ma basta una prova anche di pochi metri con due vetture dotate di entrambi i sistemi per capire che la soluzione dell’Head up Display vale i soldi che costa.

Piu spazio per passeggeri e bagagli

Una delle cose positive dell’aver sviluppato un telaio nato per la trazione anteriore è la possibilità di sfruttare l’abitacolo in modo intelligente migliorando la capienza interna. Il sedile posteriore, infatti, può essere spostato in avanti di ben 13 centimetri aumentando il volume del bagagliaio di ulteriori 50 litri arrivando a 540 litri ma anche a 1365 litri con i sedili abbattuti anche in modo parziale.

La vettura oggetto della prova era dotata del pacchetto M Sport e comprende l’assetto adattivo. Questa taratura specifica abbassa dell’assetto ed irrigidisce ammortizzatori e molle senza utilizzare un controllo elettronico dell’assetto. I tecnici BMW indicano come adattivo l’assetto riferendosi al fatto che nonostante sia più rigido ha comunque una logica progressiva in funzione dello sforzo profuso sul telaio in curva. Purtroppo la perdita di comfort è evidente molto di più di quanto potrebbe garantire un reale assetto adattativo elettronico.

Motore adeguato alle aspettative

E’ arrivato il momento di andare in strada e di toccare l’argomento più scottante della prova su strada, il giudizio sul piccolo tre cilindri BMW. Sulla carta la potenza non è eccessiva, si parla di 136 CV per un valore di coppia pari a 230 Nm abbinato ad un cambio doppia frizione a sette rapporti. Un comando decisamente ben fatto, molto dolce e reattivo quanto basta per quando si vuole fare sul serio con l’uso delle modalità di selezione manuale.

Sarà che le aspettative erano tante, o la mancanza di fiducia nei numeri di BMW, ma ho utilizzato subito la modalità di guida più aggressiva andando senza troppa dolcezza sul gas pensando di non avere tanta potenza a disposizione. Invece la sorpresa è arrivata quando il propulsore ha risposto in modo rapido ai comandi dell’acceleratore. L’X1 18i scatta in vanti accelerando rapidamente al punto da necessitare una costante rimodulazione della pressione sul gas, anche rinunciando alla modalità Sport per evitare un andamento toppo altalenante della prestazione. Il passaggio sul classico 0 a 100 km/h è molto visino ai 9 secondi e permettere di raggiungere anche una velocità di tutto rispetto di 208 km/h.

Ottima ripresa grazie al buon cambio doppia frizione sette rapporti

In ripresa prende il comando il cambio automatico consentendo un passaggio per un sorpasso rapido da 60 a 100 km/h in circa 5 secondi. Un recupero tipico da medio-alta velocità da 80 a 120 km/h avviene in meno di 7 secondi. In sostanza questo propulsore ha un erogazione di potenza vivace senza diventare ruvido come accade con alcuni rivali mantenendo una buona spinta anche ai regimi medio alti. Un motore ben bilanciato con pochissime vibrazioni anche a freddo con un sound non del tutto spiacevole.

Il comportamento stradale cambia rispetto alla prima X1 basata sulla medesima piattaforma tecnica. La nuova versione appare migliorata, segno che i tecnici BMW sanno porre rimedio ad alcune incertezze dei primi approcci in modo efficace. La X1 in prova mostra una agilità negli spazi stretti molto simile alle Mini. Lo sterzo appare preciso con un ottima risposta comunicando in modo chiaro ciò che avviene sotto le ruote anteriori. Il driver può capire quando dare gas anche in anticipo. Ci vuole ben più della coppia che riesce a mettere a terra il piccolo tre cilindri per mettere in crisi l’avantreno e indurre al sottosterzo il muso dell’auto.  

Buona dinamica di guida, divertente

La X1 si guida in scioltezza e con piacere, grazie a reazioni sempre controllate e facili da gestire con una gommatura generosa da 245 su cerchi da 19 pollici. Anche l’approssimarsi del limite di aderenza viene chiaramente percepito e gestito facilmente grazie alle buone doti dello sterzo ed i limitati spostamenti dei pesi merito del set up M Sport.

Nonostante mi sia fatto prendere la mano ed abbia tirato il collo al piccolo tre cilindri in modo considerevole il consumo medio di 6,9 litri/100 chilometri appare come un buon risultato finale. La X1 18i parte da 42.800 euro ed è ben dotata, ma la M Sport oggetto della prova era decisamente meglio ad un prezzo che sale a 45.550 con l’aggiunta degli accessori presenti in prova arriva senza grossi problemi anche a 48.000 euro. Una volta poteva dirsi salato, ma guardando il listino ci sono molte competitors generaliste che si sono avvicinate a questa cifra senza avere il giusto appeal del brand sul cofano motore.

In conclusione

Nel complesso, se fossimo un tipo di automobilista proveniente da un produttore generalista, che mai ha posseduto una BMW, la X1 rappresenterebbe una scelta ottimale per design esterno ma soprattutto per l’esperienza di guida digerendo con molta facilità la presenza di un tre cilindri sotto il cofano motore. La X1 18i 136cv M Sport oggetto della prova, in termini oggettivi è una ottima auto, ma pur apprezzando il lavoro fatto dai tecnici BMW nell’assicurare un prodotto in linea con la filosofia del brand, la differenza tra 3 cilindri e 4 cilindri non è solo un numero e rimane dura da digerire per un pubblico maturo e conservatore.

L'articolo Test Drive: BMW X1 18ì M Sport 136cv, Più spazio, motore sorprendente, ottima dinamica proviene da Giornalemotori.

La mia prova comincia da ferma. Non valuto spesso l’estetica, ma per esigenze logistiche di prendere un bel caffè espresso in un bel bar della Capitale ho potuto osservare quante persone si girano per ammirare la Polestar 2 ferma dall’altro lato della strada riscontrando un vero successo con una percentuale vicina al 100%. Lo stile ricercato che non sacrifica l’aerodinamica con soluzioni tecniche raffinate come il fondo completamente carenato ed un sistema di alette a geometria variabile per migliorare il flusso d’aria. Per ridurre il peso, invece, sono state utilizzate parti in alluminio per la carrozzeria.  

Interni funzionali

Salendo a bordo si incontra un abitacolo dallo stile minimale composto da soli materiali eco-compatibili. La consistenza resta piuttosto rigida al tatto, ma almeno le finiture superficiali e l’assemblaggio sono eseguite con cura. La logica di sfruttamento dei comandi di bordo si affida alla digitalizzazione massiccia a cominciare dall’avviamento automatico. La Polestar 2 è la prima auto elettrica a gestione digitale che non fa rimpiangere l’assenza di comandi analogici. La scelta di utilizzare un’interfaccia di comando concepita con Google rende l’uso del pannello centrale tremendamente simile al proprio smartphone.

Anche le funzioni del controllo clima bi-zona automatico, collocate nella parte inferiore del display sono visibili in modo permanente ed utilizzabili come se fossero comandi analogici. L’ impianto può gestire la funzione automatica su cinque livelli ma ha una direzione dei flussi piuttosto limitata. Molto utile la presenza del sensore per la misurazione della qualità dell’aria che controlla automaticamente il ricircolo. In opzione è possibile avere sia il riscaldamento che la ventilazione dei sedili, ma purtroppo manca la funzione massaggio.

Sistema multimediale moderno e semplice da usare

La strumentazione con Il display da 12,3 pollici offre tutte le informazioni con due opzioni di visualizzazione. La app, Range Assistant mostra i valori di consumo realistico in funzione dello stile di guida. Inoltre sempre da App è possibile controllare in remoto la gestione di elementi come l’aria condizionata, processi di ricarica e lo stato del veicolo con la possibilità di avere aggiornamenti via etere per apportare miglioramenti tecnici alle vettura già consegnate.

Il sistema multimediale include radio con DAB+, sistema vivavoce Bluetooth, controllo vocale avanzato, accesso a Internet e radio online gratuitamente per tre anni tramite la scheda SIM installata. La navigazione di Google offre informazioni sul traffico in tempo reale e la connessione Android Auto e Apple CarPlay con una ricarica induttiva e diverse prese USB-C più una presa da 12 V nel bagagliaio.

La Polestar dichiara di aver usato una piattaforma dedicata per auto elettriche. Ma lo spazio per i passeggeri è più adatto ad ospitare quattro persone per la mancanza del pianale piatto con un bagagliaio limitato 340 litri ed ha una soglia di carico molto alta. La posizione di guida è buona anche per effetto della sagomatura dei sedili con un buon sostegno in curva ed un buon comfort anche dopo tante ore al volante. Molto utile il bracciolo centrale regolabile in altezza. Il comfort è buono, non si percepiscono vibrazioni a dimostrazione dell’ottimo lavoro svolto sulla rigidità torsionale della scocca. Unico rumore percepito è un leggero ronzio proveniente dal doppio motore elettrico.

Veloce con ogni motorizzazione

Se la Polestar 2 con singolo motore è veloce, la versione in prova con doppio motore da 478cv con 750Nm di coppia è dannatamente veloce! Per un’auto elettrica è abbastanza scontato, ma a differenza delle concorrenti la Polestar 2 continua a spingere senza cali o appiattimenti della curva di coppia. L’elettrica svedese recupera in ripresa con la stessa forza di un’accelerazione da fermo con una forza con un passaggio da 60 a 100 km/h in soli 2,5 secondi e quello da 80 a 120 km/h in meno di 3,5 s.

Per evitare l’effetto disorientamento che producono le auto elettriche nel partire con la massima accelerazione da fermo, ho provato a dare tutto gas con la vettura in movimento. Passare da 15 a 30 km/h è ancora troppo rapido e bisogna ringraziare la presenza dei sistemi di assistenza alla guida attivi per non piombare inavvertitamente sul traffico davanti anche restando interno alla velocità di codice di 30Km/h.

Prestazioni superlative della Twin Motor

Nel classico sparo da casello, per raggiungere in 100Km/h, necessitano meno di 5 secondi con una velocità di punta limitata a 205 km/h, raggiungibile decisamente in fretta. C’è abbastanza allungo, in sostanza, per accontentare anche i passisti autostradali più incalliti. La coppia trasferita alle ruote viene gestita da una trasmissione efficace, rapida nella gestione della trazione tra i due assali e le singole ruote con il selettore delle marce nella posizione canonica al centro del tunnel centrale, e non ai lati del volante come molte elettriche attuali.

Il recupero energetico nelle fasi passive avviene su tre livelli, purtroppo impostabili tramite il menu dell’infotainment. Nella sua massima regolazione si può usare lo stile di guida mono-pedale. La gestione automatica adattiva, compensa la mancanza dell’impostazione manuale variando la forza frenante a seconda del percorso e dell’intensità del traffico bilanciando comfort ed efficienza in modo intelligente. Personalmente avrei preferito avere entrambe le opzioni per scegliere la gestione manuale avendo maturato tanta esperienza su auto elettriche, lasciando la funzione automatica per la gestione del comfort quando si viaggia in più persone.

Assetto dedicato ai puristi della guida

Un assetto bilanciato come quello della Polestar 2 avrebbe meritato uno sterzo con una taratura maggiormente marcata dando la possibilità di scegliere una modalità più aggressiva dal menù principale. La Polestar 2 è l’unica auto elettrica o endotermica con un pacchetto di sospensioni regolabile aggiuntivo, indispensabile. Sui damper si cono quattro manopole di regolazione, dello smorzamento due per le sospensioni anteriori e due per le posteriori.

La variazione della rigidezza delle sospensioni consente a chi è pratico di assetti di poter giocare con l’equilibrio dell’auto. Di base la Polestar nasce per ridurre al minimo il come il rollio e il beccheggio, assicurando una perfetta tenuta di strada senza toccare mai praticamente la taratura originale.

Sospensioni regolabili con il pacchetto Performance

Con il set up standard, raggiunto il limite di tenuta, veramente elevato, soprattutto per una strada pubblica emerge un leggero sottosterzo facilmente gestibile. Andando a lavorare sulla regolazione del set up in modo competente, e delicato, si può spostare l’equilibrio sull’assale posteriore gestendo al meglio il trasferimento di carico chiaramente percepito dao guidatore dal sedere sensibile. Con un set up regolato in questo modo è facile gestire la trazione per uscire di curva, o da una rotatoria con un sovrasterzo appena accennato.  Un operazione che mi sento di eseguire con l’ausilio di un esperto di assetto auto. Un errore di regolazione può compromettere un ottimo bilanciamento iniziale.

Il pacchetto Performance aveva in dote anche l’impianto frenante Brembo assolutamente indispensabile per frenare la massa non certo contenuta dell’elettrica svedese. Oltre alla potenza frenante la frenata è ben modulabile, quasi come una vettura gran turismo, perfetto anche per gestire la frenata rigenerativa in velocità.

ADAS ben tarati per la massima sicurezza

 La Polestar 2 offre un’ampia gamma di ADAS soprattutto quando è dotata come nel caso della vettura in prova di pacchetti aggiuntivi anche per la gestione della guida semi-autonoma attraverso la nuova telecamera-radar.  Il pacchetto comprende il sistema di frenata di emergenza da riconoscere animali selvatici, molto utile quando si incontra un cinghiale. Il sistema di gestione adeguando la risposta dei sistemi di bordo in funzioni dei pericoli circostanti e delle velleità oltre il limite del conducente!

Inoltre, è presente il riconoscimento dei segnali stradali sia per riconoscimento che per confronto dei dati di navigazione. Il Pilot Assist gestisce la guida semi-autonoma fino a 130 km/h con la gestione della presenza dei veicoli negli angoli ciechi e per il cambio di corsia. A questi va aggiunta la dotazione di sicurezza passiva che ha consentito alla Polestar 2 di superare i test Euro NCAP con il punteggio di 92% del punteggio. Alla solita batteria per gli airbag frontali e laterali si aggiunge un airbag centrale.

Batteria da 82kWh per maggiore percorrenza

La batteria è da 82kWh a Ioni di Litio con composizione NCM (Nichel-Ossido di Cobalto-Manganese) da 34 celle di cui 108 disposte in serie e 3 in parallelo, alimentate a 400v è utilizzabile per una capacità netta di 79kWh. Il consumo è variabile a seconda del percorso e della temperatura ambientale. Si va dai 325km con un consumo di 24.3kW/100km per la marcia autostradale a clima freddo ai 520km e 15.2kw/100km per la marcia cittadina a clima mite. La media realistica fatta registrare nel test è di 17.6kW/100km corrispondente ad un’autonomia realistica di 450km rispetto ai 591 dichiarati per un efficienza del 76%. Un valore piuttosto bassa rispetto alla concorrenza come la BMW i4 e la Volkswagen ID.7

La ricarica domestica avviene con una porta Tipo 2 e necessita di 8,30 ore per avere un’autonomia di 450km per una capacità massima di 53km in un ora con la massima carica di 11kwh in colonnine corrente alternata da wall boxo di 22kWh pari ed un auto endotermica con un consumo di 30km/litro.

Ricarica rapida sufficiente a gestire lunghi viaggi

La ricarica veloce CCS necessita di 28 minuti per passare da 45km a 360km di autonomia. La potenza di ricarica massima è di 205kWh e consente di caricare l’intera capacità in 40 minuti. Nel caso di una colonnina CC da 125kWh, più diffuse, si può caricare nello stesso tempo partendo dal 20% fino all’80% riducendo il costo di carica che comunque convertito rispetto ad una vettura endotermica sale a 11.5km/litro.

La Polestar 2 colore Snow White Long Range Dual Motor Perform Plus Plack, costa 74.300 euro completa di tutto anche del pacchetto performance al netto di incentivi ed agevolazioni da parte di Polestar Italia. Il brand svedese, infatti, è stato il primo ad avviare una massiccia campagna di promozione dei propri veicoli attraverso la rete con una serie di promozioni ed offerte direttamente rivolte al cliente finale con la vendita diretta dell’auto.

Prezzo e offerte

In ogni caso ci sono soluzioni alternative proposte da società di noleggio come la Horizon Automotive che propone la Polestar 2 Stand Range single motor a noleggio da € 449* /mese IVA esclusa per 36 rate, anticipo di € 7.000 e 10.000 km/anno. Il pacchetto prede anche la copertura completa di assicurazione, bolli e manutenzione per il periodo di noleggio.

In conclusione

La Polestar 2 è una delle vetture elettriche sedan sportive più belle da guardare. Un’auto che si distingue confermando un ottimo livello di finiture e di qualità che non deludono le aspettative di chi sceglie il brand svedese. I pacchetti ADAS presenti sull’auto sono tanti e ben tarati soprattutto funzionali e non sono mai invasivi. L’elettrica svedese nasce per gli amanti della tecnologia con Il sistema multimediale reattivo, uno dei pochi che non fa rimpiangere la mancanza di comandi manuali e sempre aggiornato.

Di contro, per essere una vettura nata elettrica ha ancora troppe congiunzioni con le vetture endotermiche che influenzano l’abitabilità, soprattutto per i posti posteriori ed il bagagliaio, senza contare i pochi vani presenti nell’abitacolo per riporre gli oggetti dei passeggeri. Infine, la sola possibilità di poter regolare l’assetto su una vettura stradale come se fosse una da corsa, fa vincere a mani basse la Polestar 2!

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La casa Svedese mette in campo tutto il suo know-how per creare vetture non solo rispettose dell’ambiente ma perfettamente integrate in esso. La EX30 non fa eccezione, linee morbide e tantissime superfici in vetro la rendono, pur nelle sue dimensioni compatte, luminosa e accogliente tanto che mi aspetto da un momento all’altro di vedere fuori dall’ampio tetto panoramico le foreste di conifere della Svezia o il bel cielo della Toscana.

Design sportivo

La Volvo decide di osare, con ampie superfici di vetro accompagnate da un design minimale che sembra voler mettere al centro le persone, ci sono pochissimi orpelli, oltre al volante e al cruscotto c’è un grosso tablet in sola posizione verticale, che permette di tenere sotto controllo ogni aspetto della vettura: dall’autonomia residua alla navigazione passando per infotainment e climatizzazione.

Se la EX30 colpisce per le dimensioni ridotte rispetto ai “maga-suv” a cui siamo abituati. La piccola Volvo elettrica brilla per la cura dei dettagli ed appena ci si mette alla guida si capisce che queste non sono le uniche frecce al suo arco. La EX30 nasce per la città ambiente dove si trova perfettamente a suo agio. La concessione allo stile delle ruote alte, unito ad uno studio perfetto degli interni rendono il viaggio sui fondi cittadini sempre confortevole senza accorgersi minimante delle sconnessioni, immersi in un’ambiente zen che solo Volvo sa offrire.

Prestazioni da vettura sportiva

 Ma la vera domanda è “come va?” la risposta è bene, le scelte della casa Svedese si rivelano vincenti, piuttosto che puntare sulla soluzione a doppio motore e su potenze “importanti” gli ingegneri che hanno pensato questa EX30 hanno optato per un singolo motore con la sola trazione anteriore abbinata a una batteria “extended range” che permette di avere a disposizione 272 cavalli; non pochi certo ma molto più gestibili anche da guidatori meno esperti che con potenze di 500, 600 o addirittura 1000 cavalli potrebbero trovarsi in crisi.

La power unit non è certo spenta, è reattiva quanto basta per un ottimo spunto da fermo per non intasare il traffico ma non richiede quel livello di attenzione costante che una power unit da 500 cavalli richiede, la guida è rilassata ma allo stesso tempo precisa; la Volvo è solida e lo si percepisce anche nei cambi di direzione su fondo sconnesso, non c’è la minima incertezza e nonostante la trazione solo anteriore il posteriore non va mai in crisi.

Ma se dal punto di vista del guidatore è davvero l’E-city suv perfetto, tolto il piccolo particolare del cambio, con il selettore al volante che trovo oltremodo scomodo, per i passeggeri la musica è leggermente diversa. Se l’aspetto comfort è curato, quello che manca è lo spazio adattandosi più per per quattro adulti risultando specie per i passeggeri posteriori, un po’ stretta. In particolare lo spazio per le gambe rende la vettura adatta solo a brevi viaggi che poi è il target di questa auto.

Autonomia discreta adatta all’uso cittadino

 In sostanza la EX30 si presenta come la tipica “seconda auto” sia per dimensioni che per autonomia di 370 km realistica, non proprio l’ideale per viaggi lunghi. Alla luce di quanto emerso nel test è un peccato perché al volante si ha una bella sensazione di controllo senza affaticamento. I sedili comodi, il design particolarmente azzeccato e le prestazioni di tutto rispetto la rendono scattante ed agile per l’uso urbano, ma starebbe a suo agio anche per le lunghe percorrenze con un autonomia adeguata.

Purtroppo l’altro neo oltre all’abitabilità è il prezzo, con un cartellino del modello proposto per questa prova sta intorno ai 50.000 Euro non è proprio alla portata di tutti specie con la concorrenza spietata di Tesla e delle Cinesi che offrono top di gamma a quel prezzo, è pur vero però che questa EX30 è indiscutibilmente Volvo, con un livello qualitativo di ogni singolo centimetro nettamente superiore alla concorrenza, non c’è il minimo gioco, cigolio, fruscio si pone nettamente sopra alle rivali asiatiche.

Buona dotazione di sicurezza

Certo se si rinuncia a qualcosa il modello base sta intorno ai 37.000 e se si attendono gli incentivi si può cercare di diventarne proprietario per una cifra ancora inferiore va detto, ma come ogni auto della generazione 2.0 ha una serie di optional che sono diventati quasi imprescindibili. Ma anche se si esce dal suo habitat naturale, i suoi 272 cavalli sono più che sufficienti per muoversi su ogni tipo di strada, dall’extraurbano ed anche all’autostrada soprattutto se si tiene una media di 120 km/h.

A differenza poi di altre auto con velleità da sportiva questa Volvo non fa pesare il suo limitatore, è una delle auto elettriche che più apprezzo per la sua filosofia. La EX30 non strizza l’occhio agli amanti duri e puri delle alte cilindrate e delle endotermiche ma a risulta perfetta per coloro che abbracciano la filosofia 2.0 dell’automobile. La EX30 è mezzo elegante, armonizzato con l’ambiente, dove non importa il numero sul tachimetro ma piuttosto il confort, la tecnologia, la sicurezza (vista la importante dotazione di ausili alla guida sia obbligatori che non) senza dimenticare l’impatto ambientale.

Con queste premesse la Volvo diventa interessante nonostante il suo cartellino del prezzo perché sempre ma più che mai in questo caso, la qualità si paga: si il cartellino del prezzo è alto ed è innegabile ma a fronte di questa spesa importante si ha un’auto solida, che sono certo tra 10 anni sarà come appena uscita dal concessionario, solida e soprattutto con 400 km VERI di autonomia, il che è davvero importante nella mobilità elettrica.

In conclusione

In conclusione la Volvo EX30 è come un appartamento in centro in una grande città: costoso, un po’troppo piccolo, e con alternative più economiche MA di pregio e di qualità e soprattutto qualcosa che non solo non perderà valore nel tempo ma che potrete continuare ad usare per un lungo periodo senza che vi dia problemi, comprarla o no è quasi solo una questione di portafoglio perché le qualità ci sono tutte ma anche il prezzo.

Alberto Cuterio

In collaborazione con Volvo Peragnoli-SCAR (Firenze )

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Grazie alla scelta tecnica della casa delle pleiadi la Crosstrek è, di fatto, l’unica vettura di fascia compatta a baricentro alto a potersi fregiare a pieno titolo della sigla SUV, Sport Utility Vehicle. La stragrande parte della concorrenza, infatti, può definirsi Crossover per la mancanza della trazione integrale.

Dimensioni compatte e design robusto

La piattaforma tecnica è un evoluzione della nota “Global Platform”. Non cambiano quindi le dimensioni con un’altezza da terra notevole di 22Cm e nuove scelte stilistiche con dettagli che enfatizzano nuove scelte stilistiche enfatizzano un’aspetto ancora più robusto. L’anima da specialista nell’off road viene sottolineata dai passaruota allargati, il rivestimento nero opaco ingrandito nel paraurti, nonché i mancorrenti sul tetto grigio. Il nuovo frontale cambia la sua forma grazie alla nuova griglia del radiatore più bassa e fari a LED stretti. Questa tecnologia viene usata anche per i fendinebbia, gli indicatori di direzione anteriori e le luci posteriori con un design nel complesso più compatto e dinamico della precedente generazione.

Interni eleganti e rinnovati

L’interno ha subito una maggiore evoluzione tecnica. Gli arredi appaiono eleganti con le cuciture degli inserti di plancia, pannelli porta e cinture i sicurezza con forte contrasto. I materiali impiegati sono di buona qualità soprattutto nella zona alta della plancia e degli arredi. Resta il dubbio sulla finitura superficiale degli elementi nella zona bassa degli arredi più soggetti ad urti e graffi per il tipo i uso della vettura.

Il cambiamento maggiore degli interni ha riguardato la strumentazione di bordo. I vecchi tre strumenti della XV sono stati riorganizzati. Rimane la disposizione con quadranti circolari analogici con il classico display centrale da 4,2 pollici cambiando la disponibilità di informazioni aggiungendo anche il funzionamento del sistema ibrido. Lo schermo piccolo nella zona alta della plancia è stato sostituito da un touchscreen Full HD da 11,6 pollici. Il sistema Starlink gestisce le funzioni di infotainment, navigazioni, e le app dello smartphone come Apple CarPlay o Android Auto.

Nuova interfaccia multimediale

Dallo stesso monitor sono azionabili anche i comandi del climatizzatore automatico bi-zona attraverso un’interfaccia che visualizzata comandi virtuali che riprendono la forma e la logica di azionamento analogico. Anche l’interfaccia di utilizzo, dedicata per la Subaru, consente una rapida consultazione muovendosi tra menu e i sottomenu in modo abbastanza logico ed intuitivo. Anche la gestione del sistema di trazione X-Mode è stato inserito nel monitor digitale facilmente selezionabile e con funzionalità aggiuntive per la gestione delle modalità di intervento, Snow-Mudd e Deep Snow e Deep Mudd per le condizioni più estreme. Infine, nella parte bassa sono presenti anche due porte USB (tipo A e C).

Il passo, particolarmente lungo per la categoria di 2,67 metri, consente di avere una discreta disponibilità di centimetri per le gambe degli occupanti del divano posteriore, anche se lo spazio complessivo rende la Crosstrek più adatta a viaggiare in quattro che in cinque. Il bagagliaio ha dimensioni leggermente sotto la media per effetto della presenza dell’ingombrante trazione integrale e della batteria del sistema mild hybri con un valore di 315 litri che possono diventare 1314 litri abbattendo il divano posteriore.

Tecnologia Mild Hybrid con capacità di viaggiare in EV

La tecnologia mild hybrid utilizzata dalla Subaru non è il classico sistema con motore elettrico 48v collegato con cinghia al motore benzina o ingranaggio alla trasmissione. Era impensabile che i tecnici giapponesi potessero rinunciare alla proverbiale simmetria del peso e della trazione perfettamente bilanciata sulle singole ruote in modo permanente indipendentemente dalle condizioni ambientali montando elementi esterni che possono spostare i pesi a che di pochi grammi!

Il motore elettrico inserito nella trasmissione Lineartonic eroga 17cv e 60Nm di coppia. La disposizione della macchina elettrica consente di gestire in modo efficace la trazione integrale allo stesso modo anche quando il motore benzina è spento. L’azione del motore elettrico può assolvere a due funzioni: In base alla mappatura scelta dal conducente, l’assistenza elettrica non ha lo scopo di ridurre il consumo di carburante, oppure di ottimizzare l’accelerazione migliorando la risposta del 2.0 litri boxer, che rispetto alla passata generazione eroga 136cv e 180Nm.

Assetto morbido per massimo comfort e sicurezza

Al momento di andare in strada, subito si trova una posizione di guida corretta. La seduta può essere bassa e facilmente regolabile con la regolazione elettrica e la posizione del volante verticale. Un retaggio sportivo sopravvissuto che non dispiace affatto. Bastano pochi metri di traffico cittadino per verificare come il sistema di ibridazione leggero abbia una buona capacità di recupero energetico nelle fasi di rallentamento e frenata. Dallo schema di funzionamento, eccessivamente rimpicciolito, si vede come il livello della batteria agli ioni di litio. La batteria è posta al di sopra della sospensione posteriore per evitare un eccessivo sbilanciamento dei pesi. Il risultato della logica migliorata della gestione da parte della CPU è una fase di carica più efficace sfruttabile nelle fasi di veleggiamento con l’icona EV accesa per una maggiora quantità di metri.

La taratura delle sospensioni ha subito un evoluzione notevole a favore del comfort di guida. I tecnici Subaru hanno lasciato alla rigidezza della scocca, una delle più rigide in assoluto, il compito di garantire sicurezza e tenuta di strada ammorbidendo l’assetto delle sospensioni. La Crosstrek offre una sensazione di solidità, anche passando sulle buche più profonde, sconosciute a molte vetture della concorrenza anche di livello superiore con sospensioni attive.

Prestazioni discrete

Per effetto della riduzione di potenza, non si può parlare certo di prestazioni sportive con soli 136cv e 180Nm a disposizione. Lo scopo dei tecnici, Subaru, raggiunto un pieno è quello di offrire una marcia fluida, senza vibrazioni e scossoni nel massimo confort e sicurezza possibile. Per natura intinseca del motore Boxer, l’erogazione è, fluida, anzi eccessivamente placida. La curva di coppia ha il suo apice a soli 4000 giri consentendo alla cambio Lineratronic di sfruttare al meglio la fluidità di marcia.

Per avere effetti benefici dei 66Nm aggiuntivi bisogna cambiare mappatura passando alla modalità” S”. La spinta iniziale si affievolisce quasi subito lasciando il testimone alla tranquilla erogazione del motore benzina. Magari compensare la riduzione di potenza benzina aumentando proporzionalmente quella elettrica con una batteria appena più grande per densità e non per dimensioni la Crosstrek avrebbe raggiunto un maggiore equilibrio per prestazioni senza perdere d’occhio i consumi.

Sistema SI-Drive per il controllo delle modalità di guida

La trasmissione automatica Lineartronic, è stato migliorato nella risposta e nella logica di funzionamento. Si tratta sempre di un elemento con tecnologia a variazione continua confermando le sue ottime doti di comfort. La differenza sostanziale sta nella capacità della centralina elettronica di adattare meglio le caratteristiche di funzionamento in base alla mappatura scelta.

Il sistema SI-Drive, magistralmente posizionato sulla razza destra del volante consente al conducente di scegliere tra le due modalità “I” (Intelligente) e “S” (Sport). La modalità più dinamica interviene anche sulla risposta della trasmissione rendendo la Crosstrek più dinamico. Non ci sono più le palette per il controllo della cambiata manuale, un limite per i conducenti più esperti e smanettoni. La nuova mappatura gestisce anche la cambiata in automatico quando si chiedono le massime prestazioni limitando l’effetto scooter tipico di queste trasmissioni.

Eyesight evoluto per la massima sicurezza attiva

La scelta votata al comfort del set up dell’auto è stata compensata ampiamente dalla nuova tarature dello sterzo elettromeccanico. Rispetto al passato, il comando ha perso quella zona morta, soprattutto quando si ammorbidiva per la bassa velocità. Sulla nuova Crosstrek lo sterzo è più diretto ma soprattutto restituisce un eccellente feedback al conducente su cosa avviene sotto le ruote in tutte le condizioni di curva indipendentemente dalla velocità di percorrenza. Basta trovare una bella discesa collinare con curve strette per apprezzare appieno il miglioramento che consente ad un guidatore, anche non troppo, esperto di sfruttare al massimo, le doti telaistiche e l’efficienza della trazione integrale permanente.

Il sistema di assistenza Eyesight comprende nove nuove funzioni per la gestione avanzata del sistema di frenata di emergenza con avviso di collisione, il mantenimento attivo della corsia, il controllo adattivo della velocità e della distanza di sicurezza con riconoscimento dei segnali stradali abbinabile al limitatore di velocità intelligente regolando automaticamente la velocità.

Prezzo adeguato alla dotazione tecnologica

Il sistema RAB previene le collisioni in retromarcia, mentre il riconoscimento del viso conducente verifica le condizioni di stanchezza e distrazione in modo più preciso risetto alla passata generazione. Completano la dotazione ADAS il monitoraggio per il cambio involontario di corsia e della presenza di veicoli nell’angolo cieco con un incremento del controllo del traffico circostante.

Per entrare nel mondo Crosstrek anche per la entry level la dotazione resta completa. Oltre agli ADAS c’è il touchscreen centrale da 11,6 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, cambio automatico, climatizzatore bi-zona luci e sensore pioggia, sedili anteriori riscaldati, telecamera per la retromarcia e cerchi in lega da 17 pollici ad un prezzo promozionale di 36.000 euro con garanzia di 8 anni, chilometraggio illimitato al prezzo di 37.900 euro.

La versione in prova top di gamma Premium con l’aggiunta della vernice Sun Blaze Pearl implementa la dotazione di sicurezza con la gestione automatica abbaglianti, volante riscaldato, regolazione elettrica per i sedili del conducente e del passeggero anteriore, il sistema di navigazione, un tetto apribile in vetro elettrico e sedili in materiale pregiato, ad un prezzo che supera i 40.000 euro.

Conclusioni: Sicura, comoda e funzionale

In conclusione, la nuova Subaru Crosstrek, è una vettura che porta in dote una tecnologia ormai sconosciuta nel mondo dell’automotive. La trazione integrale. il motore boxer abbinato all’unico sistema mild hybrid che riesce a funzionare, anche se in modo limitato in EV. Tutti elementi tecnici che da soli valgono il prezzo dell’auto. Se poi si valuta anche la dotazione allora la Crosstrek è in linea con la migliore concorrenza del suo segmento premium.

Resta comunque una vettura più adatta ad ospitare quattro persone e nonostante gli sforzi dei tecnici Subaru si percepisce ancora una certo effetto scooter nell’erogazione di potenza. Infine stona la discrepanza nella scelta di un enorme monitor centrale senza prevedere una strumentazione completamente digitare a completamento ed un head up display aggiuntivo per il controllo delle funzioni di bordo.

In collaborazione con Subaru Center Napoli

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Ed è proprio così che vedo la BYD Seal 3.8s, se fossimo ancora nel campo dei motori termici la darei per spacciata perché marchi come Audi, BMW e Mercedes se la mangerebbero a colazione ma su questo nuovo campo da gioco BYD può dire la sua, e questa SEAL lo dice a voce forte e chiara: la 3.8s si presenta con una linea affilata, dalle forme morbide e filanti con una impronta decisamente sportiva anche grazie alla mancanza di griglie di raffreddamento del motore.

Piacevole anche nello stile

Il primo impatto è decisamente “wow” la linea è bella e fa girare parecchie teste, quando mi avvicino nel parcheggio noto ben più di uno smartphone che la immortala, questa per un’auto di un costruttore sconosciuto in Europa è già una vittoria. Se gli esterni sono da berlina sportiva con una strizzata d’occhio alla Panamera e alla Tesla, di cui sembra parente prossima (in tutto fuor che nel prezzo ma ne parleremo dopo), gli interni sono da auto premium in ogni aspetto: dal volante rivestito in pelle ai sedili comodi, avvolgenti e morbidi, tutto è a portata di mano e le linee dell’abitacolo sono pulite ed eleganti. Se parliamo di “immagine” la BYD convince a pieno, non sembra un’auto che si sceglie perché non si può puntare su altro.

Ma la mia domanda è sempre la stessa, l’auto è bella ed è innegabile ma prima di tutto è un’auto e a me interessano le doti dinamiche di un’auto: sulla carta la BYD promette molto, i suoi due motori elettrici che equipaggiano questa versione, regalano la bellezza di 530 cavalli, potenza di tutto rispetto anche nel moderno panorama automobilistico e anche se oggi non potrò provarli davvero perché siamo su strada aperta al pubblico e non in pista voglio provare a capire, a intuire, quanto questa BYD sia bella da guidare e non solo un elegante salotto viaggiante.

Interni Hi tech con pochi comandi fisici

La prima volta che si mette in moto la BYD è strano, il quadro si illumina il grande tablet sulla consolle centrale mostra tutte le sue funzioni e il responsabile dell’auto mi mostra come possa girare in verticale stile Tesla o in orizzontale, la dotazione della Seal è ricchissima e non basterebbe questo articolo per raccontare ogni gadget che variano dal navigatore, alle telecamere e sensori di parcheggio fino alla connettività smartphone con Spotify e YouTube; a fronte di tutto questo però manca qualcosa, mi accorgo che manca il suono del motore, quel borbottio al minimo di un V6 o addirittura quello cupo e cavernoso di un 8 cilindri, qui c’è un ronzio appena udibile, utile più per i pedoni per sentire avvicinarsi l’auto che per chi guida. Fa davvero strano.

Nonostante l’assenza di sound la BYD si guida davvero bene, già dai primi metri si capisce che il lavoro degli ingeneri cinesi non si sono fermati all’allestimento, la Seal in prova ha impostato il setup sport che si traduce in un irrigidimento delle sospensioni e in un volante più pesante tra le mani oltre che in una risposta più pronta dei motori elettrici, il tutto si traduce in una guida precisa, lo sterzo è molto comunicativo, fa capire esattamente dove si sta dirigendo l’avantreno e nonostante il set up sportivo l’auto è fluida, responsiva ma non nervosa, non mette paura anche muoversi nel parcheggio sotterraneo, si ha la sensazione di guidarla da sempre e non solo da pochi minuti.

Dinamica di buon livello

Il meglio però arriva dopo, su strada l’auto si destreggia bene nonostante le misure non proprio compatte e il set up sport la rende rapida e sicura nei cambi di direzione o di corsia, i due motori lavorano sui due assi garantendo una partenza fluida senza strappi se si sfiora il pedale dell’acceleratore oppure uno spunto aggressivo, da sportiva senza esitazioni se lo si preme a fondo questo grazie ai suoi due motori che rendono disponibile tutta la coppia e la potenza fin dal primo metro, su questo l’elettrico è fenomenale, la risposta è sempre prontissima e non esiste il concetto di lag, ogni ripartenza è appagante, ogni uscita di curva può essere divertente, forse questo set up è un po’ troppo rigido per le strade dissestate delle città che tra buche e tombini vanno a sollecitare molto le sospensioni, a questo problema però si ovvia facile, mettendo il set up su normal e ammorbidendole per un confort decisamente maggiore a discapito del piacere di guida ma in città tra traffico e limiti una guida più rilassata (che incide anche sul consumo delle batterie) è solo che auspicabile.

La Seal 3.8s (dove 3.8 sono i secondi in cui copre lo 0-100) è di sicuro uno strumento valido, è diversa da come concepisco un’auto è sicuramente tecnologicamente avanzata, comoda, elegante e se si guardano i numeri sono di tutto rispetto il tutto offerto a un prezzo davvero stuzzicante, intorno ai 50.000 € che grazie agli incentivi scendono sensibilmente; è una vettura che scatena la curiosità anche con le sue contraddizioni legate ai problemi che affliggono l’elettrico, primo su tutti i tempi di ricarica ma non solo, anche la velocità massima limitata a 180 km/h fa storcere un po’ il naso dopo tutte le premesse da sportiva, perché un’auto del genere meriterebbe ogni tanto una visita in circuito per poter liberare il potere dell’elettricità che la anima e che permette sulla carta grandi prestazioni. Concludendo la BYD Seal è un’auto elegante comoda con una marcata indole sportiva e forse una delle prime elettriche a regalare piacere di guida nel senso classico del termine, con un volante giustamente pesante, un motore pronto tende a rimettere al centro il pilota che non è più solo autista, se avesse un V8 allo stesso prezzo la comprerei subito.

Alberto Cunterio 

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Quindi, perché raccontare il test drive di un’Audi A6 3.0 litri V6 45TDI 245cv Avant? Il motivo è presto detto. Se c’è qualche costruttore che ancora pensa ai, pochi, clienti conservatori allora merita spazio, e poi, come recita un vecchio slogan, perchè “le belle station wagon si chiamano Avant!”

Abitacolo tradizionale ma di qualità

Sull’Audi A6, non si sale, ma si scende. Il posto guida è basso con volante verticale per un assetto che riconcilia con il piacere di stare al volante. Le regolazioni elettriche del sedile consentono comunque di adattare tanto la posizione di guida agli automobilisti più sportivi quanto a chi ama una posizione di guida più rialzata.  

La plancia appare come al solito monolitica. Gli arredi sono composti di materiali di alta qualità, sia visivamente che al tatto. L’assemblaggio è curato in ogni angolo dell’abitacolo. Come sempre quando si giudica il primo della classe, l’ispezione minuziosa è obbligatoria, quasi sperando di trovare qualche dettaglio fuori posto, ma sulla A6 non c’è nulla fuori posto, ogni elemento è assemblato con una cura per il dettaglio maniacale.

La multimedialità segna il passo

La parte digitale si divide in tre parti. Davanti al conducente c’è uno schermo da 12,5 pollici per la strumentazione ed Head up Display, opzionale. Il monitor anche se di generose dimensioni è incassato nel cruscotto, in modo tradizionale ed anche se mostra tutte le informazioni utili ed è facilmente consultabile attraverso i comandi sul volante, manca della possibilità di personalizzazione. Al centro della plancia, troppo in basso ma rivolto verso il conducente, c’è il monitor dell’infotainment. L’interfaccia grafica è complessa ma è completa di ogni funzione diventando funzionale solo dopo un lungo periodo di apprendistato.

Infine, nella parte ancora più bassa c’è un terzo monitor per il controllo del clima e delle funzioni secondarie ed anche questo non un esempio di massima funzionalità. Rispetto alle soluzioni con schermi MBUX panoramici della Mercedes-Benz Classe E e quelli curvi della BMW Serie 5 l’Audi A6, pur tecnologica potrebbe essere definita un Boomer!

Abitabilità per quattro, ma bagagliaio ampio

Lo spazio interno può ospitare cinque persone ma la vera comodità è assicurata se si viaggia in quattro adulti. Il bagagliaio è abbastanza grande anche se non il record di categoria con i suoi 595 litri. Sommando gli innumerevoli vani porta oggetti si può raggiungere la capienza di 765 litri, oppure abbattendo lo schienale posteriore si può arrivare a quota 1.370 litri.

Il vano è comunque funzionale, ma soprattutto è dotato di una serie di soluzioni come il ripiano posizionabile su diversi livelli per sfruttare al massimo lo spazio. Inoltre, sia di serie che nella lista degli accessori sono disponibili diversi sistemi di fissaggio e vari organizer adatti per adattare l’utilizzo del vano di carico. L’ accesso è parzialmente facilitato dal portellone è elettrico, ma il comando per azionarlo con mani libere è opzionale. Un accessorio da considerare per sfruttare al meglio la soglia di carico bassa a 65cm dell’asfalto.

Motore poderoso anche nella potenza intermedia

Facendo un passo indietro, richiamando la prova della Mazda CX-60 3.3 sei cilindri diesel, avevo asserito che, per quanto discreto, il motore giapponese non aveva il carattere dei rivali europei. Ogni riferimento al V6 TDI Audi non era puramente casuale. Il turbodiesel con potenza intermedia 245 CV ad un massimo di 4.750 giri con 500 Nm da 1.750 a 3.000 giri/min ha una spinta poderosa, senza pause spostando la massa, non certo leggera della vettura, come se pesasse la metà! E pensare che esiste anche una versione da 286cv e 610Nm di coppia!

Un sei cilindri dal sound più rauco ma che mette mostra chiaramente il suo carattere fin dai primi metri. Un propulsore con un livello di brillantezza sconosciuta ai rivali anche nelle modalità di guida più tranquilla e confortevole. Usando la mappatura più spinta emerge una bella cattiveria, una tipo di grinta vecchia scuola che mette di buon umore! Il risultato migliore emerge nelle fasi di ripresa, soprattutto aiutato dal cambio automatico con il passaggio da 60 a 100 km/h bruciato in 4,5 secondi quasi come una vettura sportiva. Anche gli amanti dello sparo al semaforo possono restare contenti con lo scatto sui 100km/h da fermo viene coperto in meno di 7 secondi per una velocità massima di 250 km/h.

Mild Hybrid 48v per essere eco-sostenibile

Questo propulsore è affiancato da una piccola unità elettrica con tecnologia MiHEV da 48v. Il BSG eroga poca potenza per poter agire in modo indipendente ed il motore endotermico è talmente possente da non sentire l’aiuto in erogazione di coppia nonostante siano ben 50Nm elettrici aggiuntivi. Ancora minore l’influenza della piccola macchina elettrica sui consumi se non per qualche decimo di litro/100km. Un valore facilmente rilevabile solo in sede di omologazione piuttosto che nella percorrenza reale.  

In sostanza, più si guida quest’auto, e più ci si rende conto del perché tanti automobilisti fanno fatica a trovare una giustificazione plausibile alla transizione ecologica. L’elettricità, sia totale che parziale come nei sistemi ibridi di ultima generazione, è sicuramente la strada giusta per salvare il pianeta, ma basta spingere sul gas di questa Audi A6 45 V6 TDI, per rendersi conto di quanto sia difficile accettare il cambiamento.

Comfort di compromesso con le sospensioni attive

La vettura ha dimensioni importanti ma si possono gestire gli ingombri scegliendo dalla lista di accessoria ausili per il parcheggio e la telecamera, indispensabili per gestire gli angoli ciechi della carrozzeria sportiva. Su strada, l’efficacia del sistema di sospensioni attive parte dell’assolutamente pacchetto dinamico, consente di godere di un perfetto compromesso tra il comfort e dinamica. Nel listino degli accessori c’è anche un secondo step con sospensioni pneumatiche per viaggiare sulle nuvole, ma il primo livello è apparso più che sufficiente.

Buona dinamica con gli accessori

In curva, l’atteggiamento è piuttosto neutro, con la trazione Quattro, unita alla sospensione nella taratura più rigida e l’assetto Dynamic, migliora l’inserimento in curva facendo collaborare in modo attivo l’asse posteriore dell’auto alla fase di inserimento di curva. Lo sterzo dinamico, ovviamente opzionale, è il giusto completamento per avere oltre ad un comando diretto anche l’asse posteriore sterzante.

A parte il beneficio che una vettura di questa mole ne riceve nelle manovre in spazi stretti, come la zona di parcheggio dalla quale era necessario uscire, la sterzata in fase, nella stessa direzione delle ruote anteriori, per intenderci, consente di avere una migliore stabilità dell’auto nei curvoni ad alta velocità. In definitiva l’A6 3.0 litri TDI non è solo un auto passista che va tremendamente veloce sul dritto, ma sa anche difendersi in curva, a patto di costruirsi la parte dinamica attingendo al listino accessori nel modo appropriato rinunciando magari a parecchi accessori per il comfort.

Audi A6 Avanti 40 TDI 204cv, la scelta di compromesso efficiente

Ho avuto modo di guidare anche la versione più piccola con il 20 TDI da 204cv quattro cilindri. Una propulsore che non sfigura per nulla su quest’auto. La potenza e la coppia non mancano per spostare agevolmente il peso non certo contenuto della vettura. La prestazione è discreta con una progressione fluida e piacevole. Il cambio automatico abbinato migliora non solo il comfort ma anche la risposta soprattutto in ripresa. Come per la sorella maggiore anche in questo caso la dinamica di guida cambia in modo sostanziale in base alla scelta tecnica che il driver adotta attingendo alla lista di accessori.

Nella versione Business riservata ai clienti che usano la vettura per lavoro, comunque l’Audi A6 ha mostrato un comportamento sicuro con una moderata propensione al sottosterzo se viene messa alla frusta. I consumi sono risultati nettamente più bassi della sorella maggiore con una percorrenza media vicina al 20km/litro. Se da un laro la V6 TDI non avendo rivali, anche nel segmento premium, ha vita facile a giustificare il suo costo, nella fascia entry level la concorrenza di Mercedes-Benz per il valore migliore in termini di consumo e quella di BMW per i risultati prestazionali non consentono all’A6 2.0 40 TDI di dormire sonni troppo tranquilli.

Consumi contenuti, ma costo elevato

Parlando di consumi questo V6 diesel riesce a far registrare un consumo di 6,5 ​​litri per 100 chilometri senza troppo impegno nella guida usando la modalità della mappature più economiche. Ovviamente sfruttando la prestazione si può peggiorare ma sostanzialmente rimane un consumo di carburante ben proporzionato alla soddisfazione che si prova al volante di quest’auto.

I sistemi di sicurezza e l’assistenza alla guida semi autonoma di secondo livello, sono tarati per essere efficienti, ma soprattutto efficaci anche in funzione del traffico intendo e convulso. In ogni caso per l’allestimento in prova si parte da un prezzo auto di prova costa quasi 72.000 euro, il che sarebbe anche buono in relazione alla qualità dell’auto, ma bisogna attingere alla lunga lista degli optional per rendere adeguata alle esigenze di un driver dinamico la vettura, senza contare la quantità di accessori a cui va fatto riferimento per avere un’auto ancora più confortevole. Facendo i conti dopo le varia aggiunte si può anche arrivare paurosamente a sfiorare i 100.000 euro.

In Conclusione

L’Audi A6 Avant 3.0 litri TDI 245cv, rappresenta ormai un vero unicorno. Le rivali dirette non hanno più in listino motori plurifrazionati a gasolio, e questo le lascia campo libero a dispetto del prezzo. Il livello di cavalleria, 245cv, la rende soggetta al superbollo, e considerando il costo dell’esemplare in prova, quasi 100.000 euro, tanto valeva salire ancora per andare sulla versione più potente da 286cv. Il risultato di tale scelta, sarebbe passare dal guidare con un sorriso malizioso, ad una risata a trentadue denti.

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Maggiori dimensioni offrono maggiore spazio per gli occupanti con più comfort oltre ad una dotazione tecnica trasferita direttamente dalla sorella maggiore Golf otto. In passato c’era una chiara distinzione tra la versione sportiva e quella tradizionale ma per la sesta generazione la differenza è meno marcata per la presenza in listino dell’allestimento R-Line. Ci sono ancora differenze di dettaglio come le modanature e pinze dei freni rosse, le griglie di ventilazione a nido d’ape, oltre che il logo GTI per la carrozzeria. Tutti dettagli che si notano quando si è nelle prossimità dell’auto piuttosto che da lontano.

Interni di qualità e funzionalità superiore

Internamente viene confermato il disegno della tappezzeria tipico delle versioni GTI, ma soprattutto si percepisce fin da subito la qualità migliorata degli arredi. In tutte le zone importanti è stata utilizzata una plastica di tipo morbido con inserti specifici di buona qualità con un atmosfera da vettura di classe superiore.

La novità più importante è la presenza sotto il cofano motore del 2.0 litri TSI al posto del vecchio piccolo quattro cilindri 1.4litri turbo. Una scelta sicuramente apprezzata da chi scrive, da sempre convinto che nulla possa sostituire i centimetri cubi e la quantità di cilindri per avere maggiore potenza in modo efficiente. Quindi anche se si tratta del più piccolo della sua stirpe 2.0 litri TSI con i suoi otto cavalli in più arrivando a quota 207cv è sicuramente ben accetto e molto apprezzato.

Motore 2.0 litri, più potenza e coppia

Più cilindri con un cielo del pistone con una maggiore superfice consentono, pressappoco parità di potenza di godere di un livello di coppia superiore, con un erogazione della potenza corposa, costante e lineare. I 320Nm di Coppia sono disponibili dai 1500 giri/min rimanendo costante fino a 4500giri/minuto. Grazie alle modalità di guida, che nella scelta Sport consente di usare al meglio la potenza la Polo GTI riesce ad accelerare in modo abbastanza veloce con un tempo sullo 0-100km/h in meno di 7 secondi, nonostante una certa lentezza del cambio DSG a sei marce. L’uso della trasmissione automatica ha dalla sua il pregio di consentire a tutti, indistintamente dalle qualità di guida, di ottenere lo stesso tempo di accelerazione.

Certo si poteva optare per la presenza nel listino accessori di un classico comando manuale. Per quanto buono il doppia frizione a sei marce, si ha la sensazione che un buon driver potrebbe anche fare meglio con un comando manuale, ma comunque avrebbe un maggiore divertimento sfruttando al meglio la manualità della leva e della frizione. In ogni caso per i puristi del casello-casello autostradale la piccola GTI di Volkswagen arriva a 240 km/h.

Più prestazione in accelerazione e ripresa

In sostanza, sul mercato delle piccole bombe, fatta eccezione per la Yaris GR, che fa categoria a sé stante, non ci sono molte rivali che hanno la facoltà di mettere il muso davanti alla Polo GTI in termini di prestazioni assolute. Le uniche alternative sono rappresentate dalla coreana i20N, e la Fiesta ST, entrambe meno prestanti in accelerazione e ripresa proprio per la presenza sotto il cofano motore di un propulsore di piccola cilindrata addirittura tre cilindri nel caso della Ford.

Le dimensioni, le caratteristiche tecniche, la potenza ed il propulsore, quindi, sono simili ad un icona sportiva del recente passato come la Golf V GTI. Una vettura che ha deliziato i possessori e gli appassionato con i soli 200cv. Una sportiva che diventò il punto di riferimento delle Hot Hatch nella sua epoca. Dalla Polo GTI ci si aspetta un’emulazione della zietta sportiva, ma bastano poche curve per rendersi conto che il comportamento dinamico è efficiente, sicuro, omogeneo, ma con nessuna caratteristica ludica che ha fatto la fortuna della sua progenitrice.

Comportamento sicuro a scapito delle emozioni

Uscire dalle curve strette non è propriamente facile. La coppia è tanta ed il sistema di controllo elettronico del differenziale deve fare quasi sempre gli straordinari, anche con mezzo gas. La dinamica di guida è semplicemente banale, veloce sul dritto, composta nelle manovre di emergenza ma senza emozioni quando si decide di andare veramente forte.

Il carattere tempestoso delle piccole bombe su questa Polo GTI è semplicemente stato addomesticato. La piccola sportiva Volkswagen sottosterza come una classica Polo a trazione anteriore con un motore normale, adattandosi facilmente ad ogni tipo di guidatore e di esperienza al volante. Le due rivali che pagano potenza e prestazione sul dritto, restituiscono pan per focaccia nel misto con gli interessi. la Hyundai i20N ed anche la Fiesta ST assicurano più divertimento. Una differenza marcata, simile a compagni di compagni di classe, uno tremendamente secchione ed efficiente la Polo GTI, ed altri di scanzonati e irriverenti come le rivali coreana ed americana.

Consumo contenuto in relazione alle prestazioni

Il propulsore di cilindrata maggiore consente anche di gestire meglio i consumi, aspetto molto importante nel 2024 con un consumo rilevato nel test di circa 7,3 l/100 km. Unico limite è solo per la capacità del serbatoio uguale a quella delle altre Polo che consente autonomie modeste rilevate dal computer di bordo.

Per quanto riguarda i sistemi di assistenza ci sono quelli più avanzati come i sistemi di avviso e frenata di emergenza per evitare o mitigare le collisioni con rilevamento dei pedoni. Il prezzo base per accedere al mondo sportivo della Volkswagen Polo GTI di sesta generazione è tutto sommato basso con i suoi 33.610 euro, contro i 30.500 della rivale i20N mentre la Fiesta ST si attesta sulla stessa cifra.

In conclusione

La Polo GTI, è una sportiva alla moda, solida, ben fatta, tecnologica, con lo status di essere tedesca sul muso, ma manca di quella dose di divertimento che sembra invece aver appreso e messo a frutto con migliore giudizio dai rivali coreani. La piccola Hyundai i20N sarà più lenta di qualche decimo, ma incarna appieno lo spirito della Golf GTI V serie!

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Dal punto di vista stilistico l’operazione di riprendere uno stile retrò è riuscita in pieno come la conferma della buina praticità con un ottimale sfruttamento degli spazi, ma ad un costo che è lontano anni luce dall’idea di messo per le masse delle prime serie dei modelli “T” . Il pavimento piatto e la forma quadrata aiutano ad ospitare comodamente le cinque persone della versione in prova. L’ampia vetratura consente di avere una eccellente visibilità, soprattutto in viaggio, mentre la scelta della vernice bi-colore dona quel carattere vivace alla vettura che non guasta.

La piattaforma tecnica è la classica MEB

Le economie di scala emergono con prepotenza nel momento in cui si sale a bordo. La struttura degli interni a cominciare dalla plancia è la stessa che contraddistingue tutti i modelli ID. Ne trae giovamento la corretta posizione di guida con volante semi verticale. Il display della strumentazione è piuttosto piccolo, ma viene ampiamente coadiuvato dal fascia luminosa per consultare tutti i parametri utili dell’auto e dalla presenza dell’Head up Display.

Ad un’analisi più approfondita emerge come i tecnici Volkswagen abbiano perso un occasione importante per sfruttare un nuovo modello per riorganizzare la logica dei scelte per le funzioni di bordo come per la logica di utilizzo del sistema multimediale attraverso il touchscreen, troppo simili nella complessità agli altri modelli della gamma ID.

Interni luminosi ma migliorabili per qualità dei materiali

Gli accostamenti cromatici degli interni, limitano la percezione di plastica dozzinale e rigida presente per tutto l’abitacolo, decisamente non all’altezza del costo dell’auto. La luminosità dell’abitacolo cambia in base al tipo di illuminazione ambientale scelto dal conducente che rende l’abitacolo un posto piacevole dove stare soprattutto per i passeggeri.

Lo spazio disponibile sia davanti che dietro è abbondante. L’accesso è garantito dalla presenza delle porte scorrevoli elettriche su entrambi i lati, mentre durante la marcia si apprezzano soluzioni intelligenti come il vano per il telefono cellulare antiscivolo perfettamente realizzato. La versione in prova aveva anche un bel vano portaoggetti montato tra i sedili anteriori che può essere anche rimosso per fare maggiore spazio. Infine, tutti i passeggeri hanno a disposizione delle porte USB, poste sulle portiere per il collegamento del cellulari.

Abitabilità ottimale per passeggeri e bagagli

L’abitabilità posteriore è molto ampia grazie al telaio piatto e lo sfruttamento ottimale del divano diviso in due parti con uno spostamento indipendente di 15 centimetri. Una soluzione che consente di modulare lo spazio a disposizione sia per le gambe dei passeggeri come per ampliare quello necessario per i bagagli. Il volume di carico fino al filo della cappelliera per la versione in prova da cinque posti arriva al record di 1.160 litri ma può tranquillamente salire a 1.760 litri sfruttando i vani presenti sotto il piano di carico. Abbattendo il sedile posteriore si può arrivare ad una capienza massima di ben 2835 litri.

Lo spazio enorme del vano di carico viene enfatizzato da una serie di soluzioni, più o meno di serie, che consente di organizzare al meglio la sistema zione dei bagagli come lo sfruttamento degli spazi per l’utilizzo più disparato nel tempo libero dell’auto. L’accesso è facilitato dalla presenza del portellone elettrico azionato tramite movimento del piede senza mani con un escursione in altezza superiore a1,90 metri. Unico neo, per i passeggeri posteriori, la mancanza della possibilità di abbassare i finestrini cosa che dovrebbe tornare presente sulla prossima versione a sette posti.

Prestazioni discrete ma non esaltanti

Il motore elettrico è come al solito situato sull’asse posteriore ed eroga i soliti 204 CV con una coppia di 310 Nm. A causa del maggiore peso, però, l’accelerazione è piuttosto lineare per non dire più lenta con il passaggio sullo 0-100km/h in 10,2 secondi ed una velocità di punta limitata a 145 km/h.

Su strada si nota fin dai primi metri come l’insonorizzazione sia stata meglio curata, ma anche una scelta per il set up delle sospensioni inaspettatamente rigido. Giusto per capirci, per lavoro, mi è capitato di essere passeggero di NCC che utilizzano VW T6 Multivan, e devo dire che sospensioni della versione endotermica erano decisamente più confortevoli. Forse si poteva fare uno sforzo, visto il prezzo piuttosto elevato dell’auto nell’adottare gli ammortizzatori adattivi. In ogni caso guidare la ID.Buzz in ambito urbano è un vero piacere. L’auto è molto più maneggevole di una utilitaria dimostrandosi ampiamente a proprio agio negli ambienti stretti grazie al raggio di sterzata veramente contenuto di 10,6 metri.

Consumo piuttosto alto

Il valore di consumo fatto registrare durante la prova dell’ID. Buzz con batteria da 77 kWh varia a seconda dell’utilizzo da 20,6 a 21,7 kWh/100 chilometri. Se si utilizza l’auto per un trasferimento autostradale ad alta velocità si può peggiorare arrivando a 23,3 kWh. In sostanza, l’ID.Buzz guidando con un piede leggero, e con una media di 80 km/h si può stare vicini al dichiarato di 20 kWh/100 km con un autonomia che non è andata oltre i 390 chilometri effettivi.

Per la ricarica, l’utilizzo di una stazione di ricarica rapida è consentito fino a 170 kW ma si può arrivare, con la struttura che lo consente a 187 kW. Il condizionale è d’obbligo visto che nella migliore delle ipotesi non sono riuscito ad avere una carica veloce oltre 130kWh ad un costo notevole di 0,79euro/kWh, pari ad un consumo di 16km/litro per una vettura endotermica.

Buona la gestione della ricarica

Il softwere Plug & Lotto, dove è possibile usarlo, consente di autenticarsi presso le stazioni di ricarica compatibili e avvia la ricarica con fatturazione automatica pianificando il percorso calcolando le soste necessarie ed il tempo necessario per completare il viaggio nel mondo migliore e nel minore tempo possibile. Infine, la ID. Buzz è predisposta anche per la ricarica bidirezionale, diventando fonte di energia per elementi esterni alimentando altri veicoli elettrici più idonei alla marcia esclusivamente cittadina.

Con la ID. Buzz è possibile avere gli aggiornamenti software via etere. La funzione Car2X è un sistema attraverso il quale i veicoli con la stessa funzione possono condividere reciprocamente la presenza di pericoli agendo sui sistemi di protezione attivandoli in modo proattivo. La versione Pro+ oggetto della prova aveva una batteria di ADAS che comprendevano riconoscimento dei segnali stradali e l’assistente al mantenimento della corsia, oltre al Travel Assist con un netto miglioramento del controllo al centro di corsia. Il sistema ha funzionato bene anche nel caso di lavori in corso con una pessima definizione delle linee ed anche quanto queste erano assenti.

Guida semi-autonoma ben tarata

La guida semi-autonoma si avvale dell’assistente al parcheggio. Il sistema consente di memorizzare una serie di manovre effettuate sempre allo stesso modo ripetendo il parcheggio in automatico, fino a cinque posizione, molto comodo e funzionale, soprattutto per conducenti pigri o alle prime armi. Inoltre è possibile gestire spostamenti a distanza come il movimento dell’auto dall’esterno per facilitare l’accesso in auto in entrata ed uscita da parcheggio.

Per gli automobilisti che hanno bisogno d più spazio ancora, nel 2024 arriverà sul mercato la versione lunga che raggiungerà quasi 5 metri e sette posti con il vano di carico che può arrivare a 2.469 litri. Il tetto in cristallo raggiungerà l’ampiezza di 1,5 metri quadrati passando da trasparente a opaco tramite comando vocale oppure comandi a distanza dallo smartphone.

In arrivo anche la versione sette posti e la commerciale

La versione lunga avrà solo la batteria da 85 kWh ed una potenza da 286 CV di potenza, che porta a 160 km/h la velocità massima e 7,9 secondi per lo scatto sullo 0-100km/h. Per la versione lunga è anche prevista versione GTX da 339 CV e trazione integrale e accelerazione ulteriormente migliorata a 6.4s.

Per il trasporto merci. Non ci sono finestrini laterali posteriori ha uno spazio di carico di 3900 litri ed un carico massimo di 648 chilogrammi con soluzioni di funi ed occhielli di ancoraggio nel pavimento e binari nelle pareti laterali con la porta scorrevole è posta solo sul lato passeggero.

Costo elevato

Il van elettrico di Volkswagen nella configurazione 82 kWh Pro+ auto di prova vola alto con il prezzo e supera di slancio i 70.000 euro, decisamente alto! Se da una parte lo stile dei vecchi T1 e T2 è in qualche modo rispettato, manca proprio una delle caratteristiche che aveva fatto la fortuna degli antenati della ID.Buzz ovvero l’aspetto economico. Ho seri dubbi che un figlio dei fiori possa permettersi una vettura del genere, ma sicuramente il marketing Volkswagen punta più ad utilizzatori dei moderni mezzi di comunicazione dove facoltosi influencer e video maker possono senz’altro avere il budget necessario all’acquisto della ID.Buzz.

Conclusioni

Una vettura che punta tutto sullo stile con un immagine decisamente efficace sia per gli esterni che per le scelte cromatiche degli interni ma le plastiche restano nettamente sottotono rispetto al prezzo dell’auto. Il minivan elettrico della Volkswagen ha dalla sua una maneggevolezza invidiabile, ma prestazioni appena sufficienti. Il comfort è migliorabile ma è sicura con i nuovi sistemi ADAS ben tarati ed all’avanguardia per le scelte di gestione della guida semi-autonoma di secondo livello decisamente ben calibrata.

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Dal punto di vista estetico, l’Astra è una vettura discretamente meno attraente della cugina francese pur restando meno ordinaria di una Golf. Per l’Astra, giunta alla generazione “L”, i tecnici tedeschi sono riusciti a infondere una buona immagine di solidità tipicamente Opel anche per la definizione degli interni difficile da ottenere con una piattaforma tecnica condivisa con le restanti auto del segmento “C” di Stellantis. L’allestimento GSE, in particolare, regala quel pizzico di carattere in più che non guasta senza mai diventare arrogante o appesantito da vari orpelli come appendici e inserti vari.

Interni funzionali e tecnologici

Gli interni hanno uno stile più pragmatico e funzionale senza rinunciare a scelte tecnologiche all’avanguardia. Le uniche concessioni allo stile sono derivanti dalla scelta di diversi materiali ed inserti per gli elementi degli arredi. Se da una parte si appaga la vista con diversi colori, dall’altra si percepisce chiaramente la diversa natura della qualità degli elementi, con la plastica rigida nella zona bassa dell’abitacolo in netto contrasto con la parte morbida della zona superiore. Anche la scelta per i comandi analogici vede una diversa consistenza al tatto mentre lo spettacolare monitor della strumentazione sembra appollaiato sulla plancia.

Seduti al volante ci si ritrova con un bel posto guida classico. Sull’Astra non c’è l’i-cockpit, ma al suo posto un tradizionale volante sportivo e tondo dalle dimensioni corrette, ma soprattutto che può assumere una posizione quasi verticale. La possibilità di avere una seduta bassa, molto bassa, rende il posto guida perfetto per chi ama la guida sportiva a gambe semi-distese.

Infotainment dedicato semplice da usare

Sulla parte superiore della plancia c’è il grosso monitor diviso in due parti, con al centrale rivolto verso il driver. Un sistema semplice, graficamente appagante e decisamente più funzionale rispetto a quanto visto cugine francesi. Alcune funzioni, infatti, sono riportate in modo analogico sulla pulsantiera in basso rendendo l’approccio alle funzioni di bordo più funzionale con il collegamento delle app di Android e Apple CarPlay. Anche il pannello per il comando della climatizzazione resta digitale con una logica di funzionamento più immediata.

Sull’esemplare in prova c’era la camera 360° con l’assistente di retromarcia con una buona risoluzione che aiuta a monitorare il traffico circostante in fase di uscita da parcheggio. Inoltre, è presente il nuovo cruise control adattivo che aggiunge la funzione stop & go in abbinamento al riconoscimento dei segnali stradali. I nuovi fari con gestioni automatica degli abbaglianti intelligenti a LED sono presi pari pari dalle vetture di gamma superiore migliorando la sicurezza di marcia.

Spazio per quattro, bagagliaio limitato per la PHEV

Lo spazio riservato ai posti posteriori non è abbondante dimostrandosi molto più adatta a quattro passeggeri che cinque. Lo spazio per i bagagli viene limitato in modo netto dalla presenza della batteria che sacrifica il doppio fondo lasciando a disposizione 350litri. Spazio che può aumentare sfruttando la modulabilità del sedile posteriore.

L’Astra GSe adotta il sistema ibrido plug in di tipo parallelo di Stellantis nella sua versione di maggiore potenza da 225 CV. Il motore benzina è il 1.6 litri turbo da 180cv abbinato al classico motore elettrico inserito nel cambio da 110cv eroga una potenza di sistema di 225cv e 360Nm di coppia. Il primo risultato che questo tipo di sistema offre accontenta i nostalgici del “casello-casello” autostradale con una velocità massima di 235 km/h, decisamente superiore alle prestazioni velocistiche di tutte le concorrenti con sistema seriale o misto serie/parallelo.

Prestazioni soddisfacenti

Diverso il discorso per le prestazioni in accelerazione e ripresa dove il peso e la logica di gestione della trasmissione automatica riporta L’Astra GSe accelerando sullo 0-100m/h in meno di 8 secondi. Rispetto alla sorella minore con analoga tecnologia ma con soli 180cv la differenza non è tanto nei numeri ma nel tipo di erogazione molto meno seghettata e più lineare nella progressione.

In ripresa l’Astra può contare su una buona dose di coppia dovuta all’azione combinata delle due propulsioni nella zona intermedia della curva di coppia. Nonostante una certa lentezza nel rispondere al Kick Down l’Astra riprende bene, meglio dell’accelerazione con partenza da fermo. Il motore benzina da 180cv ha un migliore allungo ed utilizzando le palette al volante per la cambiata manuale un buon driver può ridurre di parecchio quel fastidioso effetto fisarmonica o seghettato della potenza quando si chiedono le massime prestazioni.

Maggiore equilibrio dinamico grazie all’assetto Koni

Rispetto all’Astra tradizionale, il set up della GSe è realizzato in collaborazione con lo specialista Koni. Il risultato è un assetto di compromesso che non limita troppo il comfort provando a garantire un comportamento dinamico sportivo. Il risultato è un buon assorbimento delle asperità ed unita alla silenziosa dell’auto rende l’Astra molto confortevole per essere una sportiva.

In ambito dinamico si percepisce un miglioramento del bilanciamento complessivo rispetto all’analoga versione con 180cv di sistema. La differenza diventa netta soprattutto quando avvengono i trasferimenti di carico in rollio e beccheggio con netto giovamento anche alla precisione di sterzo. L’ Astra più sportiva è una vettura sicura ma nonostante l’impegno degli specialisti di Koni, la guida sportiva ed appagante resta ancora lontana da giustificare la sigla GSe. Con l’approssimarsi del limite, infatti, torna a fare capolino il sottosterzo cosi come avviene per la sorella minore PHEV 180cv ma ad una velocità maggiore in curva più facilmente gestibile.

Consumi contenuti a batteria carica

La batteria da 12.4kWh garantisce una percorrenza reale di 62km con un consumo medio che va da 15.0 a 17.3 kWh/100 km a seconda della prestazione utilizzata. In particolare, il sistema ibrido di Stellantis puntando su un maggiore equilibrio tra all’efficienza e potenza attraverso le impostazioni dal computer di bordo. Quando la batteria è scarica riesce a funzionare anche in modalità full hybrid limitando l’uso della prestazione.

Nel percorso canonico di riferimento di 150km diviso nelle tre modalità tipiche, cittadina, extraurbano e autostradale ha fatto registrare un consumo di 5.2 litri/100km compreso anche il costo della carica al prezzo corrente di 0.49 euro/kWh per un uso medio. Una guida particolarmente attenta, tipicamente da vettura ibrida, rinunciando alle esigenze di sportiva può garantire anche un consumo di 4.2litri/100km. Il dato dichiarato di 1.2litri/100km si può ottenere con un costo di ricarica pari a 0 e per un percorsi interni all’intervallo di autonomia della batteria.

Prezzo da sportiva premium

Il prezzo dell’Astra GSe essendo un top do gamma si attesta su un prezzo premium di 48.050 euro. Per come è equipaggiato l’esemplare in prova aggiungendo il tetto panoramico, interni in pelle, Head up Display, telecamera 360°, e monitoraggio angolo cieco, si arriva a 52.000 euro.

Impressione di guida della PureTech 1.2Litri 130cv

Mi è stata data anche la possibilità di provare la versione dell’Astra con motore a benzina da 1.2 litri PureTech da 130 CV. Il piccolo tre cilindri è un motore vivace, da caratterino niente male adattandosi anche alla stazza dell’Astra che non è certo un’utilitaria, figlio diretto del 4 cilindri 180cv. PIù che l’accelerazione il piccolo tre cilindri turbo brilla per l’elasticità questo lo sprint ripresa da 60 a 100 o 80 a 120 km/h appare corposa e consistente. Questo propulsore può essere abbinato sia al cambio automatico piuttosto lento che al manuale decisamente più indicato per la risposta ed il piacere di guida.

Tutto bene quindi? Purtroppo il piccolo tre cilindri trasferisce all’abitacolo un pò troppe vibrazioni ed ha un sound non piacevolissimo, soprattutto diventa penetrante e ruvido al salire di giri. Insomma, la prestazione ed il consumo tutto sommato contenuto in un 6,0 litri/100 chilometri di media, ha di contro una predita di comfort piuttosto evidente. Il comportamento stradale viene influenzato dal peso ridotto della motorizzazione sull’avantreno. L’assetto è più bilanciato e lo sterzo riprende precisione quanto basta per essere più appagante in curva della sorella maggiore PHEV da 180cv.

In conclusione:

Tralasciando la scelta non propriamente azzeccata della sigla GSe per quest’auto, appare comunque con un buon bilanciamento tra comfort e sicurezza nonostante il peso del sistema PHEV. Una vettura che riprende concetti di funzionalità tipicamente Opel a partire dalla posizione di guida. Lo spazio per i bagagli è piuttosto limitato bagagliaio e si poteva fare uno sforzo maggiore per la scelta dei materiali per gli interni.

Cosa offre il mercato

A parte la cugina 308 PHEV stessa tecnologia da 225 dall’immagine più dinamica, l’alternativa più vicina all’Astra GSe è l’Audi A3 Sportback 45 TFSIe 245cv PHEV S tronic S line Edition. La compatta della casa degli anelli, ha dalla sua un sistema ibrido simile a quello adottato da Stellantis, ma con la vocazione parallelo puto, nettamente più performante. l’A4, infatti, eroga 25cv e 40Nm di coppia in più ed è abbinata ad un cambio decisamente più piacevole da usare, con una limitata differenza in termini di consumo rispetto alla rivale tedesca allo stesso prezzo/dotazione.

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Differenze di dettaglio tra la full hybrid e la Plug in

Il sistema full ibrido seriale Honda basato sulla tecnologia iMMD, intelligent multi mode drive, di quinta generazione, dispone della stessa quantità di potenza e coppia della PHEV con batteria da 17,7kWh. La potenza di sistema corrisponde a quella erogata dal motore elettrico di 184cv e 335Nm con il motore endotermico da 145cv abbinato al generatore di analoga potenza per la carica in batteria.

La full hybrid, a differenza della PHEV, è disponibile sia a trazione anteriore che con trazione integrale AWD intelligente. Inoltre, viene confermata la nuova trasmissione che passa dal rapporto unico a due marce per la trazione elettrica. Una scelta ideale per ottenere una migliore ripresa disponendo di un allungo migliore alle velocità. La velocità massima, infatti, sale rispetto alla passata generazione a 193km/h con una riduzione del regime di rotazione nelle condizioni di marcia costante a 130km/h. Una scelta tecnica che migliora in modo consistente il comfort acustico dell’auto alle alte velocità.

Interni sempre di qualità e funzionali

Gli interni confermano la sensazione di qualità complessiva sia per i materiali impiegati che per l’assemblaggio. La strumentazione aggiunge un pratico schema per il controllo efficiente della trazione integrale in tempo reale. Il sistema multimediale non ha le informazioni per il controllo della carica esterna ma conferma la semplice telemetria per il monitoraggio dei flussi e dei consumi.

Sulla mensola del tunnel centrale mancano i pulsanti per le funzioni di controllo delle modalità di guida riservata alla tecnologia PHEV, lasciando la presenza del drive-mode per il controllo della mappatura del sistema di propulsione. La trazione integrale viene comandata automaticamente dalla centralina dedicata senza che il conducente possa cambiare la sua azione se non usando il gas.

Lo spazio non manca, con la solita possibilità di abbassare lo schienale del sedile posteriore rendendo più comodo il viaggio dei passeggeri. Il vano bagagli è leggermente ridotto a causa della presenza dell’ingombro della trazione integrale e della batteria posta sulla sospensione posteriore. In ogni caso il vano di carico è sufficiente per un utilizzo familiare con il portellone motorizzato elettricamente.

Stessa potenza ma più prestazione

Dal punto di vista prestazionale, ciò che si avverte in modo immediato è la differenza di peso in accelerazione e ripresa. La CR-V e:HEV risponde meglio nelle partenze da fermo anche grazie alla maggiore trazione. La scelta di avere un rapporto corto aiuta ad gestire meglio la potenza elettrica consentendo di accelerare con una progressione molto più simile ad una vettura puramente elettrica. L’intervento del doppio rapporto è inavvertibile con una progressione costante e senza quell’appiattimento delle forza di spinta tipica delle vetture elettriche.

Il rapporto peso potenza di 9,3kg/cv, ridotto rispetto ai 10,2kg/Cv della PHEV, riesce a garantire uno scatto sullo 0-100km/h in nove secondi netti, migliorando soprattutto la ripresa. La nuova gestione della centralina del sistema ibrido azzera quasi del tutto l’effetto scooter dei sistemi ibridi. In modalità Sport la CR-V accelera rapidamente per poi far avvertire solo dopo qualche decimo di secondo la presenza del motore benzina che sale di giri in modo slegato per correre in soccorso della batteria.

Sistema ibrido efficiente con la giusta potenza

Il sistema seriale Honda, infatti, non somma in nessun modo la potenza delle due propulsioni lasciando al motore elettrico di trazione il compito di gestire accelerazione e ripresa. Solo a velocità costante, in condizione di veleggiamento ad alta velocità, il motore benzina viene collegato direttamente alle ruote attraverso una frizione multidisco a bagno olio per avere trazione diretta endotermica.

Proprio in questa condizione di marcia definita Engine Mode, mentre in passato era molto difficile tenerla costante, nella nuova logica decisa dal controllo, il motore elettrico supporta anche per accelerazioni costanti. Un aiuto all’endotermico che abbassa lo sforzo autostradale, limitando il sound ed abbassando sensibilmente il consumo ad alta velocità.

Come detto il sound slegato persiste, ma non è corretto definirlo effetto scooter, ma piuttosto effetto dinamo. Una condizione sonora che viene limitata dalla presenza della cambiata simulata già vista su altri modelli della gamma Honda. Un artificio che rende decisamente più piacevole, ma soprattutto più simile la progressione ad una vettura tradizionale.

Meno peso, migliore dinamica

Su strada la CR-V full hybrid sfrutta un assetto di compromesso, molto simile alla passata generazione per quanto riguarda la rigidezza delle sospensioni. Il peso ridotto non ha influenzato solo le prestazioni, ma anche la risposta dell’auto. La prontezza dello sterzo, piuttosto lenta riscontrata sulla PHEV, su questa full hybrid migliora in modo sostanziale. Inoltre, la presenza della trazione integrale, pur essendo presentata come on-demand, fa sentire il suo intervento in ogni momento della percorrenza di curva.

Lo strumentazione ha uno schema con linee di flusso variabili ed una scala graduata per ogni ruota. Questa grafica mostra in modo chiaro, anche con tempo sereno, il sistema integrale Honda, intervenga fin dall’attacco alla curva. L’inserimento viene aiutato dalla trazione sull’asse posteriore, rimane attiva anche quando si stabilizza la percorrenza, fino a raggiungere il sua massima azione sull’asse posteriori in uscita di curva migliorando la dinamica e la resistenza al sottosterzo.

Ottimo bilanciamento, sicura in ogni condizione

Alla luce delle prove fatte con altre vetture della stessa fascia di mercato con trazione integrale a doppio motore elettrico, si nota che il sistema Honda AWD ha un leggero ritardo di risposta, ma resta nettamente migliore di tutti i sistemi on-demand meccanici della concorrenza.

Il test, infatti, si è svolto con diverse condizioni di guida affrontando le stesse strade sia con asfalto asciutto, che con un livello di pioggia battente molto alto. E’ stato abbastanza sorprendente verificare come la percorrenza fosse molto simile nelle diverse condizioni nonostante la gommatura di primo equipaggiamento fosse di tipo estiva ad alte prestazioni, non specifica per pioggia e freddo.

In sostanza, la CR-V FHEV AWD si è dimostrata una vettura non certo sportiva, ma molto sicura e facile da guidare; una considerazione che va fatta quando si sceglie l’auto. La presenza della trazione integrale porta ad un esborso, in termini di costo iniziale e di consumo più alto, ma una volta al volante si percepisce come il prezzo iniziale ed il costo in più del carburante consumato siano del tutto giustificati rispetto alla 2WD stessa tecnologia.

Sistema ibrido efficiente, consumi contenuti

Il capitolo consumo, appunto, offre spunti interessanti. Rispetto alla precedente generazione la nuova SUV giapponese è più efficiente al punto da ridurre di un punto netto il consumo di carburante rispetto alla versione analoga a trazione integrale attestandosi su un valore di 5.9litri/100km. In sostanza, la attuale CR-V FHEV AWD consuma come la precedente generazione a trazione anteriore.

La frenata rigenerativa è sempre su quattro livelli ma sulla nuova CR-V ha una logica di gestione simile alla piccola HR-V. Si può inserire con il pulsante apposito e si può gestire l’intensità con le palette dietro il volante ottenendo valori di consumo di 5.6litri/100km, il tutto guidando in modo spensierato senza sacrificare le prestazioni come accadeva con la generazione precedente.

Un guidatore che ha già maturato una certa esperienza sulla passata generazione del sistema Honda, può sfruttare meglio la strumentazione, utilizzare al meglio la gestione più efficace della CPU e per finire usando la guida mono-pedale dovuta alla nuova impostazione della frenata rigenerativa ottenendo un buon 5.1litri/100km.

Prezzo e dotazione di livello premium

La nuova CR-V FHEV AWD 184cv Advance Tech, nel bel Canyon River Blue Metallic, oggetto della prova fa pagare il prezzo della sua efficienza attestandosi 59.900 euro, un prezzo decisamente premium. Per avere la sola efficienza della tecnologia Honda, con un allestimento comunque completo, si può accedere all’allestimento entry level Elegance da 49.000 euro salvo incentivi e sconti da parte del costruttore ed i dealer.

In conclusione

La nuova CR-V full hybrid è una vettura decisamente ben fatta, solida con un ottimo livello di qualità percepita con un comfort superiore alla media oltre alla disponibilità di spazio essendo versatile per ogni utilizzo per ogni esigenza anche familiare. Non brilla per la spettacolarità della strumentazione e dei sistemi multimediali, ci sono concorrenti che offrono effetti speciali superiori, inoltre la gamma motori limitata. Avrei preferito, infatti, disporre della trazione integrale abbinata alla batteria maggiorata e sospensioni attive. Infine non avrebbe guastato avere un livello di potenza più alto per i clienti più sportivi.

In collaborazione con Honda Center Napoli

L'articolo Test Drive: Honda CR-V FHEV 184cv Advance Tech, efficiente, comoda e spaziosa. proviene da Giornalemotori.

Il nuovo corso stilistico delle coupè della casa bavarese può anche non piacere ma la nuova M4 nella sua versione più performante appare imperiosa e muscolosa come deve essere una vettura della divisione “M”. Proprio il suo controverso frontale ricorda una fiera da arena pronto ad aggredire qualsiasi preda si pone sul suo percorso.

Stile unico per una vettura dalle diverse anime

La sensazione di soggezione che trasmette osservandola da ferma si riduce quando si prende posto al volante. Il driver si ritrova in un ambiente meravigliosamente familiare dove ogni comando è proprio dove ci si aspetta che debba essere, soprattutto quelli dedicati all’utilizzo delle modalità di guida e la gestione delle prestazioni dell’auto.

Regolare la posizione di guida è semplice grazie alle numerose posizioni del sedile e del volante. La seduta, comoda anche con i sedili sportivi, è calzante come un guanto da corsa. Gli ingegneri BMW hanno studiato la posizione del sedile e del volante per un ottenere un controllo perfetto di un auto che può anche diventare impegnativa.

Numeri prestazionali da supercar

I numeri parlano da soli, la potenza è di 510cv con la coppia di 650Nm di per una massa non certo peso piuma di 1800kg. In strada la Competition non smette di stupire fin dai primi metri dimostrandosi un enorme serbatoio di emozioni fin dalle basse velocità.

Sfruttando le varie modalità di guida da quelle riservate al comfort fino alle varie modalità per enfatizzare l’esperienza prestazionale dell’auto il driver riesce a guidare in sicurezza e in scioltezza la M4 senza superare i limiti imposti all’elettronica. Nell’uso quotidiano la vettura appare confortevole e sufficientemente agile anche su un percorso cittadino, dimostrando di essere pensata anche per un utilizzo versatile oltre che in pista.  

Dinamica per sfruttare tutte le situazioni di guida

Dalle scelte aerodinamiche, fino alla definizione della piattaforma tecnica i tecnici della divisione “M” hanno utilizzato concetti di progettazione aeronautica per ogni elemento dell’auto soprattutto per la gestione elettronica che controlla ogni funzione della dinamica della vettura.

Ogni operazione dal semplice controllo dell’acceleratore o del freno, passando per l’utilizzo dei paddle del cambio automatico viene elaborata all’istante dalle unità di controllo che consente di sfruttare al meglio la massima prestazione ottenibile indipendentemente dal livello di esperienza del driver.

Track Mode per il divertimento senza compromessi

La dinamica della M4 Competition viene controllata lasciando al driver il giusto spazio, facendo anche da tutor prevenendo e correggendo manovre che potrebbero indurre il guidatore a trovarsi in condizioni di guida difficili da recuperare, tanto per essere eufemistici.

Una gestione progressiva delle modalità di guida che consente ad ogni conducente di essere veloce, emozionandosi al volante restando sempre in sicurezza. Un driver esperto, invece, può variare le modalità di guida con la possibilità di utilizzare impostazioni più permissive relegando il controllo elettronico sempre più in secondo piano fino ad ottenere il completo controllo quando si sfrutta la modalità track mode!

Difficile ma divertente

Utilizzando la modalità di guida più estrema, la BMW M4 trova la sua migliore dimensione e la sua massima espressione. Il traverso diventa quasi la norma, una condizione quasi naturale per una guida impegnativa, da utilizzare, insomma, in un ambiente sicuro come la pista. Usare questa modalità in strada, aperta al traffico, infatti, richiede attenzione e perizia, soprattutto per la sua capacità di non perdonare errori e non concedere appelli.

Quindi meglio avere una rete di sicurezza come un ambiente dedicato lasciando all’uso stradale la modalità di guida sportiva più performante con i controlli ancora attivi ma permissivi quanto basta per enfatizzare le capacità di guida di un driver esperto.

Meno di 4 secondi per toccare i 100km/h

L’accelerazione sullo scatto per lo 0-100km/h è degna di una supercar di alto livello. La M4 Competition brucia l’asfalto raggiungendo il traguardo in meno di 4 secondi facendosi beffa del peso, e della reattività limitata come quella di un cambio automatico non a doppia frizione. Giusto per capire meglio la dimensione delle cose la M4 Competition accelera meglio di una Corvette C8 a motore centrale.

In curva la Competition sembra una gazzella per quanto è reattiva. Lo sterzo è assolutamente chirurgico per precisione e reazioni ed il controllo dell’azione del retrotreno è perfetta grazie al controllo del gas millimetrico. Il driver può regolare la pressione sull’acceleratore in simbiosi con il controllo dello sterzo per gestire al meglio la potenza che arriva alla ruote posteriori provocando lo spostamento della coda verso l’esterno della curva esattamente secondo il proprio volere.

Trazione integrale xDrive per un bilanciamento ottimale

Alla luce della dinamica di guida riscontrata in curva, la scelta tecnica di utilizzare la trazione integrale xDrive, per quanto faccia storcere il naso agli appassionati ortodossi, appare perfetta per gestire la trazione e le prestazioni dell’auto con un maggiore equilibrio complessivo senza nulla togliere la divertimento. Un progetto nato talmente bene da non accusare la differenza in termini efficienza in curva di una gommatura diversa da quella di serie come le Pirelli PZero con cui l’esemplare in prova era dotato.

Prestazioni ma i costi salgono

Per i puristi della guida, coloro che non rinunciano in nessun modo ad avere una BMW M4 con la sola trazione posteriore, esiste ancora l’alternativa M4 CSL. Una vettura dura e pura, che però rinuncia comodità di utilizzo quotidiano dell’auto per guadagnare una manciata di decimi sul giro secco quando si va in pista.

La M4 Competition offre prestazioni entusiasmanti, ma anche il prezzo sale e non di poco toccando la soglia dei 105.000 euro. Basti pensare che con una cifra inferiore un automobilista sportivo può avere una Chevrolet Corvette C8 entry level a motore centrale il primo livello di supercar!

Gianfranco Paciolla

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Lo stile si evolve aggiungendo al pragmatismo tipico di Honda anche una buona dose di carattere. Il frontale, soprattutto, con la nuova griglia e la fanaleria sottile protratta verso la fiancata, mostra una certa sportività che mancava alla generazione precedente. La fiancata, come la zona posteriore, invece, riprende concetti già visti migliorando le forme, più muscolose ed adottando una nuova fanaleria posteriore a sviluppo sempre in parte verticale. Il colore Cristal Black Pearl, poi, dona alla nuova CR-V PHEV quel tocco di bel tenebroso che non guasta per una vettura che punta tutto sulla funzionalità e l’efficienza.

Interni di qualità

Gli interni, invece, mettono in evidenza una bella ventata di freschezza. Lo stile della plancia è ripreso direttamente da Civic e ZR-V poi con linee pulite e funzionali conservando molti comandi manuali. Rispetto ai sistemi di gestione elettronica, con schermi panoramici e spettacolari della concorrenza, la strumentazione della CR-V è meno appariscente ma sicuramente più facile da utilizzare riducendo al minimo la necessità di apprendimento.

Il quadro digitale dispone di ogni tipo di informazione ed è gestibile con i pratici comandi posti sulle razze del volante. Attraverso un gesto naturale dei pollici è possibile controllare le funzioni dell’infotainment, il controllo degli ADAS ed il monitoraggio del funzionamento del sistema ibrido, compreso lo stato della batteria. In più è presente la proiezione delle informazioni attraverso l’Head Up display configurabile con le informazioni che desidera vedere il conducente.

Per il sistema multimediale si trova al centro della plancia in posizione rialzata come le altre vetture della gamma. In effetti, si poteva fare uno sforzo utilizzando lo stesso schema visto sulla piccola elettrica Honda e, avendo una maggiore superfice anche per il passeggero per sfruttare le buone doti funzionali del sistema. La grafica, in ogni caso è molto simile ad uno smartphone con le pagine che scorrono facilmente da una all’altra. Addentrarsi tra i menù e sotto-menù per la gestione delle molteplici funzioni di bordo, è facile e intuitivo con un tempo di apprendimento veramente ridotto al minimo. A breve sarà anche disponibile una versione dell’App My Honda Plus adatta per gestire da remoto le funzioni di ricarica e condizionamento dell’auto.

I comandi riservati al clima sono di tipo tradizionale azionabili in modo estremamente intuitivo. L’impianto di condizionamento è efficiente con la presenza di bocchette riservati ai posti posteriori. Inoltre sono presenti le funzioni di riscaldamento per i sedili anche posteriori e voltante. Quelli anteriori, in particolare, sono dotati anche la funzione di ventilazione, molto utile per i climi estivi o con autunni caldi come quando si è svolta la prova. Fatto trenta si poteva fare trentuno, aggiungendo una bella funzione massaggio, ma non è presente nemmeno come optional.

Più spazio e comodità per i posti posteriori

La zona anteriore offre molto più spazio con una plancia meno ingombrante. I materiali degli arredi sono di buona qualità, con elementi morbidi diffusi in tutte le zone dell’abitacolo anche inferiore con un assemblaggio ben realizzato, in linea con la concorrenza premium tedesca.

Lo spazio per i posti posteriori sfrutta la maggiore distanza dal sedile rispetto alla posizione del pedale del freno, offrendo maggiore comodità per le gambe. La quasi assenza del tunnel centrale consente di ospitare senza troppe difficoltà anche tre persone di taglia media. Lo schienale si può reclinare in diverse posizioni per avere un maggiore comfort per gli occupanti che vogliono riposare durante un lungo viaggio.

Il bagagliaio, nella versione PHEV oggetto della prova, grazie alla posizione intelligente della batteria maggiorata al centro del telaio, riesce a sfruttare al meglio anche il pozzetto aggiuntivo nel bagagliaio per una capienza complessiva di 640 litri.

Sistema ibrido esteso a tecnologia PHEV

Il sistema ibrido e:HEV con estensione PHEV si basa sulla tecnologia iMMD, intelligent multi-mode drive di Honda, giunto alla sua quinta evoluzione. In questo caso il sistema aumenta la sua efficienza adottando una batteria da 17,5Kwh e 345v. Il sistema resta di tipo seriale con la potenza di 184cv e 335Nm di coppia, invariati rispetto alla versione full hybrid, generati dalla sola motorizzazione elettrica.

Il motore benzina, infatti, viene abbinato ad una seconda unità elettrica che funge da solo generatore per caricare la batteria o supportare direttamente il motore elettrico di trazione attraverso l’azione dirette dell’inverter. La capacità della batteria maggiorata consente di percorrere secondo il ciclo di omologazione di 82km in full elettrico e la possibilità di caricare da wall box con 6,8KwH. Il che porta ad un tempo di carica ridotto a circa 2h per passare dal 20% minimo al 100%.

Un unico comando per gestire tutte le funzioni

Sulla nuova consolle centrale a forma di mensola, c’è il comando per la gestione delle modalità di trazione contraddistinto dalla lettera stilizzata “e”. Premendo questo pulsante è possibile selezionare la marcia in modalità EV, completamente elettrica, Hybrid Automatico, con la gestione dell’accensione del motore endotermico limitata in base alla richiesta di potenza, oppure selezionare la funzione e: Save conservando lo stato della batteria.

In questo caso il conducente decide di sfruttare il sistema passando da PHEV a full hybrid utilizzando per la marcia solo la parte di energia che viene immagazzinata oltre il limite imposto dal conducente. Di tutte queste funzioni, quelle più ideale per il funzionamento della CR-V PHEV su strada è l’Hybrid Auto, con controllo della gestione elettrica automatizzata.

l sistema, infatti, tenderà comunque ad utilizzare al massimo la marcia in elettrico lasciando al solo compito di supporto l’azione del motore benzina. L’alternanza delle due motorizzazione, in modo efficiente in base alle condizioni reali di utilizzo, ha consentito di avere anche un utilizzo fino al 92% della percorrenza in elettrico in ambito cittadino e medio-extraurbano.

Migliora la modalità Engine Mode per la marcia ad alta velocità

Alle alte velocità, vero tallone di Achille di tutte le vetture ibride sia full che PHEV, la Honda utilizza ancora la funzione Engine Mode. Una modalità di funzionamento che prevede il veleggiamento in autostrada con il motore benzina direttamente collegato alle ruote.

Durante questa fase della marcia, il motore elettrico comunque garantisce la carica in batteria senza aggravare il consumo di benzina, cosa che succede invece nelle PHEV con sistema parallelo, quando si usa la funzione Charge.  La CR-V carica la batteria durante la marcia autostradale a costo quasi zero, alternando anche la marcia in EV che può avvenire a 120/130km/h, riducendo il consumo in autostrada rispetto ad una classica plug-in che invece rimane con la sola trazione benzina.

Nuova trasmissione a due rapporti

Con la potenza invariata, le prestazioni dovrebbero risentire della presenza di una batteria dalle maggiori dimensioni. Il condizionale è d’obbligo, perché i tecnici Honda, nella loro immensa lungimiranza tecnica, hanno modificato la trasmissione a rapporto unico, aggiungendo una marcia passando a due rapporti.

La nuova trasmissione adotta un rapporto corto per consentire di sviluppare una maggiore accelerazione limitando l’aggravio di peso che comporta una batteria di maggiori dimensioni, ed una marcia allungata per avere una velocità di punta di 190km/h abbassando il regime di rotazione a velocità di codice autostradale. A 130km/h, infatti, il regime di motore benzina si abbassa rispetto al passato, migliorando di molto il comfort acustico me soprattutto il consumo.

Una scelta tecnica che appare valida fin dal momento in cui si preme a fondo il gas con una partenza da fermo. La CR-V guadagna velocità in modo consistente affievolendo la sua spinta, come succede a tutti i motori elettrici con l’aumentare della velocità. Il passaggio alla marcia superiore avviene in modo impercettibile come se avesse ancora un unico rapporto. L’accelerazione, pur non essendo da vettura sportiva, è comunque discreta con uno scatto per lo 0-100km/h in meno 9,5 secondi.

Risposta rapida in ripresa

La risposta il ripresa viene agevolata dal collegamento diretto del motore elettrico alle ruote che consente di riprendere in modo più rapido rispetto ad un sistema misto dove si accusa l’inevitabile effetto scooter. la sonorità tra l’azione elettrica e quella benzina resta slegata, ma si tratta di un effetto sonoro senza ritardo di risposta, soprattutto nella modalità di guida più dinamica.

Drive Mode con modalità Rimorchio

Proprio la percezione di questo effetto che possiamo definire “dinamo” piuttosto che scooter viene mitigato dalla soluzione che simula la cambiata variando il numero di giri del motore come se ci fosse un reale cambio a sei marce a doppia frizione. Inoltre, i tecnici Honda hanno inserito un sistema di smorzamento attraverso gli altoparlanti dell’impianto stereo che si attiva quando la vettura si trova nella modalità Sport.

Il drive mode ha le classiche tre modalità di guida, ECON, Normal e Sport. Sono state aggiunte anche altre due mappature per per aiutare a sopperire la mancanza della trazione integrale “NEVE” ed una che sfrutta il secondo rapporto corto e la maggiore potenza dettata dalla nuova batteria ” RIMORCHIO” che aumenta la capacità di traino che in questa versione Plug-In passa a 1500kg.

Sospensioni attive per un comfort maggiore

Il comportamento stradale della nuova CR-V varia rispetto alla sorella AWD e:HEV per la presenza di serie delle sospensioni ad assetto variabile. Un elemento che su tutte le vetture non dovrebbe mai mancare ed appare assolutamente in linea con le caratteristiche dell’ammiraglia Honda.

A voler essere pignoli avrei preferito che si potesse scegliere la taratura delle sospensioni anche in modo indipendente rispetto alle modalità di guida. L’assetto infatti passa da molto morbido e confortevole in ECON ad abbastanza rigido in condizione Sport, con la soluzione di compromesso ideale, molto simile alla passata generazione, in Normale. L’assetto inoltre cambia anche quando si usano le altre due modalità di guida per l’off road oppure quando si traina un carello.

Il comfort sullo sconnesso è impeccabile, senza che i passeggeri subiscano scossoni anche su buche molto profonde. Una scelta di compromesso che non riesce a limitare il rollio in curva sempre piuttosto evidente anche nella modalità più dinamica. Lo sterzo mostra la tipica mancanza di prontezza delle vetture a baricentro alto. In ogni caso, la CR-V PHEV, resta una vettura che traferisce al conducente un’ottima sensazione di sicurezza e di facilità di guida nonostante le dimensioni.

Consumi contenuti con ogni utilizzo

Il capitolo consumi è sempre molto delicato quando si parla di ibride benzina plug-In. Di solito, queste vetture sono efficienti in base alla possibilità di avere la batteria piena o di poterla ricaricare ogni volta che si ne ha possibilità per non mettere in crisi il sistema e viaggiare con la sola motorizzazione benzina.

Ebbene, la Honda CR-V limita quasi a zero questo problema. La batteria garantisce una percorrenza di chiarata di 82km, che nella realtà, marciando in modalità puramente elettrica si attestano sui 66km/h. Ma questa grossa SUV ha come asso nella manica la capacità di poter viaggiare come vettura full hyrid con la stessa efficienza della sorella senza batteria maggiorata anche quando questa è scarica.

Una capacità che consente alla gestione automatica del sistema di poter allungare in percentuale la durata anche più degli 82km dichiarati se nelle fasi critiche si lascia che sia il motore benzina a dare una mano piuttosto che insistere nel restare in EV anche quando la trazione elettrica sarebbe in difficoltà.

Da il meglio di se utilizzata in Hybrid Automatico

Sulla CR-V il sistema di recupero energetico assolve una parte importante sull’efficienza complessiva. Come sulla sorella minore HR-V è possibile selezionare la modalità B dal selettore del cambio e regolarla in modo permanente attraverso le palette al colante. In questo modo la frenata rigenerativa può essere utilizzata come guida mono-pedale anche in condizioni pianeggianti o di traffico a singhiozzo caricando la batteria e scaricando parte dell’incombenza dal motore benzina che resta spento più a lungo. L’utilizzo della frenata rigenerativa con una modalità di guida appropriata come la ECON consente di ottenere consumi medi di 2,5litri/100km compreso un 30%. Valore ottenuto su un percorso di prova di 150km con una percentuale autostradale a 130km/h del 25%.

A questo valore va aggiunto il costo della ricarica di energia. In base al mercato attuale il prezzo medio dell’energia convertito in costo benzina, porta il risultato da 2,5 a 3,3litri/100km. Un risultato veramente notevole che consente al conducente la liberta di decidere se guidare la vettura a batteria carica, cambiando fonte energetica in base alle fluttuazioni del mercato, evitando di proposito la ricarica di enervia se costa troppo. Guidando a batteria completamente scarica, infatti, la PHEV ha fatto registrare sullo stesso percorso un consumo pari a 4,2litri/100km. Leggermente più alto ma comunque un risultato notevole.

Prezzo premium

La Honda CR-V 2.0 PHEV Advance Tech colore Cristal Black Pearl, che io affettuosamente ho chiamato Dark Side Hybrid, è disponibile ad un prezzo decisamente premium di 59.900 euro. La dotazione è completa di sistema Honda Sensing con ADAS aggiornati ed ampliati per una guida semi-autonoma di secondo livello evoluta. La funzione 360° consente una migliore percezione della sicurezza del traffico circostante e l’utilizzo del sistema di parcheggio automatizzato.

La Honda per il lancio ha proposto un’offerta con sconto rottamazione di 3.500,00 euro che porta il prezzo a 56.400 euro. Questa soluzione prevede un anticipo di 13.700,00 e 47 rate da 444,32 ed una Maxirata finale di 31.085,00 come “Valore Futuro Garantito” HONDA. In più per il lancio i concessionari Honda aggiungono all’offerta il Valore Garanzia Estesa 8 anni e 2 tagliandi inclusi dal valore di 1.845 euro.

In conclusione

Con la sua ammiraglia Honda lancia l’attacco alla zona alta del mercato con la consapevolezza di dare al suo cliente un prodotto tecnologicamente avanzato che giustifica il costo, vicino, se non uguale alla concorrenza tedesca premium. Bisogna, però, fare i conti con la percezione della clientela di questa fascia di mercato di Honda come costruttore generalista. Ma per chi supera questa limitazione, più mentale ed italiana che razionale, con la CR-V PHEV ottiene un’auto spaziosa e funzionale adatta ad un uso anche familiare. Il comfort resta di alto livello ed un livello di finiture adeguato all’obiettivo che si prefigge di accontentare anche una clientela più esigente.

In collaborazione con Honda D.Car Motors Caserta-Salerno

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Questa ultima generazione rappresenta il ponte ideale tra il lusso e la tecnologia. Volendo fare un riferimento alla concorrenza è una via di mezzo tra la tecnologica BMW X7 e la specialista estrema Mercedes-Benz Classe G. La scelta della motorizzazione a gasolio D350 Mild Hybrid 48v, è dovuta alla convinzione che per andare ovunque con un mezzo da cinque metri e più di due tonnellate non c’è alimentazione più idonea, e poi un pizzico di elettrificazione c’è quindi anche la coscienza ecologica è apposto.

Stile imponente

La Range Sport non nasconde le sue misure, ma le tolleranze di costruzione, cosi strette tra i vai pannelli della carrozzeria, fanno sembrare l’auto come se fosse ricavata da un blocco unico fresato dal pieno. Il risultato è un monolite che si muove con una massa unica esprimendo un concetto di solidità unico nel panorama automobilistico.

A rendere l’ammiraglia Land Rover adatta ad ogni percorso, ci pensano le sospensioni pneumatiche a regolazione sia automatica che manuale con la massima escursione in altezza di 30cm. In questo caso si parla letteralmente di salire per entrate nell’abitacolo della Range.  

Si respira aria di lusso britannico

Una volta seduti al posto di guida, a differenza della stragrande maggioranza delle vetture oltre al sensi di vista e tatto c’è un terzo senso che diventa protagonista, l’olfatto. Al posto del solito “odore di nuovo” tipico delle vetture moderne, uguale per tutte le auto, sulla Range si diffonde un piacevole odore di pelle e materiali pregiati che da tempo non venivano percepiti su un’auto moderna. Passare la mano sul sedile passeggero, accarezzando il materiale pregiato che lo riveste, aumenta la percezione di qualità e di lusso tipicamente britannico dell’intero abitacolo.

Il disegno della plancia è lineare, classico ed elegante. Il monitor del sistema multimediale, al centro della consolle, leggermente rialzato, non è di dimensioni troppo generose, ne di forma curvo. Pur non essendo spettacolare negli effetti speciali come qualche vettura della concorrenza tedesca, riesce a svolgere tutti compiti che gli sono concessi in modo efficace e completo. L’interfaccia grafica è semplice da utilizzare nonostante sia un sistema zeppo di funzioni è fornito di una modalità di controllo che consente il facile utilizzo con poco apprendistato.

Dimensioni generose per tanto spazio

Per quanto sia lunga, esiste anche una versione a sette posti che supera brillantemente i 5.25metri. Nonostante le dimensioni Range Sport non si può definire una vettura da chaffeur. I posti posteriori dovrebbero avere più spazio per gambe e testa, soprattutto con la presenza del tetto apribile, per essere ritenuta una limousine, ma comunque i due passeggeri posteriori possono godere di una serie di soluzioni intelligenti dedicate al comfort ed alla vivibilità.

La seduta con sedile separato ed indipendente è reclinabile ed è dotata di massaggio è reclinabile per consentire un viaggio comodo. Il bracciolo centrale è dotato di schermo di controllo ed è regolabile in altezza elettronicamente, fino ai agganci delle cinture illuminati.

Anche sette posti e vano bagagli versatile

La terza fila di sedili può ospitare altri due passeggeri di media statura in modo comodo. La stessa cura per il dettaglio viene offerto per il bagagliaio con un vano enorme soprattutto quando si viaggia in cinque, restando sufficientemente capiente quando si viaggia in sette.

Le finiture sono curate al pari degli interni, e la parte inferiore del portello, ovvero la ribaltina di carico, è stata progettata per sostenere la bellezza di 350 chilogrammi. In sostanza, una volta trovato un bel panorama, si può parcheggiare in retro per godersi lo spettacolo seduti su una panca improvvisata fornita dall’auto stessa.

Motore diesel sei cilindri con 700Nm di coppia

La motorizzazione scelta per la prova è il turbodiesel sei cilindri 350 CV e 700Nm con tecnologia Mild Hybrid 48v. Ovviamente per un peso tanto rilevante superiore alle due tonnellate e mezzo la forza del piccolo motore elettrico è irrilevante sulla poderosa coppia del propulsore a gasolio. Ma comunque un piccolo aiuto dell’elettrico può venire nelle manovre o veleggiamento a bassissimo carico

Su strada il possente motore a gasolio esprime tutto il suo potenziale fin dai 1500giri. Non esiste una condizione in cui si possa pensare di mettere in difficoltà questo propulsore nonostante il peso dell’auto. Nonostante l’impegno delle sospensioni pneumatiche per tenere l’assetto piatto, accelerare da fermo impenna il muso in modo evidente per poi fiondarsi verso i 100km/h in poco più di sei secondi per una velocità massima di 235km/h. Ma dove questo motore riesce a rendere al meglio è in ripresa con lo scatto da 60 a 100 km/h in poco meno di quattro secondi, ed il più canonico 80 a 120 km/h in appena un secondo in più con 5,0 secondi netti.

Comfort al massimo livello

Il sei cilindri è abbinato al cambio automatico ZF a otto rapporti. Un comando già noto ed apprezzato per la sua fluidità con cambi marce impercettibili, ma anche per la capacità di cambiare modalità di guida diventando sufficientemente veloce adattandosi anche alla guida dinamica.

Su strada la Range Sport galleggia letteralmente sul manto stradale completamente isolata da ogni tipo di rumore o vibrazione. In particolare, il sistema di smorzamento della rumorosità fornita dall’impianto stereo zittisce in modo perentorio la voce già sommessa del motore diesel azzerando anche quello dovuto al rotolamento degli pneumatici ed il fruscio del vento ad alta velocità.

Sicura in curva

In curva, la presenza delle sospensioni pneumatiche con controllo automatico non nascondono un indole votata al massimo comfort ed un assetto sicuro agli occupanti. La Range Rover non nasce per fare il classico Montercalo-Saint Motitz in tempo per l’apericena della sera limitando in modo efficace i movimenti di beccheggio della carrozzeria nelle manovre improvvise.

Dinamica votata al comfort

L’altezza variabile deve consentire i passaggi sui fondi più impegnativi con un altezza sufficiente ad affrontare sterrati difficili. Lo sterzo non è un campione di precisione, con un gioco al centro lasciato apposta per avere una guida dolce. Per i guidatori più dinamici basta agire con un pizzico di velocità in più anticipando la sterzata lasciando alle sospensioni il compito di compensare il trasferimento di carico. In ogni caso, se la situazione dovesse diventare critica, il sistema di controllo della stabilità interviene in modo dolce e calibrato.

La poderosa coppia del propulsore consente di gestire un peso rimorchiabile di 3.500 chilogrammi con la trazione integrale progettata per affrontare ogni fondo, dalla liscia autostrada alle pietraie più impegnative. Il sistema, a seconda del programma di guida scelto, può bloccare entrambi gli assi mentre l’altezza al massimo della sua escursione consente di sfruttare un angolo di attacco anteriore e posteriore tipica da vettura off road.

Il consumo è alto ma le prestazioni ci sono

Ma la domanda che vi state ponendo tutti, è “quanto consuma un bestione del genere?” ebbene il valore di 8,7/100Km fatti registrare nel test, considerando la potenza, ed il potenziale dell’auto non sono tanto alti. Un guidatore attento che sfrutta al massimo le caratteristiche di comfort può ottenere valori di consumo pari a 7,7litri/100km, ma bisogna veleggiare tanto con il piccolo motore elettrico in aiuto.

La Range Rover 3.0D I6 350 MHEV Autobiography aut. Oggetto della prova è una vera ammiraglia ed il prezzo non è da meno con i suoi 127.000 euro ma attingendo alla lunga lista di personalizzazione si può andare oltre anche di un valore sostanziale. Mentre per chi volesse accedere al mondo Range Rover con la versione entry level e si accontenta della potenza di 249cv, è disponibile la 3.0D I6 MHEV SE aut a 97.000 euro già ben accessoriata.

In conclusione.

La Range Rover 3.0D 350cv è una vera ammiraglia, con tutti i crismi. Il comfort è di altissimo livello anche per i passeggeri più esigenti grazie all’insonorizzazione curata nei minimi dettagli e le sospensioni morbide su ogni tipo di fondo sconnesso. Lo spazio è abbondante anche per sette con un bagagliaio enorme. Una vettura che fa respirare aria di lusso britannico on ogni angolo degli interni. La scelta della motorizzazione gasolio consente di avere potenza per affrontare ogni tipo di strada permettendosi di arrampicarsi dappertutto, ammesso che ci sia un automobilista che voglia portare su una pietraia un auto da 125.000 euro!

In collaborazione con Land Rover Perangnoli Firenze

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Non è mai facile parlare di stile, si rischia di scontrarsi con i gusti personali di chi legge ma è innegabile che la nuova crossover coreana sia una vettura quanto meno originale, capace di distinguersi dalla massa che finisce per apparire fin troppo omologata. L’ originalità del frontale è contraddistinta da una nuova firma luminosa superiore che divide la fanaleria in due componenti distinte

Tecnologia di livello superiore

La fanaleria principale, infatti, è collocata in una posizione atipica, all’estremità del muso internamente ai passaruota. Stessa soluzione è adottata per la zona posteriore con la firma luminosa a led appena alla base del lunotto. La fiancata è fin troppo dinamica con linee a contrasto. Infine, l’allestimento NLine oggetto della prova con la tinta bi-color bianco con tetto nero regala un certo dinamismo alle linee della Kona.

Salendo a bordo si entra in un abitacolo completamente nuovo dove il protagonista assoluto è lo schermo superiore curvo che unisce strumentazione e sistema multimediale. Davanti al conducente c’è una strumentazione chiara e completa con le informazioni gestibili facilmente dalla razza sinistra del volante facilmente.

L’altra parte dello schermo è riservata al sistema multimediale costituito da un impianto veloce, con un interfaccia semplice tra le più immediate per facilità di utilizzo. La Kona è una delle poche auto con una forte propensione al digitale che non fa rimpiangere in nessun modo i vecchi comandi con manopole e tasti.

Ricca si soluzioni funzionali

I materiali usati per gli arredi sono standard in linea con la concorrenza. Nonostante ci sia un uso importante di plastiche rigide, soprattutto nella zona inferiore, gli elementi degli arredi sono perfettamente assemblati senza vibrazioni o scricchiolii fastidiosi. La climatizzazione è di tipo bi-zona ed è dotata di bocchette anche per i posti posteriori. Si tratta di un impianto particolarmente apprezzato per la silenziosità e la precisione nella gestione della temperatura e flussi aria.

La scelta di ricollocare il selettore per la trasmissione ai lati del piantone dello sterzo, anche se leggermente nascosto dalle razze, ha consentito di riorganizzare in modo efficiente il tunnel tra i sedili. In questa zona è stata ricavata una pratica pulsantiera analogica con il selettore per il drive mode facilmente raggiungibile.

Molto pratica anche pulsantiera dedicata alla gestione dell’utilizzo differenziato delle varie prese USB. Si può passare dalla carica rapida, al trasferimento dati in modo molto semplice ed efficiente. La posizione di guida è corretta. Il sedile è comodo, ben profilato con supporto lombare e grazie alle regolazioni elettriche si adatta facilmente sia alla guida rialzata che ad una scelta sportiva.

Dimensioni aumentate per un vano di carico più ampio

Lo spazio a bordo non manca. La zona posteriore può sfruttare la quasi assenza di un tunnel centrale per ospitare anche un quinto passeggero senza sacrifici. Le dimensioni cresciute aumentano la volumetria del bagagliaio superando i 430litri. La scelta di conservare il doppio piano di appoggio consente anche di sfruttare al meglio il vano quando il sedile è ripiegato evitando il fastidioso scalino. Infine, molto comoda la scelta di avere un portellone apribile elettricamente.

Su strada la nuova Kona è silenziosa, con un set up delle sospensioni dedicato al comfort. La crossover compatta coreana supera ogni asperità senza trasmettere scossoni ai passeggeri, restando silenziosa anche quando il motore benzina viene spremuto per ottenere le massime prestazioni.

La tecnologia full hybrid con funzionamento in parallelo eroga una potenza di sistema di 141cv. Si tratta di un sistema semplice, funzionale, con la componente benzina predominante e quella elettrica a fornire supporto. Il motore benzina, infatti, ha una potenza di 105cv e 144Nm a soli 4000 giri, mentre quello elettrico si limita a 44cv ed è inserita nella trasmissione a doppia frizione a sei merce con una batteria ad ioni di litio di 1.32kWh.

Si guida in modo tradizionale

Proprio la scelta della trasmissione tradizionale rappresenta uno dei vantaggi del sistema coreano. Il motore elettrico inserito nel cambio consente di sfruttare le sei marce in modo intelligente in base alla modalità di guida scelta. Questa scelta tecnica, oltre ad essere semplice ed efficace consente di adottare una guida alla vecchia maniera. Gli automobilisti più conservatori che provengono da un diesel o da un benzina tradizionale non hanno bisogno di adattarsi all’utilizzo della nuova tecnologia come succede per altre tipologie di sistema full hybrid.

Nonostante la potenza sulla carta sia di buon livello, la Kona accelera regolare facendo registrare un tempo per lo scatto sullo 0-100km/h in 11 secondi. In sostanza, la crossover coreana fa capire che non è un auto nata per generare prestazioni elevate. La spinta da fermo, come nelle fasi di recupero in ripresa, è fornita dall’azione del motore elettrico risultando corposa con una buona progressione. Una volta che il motore elettrico termina il suo lavoro, tocca al motore benzina aspirato raccogliere il testimone per continuare l’allungo, ma la sua progressione è piuttosto piatta e tende a calare inevitabilmente rispetto alla forza inziale della potenza elettrica.

Per sfruttare al meglio la curva di coppia combinata delle due alimentazioni viene in aiuto proprio la possibilità di usare la trasmissione in manuale. Utilizzando i paddles si possono anticipare le cambiate passando al rapporto superiore nel punto migliore della curva di coppia del motore benzina senza tirare il collo al 1.6 litri aspirato fino al limite dei giri inutilmente, riducendo anche la lentezza nell’azione del kick-down in fase di ripresa immediata.

Buona efficienza del sistema full hybrid

Rispetto ai tradizionali sistemi in parallelo la carica in batteria viene lasciata all’unico motore elettrico presente, non avendo un generatore separato. L’unità di controllo consente di avere carica anche quando il motore elettrico viene trascinato dal motore benzina una volta finita la sua fase di spinta iniziale. In questo modo viene conserta abbastanza energia in batteria per affrontare fasi critiche, come un sorpasso o la necessità di disimpegnarsi alla svelta nel traffico.

Nelle condizioni di marcia a bassa e media velocità, soprattutto nei percorsi medio cittadino ed extraurbano, il sistema Hyundai funziona in modalità elettrica pura quasi quanto un sistema seriale, tornando a funzionare prevalentemente a benzina solo a velocità autostradale o per fornire la massima potenza. Il sistema riesce anche a gestire efficacemente anche le fasi passive con la frenata rigenerativa regolabile su tre livelli attraverso le opzioni presenti nel monitor centrale oppure utilizzando la modalità ECO dove le palette al volante diventano controllo del livello di frenata rigenerativa. Quando si usa la frenata a pedale si percepisce nettamente il passaggio dalla frenata elettrica a quella meccanica necessitando un piccolo periodo di apprendistato per la modulabilità del pedale.

L’assetto di compromesso conferma la volontà dei tecnici Hyundai di puntare sulla sicurezza e la facilità di guida. Il retrotreno della Kona è sempre molto stabile anche se messo a dura prova sa manovre improvvise senza chiedere all’elettronica agli straordinari. Un retrotreno tanto affidabile lascia il compito di gestire la percorrenza in curva all’avantreno. La Kona si comporta come una classica trazione anteriore con lo sterzo non troppo progressivo ed un leggero sottosterzo, intuitivo e facile da controllare, che rende il comportamento sicuro e prevedibile per ogni guidatore.

Consumi contenuti

Il sistema full hybrid coreano riesce a bilanciare il maggiore consumo autostradale con degli ottimi valori fatti registrare in marcia urbana ed extraurbana a media velocità

Il consumo fatto registrare durante il nostro test è stato sorprendentemente basso anche usando la modalità Sport per un valore di 4,8 litri/100km. Un risultato che può facilmente scendere a 4.2litri/100km senza strafare con la modalità prestazionale. Un guidatore hybrid ready può anche arrivare, utilizzando le varie tecniche di guida per sfruttare al meglio il sistema, a 3.8litri/100km, quindi, un potenziale di 26km/litro nell’uso misto.

La Kona 1.6 HEV, oggetto della prova, era in allestimento NLine bi-color ad un prezzo di 34.540 euro. Ma bisogna dire che la politica del costruttore coreano, di offrire tutto o quasi, consente di avere una Kona perfettamente equipaggiata, soprattutto al livello di presenza ADAS e guida semi-autonoma di secondo con un prezzo di attacco per la entry level a 30.000 euro, un risparmio notevole.

Conclusione

La Kona è una vettura moderna, con un ottima interfaccia per l’infotainment di livello superiore. Una vettura che punta tutto sull’efficienza e la semplicità, ottenendo ottimi risultati in termini di risparmio ed una abitabilità che la rende ideale anche come prima auto da famiglia.

In collaborazione con Hyundai Salerno Concessionaria Autosantoro

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Avendo chiaro in mente questi concetti cosa ci si può aspettare dalla nuova ZR-V? Essendo stata progettata partendo da un foglio bianco, anche se la base tecnica è quella della Nuova Civic, l’unico elemento di vera curiosità resta lo stile. Da sempre il design Honda è sempre dinamico, in continuo movimento, segnando anche profonde diversità da un modello all’altro anche a distanza di pochi mesi dal lancio. La ZR-V che mi viene consegnata del test in Platinum White ha uno stile a metà strada tra il l’evoluzione pragmatica di stampo teutonico e la rivoluzione costante di tipo coreano.

Stile maturo di tipo trasversale

A ben guardare, considerando il segmento D-Suv a cui si rivolge la nuova ZR-V, si può dire che è stata una scelta valida. La ZR-V ha linee che vanno nella direzione di un pubblico conservatore prendendo un po le distanze da quanto visto dalla recente HR-V, decisamente più audace, ma diretta ad un target di clientela diversa.

Appena si sale a bordo si torna nel mondo Honda. Gli interni sono stati studiati per avere un perfetto equilibrio tra stile e funzionalità. La plancia ha uno sviluppo lineare, senza orpelli inutili ed effetti speciali. I materiali che compongono gli arredi sono tutti soft-touch e nonostante la monocromia dell’abitacolo, la qualità percepita è ottima, sia al tatto che alla vista, tanto nelle zone superiori quanto e soprattutto in quelle inferiori.

Interni funzionali e di buona qualità

Dal punto di vista della funzionalità, la scelta dei progettisti giapponesi di conservare le pratiche, inossidabili, manopole per il controllo del clima Bi-Zona, insieme ad una serie di interruttori analogici per il controllo delle funzioni di bordo, facilita l’uso dell’auto in ogni condizione. Il touchscreen da nove pollici è dotato di un’interfaccia unica, facile da usare ed abbinabile allo smartphone tramite Apple CarPlay, wire-less e Android Auto.

La strumentazione su competa con il display digitale da dieci pollici che mostra tutte le informazioni necessarie alla gestione del sistema ibrido, e gli ADAS. Inoltre, sulla versione in prova è presente un pratico Head up Display che proietta le informazioni sul parabrezza davanti all’auto in 3D. Il monitor ha un solo neo, ma solo per il passeggero. La risoluzione dal lato destro dell’abitacolo si abbassa in modo notevole. Di buono c’è che l’unico modo per il passeggero di sapere a che velocità sta andando è quella di affidarsi alla sincerità del conducente. Decisamente piacevole dal punto di vista di chi guida!

Spazio da sportiva

Con i suoi 4,57 può ospitare comodamente quattro persone con il quinto comodo a patto di non esagerare con la stazza. I passeggeri posteriori hanno comunque spazio in abbondanza per le gambe, testa nonostante la presenza del tetto apribile. Il bagagliaio, invece è appena sotto la media per disponibilità di carico con i suoi 400 litri di carico effettivo.

Il vano è ben rifinito e funzionale consentendo un ottimo sfruttamento degli spazi. Abbattendo il sedile posteriore, frazionato, si può raggiungere una capienza di 1290 litri. Comoda, infine, l’apertura del portellone posteriore ad azionamento elettrico e la funzione walk-away che blocca chiude il portellone in automatico solo se l’utente si allontana.

Full Hybrid da 184cv e 315Nm

Sotto il cofano anteriore c’è l’ultima evoluzione del sistema ibrido seriale Honda e:HEV, già usato sulla Civic . Eroga una potenza di 184 CV e 315 Nm di coppia a trazione anteriore. Il sistema si compone di una batteria ad ioni di litio e due motori elettrici uno dei quali funge da generatore collegato direttamente al motore a benzina da 2 litri con iniezione diretta e ciclo Atkinson

Il propulsore endotermico sigla LFC, vanta un livello di efficienza tra le migliori al mondo con il valore del 41%. In strada il sistema progettato da Honda, rende atipico il funzionamento diverso da un ibrido seriale puro. l’e:HEV, passa dalla modalità puramente elettrica a quella ibrida automatica, come un normale sistema seriale, ma quanto attiva la modalità Engine il motore endotermico viene collegato direttamente alle ruote senza soluzione di continuità a velocità costante. Questa differenza, consente di poter utilizzare la capacità dettata dal migliore rendimento del motore benzina agganciato all’unico rapporto esistente come se fosse una lunga marcia per migliorare il rendimento alle alte velocità del sistema.

Diverse modalità di funzionamento

In sostanza, in città l’auto viaggia prevalentemente in modalità elettrica (EV) anche per velocità oltre i canonici 30km/h in funzione della pressione sul gas e la richiesta di potenza. Nel momento in cui il conducente ha bisogno di maggiore potenza in accelerazione, ripresa, salita o per un sorpasso, la ZR-V passa automaticamente alla trazione ibrida automatica con il motore elettrico che torna a dare la potenza e la coppia necessaria a togliersi dagli impacci. In questi casi, a seconda del livello di potenza richiesto il motore benzina torna a fare il generatore alimentando direttamente la batteria, oppure, supportando con la carica elettrica direttamente il motore elettrico da 184cv.

Guidando in condizioni anche molto diverse tra loro, ho notato che esiste anche un’ulteriore tipologia di funzionamento di tipo misto con il motore endotermico collegato alle ruote che riesce a sfruttare l’aiuto del motore elettrico di trazione. Questa condizione, che possiamo chiamare semi-parallela, consente di aiutare il motore benzina a progredire con la velocità in accelerazione e ripresa costanti utilizzando la stessa quantità di benzina per cui veleggia a velocità costante, potendo contare sul supporto elettrico. Infine, in tutte le fasi passive, il sistema Honda prevede Il recupero energetico tramite frenata rigenerativa gestibile attraverso i paddle posti dietro al volante su quattro livelli.

Marcia fluida e confortevole

Dal punto di vista del conducente, il passaggio da una modalità all’altra avviene in modo completamente automatico senza accusare nessuna differenza, ne per scossoni, ne per vibrazioni. Bisogna solo adattarsi alle caratteristiche di sonorità slegata da parte del motore endotermico. Quello che la maggior parte dei guidatori percepisce come “effetto scooter” alla Toyota, nel caso della Honda, si può definire più effetto dinamo. Mentre il motore endotermico sale e scende di giri generando energia la potenza elettrica giunge alle ruote in modo quasi istantaneo lasciando alla sola sensazione uditiva la percezione del regime diverso rispetto alla velocità che aumenta sul quadro strumenti.

Su strada, il modo migliore per utilizzare il sistema ibrido Honda è sfruttare al meglio la barra power che evidenza quanta potenza viene usata in modo istantaneo. Rispetto alla HR-V si riesce ad unire questa preziosa informazione assieme allo schema di funzionamento del sistema. In ogni caso anche sulla ZR-V il sound viene mitigato e raccordato dal sistema “Linear Shift Control” simulando le marce sfruttando anche gli altoparlanti che attenuano in modo abbastanza efficace la differenza sonora tra il propulsore benzine a la progressione elettrica.

Ottime prestazioni soprattutto in ripresa

L’ Accelerazione è tipica delle vetture elettriche con uno scatto vigoroso grazie ai 315Nm di coppia che arrivano istantanei alle ruote anteriori. La progressione, poi, si diventa costante affievolendosi solo in allungo a causa della particolare curva di coppia che contraddistingue i motori elettrici. Il tempo sullo scatto per lo 0-100km/h è influenzato solo dal peso, maggiore rispetto alla Civic, con un risultato comunque di tutto rispetto abbondantemente sotto gli 8 secondi. In ripresa invece, non avendo l’inerzia del peso da fermo, la differenza con la sorella berlina si assottiglia.

Per determinare il set up ed il comportamento stradale della ZR-V i tecnici giapponesi sono partiti da una delle migliori piattaforme tecniche alla base della Honda Civic. Su questa base sono intervenuti per alzare il baricentro, tipicamente da SUV, il peso è aumentato, la gommatura è diversa, sia per la misura della spalla che per la scelta del gommista in primo equipaggiamento. Ebbene nonostante ciò la ZR-V resta quasi perfetta in tutte le situazioni. Per percepire le differenze rispetto alla sorella Civic un buon driver con un ottima sensibilità di sedere deve andare oltre l’80% delle possibilità dell’auto. Un limite che viene raggiunto solo dopo che è stata ritirata la patente nella maggior parte delle condizioni.

Comportamento sicuro e divertente

Lo sterzo resta preciso e progressivo generando una notevole quantità di G laterali raramente riscontrati su vetture di questa categoria anche con velleità sportive. Il tutto senza usare sospensioni di tipo regolabile divertendosi che un piacere come se guidassi una Civic a tacco alto.

Per il mercato europeo non è disponibile la trazione integrale, ma nelle modalità di guida, esiste una funzione dedicata per la gestione delle condizioni di aderenza difficili consentendo, con una gommatura adeguata, di affrontare neve e off road leggero.

Consumi contenuti in relazione alle prestazioni

Il consumo fatto registrare durante la prova su un percorso misto di 5,1 litri/100km è buono in relazione alle prestazioni dell’auto. Utilizzando al meglio le modalità di guida con una atteggiamento più tranquillo si può anche rilevare un interessante valore di 4,6litri/100km, migliore di qualsiasi diesel di 184cv!

Prima di parlare di costi, vanno fatte un paio di considerazioni. Il mercato dell’auto vede i prezzi in rialzo da parte di tutti i costruttori a cominciare dai colossi premium che a causa dei continui aumenti hanno lasciato libera una fascia di mercato intermedia che stanno provando a coprire i costruttori generalisti, anche se tecnologici come Honda. Detto questo, Honda ZR-V si pone obiettivo quello di inserirsi come prezzo in quella fascia lasciata libera dai costruttori premium tedeschi. La ZR-V oggetto della prova nell’allestimento Advance ha una dotazione di serie veramente completa di tutto compreso il nuovo Sensing e viene offerta ad un prezzo di 47.000 euro.

Prezzo alto ma ottima dotazione di serie

La dotazione è completa. Tutte le ZR-V hanno come dotazione di sicurezza undici airbag, il sistema di frenata di emergenza e l’assistente attivo per il mantenimento della corsia con la gestione della marcia in stop and go. Inoltre, sono presenti il riconoscimento dei segnali stradali, gli abbaglianti adattivi, una telecamera per la retromarcia con i sensori per l’ausilio al parcheggio. Il cliente Honda, quindi, potrebbe scegliere la versione Elegance a 39.900 euro in offerta lancio con un risparmio di circa 3000 euro rinunciando alla strumentazione completamente digitale con Head up Display, tetto apribile panoramico, oltre all’impianto Bose a 12 altoparlanti.

In conclusione: Ben fatta ed efficiente

La SUV/Crossover media della gamma Honda è una vettura che punta molto su aspetti come la sicurezza sia attiva che passiva, ben fatta, solida, affidabile e funzionale. Inoltre è un auto divertente da guidare, una caratteristica non propriamente naturale da trovare su vetture dal baricentro alto anche con velleità sportive. La linea da SUV/Coupè limita lo spazio nel bagagliaio con un prezzo che si avvicina a livello premium del mercato.

In collaborazione con Honda Center Napoli

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Punta su un ottimo rapporto prezzo/dotazione

Ovviamente puntare sul segmento medio del mercato, aumenta anche le aspettative. Il SUV cinese non le delude con un buon assemblaggio sia delle componenti di carrozzeria che degli interni. La zona degli arredi soprattutto superiore è composta di materiale morbido, con un accostamento cromatico elegante mentre la zona inferiore resta composto da plastica rigida in linea con la concorrenza europea disponibile a costi superiori.

Il design della plancia non manca di far capire come la progettazione della U5 sia stata concepita da persone giovani, che non hanno più dimestichezza con i comandi analogici. Ogni sistema dell’auto, dai basilari a quelli più complessi è gestibile solo in modo digitale senza una ridondanza di comandi analogici, per la felicità della popolazione “Boomer!”.

La lunghezza di 4,7metri consente un buon sfruttamento degli spazi interni con la zona posteriore che ospita comodamente persone di taglia anche superiore alla media. Piuttosto limitato il bagagliaio, che resta inferiore alla media con una capienza effettiva di 400 litri che possono diventare 1675 litri. Nonostante lo spazio a disposizione, mancano una serie di porta oggetti che potevano essere ricavati per migliorare la funzionalità interna.

Powertrain 204cv trazione anteriore

Il powertrain della U5 è un unico motore da 204 CV a trazione anteriore. Le prestazioni sono discrete, l’accelerazione è buona, anzi la coppia di 315Nm arriva alle ruote con una certa aggressività e lo scatto per lo 0-100km/h riesce a stare sotto gli 8 secondi grazie ad un peso contenuto a 1800kg.

Il set up delle sospensioni è più votato al confort puntando sulla sicurezza di guida con uno sterzo che mostra qualche limite soprattutto in progressione. Bisogna comunque avere un atteggiamento discreto con l’acceleratore per non generare perdite di trazione soprattutto nelle curve strette o le svolte ad angolo retto. Il retrotreno, invece, appare sempre molto stabile anche nelle manovre di emergenza con un’elettronica di controllo molto ben tarata per un intervento sempre discreto per correggere eventuali sfuriate del conducente.

Anche se la tendenza allo slittamento delle ruote anteriori soprattutto usando il gas in modo ignorante potrebbe piacere agli smanettoni, non si può parlare di un atteggiamento di guida sportivo ma, grazie al buon bilanciamento, la U5 riesce a generare una buona velocità di percorrenza in curva.

Votata al comfort e sicurezza

I freni hanno una buona risposta, soprattutto per la gestione della frenata rigenerativa. L’impianto mostra qualche limite di affaticamento quando si usa una guida aggressiva o si scende qualche passo di montagna ripido.

Parlando dell’argomento preferito da chi sceglie un auto elettrica, cioè il consumo e la percorrenza, la U5 ha fatto registrare un valore piuttosto alto di 24,7 kWh medio per 100 chilometri. Un risultato che può migliorare scendendo a 21,5kWh in condizioni di marcia esclusivamente urbano con una guida attenta. La batteria, unica ha una capienza di 63kWh ed ha consentito una percorrenza reale di 290 chilometri, piuttosto bassa rispetto al limite medio dei 315km per questo livello di capacità e comunque lontani dai 410km dichiarati dalla casa madre. Tra percorrenza e consumi rilevato la U5 ha fatto registrare un valore di efficienza piuttosto basso del 70% rispetto alla migliore concorrenza occidentale ed orientale, intesa come coreana e giapponese.

Ricarica rapida a 90kWh

La ricarica rapida DC è limitata a 90 kilowatt consentendo una ricarica, soprattutto in autostrada di 215 chilometri in mezz’ora. In corrente alternata (CA) sia per la domestica che da Wall Box si riesce a caricare al massimo di 6,6 kilowatt, in linea con la concorrenza.

La Aiways U5 Prima costa 46.900 euro salvo incentivi e sconti. Un prezzo economico considerando il segmento D di appartenenza con i suoi 4.7 metri, Una differenza di prezzo che equilibra le prestazioni in termini di efficienza rispetto alla concorrenza europea. In effetti con i soldi risparmiati vale la pena fare qualche ricarica in più con soste più frequenti visto il risparmio all’acquisto.

Detto questo, l’allestimento unico in prova ha anche un ottimo rapporto prezzo dotazioni. Di serie sono disponibili i fari automatici a LED, il tetto panoramico, sensore per l’attivazione automatica dei tergi per la pioggia, dei validi sistemi di assistenza al parcheggio con telecamere per la visuale a 360°, sedili riscaldati, una batteria di sistemi ADAS come il riconoscimento della segnaletica stradale, frenata di emergenza, cruise control adattivo.

Mancano alcuni elementi tecnologici come l’Head up Display ed il sistema multimediale che lascia alla compatibilità con lo smartphone l’integrazione delle funzioni di navigazione e delle app di bordo per la gestione tecnologica dell’auto.

In conclusione: Ottimo prezzo per la dotazione tecnologica

La Aiways U5 evidenzia come una vettura prodotta in Cina non è necessariamente di qualità scadente contraddicendo il credo popolare che basso costo significhi anche bassa qualità. La U5 mostra una buon livello di finiture un livello tecnologico in linea con il prezzo risultando addirittura conveniente, nonostante qualche limite in termini di efficienza.

Cosa offre il mercato

La Aiways U5 reggere bene la concorrenza soprattutto Europea. Fa una certa fatica nei confronti di quella Coreana. La Hyundai Niro Electric 204cv, nonostante qualche limite in termini di spazio, riesce a competere con un rapporto prezzo/dotazione pari alla cinese, ma con prestazioni ed efficienza inarrivabili per la Aiways U5.

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La Nuova Sportage aggiunge a queste caratteristiche anche uno stile che piace a tutti in modo assolutamente trasversale. Il merito va soprattutto alla scelta di utilizzare la piattaforma tecnica che ha dato vita alla più grande Santa Fè per avere proporzioni che hanno consentito di sviluppare meglio lo stile dell’auto.

Ampia gamma full hybrid e gasolio

Passare dalle SUV compatte a quelle di stazza medie non è un passo facile. Cambia la concorrenza, ma soprattutto cambiano le aspettative dei clienti abituate ad un altro livello di dotazioni curando aspetti come l’immagine del brand.  Lo stile è solo un punto di partenza, ma si prosegue con un ottimo livello di digitalizzazione, una dotazione di Adas tra i più evoluti del segmento e una gamma di motori che soddisfa ogni esigenza. Nella fattispecie, oggetto della prova, è la Kia Sportage 1.6 T-GDI HEV 230cv con tecnologia full hybrid.

Salendo a bordo l’abitacolo si presenta con uno scenografico schermo che ingloba la strumentazione ed il sistema multimediale. Particolarmente azzeccata la scelta dei progettisti coreani di non rinunciare ai comandi analogici che si fondono con quelli digitali. Bastano pochi minuti per apprezzare la perfetta scelta funzionale che coinvolge elementi come il climatizzatore con i pratici comandi analogici per la regolazione di flussi e temperatura. Alcune soluzioni meritano un attimo di apprendistato come le manopole con la doppia funzione per gestione del sistema multimediale ma basta veramente poco tempo.

Interni funzionali e ben fatti

La posizione di guida è comoda. I sedili anteriori integrano una serie di soluzioni pratiche come un guscio con un gancio per le borse ed un appendi giacca. Inoltre, sono presenti due ingressi Usb-C con trasferimento dati anche dai sedili posteriori ed una ricarica ad induzione. Nonostante il leggero aumento delle dimensioni non migliora più di tanto lo spazio rispetto restando un auto più adatta a quattro adulti con il quinto che un fatica a stare comodo per i lunghi viaggi. Uno scotto che paga anche il bagagliaio con una capienza nella media e con un vano poco regolare nella forma. Inoltre, anche la qualità dei materiali è inferiore a quanto usato per gli arredi degli interni.

Full Hybrid da 230cv

La Sportage in prova è la full hybrid GT-Line Plus con 230cv e trazione integrale meccanica. Si tratta di un sistema ibrido di tipo parallelo con il propulsore benzina 1.6 Turbo da 180cv e un motore elettrico da 60cv e 254Nm di coppia per una potenza di sistema di 230cv e 350Nm di coppia. La batteria è un elemento a Polimeri di Litio da 1.5kWh dal peso di soli 37kg ed un inverter da 270v posta sotto il sedile posteriore. Il sistema è abbinato ad una trasmissione a convertitore di coppia a sei marce all’interno del quale è inserito il motore elettrico ed una trazione integrale di tipo meccanico AWD.

In sostanza, a guardare i numeri del sistema parallelo puro sulla carta, si può dire che quello messo appunto dai progettisti di Kia è di tipo prestazionale. Il suo obiettivo è quello di erogare un potenziale di 230cv con un consumo del 40% inferiore ad una vettura di tale potenza. La prestazione, quindi, è determinata nella prima parte da una consistente potenza e coppia elettrica, poi nella fase intermedia dell’erogazione della macchina elettrica si aggiunge la coppia del turbo benzina con l’erogazione che diventa consistente soprattutto in ripresa. Nella fase di allungo il propulsore benzina si occupa di spingere oltre la parte elettrica garantendo anche una velocità massima superiore ai sistemi di tipo seriale.

Buone prestazioni

L’accelerazione, nella migliore delle ipotesi con la modalità di guida sportiva e grazie alla buona trazione integrale, si attesta sugli otto secondi netti, leggermente più alta rispetto al dichiarato. Il peso, in linea con vetture tradizionali con i suoi 1600kg permette anche tempi in ripresa brillanti. Il vero limite di tutto il sistema è rappresentato dalla trasmissione a cui è abbinato. Il cambio a sei marce di tipo tradizione con al posto del convertitore di coppia, il motore elettrico, non è adatto alla guida dinamica. Si tratta di un sei marce, quindi al quanto limitato nella taratura dei rapporti, ma soprattutto concepito più per i cambi di marcia fluidi con l’unico modo di cambiare logica di funzionamento affidata all’utilizzo dei paddle per la cambiata manuale.

L’erogazione piuttosto appiattita del turbo benzina in allungo rende le cambiate piuttosto seghettate, con una lentezza accentuata del passaggio ai rapporti superiori. Un uso appropriato delle palette per la cambiata manuale, anticipando la marcia al regime di 5500giri/minuto migliora di molto la percezione prestazionale del sistema ed i tempi in accelerazione e ripresa. In sostanza pur avendo ottime prestazioni si ha la sensazione che si potesse fare ancora meglio in termini di piacere di guida puro.

Buon bilanciamento prestazioni/efficienza

Il sistema progettato dai tecnici Kia, rispetto alla concorrenza con analogo full hybrid di tipo parallelo puro, riesce a tenere la carica di batteria sufficiente per sfruttare quasi sempre i 230cv a disposizione, senza andare in debito di energia elettrica. Il merito è dovuto ad un’ottima taratura della ricarica durante le fasi intermedie di utilizzo, sia passive che in accelerazione, ed una buona capacità della frenata rigenerativa ben tarata per avere sempre energia sufficiente in batteria.

Comportamento sicuro

Su strada la Sportage ha un comportamento frutto di un buon compromesso tra comfort e dinamica di guida puntando molto sulla sicurezza. La Sportage è comoda con una buona capacità d’assorbimento grazie alla presenza delle sospensioni attive, cosa che non dovrebbe mancare su nessuna auto di questa categoria. Anche l’insonorizzazione è curata con poco rumore anche a velocità medio alta.

In curva ha un comportamento omogeneo, con uno sterzo poco sportivo, piuttosto impreciso, tipico delle vetture a baricentro alto. Avvicinando il limite di tenuta si presenta un moderato sottosterzo piuttosto facile da controllare, ma alquanto atipico per una vettura come la Sportage dotata di sistema di trazione integrale AWD. Il sistema messo appunto dai tecnici coreani, di tipo on-demand, tende a bilanciare la predita di aderenza tra i due assali con un certo ritardo lasciando ampio campo d’azione al suddetto sottosterzo.

In ambito off road, fermo restando una gommatura adeguata, soprattutto in condizioni di neve per l’inverno, la Sportage riesce a soddisfare la maggior parte delle esigenze, puntando molto sulla sicurezza dinamica ed un ottima taratura dei sistemi di assistenza come ESP e controllo di trazione.

Consumi alti solo in autostrada

Se da un lato i 230cv assolvono il compito di fornire prestazioni discrete, va considerato il rovescio della medagli circa il risultato in termini di consumi. Per come è concepito il sistema full hybrid di Kia la Sportage riesce a rendere al meglio per lo più in ambito urbano, mentre per gli automobilisti che hanno una percorrenza con almeno il 50% di autostrada è ancora preferibile optare per la motorizzazione a gasolio, per altro presente in listino con tecnologia mild hybrid 48v.

I autostrada, infatti, con i sistemi di tipo parallelo, si viaggia per lo più in modalità benzina, e per quanto i 1.6 litri turbo sia efficiente, è lontano da quanto fa registrare dal diesel di 136cv mild hybrid a 48v. Volendo fare, invece, un discorso complessivo che tiene conto anche delle prestazioni, allora posso affermare che un risultato di 15km/litro è paragonabile a qualsiasi diesel da 230cv della produzione tedesca, offrendo un livello prestazionale superiore al diesel da 136cv 48v in listino.

Ottima dotazione prezzo/sicurezza

La Sportage nell’allestimento GT Line Plus in prova è dotata di pacchetto premium ad un prezzo di 46.200 euro che comprende anche un’ottima dotazione ADAS e delle chicche concepite apposta per chi deve affrontare spesso lunghi viaggi come, per esempio, l’attivazione automatica del ricircolo non appena il Gps rileva l’ingresso in una galleria.

Durante la prova su strada è stato possibile verificare la reazione degli ADAS per la gestione della presenza dei pedoni. La Sportage si è attivata per tempo sia con l’avviso visivo e sonoro per poi frenare automaticamente in marcia cittadina a 50 km/h, anche quando il pedone era una mamma disattenta con tanto di carrozzina fuori dalle strisce pedonali! Con rinnovata fiducia negli assistenti alla guida progettati dalla Kia ho dato ampio margine di manovra ai vari sistemi rilevando come unico limite la presenza della vettura che precedeva leggermente disassata non intervenendo, ma lasciando il solo avviso sonoro e visivo.

In conclusione, un eccellente equilibrio

La Kia Sportage 230cv Full Hybrid è una vettura dedicata a chi vuole avere tanto comfort e prestazioni superiori senza svenarsi con i consumi di un propulsore benzina di pari potenza. Una vettura che punta tanto sulla sicurezza, sia per il comportamento stradale che per la presenza e la taratura dei sistemi di bordo. Soffre la rivalità interna delle versioni a gasolio, ed uno spazio interno e del bagagliaio limitato rispetto alle dimensioni.

Le rivali sul mercato

Dal punto di vista delle alternative presenti sul mercato, la Kia Sportage full hybrid deve guardarsi dalla concorrenza della sorella maggiore, la Kia Sportage 245cv Plug In, stessa tecnologia, ma con possibilità di utilizzo della potenza superiore. La batteria con capienza maggiore, potendo utilizzare la carica a basso costo la rende concorrenziale. Mentre a pari tecnologia full hybrid in alternativa c’è la cugina Hyundai Tucson. L’altra coreana, infatti, condivide la stessa piattaforma tecnica full hybrid con medesima potenza e bilanciamento in termini di consumi. La differenza tra le due vetture è nella filosofia estetica e nell’interpretazione degli interni profondamente diverse tra le due auto. Due elementi che può attirare diverse tipologie di automobilisti.

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Nascere per affrontare una nuova sfida

Per contrastare le corazzate mondiali, bisognava puntare su alcuni elementi fondamentali, come lo stile e la tecnologia. Il primo aspetto è stato quello di sviluppare un concetto molto caro, la SUV/Crossover sportiva compatta creato manco a farlo apposta da Nissan con la Qashqai. L’ Airya è quindi una coupé crossover lunga 4,60 metri con un passo notevole anche se non record di 2,78 metri dallo stile futuristico a elegante nella tonalità bi-color oggetto della prova.  

Il frontale è contraddistinto da una firma luminosa originale mentre l’andamento fortemente rastremato del tetto aiuta definisce linea dinamica e sportiva dell’auto. Un risultato notevole, considerando la base tecnica condivisa CMF che ha dato vita anche alla cugina Megane di Renault. Lo spazio all’interno non manca soprattutto per i passeggeri posteriori che possono vantare una buona abitabilità sia per la testa che per le gambe.

Spazio per passeggeri e bagagli

Il bagagliaio, di forma regolare e funzionale, può ospitare fino a 450 litri che possono diventare 1460 sfruttando i sedili posteriori abbattibili. La cura per gli aspetti funzionali degli interni passa per dettagli intelligenti come la regolazione elettrica in altezza di tutta la struttura centrale che funge da poggia-braccia e vano porta oggetti assicurando una corretta posizione di guida per ogni statura.

La strumentazione prevede due display da 12,3 pollici uno davanti al conducente personalizzabile nelle informazioni che fornice ed un ampio display head-up abbinato all’Evolve Pack presente sulla versione oggetto della prova. Un elemento fondamentale per vere le informazioni più importanti direttamente nel campo visivo naturale del conducente senza distrarre la vista.

Comandi da migliorare

Tutti i comandi, o quasi, sono di tipo digitale. Sulla consolle centrale c’è una pulsantiera con elementi capacitivi per la gestione dell’aria condizionata. La vibrazione che si sente sotto il dito quando vengono attivati restituisce al conducente la sensazione di avere ancora a che fare con elementi analogici.

 Purtroppo, alcuni comandi, importanti per il controllo delle modalità di guida, dalla Standard, alla Sport ed Eco, oltre che alla gestione dell’e-pedal, sono decisamente lontani dal volante a differenza di quanto visto sulla concorrenza europea e coreana che trovano posto sul volante o nelle immediate vicinanze.

Interfaccia multimediale da migliorare lenta

Su una vettura elettrica, una delle discriminanti maggiori al momento della scelta è la capacità di connessione e rapidità di funzionamento del menu appartenente al sistema multimediale. Lo schermo della Ariya è ampio e ben visibile, ma ci sono troppe funzioni dell’auto che vanno utilizzate destreggiandosi tra il menù del sistema che non brilla per funzionalità de velocità di passaggio da una schermata all’altra. A tal proposito viene in aiuto il comando vocale del Nissan Voice Control che agisce sulle funzioni di intrattenimento e navigazione tramite Alexa di Amazon, attivandosi alla frase “Ciao Nissan”.

La lentezza e la complessità dell’interfaccia del sistema multimediale rappresenta un elemento di sorpresa negativa per un costruttore come Nissan che per primo avrebbe dovuto comprendere come sia importante avere un sistema multimediale, semplice, veloce e completo per la gestione ottimale di un’auto elettrica.

Due livelli di potenza a trazione anteriore

La Nissan Airya è disponibile con una versione da 218cv ed una più potente di 242cv entrambe con una coppia di 300 Nm. La differenza sostanziale è la batteria abbinata ai due livelli di potenza, la prima di 65kWh mentre alla seconda è abbinata una capacità di 87kWh. Una differenza sostanziale visto che influenza in modo considerevole il peso dell’auto azzerando di fatto la differenza prestazionale dei due propulsori. Nonostante la potenza maggiore dei 242cv, l’accelerazione sullo scatto da fermo è molto simile restando intorno agli 8 secondi per lo scatto sullo 0-100km/h. In sostanza entrambe le auto partendo da fermo hanno una molto simile.

Dove, invece la potenza riesce a fare emergere une certa differenza è in ripresa. Non dovendo partire da fermo la 242cv si differenzia per un distacco di quasi un secondo per il passaggio da 60km/h a 100km/h in 4 secondi oppure da 80 a 120km/h in sei secondi per una velocità limitata di 160 km/h.

Più bilanciata la 218cv

In sostanza la vettura entry level da 218cv con batteria a minore capacità appare come la più equilibrata tra le due vetture. La differenza in termini prestazionali e di percorrenza, infatti, non compensa il costo iniziale troppo diverso tra le due vetture.

Su strada l’Ariya a trazione anteriore ha un comportamento che punta tutto sulla sicurezza. Lo sterzo non è un esempio di precisione e reattività ma, nonostante ciò, una volta capito come agire per mandare le ruote anteriori esattamente al punto di corda, l’avantreno mostra una buona resistenza al sottosterzo. Resta una perdita di trazione solo in uscita dei tornanti stretti a causa dell’azione della coppia sulle ruote anteriori prontamente fermata dall’intervento del traction control.

Comportamento sicuro, elettronica vigile ed attenta

I driver che volessero chiamare agli straordinari il retrotreno per migliorare l’inserimento in curva devono fare i conti con un elettronica di controllo dell’ESP molto invasiva che evita sul nascere il verificarsi di sovrasterzi marcati nei cambi di carico in curva e nelle manovre di emergenza.

Buona la frenata soprattutto molto ben modulabile tra la corsa del pedale nel passaggio dalla frenata elettrica a quella meccanica. Molto utile il sistema e-Pedal, inventato da Nissan per la guida mono-pedale anche su strade con curve dinamiche. Inspiegabile però, come proprio il costruttore pioniere di questa tecnologia non abbia previsto sulla Ariya un livello regolabile della frenata rigenerativa come invece ormai previsto su tante auto elettriche della concorrenza. Avere più opzioni di gestione avrebbe sicuramente migliorato l’efficienza già buona dell’elettrica Nissan

Due livelli di batteria

Con la batteria da 63kWh l’Ariya dichiara una percorrenza secondo il ciclo WLTP di 403km mentre l’altra da 87kWh sale a 525km. Uno degli aspetti sorprendenti è il valore di consumo specifico molto simile anche indipendentemente dal livello di potenza. Il valori fatti registrare infatti sono nell’ordine dei 21,3 kWh per 100 chilometri per la 218cv e 21,2 per 242cv. Un valore che fa scendere la percorrenza reale a 345km per la prima e 410km per la seconda con un’efficienza complessiva del 83% superiore alla media della concorrenza.

Molto efficiente con bassi consumi energetici

Un valore di efficienza ottenuto anche grazie alla presenza di elementi come la pompa di calore per sfruttare al meglio la climatizzazione ed una modalità di guida Eco ben tarata con cui si riesce a tenere il valore di consumo non molto lontano dei 17,5kWh/100 km dichiarato che avvicina all’autonomia reale dell’auto.

La ricarica rapida in corrente continua (DC) con colonnina da alta potenza è possibile fino a 130 kW per una ricarica all’80% 31 minuti. Di serie è presente anche un caricabatterie trifase, con il quale è possibile trasferire fino a 22 kW durante la ricarica con CA per una durata di tre ore e mezza per una ricarica completa.

Anche trazione integrale con due livelli di potenza

Giusto per dovere di cronaca e per precisione, l’Ariya prevede anche una versione a trazione integrale con due livelli di potenza da 305cv e 395cv con 600 Nm di coppia. Nonostante il piccolo assaggio alla guida di questa versione L’ Ariya con questo allestimento è una vettura profondamente diversa. Per quanto possa suonare come una bestemmia all’orecchio degli appassionati la differenza di carattere in erogazione di potenza in accelerazione e ripresa potrebbe meritare l’effige Nismo sulla carrozzeria. Tanta potenza andrebbe comunque accompagnata da una dinamica in curva più libera dalle briglie dell’elettronica esaltando la trazione integrale.

La Nissan Ariya da 218cv 63kWh con Evolve Pack è disponibile a partire da 57.850 euro a cui va aggiunta anche la vernice elegante bi-color. La variante a trazione integrale è lontana e con Evolve Pack+ arriva a quota 74.350 euro.

Conclusioni

La Nissan Ariya è una bella auto dallo stile molto moderno ed elegante, con un ottima gestione dello spazio interno, ed un eccellente comfort grazie al silenzio grazie all’ottima insonorizzazione. La motorizzazione più bilanciata è la 218cv con batteria da 63kWh. Si sacrifica qualcosa in termini prestazionali in cambio di una migliore efficienza energetica ed una autonomia vicina al dichiarato. Una vettura sicura con un elettronica sempre presente per assicurare un comportamento omogeno, a scapito però delle velleità dinamiche e di divertimento dell’auto.

Cosa offre il mercato

Il segmento di mercato a cui si rivolge la Nissan Ariya è variegato, perchè è variegata la gamma dell’elettrica Nissan. Cambia quindi anche l’offerta della concorrenza in base alla potenza scelta dall’automobilista. In sostanza, per la versione Entry Level da 218cv le alternative più accreditate sono rappresentate dalla Cupra Born 204cv più dinamica con la trazione posteriore, e la Hyundai Kona electric da 204, quest’ultima a trazione anteriore come la Ariya, ma con prestazioni leggermente maggiori a parità di efficienza. Salendo con la potenza si cambia campo di gioco andandosi a scontrare con la Volvo XC40 Recharge 231cv più prestazionale. Salendo ancora si trova la e-4orce da 306cv e 394cv. In questo segmento di mercato la SUV Nissan, invece, svetta nettamente rispetto alla concorrenza più agguerrita contraddistinta dalla gamma trazione integrale della serie ID. del gruppo Volkswagen.

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Visivamente design la zona posteriore viene allungata anche se di soli due centimetri quanto basta per avere un andamento della coda più rastremato con un montante maggiormente inclinato verso l’abitacolo. La larghezza resta uguale da 1,85m ed anche il passo con i suoi 2,77m. Nonostante le dimensioni rimangono pressappoco invariate rispetto alla ID.4, l’andamento discendente del tetto tende a limitare lo spazio per la testa, mentre resta invariato, grazie anche alla presenza del pianale piatto lo spazio per gambe e spalle dei passeggeri.

Linea coupè che resta funzionale

La linea coupè non limita il bagagliaio che rimane capiente con i suoi 470 litri ed a seconda delle configurazioni del sedile posteriore si può avere un vano da 870 litri a 1415 litri. Purtroppo, anche il peso è rimasto invariato con la top di gamma in prova che ferma l’ago della bilancia a quota 2242kg con una capacità di traino di soli 1200kg.

L’abitacolo è uguale alle altre sorelle con uno stile sobrio ed apparentemente ordinato. I pulsanti analogici sono pochi con la maggior parte del controllo delle funzioni di bordo lasciato ai comandi digitali. La strumentazione ha il classico, ormai, piccolo display davanti la conducente completo nonostante le dimensioni compatte dello schermo.

Alcuni comandi ancora migliorabili

Dal punto di vista funzionale permangono alcune criticità della gamma ID. con le pulsantiere sul volante a sfioramento piuttosto scomode. Spesso ci si ritrova ad attivare le funzioni dei sistemi ADAS in modo involontario, oppure alcuni comandi non retroilluminati e la gestione delle molteplici funzioni di bordo attraverso lo schermo centrale immediate solo per chi ha già esperienza con l’interfaccia Volkswagen.

Apprezzabile, invece, il tentativo di dare un aspetto di maggiore qualità agli arredi usando plastiche con accostamenti diversi. La parte superiore della plancia è di morbido materiale con cuciture decorative mentre al centro della plancia c’è un inserto di tipo cromato che viene ripreso anche per altri elementi degli arredi. Purtroppo scendendo verso le zone inferiori le plastiche restano rigide e di pessima qualità al tatto.

Infotainment aggiornato e connesso

Il nuovo sistema di infotainment è più stabile e veloce consentendo una pianificazione del percorso ottimizzata, tenendo conto delle fermate di ricarica. Inoltre è in grado di ricevere gli aggiornamenti software ” over the air “. Attraverso la tecnologia Car-to-X, l’auto riceve istruzioni e informazioni da altri veicoli predisposti sulle condizioni di traffico nelle vicinanze per migliorare la sicurezza attiva e la gestione dei percorsi di viaggio.

La versione GTX oggetto della prova eroga 299 CV con trazione integrale. La potenza viene gestita con il solito motore da 204cv per l’asse posteriore e la restante parte sull’asse anteriore. Grazie alle diverse modalità di guida ed una eccellente trazione la GTX accelera con una certa consistenza.

Ottima prestazione in accelerazione e ripresa

Lo scatto sullo 0-100km/h è buono con un risultato di vicino ai 6 secondi e mezzo. L’ accelerazione iniziale è forte ma soprattutto rimane corposa anche quando di solito le vetture elettriche tendono ad appiattire la spinta che, invece, rimane forte fino al raggiungimento dei 180km/h di velocità massima limitata.

In curva, il comportamento della ID.5 GTX è praticamente copia ed incolla della Audi Q4 Etron oppure della scoda Eniaq RS. Le 2,2 tonnellate di peso possono essere controllate da un buon assetto ma non può sparire del tutto; quindi, chi si aspetta una prestazione tipica delle GTI di casa, rimarrà fortemente deluso. Il peso eccessivo si nota in ogni fase ed in ogni tipo di curva che sia una sequenza stretta di montagna o un curvone autostradale ad alta andatura.

Comportamento sicuro e prevedibile

Forzando il ritmo, nonostante la maggiore potenza sull’asse posteriore, anche staccando il controllo ESP, decisamente invasivo ed eccessivamente premuroso, utilizzando la modalità di guida più aggressiva, il retrotreno rimane sempre troppo stabile al punto da forzare sempre troppo sull’avantreno che rimane, poverino, da solo a tenere a bada il sottosterzo che si presenta inesorabile.

La versione in prova è dotata della batteria con maggiore capacità da 77kWh netti e 82 kWh lordi annegata nel sottoscocca. La percorrenza dichiarata è di 520 chilometri ma nell’uso realistico senza particolari attenzioni alla guida si possono fare circa 400 chilometri reali, il che pone la ID.5 GTX ad un livello di efficienza inferiore alla media.

Autonomia nella media con un ritmo blando

Unico modo per aumentare l’autonomia ad un livello accettabile di 450km rispetto al dichiarato è quello di rinunciare a prescindere ed in modo costante ad ogni velleità prestazionale per adottare una guida sempre calma.  Il consumo effettivo registrato durante il test è stato piuttosto alto con un valore 20,7 kWh/100Km.

Affinché la batteria da 77 kWh netti, possa essere ricaricata rapidamente, l’ID.5 può sfruttare le colonnine ad alta potenza da 135 kW, nelle stazioni di ricarica rapida CC in aumento sulla rete autostradale. Bastano 26 minuti per caricare dal 10 all’80% paragonabile ad un consumo di benzina pari a 18.2km/litro. In alternativa è possibile ricaricare da una CA a 11 kW, come le colonnine da 22kWh presenti nelle aree urbane pari a un costi paragonati alla benzina di 31.3 km/litro.  

Il prezzo della ID.5 GTX 299cv è già alto, al livello delle vetture premium di casa con i suoi 65.000 euro, a cui però vanno aggiunti tutta una serie di pacchetti tecnici, di design e di comfort, più la quasi indispensabile pompa di calore, che fanno lievitare il prezzo ben oltre i 73.000 euro portandola GTX a diretto confronto con una rivale scomoda come la Nissan Ayria eForce 306cv.

Conclusioni: Top della Gamma ID. ma esiste la Nissan Ayria e-force

In definitiva la domanda che ci si pone è “perchè si dovrebbe prediligere una ID.5 ad una ID.4?” In sostanza c’è una sola motivazione di tipo stilistico. ID.5 GTX 299cv ha una bella coda sportiva e aggiunge alcuni aggiornamenti per le dotazione tecnologica per i tanti sistemi di assistenza alla guida che funzionano in modo ottimale ed accessori indispensabili come l’utile l’head-up display con realtà aumentata. Anche le doti di comfort sono confermate e la perdita di spazio in altezza è tutto sommato contenuta rispetto alla ID.4.

Essendo un’auto che punta sulla sportività, bisogna che dire che la rivale Nissan Ayria e-force da 306cv riesce a fare meglio sia in termini comportamento stradale, sia per quanto concerne la prestazione assoluta che per la dinamica decisamente più appagante.

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La Citroen C5-X, coniuga aspetti tipici di Citroen come un design unico, comfort da limousine, spazio in abbondanza grazie alla carrozzeria tipo station wagon e non ultimo un baricentro alto tipicamente SUV, il tutto senza mancare una certa cura per il dettaglio tipico della imbattibile concorrenza tedesca.

Spazio record per passeggeri e bagagli

Dimensioni da vettura di segmento medio-alto. Con i suoi 4,81 è in grado di ospitare cinque passeggeri lasciando che ogni occupante disponga del suo spazio con la massima funzionalità e comodità, soprattutto per le gambe e per la testa.

L’enorme spazio a bordo è stato ricavato senza perdere un solo litro per il bagagliaio che fa registrare un valore di 545 litri arrivando a quota 1640 litri utilizzando le soluzioni offerte per la modulabilità dei sedili interni. Il vano di carico è funzionale grazia al pianale piatto e dalla forma regolare con un’ampia apertura con una bassa soglia di accesso.

Interni di qualità premium

Grazie all’assetto rialzato anche la posizione di guida viene elevata con una migliore visuale e controllo sulla strada circostante. Lo stile che conserva un montante posteriore particolarmente importante non consente di avere una visibilità ottimale. In ogni caso sono presenti un sistema di sensori e telecamere che facilitano il monitoraggio degli spazi circostanti in fase di manovra.

Gli interni della C5-X hanno come cardine la nuova interfaccia di infotainment completamente orientato alla connettività con un monitor centrale touchscreen HD da 12 pollici. Inoltre ci sono anche quattro porte USB di tipo C e l’opzione di ricarica a induzione per lo smartphone.

Nuova interfaccia multimediale

Il touchscreen è stato concepito per funzionare come se fosse un tablet con l’interfaccia personalizzata secondo le proprie preferenze. Tutte le impostazioni vengono visualizzate nella schermata iniziale con controllo a sfioramento. Il sistema ha tante, troppe funzioni che il conducente può adattare al proprio stile di guida. A seconda delle esigenze del conducente la personalizzazione può anche non essere semplice, ma una volta persi preziosi minuti per eseguire l’operazione l’utilizzo successivo delle funzioni di bordo è semplice ed intuitivo.

A dire il vero i tecnici francesi hanno conservato anche una serie di manopole e tasti di tipo analogico magari potevano fare uno sforzo maggiore per le dimensioni dei tasti e la loro posizione più ottimale.

Comfort assoluto si viaggia sulle nuvole

A bordo della C5-X si respira aria di alta qualità. Gli arredi sono composti da materiali morbidi al tatto con inserti piacevoli sia alla vista che al tocco delle mani. Anche l’assemblaggio dimostra come i francesi hanno raggiunto un livello di qualità apprezzabile sulle vetture della concorrenza teutonica.

Viaggiando su strada non si avverte il minimo fruscio, o rumore che può arrivare dal rotolamento degli pneumatici. La presenza di sospensioni a controllo elettronico conferma come questo elemento dovrebbe essere presente su tutte le auto, almeno dalla fascia media in poi. La taratura adottata dai tecnici Citroen conferma le doti storiche di comfort del costruttore francese passando sulle asperità, anche quelle più profonde come se non ci fossero. Sulla C5-x si viaggia in modo ovattato perfettamente isolato da ciò che si trova sull’asfalto.

Hybrid Plug- in 224cv

La versione oggetto della prova è l’ibrida plug-in  nella versione con potenza di sistema da 224 CV e 360 Nm di coppia massima. Il sistema è il classico ibrido di tipo parallelo con l’unità a benzina composta dal quattro cilindri da 1,6 litri da 180 CV ed un motore elettrico da 110 CV, inserito nel cambio automatico ad 8 marce e trazione anteriore.

Ibrido plug-in 225cv, prestazioni discrete

La prestazione in accelerazione è discreta con un valore per lo scatto sullo 0-100 km/h in circa 8 secondi netti. A differenza della prova fatta a suo tempo sulla 308 dove questo sistema disponeva di 180cv, in questo caso l’andamento a seghetto dell’accelerazione dovuta ad una certa perdita di consistenza del motore benzina nella fase di allungo dove il motore elettrico è meno evidente è migliorata.

Il maggiore allungo del motore benzina consente anche di sfruttare al meglio il cambio ad otto rapporti nell’utilizzo manuale. Azionare la paletta per trovare il punto giusto dove anticipare la marcia per sfruttare al meglio la prestazione del sistema ibrido è nettamente più semplice. In questo modo un guidatore esperto riesce ad ottenere una buona accelerazione senza cali ed una velocità di cambiata migliore.

In ogni caso, nota positiva per i passisti autostradali è rappresentata dalla velocità massima di 233 km/h in ibrido e di 135 km/h in modalità puramente elettrica. Volendo fare un confronto, la 508 Hybrid riesce a fare meglio per effetto del peso leggermente contenuto.

Sospensioni attive per gestire comfort e dinamica

La guida dinamica è fortemente influenzata dalla presenza delle indispensabili sospensioni attive. Un accessorio che purtroppo non è riservato alle versioni benzina entry level nemmeno a pagamento. Un limite evidente per come funziona ottimamente su strada.

Con questo sistema, l’assetto diventa adatto tanto a planare sulle nuvole, quando alla guida dinamica attraverso l’impostazione sportiva che irrigidisce gli ammortizzatori quanto basta per controllare in modo più che efficace il rollio in curva e la tenuta di strada in generale.

Lo sterzo diventa più pronto con un avantreno che diventa molto più reattivo non dovendo gestire anche l’eccesso di peso che giunge sulle gomme soprattutto nelle strade con curve e controcurve strette.  Un assetto che non fa diventare la C5-X una berlina sportiva, la cugina 508 Station Wagon è ancora superiore sotto questo aspetto, ma è possibile gestire al meglio il baricentro alto con maggiore sicurezza e stabilità di guida.

Consumi discreti

La C5-X è una PHEV60, consente attraverso la batteria da 12,4 kWh un’autonomia fino a 60 chilometri secondo WLTP. Valore effettivo raggiungibile solo se si lascia gestire la parte elettrica al controllo del sistema utilizzando la guida in ibrido automatico abbinato alla funzione ECO per gestire la potenza e le funzioni di bordo. In questo modo su una percorrenza ipotetica di 100km di riescono a percorrere circa il 60% in modalità elettrica pura.

Su un percorso misto, utilizzando tutte le modalità di guida, senza rinunciare ad una capatina in collina per saggiare le caratteristiche del sistema di sospensioni attive, la C5-X ha fatto registrare un consumo medio di 4.6litri/100km. Aggiungendo anche il costo della ricarica domestica, pari a 2,88 euro per le tariffe correnti e convertendolo in costo benzina, una volta aggiunto al calcolo dei consumi si ottiene un valore di 6.2Litri/100km medio. Un risultato in linea con un eventuale diesel di pari potenza, ma nettamente in vantaggio con un analogo motore benzina.

Ricarica migliorabile

Per la ricarica, Citroën ha fornito la sua C5 X il solo caricabatterie monofase con una potenza di ricarica di 3,7 kW. In opzione è possibile avere il caricatore da 7,4 kW che abbassa il tempo di ricarica a due ore. La ricarica a bassa potenza è comunque un problema soprattutto per chi vuole ricaricare l’auto nelle pause di un lungo viaggio autostradale.

La Citroen C5-X 225cv Plug-In Shine Pack, oggetto della prova, è offerta ad un prezzo di 52.000 euro con una dotazione che comprende anche il sistema di frenata di emergenza attivo, lettura e riconoscimento dei segnali stradali, il monitoraggio dell’attenzione, cruise control e avviso di deviazione dalla corsia adattivi. Inoltre, è presente anche la guida semi-autonoma di livello 2, un ampio display head-up, rilevamento dei veicoli negli angoli ciechi, Rear Cross Traffic Alert, riscaldato volante in pelle e ricarica induttiva per smartphone.

Conclusioni

La C5-X è una vettura che si distingue per l’enorme quantità di spazio sia per i passeggeri che per i bagagli decisamente al vertice della categoria. Un’ auto comoda che fa viaggia sull’ovatta ed in silenzio. Una berlina di classe medio-alta che non fa rimpiangere la qualità tedesca. I consumi sono nella media ma si guida bene, anche se per un driver dinamico, la cugina 508 SW Hybrid 225, appare più congeniale.

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Vengono confermate le due varianti di carrozzeria, Berlina e Crosstar. In particolare, la prima è oggetto di un cambio nella gamma con l’introduzione della versione 1.5 e:HEV Sport.

Nuovi dettagli estetici per una maggiore personalità

Dal punto di vista estetico la Sport adotta uno stile diverso per alcuni elementi della carrozzeria rappresentando una ventata di freschezza per la Jazz. Il design per i fascioni paraurti anteriore e posteriore, i sottoporta ed i cerchi dal diametro maggiorato ed infine il nuovo spoiler sul lunotto donano alla Jazz Sport un aspetto atletico che non guasta in un mondo dove l’apparenza è fondamentale anche nel mondo dell’auto.

Volendo sintetizzare meglio il concetto è come se una segretaria tutta efficienza e pragmatismo avesse deciso di fare una bella sessione di fitness, fosse andata dall’estetista per un cambio di look ed avesse deciso di rinnovare completamente il suo guardaroba con capi più moderni ed attillati. Il risultato è un immagine più fresca e dinamica senza perdere un centimetro della sua proverbiale funzionalità.

Interni con dettagli sportivi

Anche gli interni ricalcano la filosofia adottata per le modifiche estetiche. Pochi ma cruciali aggiornamenti per un cambio netto dell’immagine dell’auto. Il nuovo volante a tre razze è preso in prestito dalla sorella maggiore HR-V ed è decisamente più appagante sia alla vista che nell’impugnatura rispetto al funzionale volante a due razze. I rivestimenti dei sedili hanno la zona centrale della seduta in elegante alcantara.

La disposizione dei comandi rimane fedele al passato, funzionale ed efficace. Ai lati del volante trova posto il pulsante per la gestione del drive-mode per il controllo delle mappature Econ, Normale e Sport dell’auto. Dietro il volante fanno la loro comparsa le palette per la gestione del livello della frenata rigenerativa. La strumentazione invece, a parte la gestione delle modalità di guida quanto selezionate e la presenza dell’indicatore per il livello di frenata rigenerativa non cambia di molto. Al centro della plancia c’è il sistema multimediale aggiornato nella velocità di funzionamento soprattutto nella selezione e gestione delle app dell’auto.

Conferma il sistema magic seat

Lo spazio interno, uno degli aspetti che hanno decretato il successo della Jazz, è ancora record per il segmento B. La piccola giapponese consente di ospitare come cinque persone comodamente e conserva la ormai mitica soluzione dei sedili magici. La panca posteriore si solleva per creare un vano di carico in due parti che va a compensare la leggera perdita di spazio interna al bagagliaio per la presenza della batteria.

Il sistema e:HEV si evolve con 122cv

Il sistema full hybrid e:Hev seriale di Honda aumenta la potenza del motore elettrico arrivando ad un valore massimo di sistema di 122cv e 253Nm. Anche il propulsore endotermico che funge da generatore collegato al secondo motore elettrico, aumenta la sua potenza a 107cv. La batteria ad ioni di litio che alimenta il sistema, invece, rimane la stessa con una capacità di immagazzinamento di 0.89kwh.

Dal punto di vista dello sviluppo delle prestazioni, la differente potenza del motore elettrico viene esaltata dalla presenza del drive-mode. In effetti selezionando la modalità di guida Sport, la Jazz anticipa l’erogazione di potenza. L’acceleratore diventa molto più sensibile, la potenza arriva alle ruote più rapidamente e l’effetto cambiata simulata viene anticipato come accade sulla sorella maggiore Honda Civic. L’accelerazione in termini di tempo sullo scatto per lo 0-100km/h non cambia di molto se non per pochi decimi. Dove, però, si ravvisa una differente erogazione del sistema è negli allunghi di potenza.

Prestazioni migliorate

La Jazz accelera come una vettura elettrica avendo un erogazione che dipende dalla sola potenza del motore elettrico da 122cv. Come tutte le auto elettriche dopo una forte spinta iniziale la coppia tende ad appiattirsi diventando regolare e progressiva.

La precedente da 109cv aveva questo punto di affievolimento piuttosto anticipato, mentre nella versione potenziata da 122cv l’accelerazione resta costante e consistente più a lungo. In sostanza se sullo scatto per lo 0-100km/h le due vetture sono molto simili, per un’accelerazione sul chilometro da fermo la differenza prestazionale, sia per come è percepita sia per i tempi ottenuti, è molto più evidente.

Assetto più rigido

Sulla Jazz e:HEV 122cv Sport i tecnici nipponici hanno irrigidito il comparto sospensioni, dalle molle ai collegamenti della cinematica dei bracci alla scocca. Le molle in particolare sono state irrigidite del 20% sull’asse posteriore e dell’8% sull’asse anteriore.

Basta percorrere pochi metri per rendersi conto dell’entità della modifica alle molle operata dai progettisti nipponici. La Jazz Sport è più rigida, pur rimanendo silenziosa come sempre soprattutto in modalità elettrica, se si passa su qualche buca i passeggeri accusano il colpo, soprattutto sull’asse posteriore.

Maggiore equilibrio in curva

La scelta di taratura operata dai tecnici Honda è stata concepita per dare alla vettura un maggiore bilanciamento ed un migliore equilibrio migliorandl l’inserimento in curva ed il controllo nelle manovre di emergenza diventando più neutra nei trasferimenti di carico. Dove prima il retrotreno aiutava con suo movimento l’avantreno facendo lavorare tanto l’asse anteriore e lo sterzo, con il nuovo set up c’è un ¹bilanciamento migli¹ore generando più velocità a centro curva e G laterali. ¹

Lo sterzo guadagna in prontezza, mentre il vecchio progressivo sottosterzo fa capolino ad una velocità maggiore grazie ad una migliore gestione del trasferimento di carico ed il contenimento del rollio sulle ruote esterne.

A voler essere pignoli, o accademici, si potrebbe dire che i tecnici Honda potevano mettere una bella ciliegina sulla torta adottando una gommatura maggiormente incline a resistere allo stress laterale. Pur rimanendo nell’ambito del gommista di primo equipaggiamento, si poteva scegliere una gomma del catalogo Yokohama decisamente più sportiva. Al gommista nipponico non mancava certo dell’opzione giusta anche perdendo qualcosa in termini di consumo.

Consumi più bassi e costanti

La nuova evoluzione del sistema e:HEV con 122cv con la funzione multi-mode e la possibilità di gestire la frenata rigenerativa migliora un aspetto che era già pregevole per la Jazz, quello dei consumi. Così come per le prestazioni, anche il valore massimo dei consumi è migliore di pochi decimi. L’elemento che più di tutti ha consentito di migliorare l’ottimo valore di 3,9litri/100km fatto registrare nella prova della 109cv è stara la possibilità di usare la frenata rigenerativa in modo esteso sfruttando al meglio la guida mono-pedale. Una condizione di guida che ha dato il meglio di se nella marcia medio urbana ed extraurbano estendendo la possibilità di viaggiare in elettrico puro a velocità più alte e per un tempo più lungo.

Come detto, il consumo in termini di valore assoluto può arrivare a toccare i 3,7 litri/100km mantenendo tale risultato su un percorso più ampio piuttosto che restare un picco. In sostanza, i valori bassi di consumo sono ottenibili in modo continuativo da un numero più ampio di utenti, anche completamente a digiuno di tecniche di guida per auto ibride.

Prezzo da piccola premium

La Honda Jazz 1.5 e:HEV 122cv Advance Sport oggetto della prova viene offerta ad un prezzo di 29.450 euro. Un prezzo elevato, ma si tratta di un esemplare top di gamma con una tecnologia ibrida unica nel suo genere per prestazioni ed efficienza. Inoltre, la dotazione non manca di nulla. La batteria di ADAS per la guida semi-autonoma di secondo livello è stata migliorata nell’azione ed estesa nel campo di utilizzo anche a bassa velocità. Soprattutto funziona in modo egregio, dolce e puntuale nell’azione dei singoli sistemi quando intervengono per aiutare la condotta del guidatore, dimostrando come il sistema Honda sensing sia paragonabile a modelli decisamente di livello superiore.

In conclusione

La Jazz Sport, migliora un prodotto già buono non solo nello stile e negli interni ma soprattutto nella sostanza con un aggiornamento importante per il sistema ibrido. Se tale differenza rispetto ad una Jazz e:HEV della passata generazione sia sufficiente per passare alla nuova versione, dipende solo ed esclusivamente dalle valutazioni che ogni automobilista farà sul valore della propria auto a fronte dei soldi che vanno integrati per accedere alla nuova tecnologia. Per chi, invece, si affaccia per la prima volta si affaccia ad mondo Jazz avrà viene a contatto con un’auto, funzionale, spaziosa, sicura con un rapporto prestazioni/consumi invidiabile ed un buon comportamento stradale.

In collaborazione con Dcar Motors Concessionaria Honda Caserta – Salerno

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Basta guardare le caratteristiche di dimensioni, capacità della batteria e prestazioni per capire come la MG4 è chiaramente un’alternativa alla ID.3 di Volkswagen. Gli stilisti MG hanno provato ad avere un design diverso, spigoloso, dinamico contraddistinto da soluzioni aerodinamiche utili a migliorare l’efficienza e la percorrenza sacrificando leggermente il bilancio delle linee, soprattutto nella zona posteriore.

Interni eccessivamente essenziali

Gli interni sono progettati secondo una logica “less is more” con la maggior parte dei comandi azionabili in modo digitale. Utilizzare una soluzione mista con comandi anche analogici avrebbe reso il passaggio da una vettura tradizionale ad una MG4 più semplice. Due i monitor presenti a bordo. Uno piccolo ma ben attrezzato davanti al guidatore ed un secondo più grande al centro della plancia dove vengono evidenziati i comandi delle funzioni di bordo anche del clima attraverso pulsanti polifunzionali.

Il set up delle sospensioni è votato al comfort ma il telaio sembra meno rigido della concorrenza. inoltre poteva essere migliorato l’assorbimento della rumorosità soprattutto a velocità medio alta.

Dinamica di guida selezionabile

La versione in prova è la 204 CV e 250 Nm di coppia per un peso complessivo di 1800 chili in ordine di marcia. L’erogazione è forte ma piuttosto lineare meno violenta rispetto alle concorrenti di pari potenza, come per esempio la Megane E-Tech da 218cv che sembra decisamente più vivace in accelerazione e ripresa pur contando sulla sola trazione anteriore. Per garantire l’autonomia dichiarata il motore riduce la sua potenza al 70 % scendendo a 136cv di potenza, influenzando anche le prestazioni.

Il comportamento stradale è influenzato dalla modalità di guida scelta che influenza in modo netto la taratura di volante e frenata. Per effettuare la manovra ci si deve fermare qualche secondo, agire attraverso le funzioni del monitor centrale, tarate il volante e frenata by wire al massimo della sensibilità per poi affrontare qualche bella curva.

Poco sportiva in curva

Pur non migliorando la precisione, una maggiore consistenza della risposta consente di inserire meglio la MG4 in curva ritardando l’approssimarsi di un certo sottosterzo, ma soprattutto consente di controllare meglio una certa vivacità del retrotreno prima che intervenga il solerte controllo di stabilita. Un atteggiamento che farà la felicità dei guidatori più esperti, se non fosse che la rivale Cupra Born, ha un comportamento simile ma più omogeneo e controllato che consente maggiore velocità in tutte le fasi della curva dall’attacco, alla percorrenza maggiore fino ad una uscita più veloce.

Inoltre, la rivale spagnola ha in listino una versione da 231cv a trazione posteriore e la possibilità di avere le sospensioni attive. Una scelta tecnica che poteva essere adottata anche per la MG4 senza variare di molto il prezzo che sarebbe rimasto a vantaggio della elettrica anglo-cinese.

Frenata rigenerativa regolabile

Per la frenata rigenerativa ci sono tre livelli prestabiliti (Basso, Medio e Alto) più una funzione automatica che varia l’intensità a seconda del traffico che precede. È anche possibile selezionare quattro modalità di guida predefinito (Neve, Economy, Normale e Sport) più uno personalizzabile. Ciascuno di essi modifica l’erogazione di potenza, l’assistenza alla sterzata e l’intensità con cui agisce l’impianto frenante.

I sistemi ADAS hanno un tipo di funzionamento migliorabile. Il cruise control adattivo e il mantenimento della corsia agiscono in modo brusco e irregolare, soprattutto quando deve correggere la traiettoria.

Percorrenza discreta

La batteria più grande al nichel-cobalto-manganese da 64 kWh consente una percorrenza in WLTP di 450km ma per una percorrenza realistica si può andare dai 360 se si guida anche sportivamente ai 380 Km con una guida regolare economica

Il tempo di ricarica di 35 minuti dal 10 all’80% nelle stazioni di rapide ottenibile con la massima carica di 135 kW. Usando una wall box è possibile caricare sa 6,6 kWh fino al limite di 11 kW dalle colonnine in CA. Il funzionamento a 400volt potrebbe essere un limite considerando che ci sono vetture che già vanno con potenze di 800volt.

Prezzo/dotazione favorevole

La MG4 64kWh 204cv Luxury oggetto della prova è disponibile a 36.790 euro con garanzia di 7 anni o 150mila km di percorrenza a cui non bisogna aggiungere praticamente nulla tranne la vernice metallizzata. Un prezzo letteralmente imbattibile per la concorrenza europea come la sopracitata Cupra Born 204cv a quota 41.500 euro e la Renault Megane E-Tech 218cv a quota 42.500 euro, entrambe con dotazione ancora da completare non essendo top di gamma come la MG.

In conclusione

La MG4 si rivolge a coloro che vogliono accedere al mondo della mobilità elettrica con una particolare attenzione ai costi. La dotazione di accessori in confronto al prezzo è letteralmente la migliore del segmento, inarrivabile per la concorrenza europea a cui si rivolge la vettura anglo-cinese. C’è ancora da lavorare per quanto riguarda le scelte funzionali dei comandi e la qualità dei materiali senza contare una dinamica meglio definibile in linea con il brand Morris Garage. Uno scotto non troppo pesante, per il cliente pragmatico, considerato la differenza netta di prezzo rispetto alla concorrenza europea.

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Un vantaggio netto per fare concorrenza ai produttori europei sul loro terreno acquisendo stile, omologando la percezione della qualità e sviluppando una tecnologia inedita potendo contare su bassi costi di produzione. Alla ricetta mancava solo un brand appetibile riconoscibile dal pubblico europeo, magari una nobile decaduta da far risorgere per attirare più automobilisti del vecchio continente. Da questo punto di vista la Gran Bretagna è un ottimo serbatoio e la scelta è caduta sulla MG acronimo leggendario di Morris Garage.

Un SUV spazioso e funzionale per la famiglia

La MG EHS Hybrid Plug-In rappresenta il SUV di medie dimensioni della nuova gamma del costruttore cino-britannico. Caratterizzata da dimensioni di vettura da classe media con i suoi 4,57 è contraddistinta da un design senza fronzoli strutturato per piacere a tutti in modo trasversale. Una vettura pragmatica adatta anche ad essere l’unico mezzo di trasporto di famiglia.

Salendo a bordo si viene accolti da un ottimo sedile ben profilato, con un ottimo contenimento, ma soprattutto comodo e ben rifinito. Anche parte degli arredi riprendono i materiali della selleria, almeno nell’accostamento cromatico. Purtroppo al tatto si nota una diversa consistenza della pelle e delle plastiche, morbide nelle zone a vista e con una cura per l’assemblaggio molto simile ad alcune vetture del gruppo Volkswagen soprattutto paragonabile a marchi come Seat.

Strumentazione digitale completa

Davanti al conducente si staglia un bel monitor per la gestione della strumentazione digitale. Un elemento completo, facile da leggere, con tutte, ma davvero tutte le informazioni possibili immediatamente consultabili. Un esempio di funzionalità molto meglio di alcuni sistemi più dedicati agli effetti scenici che alla praticità su alcune concorrenti europee.

Al centro della plancia il monitor del sistema multimediale. Un interfaccia semplice e completa di ogni funzione anche per la gestione delle app dello smartphone, ma rispetto alla strumentazione principale appare leggermente lenta nella gestione dei menù. Una condizione messa in risalto proprio dal contrasto circa la facilità di consultazione dei due elementi.

Lo spazio a bordo è adatto ad ospitare cinque persone anche di stazza media soprattutto per il divano posteriore. Il bagagliaio ha una capienza nella media con i suoi 450litri per passare a 1375litri con sedili posteriori abbattuti.  

Plug in parallelo da 258cv

Il sistema ibrido plug-in della EHS è di tipo parallelo ed è progettato interamente dal costruttore cinese. Il motore a benzina turbo da 1,5 litri da 162 CV e 250 Nm, funziona in sinergia con il motore elettrico da122 CV e 230 Nm per una potenza combinata da 258 CV e 370 Nm di coppia.  La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 16,6 kWh per un’autonomia fino a 52 chilometri per una velocità massima di 190km/h.

Al di là delle prestazioni pure la EHS si muove in EV in modo abbastanza diffuso anche senza usare il comando apposito per la marcia elettrica. Bisogna premere con una certa consistenza sul pedale del gas per entrare nella modalità ibrida automatico dove il controllo gestisce al meglio l’interazione tra i due propulsori.

Grazie alla potenza elettrica consistente ed un inedita trasmissione a 10 marce di cui quattro esclusive per il motore elettrico, e EHS riesce a percorrere un notevole quantitativo di chilometri alimentata a sola energia elettrica. Questo perché anche quando si esaurisce la tecnologia plug-in MG funziona come un sistema full hybrid potenziato. Attraverso lo sfruttamento della frenata rigenerativa utilizzabile a comando, restando nella modalità ibrida automatica è possibile portare, su in percorso misto di 100km, fino a 63km la percorrenza in EV Un valore più alto del dichiarato di 52km.

Una trasmissione unica a 10 rapporti

 Per le esigenze prestazionali, una volta terminata la spinta in elettrico il motore benzina continua ad erogare potenza ma con l’accelerazione che si attenua in modo progressivo anche grazie ad una certa lentezza delle sei marce riservate al motore benzina. Come in tutti i sistemi plug in di tipo parallelo ci sono le due funzioni a comando manuale per la conservazione dell’energia in batteria da utilizzare dopo un trasferimento autostradale, oppure utilizzare la potenza del motore benzina per ricaricare la batteria in marcia ad alta velocità.

Come detto, la particolarità del sistema della SAIC sta nella scelta della trasmissione con un inedito cambio automatico a dieci rapporti. Il motore a combustione utilizza le sei velocità di un tradizionale cambio automatico a convertitore mentre la macchina elettrica presente nella trasmissione sfrutta quattro marce dedicate interne alla stessa scatola del cambio. Guidando si percepisce chiaramente la differenza di velocità di cambiata per le merce riservate ai due propulsori provocando un’accelerazione con andamento di tipo seghettato della progressione.

Prestazione non in linea con le attese

Su strada ciò che viene presentata come una scelta tecnica nata per favorire le prestazioni senza rinunciare all’efficienza limita la progressione in accelerazione. Si fa una certa fatica a pensare si rispettare il dato dichiarato per lo 0-100km/h di 6,9 secondi attestandosi invece intorno agli otto. Un dato buono, anzi discreto se non fosse per il riferimento del costruttore che tende ad alimentare qualche speranza in una prestazione migliore.

L’assetto delle sospensioni è tarato per ottenere il massimo comfort. Dal punto di vista dell’assorbimento la vettura è molto morbida filtrando le asperità per gli occupanti in modo efficace. C’è da rivedere qualcosa dal punto di vista della rumorosità. È raro, infatti, che su questo tipo di vetture si percepisca il suono del motore elettrico e quando il motore endotermico entra in funzione pur essendo un quattro cilindri turbo non brilla per il timbro sonoro, diventando piuttosto penetrante nell’abitacolo.

Comportamento dinamico per guidatori tranquilli

Fin dalle prime curve, si denota un comportamento stradale figlio della scelta di un set up dedicato al comfort che va in netto contrasto con ogni velleità di guida dinamica tipiche delle lettere MG piantare sul frontale. Lo sterzo è piuttosto lento ed impreciso, si potrebbe dire tipicamente da SUV se non fosse per il fatto che molte concorrenti europee hanno corretto negli anni in gran parte questo atteggiamento tipiche delle vetture a baricentro alto. Il rollio ed il beccheggio sono evidenti con trasferimenti di carico repentini e bruschi tenuti a bada dall’elettronica di controllo che deve fare di straordinari se il conducente decide di avere una guida appena più veloce della media.

Per quanto riguarda i consumi, usando al meglio la modalità elettrica ed il veleggiamento ed in modalità ibrido automatica, sommando anche i costi di ricarica convertiti in litri di carburante si ottiene un valore di 4.9 litri/100km. Se si viaggia con batteria completamente scarica in modalità full hybrid e frenata rigenerativa il valore sale a 8 litri/100km. La MG EHS ha un caricabatterie da 3,7 kW per passare da 0 al 100 percento in 3.5 ore mentre occorrono 6 per una presa da 2.3kW. A disposizione anche il connettore Mennekes per la ricarica pubblica a 22kWh.

Livello prezzo/dotazione eccellente

La MG EHS Plug In Luxury ha una dotazione veramente completa, di livello superiore, con sensori di parcheggio, sedili elettrici riscaldati e volante in pelle elettrici bi-colore di tipo sportivo, fari a LED, condizionatore bi-zona, apertura Key less, sistema di infotainment ed un bel tetto panoramico. Inoltre, gli ADAS anno in dotazione il cruise control adattivo, il controllo anticollisione, una telecamera a 360 gradi il tutto ad un prezzo di 39.390 euro.

La MG EHS è perfetta per un automobilista che ha bisogno di un SUV con spazio per la famiglia, e una eccellente dotazione rispetto al prezzo di acquisto, di livello decisamente superiore. C’è ancora da lavorare invece su qualche dettaglio per alcune zone degli interni, migliorare la risposta del sistema multimediale ed adattarsi ad un comportamento dinamico decisamente poco incline alla guida dinamica.

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La Volkswagen Taigo nasce come vettura intermedia per andare a coprire la moda delle B-Crossover dall’aspetto sportivo. Stile da SUV coupè che tanto spopola tra gli automobilisti di tutte le età e genere ma con alla base la piattaforma tecnologica che ha dato vita alla piccola T-Cross con una capatina dalle parti della T-Roc.

Una Crossover Coupè trasversale per ogni uso

I tecnici Volkswagen sono stati molto furbi ad utilizzare il telaio della T-Cross nella variante con lo sbalzo posteriore più lungo. In questo modo hanno ottenuto due risultati positivi. Uno stile da SUV coupè con la coda meglio slanciata ed un andamento del padiglione posteriore rastremato senza limitare l’abitabilità. Inoltre la zona posteriore allungata ha consentito di ottenere un vano di carico paragonabile per capienza a quello della sorella maggiore T-Roc.

Il risultato è una vettura piacevole, modaliola quanto basta, e con le caratteristiche tecniche giuste per mandare in pensione anticipata in un solo colpo altri modelli del marchio come T-Cross, Polo e Golf.  

A tal proposito a poco servirà avere inserito nella gamma solo due motorizzazioni senza nessun tipo di ibridazione o elettrificazione. Il 1.0 TSI da 116cv ed il 1.5 TSI da 150cv, oggetto della prova, sono più che sufficienti per coprire la maggior parte delle esigenze degli automobilisti che si rivolgono a questo tipo di auto.

Salendo a bordo ci si ritrova a guidare la solita Volkswagen con un posto guida tremendamente familiare. Stare al volante della Taigo è come tornare a casa dopo aver passato una lunga vacanza e ritrovarsi la propria stanza con gli arredi come li hai lasciati con la sorpresa di qualche accessorio tecnologico in più.

Interni funzionali tipicamente Volkswagen

L’abitacolo è tipicamente Volkswagen con uno sforzo di stile lasciato alla presenza di plastiche in colore contrastante e qualche profilo cromato tutto di ottima fattura ma soprattutto ben assemblato. I comandi principali sono misti con prevalenza di quelli analogici come per il controllo del clima. Il sistema di infotainment, incassato nella zona centrale della plancia necessita di un minimo di apprendistato per sfruttare appieno le sue funzionalità. Per comandarlo è possibile utilizzare con un comando fisico, oppure touch fino al controllo vocale. Apprezzabile, invece, la presenza del solito monitor digitale per la strumentazione completo e dalla bella grafica.

Lo spazio a bordo non manca, soprattutto nella zona posteriore dove riesce a trovare spazio a che una persona alta 1.90cm in modo adeguato. Anche l’ampiezza del divano consente di ospitare tre passeggeri anche si stazza media. Il vano bagagli ha una capienza di 370 litri con la possibilità di arrivare a quota 1190 litri abbattendo il sedile posteriore anche in modo parziale.

Prestazioni sportiveggianti

Il motore oggetto della prova è il quattro cilindri TSI da 1,5 litri da 150 CV e 250Nm tra 1500giri/minuto e 3000giri/minuto, abbinato alla sola trasmissione automatica DSG a sette rapporti. Un propulsore eccellente, tra i migliori della categoria, sviluppa giusti 100cv/litro ed è contraddistinto da un erogazione corposa e consistente a tutti i regimi. Fin dalla più leggera pressione sul gas la Taigo 1.5 TSI si dimostra una vettura sveglia e reattiva con una buona dose di grinta quando il propulsore sale di giri senza ritardo di risposta del turbo quasi come se fosse un bel motorone grosso di cilindrata.

La prestazione ne trova giovamento con uno scatto sullo 0-100km/h vicino agli 8 secondi netti, giustificando anche un certo atteggiamento sportivo della Taigo. La ripresa viene invece gestita al meglio dalla presenza del piacevole ed immancabile per questo propulsore DSG a sette marce, con un risultato sul passaggio da 80-120km/h in meno di 5.5s.

Senza nulla togliere all’eccellente 1.0 TSI tre cilindri da 116cv, brioso più parco nei consumi, ma dopo aver guidato questa Taigo con il motore più grande faccio veramente fatica a pensare ad un’altra motorizzazione sotto il cofano anteriore anche dovendo spendere più denaro in termini di carburante. Una differenza in termini di soddisfazione ampiamente ripagata con gli interessi.

Comportamento sicuro ed affidabile

Il comportamento stradale ricalca il ragionamento fatto per quanto riguarda il primo contatto salendo a bordo dell’auto. Se fossimo entrati bendati e avessero coperto ogni tipo di simbolo nell’auto sarebbe bastata la prima curva per capire di trovarsi a bordo di una Volkswagen. Il comportamento stradale è arcinoto, composto, prevedibile, con un moderato sottosterzo ed un leggero accenno di movimento della coda maggiore che nella T-Cross dovuta al peso maggiore, soprattutto quando questa viene provocata. In ogni caso le reazioni sono sempre prevedibili ed ampiamente percepibili dal driver con ampio anticipo.

Per dovere di cronaca, il 1.5 TSI guidato in modo parsimonioso, attento, usando bene la fluidità del cambio piuttosto che un atteggiamento sportivo, riesce a far registrare degli ottimi valori di consumo pari a 6.5litri/100km. Un valore differente superiore alla 1.0 TSI ma volendo fare una proporzione rispetto alla differenza di prestazione offerta dal 150cv, il vantaggio e netto a favore di quest’ultimo.

Costo elevato ma buona dotazione di sicurezza

La versione in prova era la Volkswagen Taigo 1.5 TSI 150cv DSG R-Line di un bel colore rosso metallizzato ad un prezzo di partenza di 31.500 euro con una nutrita batteria di ADAS per la guida semi-autonoma perfettamente tarati che rendono più facile e sicura la guida che porta il prezzo a 35.000 euro. In ogni caso entrare nel mondo Taigo dalla motorizzazione 1.0 TSI è possibile grazie all’offerta messa in campo dalla Volkswagen che offre Taigo 1.0 TSI Life 95 CV a € 22.518,00 grazie ad un contributo pari a € 2.182 con un anticipo di € 4.950,00, e 35 rate da € 199,00 per un valore degli Interessi di € 3.656,42 ed un valore futuro garantito di € 14.604,12.

In conclusione.

La Taigo è il modello trasversale che mancava alla Volkswagen. Da sola riesce a coprire la totalità delle esigenze degli automobilisti che si rivolgono alle vetture di segmento B e C grazie ad una quantità di spazio a bordo sia per persone che per bagagli. Inoltra si tratta di una vettura dall’ottima dotazione di bordo potendo contare sulla strumentazione digitale, fari a matrice di led e sistema d’infotainment moderno e collegabile con le app dello smartphone senza mancare una dotazione di sicurezza di livello addirittura superiore, soprattutto ottimamente tarata e puntuale nell’intervento. Per finire scegliendo la 1.5 TSI, si può avere anche un gran bel motore!

Andando a cercare sul mercato eventuali concorrenti si possono segnalare la Skoda Kamiq in casa Volkswagen che si differenzia per avere lo stesso propulsore con diverse versioni, in modo da abbassare il prezzo di accesso a tale motorizzazione avendo lo stesso progetto tecnico e la concorrente francese Renault Captur con il 1.3 TCE derivato dall’alleanza con Daimler-Benz. In ogni caso pur avendo entrambe un prezzo più basso ma nessuna delle rivali riesce a impensierire il carattere dimostrato dalla Taigo 1.5 TSI R-Line.

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La nuova X-Trail non fa eccezione unendo concetti di versatilità ed efficienza con una forte connotazione SUV grazie ad una spiccata vocazione off road. Il nuovo stile è contraddistinto da un design che vede come protagonista il frontale che enfatizza concetto di V-Motion.

Design centrato sugli aspetti off road

Linee muscolose che sottolineano le capacità off road senza trascurare una certa cura per gli aspetti aerodinamici. I gruppi ottici posteriori sottolineano l’impronta a terra dell’auto aiutando ad ottenere un’apertura funzionale del vano di carico.

Di solito non mi soffermo sugli aspetti di stile, soprattutto per gli interni essendo legati al concetto di funzionalità molto più del design esterno. Ma una volta saliti a bordo della X-Trail ci si trova avvolti da un abitacolo dove è veramente piacevole stare. I rivestimenti di plancia, pannelli porta e degli ottimi sedili di colore tabacco chiaro accostati al materiale morbido delle plastiche, sono di ottima fattura e ben assemblati.

Interni funzionali e di qualità

I tecnici Nissan hanno fuso in modo concreto le funzioni digitali con i classici comandi fisici per un abitacolo funzionale ed elegante ricavando anche una serie vani portaoggetti funzionali. In particolare il vano tra i due sedili anteriori, grazie alla sua particolare apertura, può essere utilizzato allo stesso modo anche dai passeggeri posteriori, mentre sulla consolle centrale flottante vengono ospitati con ordine il comando della trasmissione e delle modalità di guida, oltre a due comodi porta-bicchieri ed una base per la ricarica induttiva.

Ottima la taratura del comando vocale

La strumentazione è composta da uno schermo multifunzione completamente configurabile, ed un secondo monitor touchscreen da 12,3 pollici ad alta risoluzione per il controllo della navigazione, l’infotainment e le impostazioni di bordo. Il sistema dotta un’interfaccia completamente nuova che consente il controllo una molteplicità enorme di funzioni. A tal proposito viene in aiuto l’eccellente comando vocale tipo Google Assistant che ad Amazon Alexa dal funzionamento assolutamente naturale.

Le dimensioni sono da vettura medio-grande con una spiccata vocazione familiare grazie al vano di carico di 585 litri e la possibilità di ospitare fino a sette passeggeri con un accesso facilitato dall’apertura a 90 gradi delle porte sia anteriori che posteriori.

Tecnologia e-Power full hybrid seriale con 213cv

La tecnologia e-Power è un sistema full hybrid di tipo seriale che coniuga aspetti prestazionali conservando obiettivi di efficienza grazie ai consumi contenuti. Il sistema è composto dall’unico propulsore a benzina che può vantate un reale funzionamento a ciclo Atkinson, turbo da 158 CV abbinato ad un motore elettrico di 213cv che corrisponde anche alla potenza di sistema.

Il motore benzina, infatti, ha la sola funzione di fare da generatore di energia attraverso un secondo motore elettrico trasformando la SUV giapponese in una vettura elettrica a tutti gli effetti con un generatore di energia interno al posto della spina esterna.

Motore endotermico a rapporto di compressione variabile

Il tre cilindri turbo da 1.5 litri sigla KR15DDT con tecnologia VC cambia il rapporto di compressione grazie ad un sistema multilink a gestione elettro-idraulica posto sulla biella per variare la sua posizione e di conseguenza anche la cilindrata.

Durante il funzionamento a basso e medio carico il rapporto di compressione assume il valore di 14:1 ottimizzando al massimo i consumi mentre genera energia. Quando si chiedono prestazioni più alte la biella cambia posizione ottenendo un rapporto di compressione di 8.4:1 per fornire la massima energia sia alla carica in batteria che a supporto del motore elettrico di potenza.

Il sistema a fasatura variabile, con il tempo di apertura delle valvole gestito elettronicamente, è ancora presente ma viene utilizzato per ottimizzare tanto la fase di combustione che la curva di coppia in base al funzionamento del motore.

Buona la risposta con ottime doti di ripresa

Nella versione oggetto della prova era presente anche la trazione integrale e-4orce. La soluzione Nissan per la gestione della trazione integrale usa un secondo motore elettrico da 136cv posto sull’asse posteriore. In strada si comporta quasi come un’auto elettrica pura fornendo tanta coppia iniziale nelle fasi di accelerazione. La presenza del motore elettrico sull’asse posteriore, azzera quasi del tutto l’inerzia del peso ottimizzando la trazione e migliorando l’accelerazione.

La X-Trail e-Power copre lo scatto sullo 0-100km/h in soli 8 secondi netti. Ma più che il dato di accelerazione è la ripresa che impressiona con il passaggio da 60 a 100 km/h in circa quattro secondi e quello da 80 a 120 km/h in poco più di cinque secondi, un valore tra i migliori per questo tipo di auto nonostante il peso.

Il motore benzina si sente in modo discreto

Nei sistemi di tipo seriale, il sound della componente endotermica appare sempre scollegato dalla progressione del tachimetro, generando quello che maccheronicamente viene definito effetto scooter. I tecnici Nissan hanno curato tanto questo aspetto gestendo la progressione dei giri con una logica a step con il sound ovattato e coperto dalle armoniche dell’impianto audio.

Al massimo del suo potenziale, il propulsore benzina fa sentire la sua presenza, ma appare lontano come se fosse stato posizionato in un altro vano all’esterno dell’auto piuttosto che dal classico vano motore dietro la plancia. Una sensazione diversa rispetto ai sistemi della concorrenza che rendono più penetrante il suono del motore anche simulando le marce per attudire la differenza di suono.

Parola d’ordine silenzio e comfort

L’attenzione per la mitigazione del sound del motore benzina è solo una parte del lavoro fatto dai tecnici giapponesi. La cura per l’insonorizzazione azzera quasi del tutto il rumore per il rotolamento degli pneumatici o i sibili aerodinamici viaggiando nel più completo silenzio anche a velocità medio-alta

Buona la dinamica in curva, sicura ed efficace

La scelta della taratura delle sospensioni invece è un compromesso più centrato sul controllo della dinamica di guida. La X-Trail è piuttosto ferma sulle sospensioni facendo percepire qualche scossone sulle strade meno lineari, in particolare per il peso presente sull’assale posteriore. Un peccato non avere, almeno come optional, la possibilità di scegliere le sospensioni attive che avrebbero consentito un assetto più morbido in ambito cittadino enfatizzando il comfort ed il silenzio dell’auto. In ogni caso i tecnici Nissan hanno scelto una taratura delle sospensioni che ha privilegiato il controllo dello sterzo, rapido e abbastanza progressivo limitando gli effetti negativi del baricentro alto in modo efficace.

In curva la SUV Nissan ha un buon inserimento ed una discreta velocità in percorrenza mostrando un certo dinamismo del retrotreno. Un atteggiamento che farà il piacere dei guidatori più esperti che useranno la capacità dinamica dell’asse posteriore per gestire percorsi con curve e controcurve anche molto strette in modo più agile e divertente nonostante le dimensioni. In ogni caso i movimenti eccessivi, soprattutto nelle manovre di emergenza, sono ampiamente tenuti a bada dalla presenza puntale del controllo di stabilità.

Tre modalità di guida per gestire al meglio il sistema

Tre le modalità di guida che possono essere selezionate. ECO, Normale e Sport a cui viene aggiunta una funzione EV utile negli attraversamenti urbani quando la batteria è ad una capienza superiore al 50% e la modalità di guida e-Pedal per una guida mono-pedale, più confortevole e funzionale al miglioramento della ricarica nelle fasi passive.

In particolare, avendo fatto già pratica con questo sistema da prove effettuate con Nissan Leaf ho potuto sfruttare la gestione frenante del sistema anche per gli aspetti legati alla dinamica di guida. Basta regolare bene la capacità di rallentamento prima di affrontare una curva entrando con la giusta velocità rimanendo con piede pronto sul gas. In questo modo si azzera il tempo di passaggio dal pedale del freno all’acceleratore azzerando il tempo di reazione con una risposta nettamente migliore in uscita di curva. Il passaggio dalla frenata elettrica a quella idraulica, quando si usa il pedale del freno, è graduale e quasi impercettibile conservando un’ottima modulabilità del pedale.

e-4orce, trazione integrale elettrica per andare ovunque

Il sistema di trazione integrale e-4orce di Nissan usa una doppia motorizzazione elettrica per gestire la trazione sui due assi ed il torque vectoring per la gestione della trazione sulle singole ruote. La macchina elettrica posteriore dispone di 136cv ed assicura una risposta ottimale con un controllo automatico della trazione sulle singole ruote. La risposta è sorprendentemente rapida ed il controllo consente di superare anche ostacoli degni di vetture dedicate per la marcia in fuoristrada

Consumi contenuti

A macchina ferma, è il momento di fare delle considerazioni riguarda al rapporto consumo-prestazioni ma soprattutto quanto questo X-Trail full Hybrid da 213cv riesce a non far rimpiangere la precedente versione a gasolio. La capacità della batteria da 2,1kWh e la taratura del sistema consentono di marciare per tanto tempo, fino a 70%, in modalità puramente elettrica sia nelle aree urbane che in percorsi extraurbani dove il motore benzina carica al massimo della sua efficienza.

Nonostante la percentuale alta di elettrico nella marcia cittadina, la X-Trail e-Power e-4orce è una una vettura dalla doppia personalità. La SUV Nissan risulta parsimoniosa se la si guida utilizzando al meglio la logica dell’acceleratore elettronico, e le modalità di guida permettendosi qualche capatina dalle parti del divertimento restando su un valore di 5.5 litri/100km. Si può fare meglio con una guida attenta anticipando il traffico, ma anche leggermente peggio se si enfatizzano le prestazioni con la modalità sport. In marcia autostradale a velocità medio-alta si riescono ad ottenere non meno di 6,8 litri/100km.

Prezzo alto, ma ottima dotazione di sicurezza

La versione oggetto della prova è la top di gamma 1.5 EREV E-4ORCE TEKNA AUTO 7Posti al ragguardevole prezzo di 51.970 euro, completa di tutto aggiungendo solo la vernice metallizzata. Si può entrare, però, nel mondo X-Trail N-Connecta e-POWER 2WD a partire da € 40.750 grazie al contributo delle concessionarie Nissan a fronte di permuta o rottamazione, con finanziamento che contempla un anticipo da 11.349 euro e 36 rate da 349euro/mese con valore futuro garantito di 25.119 euro.

In conclusione, versatile ed efficiente

Nissan X-Trail è una vettura trasversale adatta a tutti gli usi per ogni tipo di automobilista anche come vettura unica da famiglia grazie ad un bagagliaio enorme e la possibilità di avere sette posti. L’abitacolo è funzionale, di qualità e silenzioso grazie ad una cella abitativa perfettamente isolata dal mondo esterno anche a velocità sostenuta.

Una vettura dal comportamento dinamico efficiente grazie alla trazione integrale elettrica e anche divertente su strade impegnative. Non mancano le prestazioni con una buona ripresa ed un ottima modulabilità della frenata anche quando si usa l’e-Pedal. Infine, buona la dotazione di ADAS per la sicurezza degli occupanti soprattutto ben tarati e con funzioni automatizzate per l’aiuto al parcheggio.  La Toyota Rav4 222cv Full Hybrid i-AWD è avvisata, la Nissan X-Trail può seriamente darle filo da torcere!  

In collaborazione con Nissan Alma, San Lazzaro di Savena (BO) e Imola

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Il colosso giapponese, dopo aver lasciato campo libero alla concorrenza ha deciso di riprendersi il primato tecnologico con il full hybrid HSD evoluto alla quinta generazione. Una nuova logica di funzionamento che pone l’accento sulle prestazioni senza perdere di vista l’efficienza. Volendo fare un paragone con il mondo del motorsport, è come se la C-HR fosse stata relegata al ruolo di seconda guida.

Stile convenzionale per migliorare la funzionalità

Lo stile più convenzionale ha consentito di concentrarsi su aspetti più legati alla funzionalità con gli interni che rappresentano un deciso passo avanti in termini tecnologici. Al centro della plancia c’è il monitor touchscreen da 10,5 pollici dotato di una nuova interfaccia rapida e facile da usare. Il sistema, oltre ad essere dotato di navigazione consente di gestire le app di Apple Carplay, in modalità wireless, ed Android Auto via cavo risultando più pratico per l’utilizzo delle proprie applicazioni e le funzioni dello smartphone.

Migliorano anche il materiali impiegati per i rivestimenti degli arredi. Il volante ed i sedili sono rivestiti con un materiali di ottima fattura, sensazione amplificata dalle plastiche morbide nelle zone in evidenza di plancia e pannelli porta. Lo spazio ricavato per i sedile posteriore consente di ospitare tre persone comodamente a patto di non esagerare con la stazza della corporatura. Il bagagliaio ha una capienza di 430 litri ed è sfruttabile anche abbattendo in modo differenziato il divano posteriore. La presenza della batteria, non consente di eliminare il gradino a schienale abbassato, ma è un dettaglio che non inficia troppo sulla funzionalità e sulla capienza complessiva di un vano che rimane ben rifinito.

Nuovo powertrain di quinta generazione

La gamma di powertrain Corolla Cross prevede la classica motorizzazione 1.8 litri da 184cv ed il nuovo sistema 2.0 litri da 197cv, oggetto della prova. L’HSD di quinta generazione è un full hybrid che lavora in modo misto parallelo/seriale cambiando il bilanciamento tra le due motorizzazioni.

Con le precedenti versioni il funzionamento avviene in modo prevalentemente seriale, con l’endotermico a fungere da generatore attraverso il moto-generatore ad alta potenza. Resta al conducente, in base alle esigenze di potenza, spostare il funzionamento in parallelo fornendo trazione alle ruote motrici con entrambi i propulsori.

In questa evoluzione i 197cv cavalli vengono ottenuti con una componente endotermica nettamente predominante, dimostrando la chiara volontà dei tecnici giapponesi di spostare l’azione del sistema verso un funzionamento di tipo parallelo. L’obiettivo è quello di ottenere più prestazioni per affrontare al meglio la difficile concorrenza che punta su questo aspetto con cavallerie sempre più generose.

Più potenza per una dinamica prestazionale

La parte benzina è rappresentata dal 2.0 litri quattro cilindri ciclo Atkinson con sigla M20A-FXS. Il propulsore eroga 171cv e 202Nm di coppia disponibile dai 4400 ai 4900 giri. La parte elettrica è affidata ad una macchina sincrona posta sull’asse anteriore di 113cv e 206Nm per una potenza di sistema di 197cv

Il risultato è un erogazione di potenza corposa con i due propulsori che vanno a braccetto generando coppia nelle fasi intermedie senza perdere allungo grazie al motore endotermico che mantiene la sua capacità di spinta quando quando la parte elettrica si affievolisce.

Migliorano le prestazioni in accelerazione e ripresa

Le prestazioni dichiarano uno scatto per lo 0-100km/h vicino agli otto secondi netti, ma ancora più importante è il miglioramento nella fase di ripresa con il passaggio da 60Km/h a 100km/h in poco meno di cinque secondi.

Anche la trasmissione rimane il classico sistema e-CVT con funzionamento a rapporto epicicloidale evoluto per ridurre l’effetto scooter. I guidatori che hanno già esperienza con la guida del sistema Toyota percepiranno il miglioramento della risposta fin dai primi metri guida.

I neofiti, pur apprezzando una spinta più pronta, dovranno fare i conti con la differenza di giri dei due propulsori quando lavorano insieme per dare carica alla batteria piuttosto che dare potenza alle ruote. Si tratta, quindi, di una differente sonorità, più che uno slittamento tipo scooter

Inoltre è possibile avere anche la trazione integrale i-AWD con l’aggiunta di un ulteriore macchina elettrica da 43cv sull’asse posteriore per la gestione della trazione integrale. La potenza di sistema resta uguale ai 197cv della versione 2wd ma la presenza di un motore posteriore consente di gestire le fasi critiche di aderenza in modo automatico o per affrontare un off road leggero.

Diverse modalità di guida per una migliore efficienza

Tre le modalità di guida. Si può viaggiare in modalità EV sia automatica che a comando per percorrere brevi tratti di zone a traffico limitato, migliorando il comfort acustico e l’agilità nel traffico cittadino. Con il superamento di una soglia di velocità o una determinata richiesta di potenza il sistema passa a funzionare in ibrido automatico. In questo caso la tecnologia Toyota gestisce al meglio, la marcia EV, piuttosto che la fase di carica in batteria con il motore benzina che funge da generatore o di potenza per gestire l’accelerazione e la ripresa. Esiste anche una funzione PWR o Sport che anticipa l’azione combinata dei due propulsori rendendo più sensibile l’acceleratore per ottenere la massima prestazione.

Comportamento votato al comfort e la sicurezza

Su strada la Corolla si comporta come la classica trazione anteriore sicura ed affidabile, più votata al comfort con un assetto che lascia una certa dinamica del retrotreno, soprattutto nelle manovre di emergenza. In ogni le reazioni sono ben controllabili con il sistema ESP sempre molto presente ed attivo.

Come accade per tutti i sistemi full hybrid la frenata avviene in due fasi. La prima parte della corsa del pedale ha un’azione frenante sul motore elettrico per lasciare alla seconda parte della corsa l’azione idraulica e meccanica dei freni il che necessita di fare una certa abitudine alla modulabilità del pedale.

Consumi contenuti senza rinunciare alle prestazioni

L’evoluzione del sistema Toyota non passa solo per il funzionamento delle parti meccaniche ed elettriche ma anche per l’utilizzo di una nuova batteria più efficiente e leggera. Il vantaggio in termini di consumo è evidente con un valore rilevato su un percorso misto, utilizzando tutte le modalità di guida sui 5.1litri/100km.

Un uso attento delle prestazioni, con una guida maggiormente adatta all’utilizzo massimale delle caratteristiche del sistema ibrido in ECO e usando la frenata rigenerativa, si può ottenere un valore massimo di 4.6Litri/100km pari 22KM/Litro.

Buona il rapporto prezzo dotazione

La Corolla Coss nella versione 2.0L E-CVT Lounge 2WD 197cv parte da 39.650 euro per la versione 2WD, mentre per la i-AWD ne occorrono altri 1800 euro. Un prezzo piuttosto elevato ma compensato dalla dotazione di serie di molti sistemi di assistenza, tra cui telecamera per la retromarcia, assistenza alla parte posteriore, cruise control adattivo, assistenza al parcheggio e riconoscimento della segnaletica stradale. Molto importante dal punto di vista commerciale è l’estensione della garanzia fino a dieci anni se l’auto viene tagliandata annualmente presso l’officina autorizzata. Inoltre, il sistema di bordo viene aggiornato costantemente in over-the-air.

In conclusione: Più spazio e comfort con un buon rapporto prezzo/tecnologia e dotazioni

La Corolla Cross è la vettura adatta a chi predilige una guida confortevole potendo contare su un set up delle sospensioni più incline all’assorbimento piuttosto che alla dinamica di guida, con un occhio particolare agli aspetti legati al silenzio quando si viaggia in modalità full elettrica. Uno dei punti negativi che veniva percepito sua con la Yaris Cross e C-HR come la mancanza di spazio, con la Corolla Cross è stato risolto del tutto con una maggiore capienza interna ed un bagagliaio più capiente rendendo l’auto anche adatta all’uso familiare. Infine, l’ottima dotazione di bordo consente di poter scegliere anche la versione entry level senza avere nessuna mancanza in termini di sicurezza e comfort.

In sostanza, la Corolla Cross nella sua versione più potente rappresenta un brutto cliente per rivali che puntano su prestazioni ed efficienza come la Renault Austral con il suo sistema misto, full hybrid parallelo/seriale, oppure la Nissan Qashqai con il suo sistema full hybrid seriale puro.

In collaborazione con Toyota T Motor – Bologna – Modena – Imola

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Purtroppo la Tonale è arrivata sul mercato con una gamma che rappresentava solo un anticipo delle sue potenzialità. La strategia di attaccare il segmento di mercato più prolifico in assoluto ed i lusinghieri risultati ottenuti al debutto, è buona ed ha alimentato la speranza nel vedere una gamma sportiva cresciuta. La motorizzazione ibrida Plug-In Q4 da 280cv va in questa direzione, riuscendo a coniugare aspetti emozionali ed eco-compatibili nel segno del carattere Alfa Romeo.

Una scelta tecnologica consolidata

La piattaforma tecnica della Tonale PHEV deriva dalla Jeep Compass 4xe. Ma bastano veramente pochi metri per rendersi conto che si tratta di una parentela alla lontana esprimendo un carattere chiaro e distinto. Lo schema ibrido di tipo P4 è piuttosto semplice nella sua composizione ed ha come pregio la capacità di adattamento a vetture endotermiche già esistenti.

Questo schema tecnico prevede che le due motorizzazioni siano separate, con motore turbo benzina posto sull’asse anteriore e la macchina elettrica che agisce sull’asse posteriore. Uno schema che consente di sfruttare al meglio la trazione integrale Q4. Il nuovo sistema messo appunto dai tecnici Alfa può contare sulla maggiore rapidità d’azione della macchina elettrica rispetto alla classica trasmissione meccanica. La gestione della control unit consente di avere potenza e coppia sempre disponibile gestita perfettamente sui due assi e per ogni singola ruota grazie al torque vectoring.

Interni di qualità

Saliti a bordo, si resta sorpresi dalla qualità degli interni che rappresentano un passo avanti notevole rispetto al passato anche recente con Giulia e Stelvio. La Tonale è assemblata con tanta cura al pari se non superiore anche alle rivali tedesche o alle cugine della galassia Stellantis. Nonostante il percorso di prova non fosse avaro di buche, e sconnessioni profonde, non ci sono stati scricchiolii delle componenti interne. Tutto l’abitacolo è rivestito da pannelli morbidi al tatto anche nelle zone inferiori ma soprattutto con la stessa cura viene riservata alle componenti dei posti posteriori, fino al rivestimento del baule realizzato anch’esso con ottima cura.

Una miglioramento della qualità globale che si percepisce andando ad analizzare anche l’assemblaggio delle parti eseguito con una certosina cura per il dettaglio. Una ritrovata fiducia nella qualità costruttiva che consente all’Alfa Romeo di offrire per la prima volta una garanzia di 5 anni. Una soluzione appannaggio solo di prodotti orientali, almeno fino ad oggi. La dotazione tecnologica della Tonale PHEV 280cv si evolve. Il sistema di infotainment è stato oggetto di aggiornamento con nuove funzioni per la gestione dell’assistente vocale Alexa per Alfa Romeo.

Ibrido plug-in da 280 CV

La versione oggetto della prova è l’ibrida Plug-In da 280cv in versione Speciale. Come anticipato il sistema ibrido combina un motore turbo benzina 4 cilindri da 1,3L, da 180cv e 270Nm di coppia accoppiato ad un cambio automatico a 6 rapporti che fornisce trazione alle ruote anteriori. Il motore elettrico eroga una potenza di picco di 122cv e una coppia di 250 Nm, tutti sull’asse posteriore. La potenza di sistema eroga nel complesso 280cv. Il sistema di trazione integrale Q4 gestisce la trazione con un 53% sull’asse anteriore ed un 47% sul asse posteriore.

Funzionamento in linea con il carattere Alfa Romeo

Il funzionamento del sistema prevede che la coppia che arriva alle ruote sotto la spinta dell’acceleratore è sempre prima quella elettrica sull’asse posteriore. I 250Nm forniti dalla macchina elettrica giungono alle ruote posteriori in modo immediato innescando, soprattutto con in controlli dinamici disattivi, un movimento della coda verso l’esterno della curva mostrando un comportamento tipicamente a trazione posteriore.

L’azione del motore anteriore riequilibra la coppia, gestendo la trazione eccessiva e lo scivolamento delle ruote posteriori. Quello che si verifica, soprattutto se si adotta una guida piuttosto allegra nel gestire la pressione sull’acceleratore, è che il bilanciamento tra di due assi avviene con un piccolo ritardo dovuto al turbo-lag molto evidente, quasi vecchia scuola, del motore benzina che si contrappone alla rapidità della macchina elettrica. Il risultato è una guida diversa da ogni ibrido plug-in provato fino a questo momento, soprattutto divertente, chiaramente Alfa Romeo.

Su strada, utilizzando la modalità più spinta del manettino DNA, con sospensioni attive impostare rigidamente in default, il guidatore si trova ad essere impegnato a controllare l’eccesso di potenza sul retrotreno con un accenno di controsterzo. Poi il motore anteriore entra un coppia spingendo sulle ruote anteriori riequilibrando l’assetto della Tonale in modo rapido lasciando un bel sorriso stampato sulla faccia del conducente. Per agevolare il compito al driver il tecnici Alfa Romeo hanno sviluppato un telaio ed un comparto sospensioni-sterzo che conferiscono alla Tonale PHEV ottime doti di agilità. La vettura sfila via veloce tra una curva e l’altra con un rollio controllato, sembrando molto più leggera dei quasi 1850kg che dichiara.

Buone prestazioni

Le prestazioni sono di alto livello. Lo scatto resta per lo 0-100 km/h è vicino ai sei secondi netti. Un risultato che poteva anche essere migliore con un cambio all’altezza della situazione. Delle tre modalità di guida selezionabili dal selettore DNA, con la “A ” che enfatizza la marcia elettrica EV. Quando la Tonale viaggia in modalità elettrica pura può percorrere una distanza che va dai 60km effettivi a fronte di una dichiarata di 80km secondo il ciclo WLTP. La EV può essere tenuta fino ad una velocità massima di 135 km/h. Valore che sale a 206 km/h in modalità ibrida automatica.

DNA per bilanciare efficienza, prestazioni e sicurezza

Tra le due modalità quella che predilige la marcia in elettrico e quella sportiva, c’è una dinamica di guida N (Normale) che consente al sistema di gestire l’intervento di entrambe le motorizzazioni, in funzione della richiesta di prestazioni, condizioni di marcia e aderenza del fondo stradale. In ogni caso il sistema è progettato per non avere mai meno del 20% di capacità della batteria per consentire la gestione in caso di necessità della trazione integrale. Quando il sistema rileva questo livello di batteria, accende il motore benzina ed attraverso il moto-generatore alloggiato nella trasmissione riesce a caricare la batteria o tenerla in efficienza quanto basta per garantire prestazioni e sicurezza sempre all’altezza.

Quando la batteria è esaurita la SUV compatta Alfa Romeo continua a viaggiare con una gestione mista del sistema. La Tonale si comporta come un classico mild hybrid per poi passare al funzionamento in full hybrid man mano che si recupera la carica in batteria bilanciando l’utilizzo della componente elettrica insieme all’endotermico. In un ipotetico percorso giornaliero di 100km, con un pò di attenzione da parte del driver si può percorrere anche il 70% del tratto in modalità elettrica lasciando la gestione del sistema alla modalità ibrido automatico. La percentuale si abbassa, anche notevolmente se i km sono molti più di 100 giornalieri senza effettuare la ricarica oppure se la componente autostradale supera il 30% del percorso!

Cambio da migliorare

Nota dolente di tutto il sistema è il cambio automatico a sei marce, che rimane sempre piuttosto lento indipendentemente dalla modalità do guida selezionata. Altri sistemi ibridi phev , anche di Stellantis, hanno mostrato una certa lentezza del cambio. La sensazione di un’accelerazione eccessivamente seghettata, sulla Tonale viene accentuata in modo ancora più evidente. Un peccato, le prestazioni in ripresa soprattutto potevano essere addirittura migliori nonostante gli ottimi valori riscontrati.

Proprio la scelta di dislocazione del motore elettrico separato sull’asse posteriore avrebbe consentito di abbinare al motore benzina una trasmissione più efficiente, più rapida, meglio tarata. In ogni caso la funzione manuale con palette al volante migliora l’azione, ma sarebbe bastato anche adottare una logica di mappatura separata dal sistema DNA per ottenere una cambiata in linea con lo spirito Alfa della vettura. Gestire la velocità di cambiata separatamente, come del resto avviene su altri costruttori sportivi, rispetto alla selezione del manettino DNA, poteva accentuare gli aspetti dinamici conservando un ottimo livello di comfort ed efficienza.   

Dinamica chiaramente Alfa

La dinamica della Tonale PHEV, prova a riprendere il carattere dinamico già visto sulla Stelvio per le vetture a baricentro alto. In effetti, pur restando ancora lontana dai livelli di handling assicurati dalla sorella maggiore, la Tonale mostra sicurezza ed un effetto ludico particolarmente marcato. Nel momento in cui si selezione la modalità Dynamic entrano in funzione le sospensioni attive che si pongono nella taratura più rigida. Spetta al driver decidere di non usarle.

Un guidatore esperto può tranquillamente gestire la potenza elettrica sull’asse posteriore gestendo l’equilibrio raggiunto dall’azione della trazione Q4 usando solo l’acceleratore. Al driver che punta sul divertimento non resta che decidere quanta benzina utilizzare sacrificando l’efficienza sull’altare delle prestazioni. In sostanza, la Tonale può rivaleggiare con un diesel di pari potenza ma anche diventare un auto da 280cv con prestazione degne di tale cavalleria ma con un consumo del 30/40% inferiore per esempio ad una Stelvio Veloce 2.0 litri 280cv Q4.

Batteria da 15,5kWH per una percorrenza di 50km

La batteria agli ioni di litio eroga 306 volt e ha una capacità di 15,5 kWh per un autonomia dichiarata di 80 km nel ciclo urbano che porta al totale di 600 km di autonomia totale. Un valore di consumo combinato che consente alla Tonale PHEV di ottenere un valore di Co2 fino a 26g/km.

Il valore fatto registrare del consumo dichiarato di 1,14 litri per 100 km nel ciclo WLTP deve essere calcolato aggiungendo il costo parametrato al carburante benzina della carica elettrica che porta il valore di consumo ad un ottimo 5,18litri/100km per il ciclo misto reale. Con un utilizzo più morigerato delle modalità di guida non è difficile stare su un valore di 4.2Litri/100km complessivi pari a 24km/litro. La ricarica completa della batteria richiede meno di 2,5 ore quando si utilizza l’onboard charger da 7,4 kW.

Tecnologia NFT: dati per l’eternità

L’evoluzione della già nota ed apprezzata tecnologia NFT ( Non -Fungible Token) rappresenta una sorta di libretto digitale dove vengono memorizzati tutti i dati del veicolo e dell’officina per l’intera vita dell’auto. Un modulo dove possono essere memorizzate tutte le operazioni a cui l’auto viene sottoposta rappresentando di fatto maggiore valore di rivendita, ma soprattutto poter contare su un continuo aggiornamento delle tecnologie di bordo. Il prezzo della Tonale PHEV 280cv Q4 Speciale parte da 51.600 euro franco accessori e personalizzazioni.

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Nate per le Performance

Per dimostrare che ora il mercato delle piccole sportive non guarda più solo in terra tedesca Hyundai ha scelto la pista di Vairano per presentare tutto il suo “arsenale” a un folto gruppo di appassionati che nonostante la pioggia e il freddo del sabato mattina sono in piedi a guardare il parco auto composto da i20 N i30 N e Kona N schierate nel piazzale dietro al circuito e anche la ben più potente, affascinante e intimidatori WRC Rally 1.

Le piccole Hyundai già promettono bene, hanno esattamente la linea che ci si aspetta da una sportiva: cerchi da 18 pollici, impianto frenante maggiorato con pinze del freno rosse con il logo N, una linea spigolosa e aggressiva fatta di paraurti dedicati, estrattori con scarico sportivo e appendici aerodinamiche discrete ma presenti, funzionali alla vocazione sportiva senza essere quei pacchiani pezzi di plastica aftermarket che oggi deturpano fin troppe auto e da ultimo un sound niente male, scoppiettante e borbottante ben lontano dai silenzi elettrici che oggi stanno prendendo piede.

Ma le N non sono qui per farsi solo ammirare, queste sono auto che invogliano a guidare e sembrano voler essere guidate, il loro borbottare a freddo, al minimo sembra, per un appassionato il canto delle sirene di Ulisse. Ammetto che sono curioso di vedere cosa sappiano fare queste Hyundai N, così dopo un breve ma efficace briefing sulle prove della giornata e sulla sicurezza si dà fuoco alle polveri.

Hyundai Kona N Handling Test: Non chiamatelo Crossover

Il primo test è quello di tenuta o “Handling”, tra il parco auto messo a disposizione quella che mi incuriosisce di più è senza dubbio la Kona, le i20 e i30 appaiono basse e sedute sulle loro ruote da 18 pollici la Kona è quella più alta, quella che i profani chiamerebbero Crossover o SUV “piccolo”, quindi sulla carta quello meno a suo agio tra coni, birilli e test dell’alce.

Mettiamola in difficoltà allora! E cosi mi siedo al voltante della Kona N, il “mio” esemplare in un bel rosso aggressivo e sfacciato, cosi come l’interno è indubbiamente sportivo con sedili contentivi volante dal diametro ridotto con corona in pelle e i due grossi tasti N per i set up personalizzati e salvati (che ricordano tanto i magici tasti M delle iconiche berline dell’elica), niente paddle perché questa Kona ha il classico cambio manuale a sei rapporti accoppiato a una bella pedaliera in alluminio di chiara ispirazione sportiva.

Agile e dinamica

I pochi metri dal piazzale alla pista mi permettono di fare conoscenza con la macchina, il tutto aiutato dal driver che mi dà qualche dritta e devo dire che il primo impatto è decisamente buono: la sensazione è quella di un’auto con una marcata vocazione sportiva, non è solo apparenza, lo sterzo è solido tra le mani quasi “pesante” comparato al giorno d’oggi, anche perché per i test le auto adottano l’assetto più sportivo tra quelli selezionabili.

C’è da subito un bel feeling; il cambio ad esempio è fluido, con innesti corti e precisi accompagnati da una sensazione meccanica quando si inserisce il rapporto. I sei rapporti sono ben proporzionati e sfruttabili, la risposta dell’acceleratore è pronta senza essere nervosa cosi come quella del freno, modulabile dopo i primi millimetri di inerzia. Discorso a parte per la frizione che è rigida, di vocazione sportiva, che non teme maltrattamenti ma che nella guida di tutti i giorni può forse stancare un po’ ma qui non siamo nel traffico del centro ma sulla pista di Vairano e quindi entriamo in pista.

La pista è bagnata e ammetto che la cosa all’inizio, mentre entriamo, mi mette un po’ sul chi va là ma alla prima accelerazione tutto passa, come quando ci si butta in piscina e si supera la paura dell’acqua fredda. Questo test non è fatto per scoprire le doti di velocità della macchina ma per testarne l’agilità. Nel primo corto rettilineo si può intuire che il 2 litri da 280 cv abbia molte cose da dire, si schiarisce la voce mentre i giri salgono fino alla cambiata che è uno di quei gesti appaganti che ogni appassionato di guida dovrebbe amare, non c’è paddle che tenga e anche se è più lento di uno dei moderni cambi automatici è decisamente più gratificante.

Non abusa del termine Sportiva

Prima, seconda e terza entrano una dopo l’altra senza che ci siano incertezze mostrando quanto la Kona metta a proprio agio, ma i coni del test dell’alce sono lì e quindi chiamo in causa i freni. Una frenata decisa e un inserimento in curva che non ti aspetti da un Crossover, si sente come il lavoro sul telaio della Kona N sia stato volto a renderla solida e stabile in curva, non si avverte il trasferimento di carico e si passa di cono in cono con una serie di “destra – sinistra” o di “dentro – fuori” che fanno sembrare la manovra una bazzecola.

Lo sterzo è pesante e fa sentire come se si potesse posizionare a mano l’anteriore con una precisione che non mi aspettavo, il tutto con asfalto freddo e bagnato, mai una sbavatura mai una incertezza anche se si alza il ritmo non c’è la ben che minima traccia di sovrasterzo o di comportamento scomposto.

Tutto questo su un’auto che non ha il baricentro esattamente basso, il test del cambio di corsia è ancora più appagante: si guida su un tratto del circuito poi si simula uno scarto a sinistra brusco si prosegue e poi si scarta di nuovo a destra il tutto in accelerazione. Anche qui la Hyundai non si fa cogliere impreparata, merito anche delle ruote da 18 pollici, i passaggi di direzione sono precisi con lo sterzo che rimane pesante e saldo tra le mani, cosi come il mio corpo che viene ben contenuto dal sedile.

Vorrei andare avanti per tutto il giorno ma purtroppo bisogna cedere la Kona e a malincuore torniamo verso il piazzale. Devo dire che mi ha sorpreso, non mi aspettavo un assetto così ben studiato e pronto a contenere le forze laterali, si è vero ha qualche difetto come la frizione rigida e lo sterzo non proprio leggero ma queste sono caratteristiche di una sportiva, è carattere! L’unica vera pecca è forse il sound …. A sentirlo al freddo da fermo mi sarei aspettato un po’ di più durante la guida.

Hyundai i20 N Performance Test: Nel segno del divertimento

Se la Kona è stato un ottimo antipasto ora arriva il piatto forte. Schierate per entrare in pista ci sono tutte le vetture protagoniste della giornata ma io ho già scelto la mia “arma” per questo test: la i20N.

La più piccolina tra le presenti è quella che a mio avviso incarna maggiormente l’idea di hot hatch ovvero un’auto “da tutti i giorni” iper-vitaminizzata: la i20 poi mette sul piatto una serie di contenuti che, per un vero appassionato, sono irresistibili: primo tra tutti quello che c’è sotto al cofano, un quattro cilindri 1.600 cm³ turbo che eroga 204 cv e 275 NM di coppia, che in tempi di 3 cilindri, downsizing e motori da meno di 1 litro è comunque un’ottima base, ma se questo non bastasse aggiungeteci che c’è un bellissimo cambio a sei rapporti manuale (con tanto di pedaliera sportiva) e per chiudere in bellezza la bilancia si ferma a 1.190 kg.

Leggera, potente e con il cambio manuale, cosa volte di più? Io nulla e quindi mi infilo subito nell’abitacolo; questo è sportivo ma, in piena tradizione asiatica, ricco di tecnologia a partire dal cruscotto digitale per passar all’ampio schermo per l’infotainment. Nulla di questo però mi interessa, mentre stringo il volante ho solo voglia di guidare, complice forse la sua forma: piccola, compatta e inclinata o forse per il borbottio dello scarico che crea assuefazione.

Cinque modalità di guida per ogni stile

Breve tragitto per entrare in pista, selezionata la modalità N (più estrema tra le 5 proposte) e poi via! Anche sotto la pioggia e al freddo la Hyundai non sembra per nulla intimorita, metto l’acceleratore a tappetino sul rettilineo di Vairano ed è subito amore: il 1.6 risponde reattivo con i giri che salgono rapidamente, la spinta del turbo è ben avvertibile, il dato di 6.5 secondi sullo 0-100 non appare così lontano. Il sound non delude, cresce al crescere dei giri, rabbioso come un pitbull con una nota roca, davvero appagante, che entra subito in testa e in pochissimo tempo non serve nemmeno più guardare i contagiri, si va ad orecchio e non si sbaglia. Ed è questa la magia della Hyundai, in pochi secondi ci si sente connessi con lei come se la si guidasse da sempre.

La Hyundai ha lavorato con passione sul progetto i20 N e lo si avverte da tutti i dettagli mentre la si spinge in pista, non è solo veloce ma è anche molto comunicativa; appena arrivano le prime curve si spinge sui freni, questi sono pronti e sicuri, intervengono rapidamente ma senza scomporre l’auto anche nelle staccate più secche, che la piccola coreana adora.

La i20 rimane lì mente il muso si abbassa e anche quando si scala, o meglio si butta dentro la marcia più bassa, non soffre minimamente: in pista le cambiate sono favolose, il cambio manuale della N è vincente, corsa corta, sensazione meccanica al tatto e sostanzioso mentre lo si impugna: fa sentire dei veri piloti, è pronto sia in salita che in discesa grazie anche alla frizione con un punto di attacco molto vicino al fondo e una corsa molto corta che nella guida di tutti i giorni può affaticare ma in pista aiuta a essere precisi e rapidi con gli innesti senza perdere tempo.

Sportività vecchia scuola

Tra le curve poi si avverte la vocazione sportiva della i20N, precisa negli inserimenti, stabile nella percorrenza e rapidissima in uscita grazie a un telaio davvero ben studiato e a un differenziale meccanico chi interviene preciso come la spada di un samurai. E questo è solo il primo giro dei tre che ho a disposizione, quello che avrei dovuto usare per imparare a conoscere l’auto.

I giri successivi sono uno più bello dell’altro, la Hyundai spinge forte e, grazie anche ai consigli del driver che è con me, aumento ancora il ritmo, freno più tardi utilizzando il freno motore, apro prima il gas ma il grip non manca mai, non c’è il minimo accenno al sottosterzo la Hyundai è semplicemente pulita e veloce merito anche delle tante ore di sviluppo al Nurburgring che la Hyundai a dedicato alla serie N, al volante ci si sente sicuri, con la vettura che comunica esattamente cosa sta accadendo sotto le ruote.

Il feeling è totale e lo sterzo pesante in modalità sportiva si fa affilato, con input minimi si dirige il muso e quasi non si toccano i freni giocando solo con il gas, se si fa tutto per bene la Hyundai te lo fa capire regalandoti qualche “botto” in scalata; se amate la guida sportiva capirete quanto questo sia fantastico.

Bastano 204cv per divertirsi

L’ultimo giro è quello che più preferisco, ormai la pista non mi è più aliena e cosi mi prendo qualche piccola libertà sfruttando i cordoli, facendo l curve a raggio più ampio si riesce a spingere di più senza che i trasferimenti di carico mettano in crisi il telaio mentre non smetto di sorridere ad ogni uscita di curva quando i 204 cavalli intervengono a trascinare (la i20 ha la trazione anteriore) il peso piuma verso la prossima curva.

Sempre più veloce, sempre più aggressiva negli inserimenti di curva e per nulla stancante in pochissimo tempo la piccola di Seul mi ha conquistato, non vorrei mai scendere e non importa se fa freddo o non c’è il sole con lei puoi divertirti sempre, la sua potenza non è tale da richiedere doti sovraumane per poterla sfruttare ma è abbastanza da divertirsi davvero, non è intimidatoria perché il telaio e la meccanica lavorano con te per un’esperienza di guida divertente come poche sue rivali sanno fare.

Ti conquista in pista

Non c’è nulla che cambierei di questa piccola coreana, è veloce e divertente come se non più di auto più costose e blasonate con un fascino analogico fantastico. In pista si è dimostrata davvero valida, danzando tra le curve sicura e veloce mentre al volante il pilota si diverte, sentendosi parte del gioco e non dovendo lottare per mantenere il controllo, auto così al giorno d’oggi sono rare e per fortuna qualcuno ancora le fa, qualcuno crede nel divertimento alla guida, un divertimento fatto di velocità, precisione e comportamento dinamico. Forse in strada questo è un po’ stancante ma basta disabilitare la modalità N e la i20 torna ad essere più docile, più a misura di città; certo però che la voglia di ripremere quel bottone e far partire la magia sarà sempre tanta.   

Si conclude così una mattinata fatta di motori alla scoperta delle N di casa Hyundai e devo dire che nella situazione dell’attuale automobilismo queste piccole e arrabbiate auto sono una ventata d’aria fresca, che possono dire la loro senza timore contro “mostri sacri” come Polo GT e Fiesta ST. Siete avvisati le orientali sono tornate !  

Testo: Alberto Cunterio

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Stile dinamico per una berlina tradizionale

Della vecchia Mégane resta in sostanza solo il nome e le dimensioni che rimangono pressappoco le stesse con una lunghezza di 4,21 metri. La nuova piattaforma tecnica, CMF-EV dedicata per vetture elettriche, ha consentito di sfruttare due elementi fondamentali. Il pianale piatto ed il passo allungato a 2,69 m che consente di sfruttare al meglio lo spazio interno dell’auto.

L’utilizzo di una batteria, appositamente costruita, più sottile della categoria, ha consentito di conservare uno stile tradizionale. I designer Renault potevano facilmente creare un abito che fosse una via di mezzo tra una berlina ed un SUV, risolvendo a monte la criticità della presenza della batteria nel pavimento. Ma i tecnici francesi non seguono mai le vie più facili. La batteria della Megane è una delle più sottili del mercato con i suoi undici centimetri consentendo di ottenere una vettura con una altezza da terra tradizionale da 1,50 metri.

Muscoli in evidenza

L’impatto estetico è notevole al pari di un’altra rivale provata di recente la Cupra Born. Se la spagnola punta sullo stile mostrando linee esili ed atletiche, la Megane non lesina di mostrare una personalità fatta di muscolosità evidenti. Il frontale con le nuove linee imponenti nonostante i fari a LED stretti ed i fianchi larghi sono quasi sensuali nelle loro linee curve ed evidenti. Le ruote di grande diametro riempiono una fiancata muscolosa e compatta.

Due filosofie stilistiche diverse. La spagnola mostra forme leggere ed atletiche messe in evidenza da un vestito sportivo attillato. La francese; invece, tende ad ostentate la sua procacità con una muscolatura prorompente. Il risultato finale è lo stesso, entrambe al passaggio in strada fanno girare la testa.

Leggermente stretti i posti posteriori

Lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori c’è anche se non è record, ma la scelta stilistica di avere un padiglione spiovente limita qualcosa in termini di spazio sopra la testa degli occupanti. La scelta di avere una linea di cintura alta, quasi da coupè, con finestrini relativamente piccoli limita anche la visuale per chi siede dietro. Il bagagliaio è nella media con una capienza di circa 440 che può aumentare fino a 1332 litri. Il vano è funzionale a parte uno scalino che si crea quando si abbatte lo schienale dovuto al vano per il contenimento dei cavi di ricarica.

Una piattaforma tecnica conserva la dislocazione del motore nella parte anteriore. Anche questa è stata una scelta oculata. Avere il powertrain posto nella posizione tradizionale ha consento di risparmiare circa 100kg per la mancanza della presenza di un sistema di raffreddamento da portare sull’asse posteriore o sui due assi.

La tecnologia aiuta la visibilità

La visibilità posteriore è piuttosto limitata dal piccolissimo lunotto. Una situazione corretta dalla presenza indispensabile delle retrocamere con visione 360° e la presenza dello specchietto retrovisore centrale digitale. Questo diventa una camera con set up regolabile che consente di avere sotto controllo ogni cosa succede nella zona posteriore dell’auto.

Cockpit completamente digitale

Salendo a bordo domina lo schermo touchscreen da 24 pollici con forma ad “L” suddiviso in due parti. Una parte orizzontale dietro il volante che si estende verso il centro del cruscotto mostra tutte le informazioni utili, facili da consultare e completamente configurabile. Il secondo è composto da uno schermo verticale grande come quello di un tablet da cui è possibile accedere ad ogni funzione dell’auto.

La risoluzione è buona e l’interfaccia per il controllo creata dai tecnici Renault è di una semplicità disarmante. Nonostante la quantità enorme di informazioni, le funzioni possono essere azionate anche dai comandi vocali con l’Assistente Google. Utilizzare il sistema è semplice al punto da essere uno dei pochi utilizzabile anche a bassa velocità senza troppe distrazioni.

Tecnologia funzionale e facile da usare

Il sistema non solo reagisce rapidamente ai comandi ma utilizza anche le mappe Google per il sistema di navigazione. Una funzione molto importante per la gestione dell’autonomia sulle auto elettriche tenendo conto anche del livello della batteria e, se necessario, calcolando le soste per la ricarica in base alla destinazione scelta.

Le funzioni della climatizzazione dispongono di una zona del display dedicata in basso. In questo caso va fatta un pò di abitudine alla logica di azionamento dei comandi ma bastano pochi minuti per la comprensione della gestione di flussi e di temperature.

Due livello di potenza da 130cv e 218cv

Per quanto riguarda il motore la nuova Megane e-Tech dispone di due livelli di potenza. Si parte dal 130 CV per arrivare ai 218 CV e 330Nm di coppia della versione oggetto della prova. L’accelerazione è ottima, con un tempo di 7,4 secondi per lo scatto sullo 0-100km/h, mentre la velocità massima è limitata a 160km/h. Indipendentemente dal valore di accelerazione, ciò che viene messo in evidenza è una certa consistenza della potenza in erogazione che non si appiattisce come succede invece di solito sulle auto elettriche.

Un’altra caratteristica che l’accomuna alla rivale Cupra Born. La spinta partendo da fermo rimane corposa e consistenze senza cali. Se in accelerazione la compatta elettrica francese si difende alla grande in ripresta sorprende con tempi da vettura sportiva degna della gamma RS. La classica ripresa da 60 a 100 km/h, tipica di un sorpasso e media velocità impiega meno di 4 secondi. Cosa ancora più evidente è il valore pressappoco uguale anche se si riprende da 80 a 120 km/h appena sopra i 4 secondi.

Tanta potenza sulle ruote anteriori

Tanta potenza con un pizzico di cattiveria mette in crisi l’avantreno. Le ruote anteriori devono fare gli straordinari per gestire la trazione. Soprattutto si fondi sdrucciolevoli, oppure in uscita da tornanti e curve strette spingendo di netto sull’acceleratore si perde trazione e si obbliga il controllo elettronico a tagliare di netto la potenza. Rispetto alla Kona Eclettric, anch’essa a trazione anteriore con potenza similare, la Megane fa più fatica a gestire l’esuberanza della trazione, limitando, soprattutto per i guidatori meno esperti, le migliori prestazioni di cui è capace.

Multi-Sense per gestire al meglio le prestazioni

Sulla Megane e-Tech è presente come sempre il sistema di gestione delle modalità do guida Multisense. La differenza sostanziale è la presenza del pulsante sulla razza destra del volante per la sua gestione. Come sempre, al di là della connotazione sportiva della scelta, avere la possibilità di modificare la modalità di guida della vettura con un semplice gesto del pollice rende la guida più piacevole e fluida. Tre le modalità di guida ECO, Normal, e Sport. A seconda della scelta cambia l’erogazione di potenza e l’uso della capacità della batteria. Nella Sport c’è la massima erogazione con i controlli leggermente più permissivi.

Dinamica che punta su comfort e sicurezza.  

Su strada emerge una scelta per il set up delle sospensioni che punta molto sul comfort. La Megane a differenza di quanto offerto in termini di prestazioni in accelerazione e ripresa non fa il paio con un set up che sfrutta appieno la potenzialità dell’auto puntando tutto su comfort e sicurezza. La Megane in curva trova il suo appoggio rimanendo affidabile anche nelle manovre brusche grazie alla buona stabilità del retrotreno. Se si esagera il controllo interviene in modo netto e rapidamente.

Dal punto di vista della guidabilità in curva emergono i limiti di uno sterzo poco comunicativo. Il comando manca di precisione in ingresso e di progressione nella gestione della traiettoria a centro curva. Due elementi a cui anche un guidatore di media bravura potrebbe adeguarsi, ma ciò che rende le cose difficoltose è mancanza di feedback che arriva dalle ruote anteriori. Il driver fa fatica a percepire ciò che succede sotto le ruote intervenendo sempre con un pò di ritardo.

Efficienza dell’83% meglio della media

La Megane e-tech, nella versione di prova, ha una batteria da 60kwh con un consumo dichiarato di 16,1 kWh/100 km secondo il ciclo di omologazione WLTP. Nella prova effettuata per un tipico percorso sia da pendolare fuori porta o gita per il week end, quindi con un uso intenso dell’autonomia dell’auto, il consumo si è attestato sui 19,4 kWh con batteria utilizzata al massimo entro l’80% di carica per una percorrenza effettiva di 370km. Un valore di efficienza pari all’83% di efficienza superiore alla media, anche se inferiore al top mostrato ancora una volta dalla rivale Kona Electric.

Molto utile la frenata rigenerativa. Il sistema è azionabile sia dal pannello di controllo che dalle palette al volante per la regolazione della sua intensità. La gestione del rallentamento è efficiente ed efficace, ma soprattutto che aiuta il conducente ad utilizzare una guida mono-pedale ben calibrata per migliorare anche il comfort di guida.

Capacità di carica nella media con 130kw

La ricarica può avvenire con cavo Mode 3 per utilizzare anche una wall box da 22 kW. La potenza di ricarica però è limitata a 130 kW da colonnine a ricarica rapida con corrente continua occorrendo circa 40 minuti per portare il livello della batteria dal 10 all’80 percento. La batteria è garantita otto anni e viene sostituita quando giunge al 70 percento della capacità residua.

Ottimo rapporto prezzo/dotazione

Il prezzo per la Megane e-Tech entry level con 131cv e 40kWh di batteria si attesta sui 36.200 euro. Quella top di gamma con 218cv e 60KWh di batteria a 45.300 con un allestimento veramente completo di tutto il necessario. La versione in prova era aveva i sistemi ADAS per la guida semi-autonoma ben tarata e completa di park assist. Si deve solo scegliere il colore come prezzo aggiuntivo. A questi vanno poi sottratti gli incentivi statali e regionali oltre quelli legati al reddito per il mercato italiano.

In conclusione

La Megane e-tech è una berlina elettrica del segmento “C” ma dall’aspetto tradizionale. Una vettura che non sbatte in faccia al conducente il suo alto livello tecnologico, ma consente di usarlo al meglio in modo semplice e funzionale. Le prestazioni sono buone e l’efficienza sopra la media in relazione alla capacità della batteria. Manca qualche limite in termini di divertimento puro al voltante, ma non è nelle sue corde un atteggiamento da sportiva pura anche in curva.

Il confronto con le rivali elettriche dello stesso segmento vede la berlina compatta della Renault leggermente in difficoltà nei confronti delle coreane Kia Niro e Hyundai Kona elettriche per una minore efficienza in funzione alle prestazioni, ma regge senza problemi il confronto con la Cupra Born che si sposta sul piano stilistico. Scegliere la francese piuttosto che la spagnola dipende dagli occhi dell’automobilista che le guarda.

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Interni funzionali

Salendo a bordo si viene accolti da interni che puntano più sulla funzione che sullo stile, I pannelli degli arredi sono composti da plastica piuttosto rigidi ma dall’assemblaggio ben curato. La strumentazione completamente digitale ha uno schermo da 10,25 pollici ed si accompagna ad un monitor centrale per la gestione del sistema multimediale e delle immagini della retrocamera. Lo schermo è di tipo rialzato ma di dimensioni non molto generose. Il suo scopo quello di fornire informazioni utili al conducente per la gestione della marcia elettrica è svolto in modo efficiente. Il sistema è dotato anche una radio DAB e navigazione oltre al classico collegamento Bluetooth con la connessione tramite Apple CarPlay e Android Auto.

Per la gestione della carica di energia è fornita una app sullo smartphone che mostra l’autonomia, lo stato della batteria e il tempo di ricarica rimanente. Se il veicolo è collegato a una stazione di ricarica è possibile avviare e interrompere il processo di ricarica premendo un pulsante sullo smartphone, oltre a preriscaldare o raffreddare l’abitacolo.

Spazio sufficiente ma con qualche limite

Sul tunnel centrale c’è il controllo della trasmissione molto comodo da utilizzare. Dietro il volante ci sono le palette per la gestione del livello della frenata rigenerativa impostabile su tre livelli anche attraverso il monitor centrale. Tutte le operazioni di gestione della vettura sono semplificate dal tipo di interfaccia del menù touchscreen e con comando vocale.

Le dimensioni compatte, con una lunghezza di 4,21 metri, ma ancora di più la natura della Kona nata come vettura endotermica, non consentono di sfruttare al meglio le doti di spazio interne come accade per la maggior parte delle vetture nate elettriche. La batteria è posta per la maggior parte nella zona del sottoscocca, ma nonostante un altezza maggiore dal suolo, limita leggermente lo spazio in verticale costringendo i passeggeri posteriori a piegare in modo eccessivo le ginocchia.  Anche il volume del bagagliaio è ridotto a soli 332 litri ma si può arrivare a 1070 litri di volume complessivo abbattendo i sedili.

Comfort migliorabile

Il primo approccio su strada sorprende per il rumore che entra nell’abitacolo. La rumorosità esterna è piuttosto evidente, soprattutto nel tratto percorso a velocità medio alta dove i tecnici Hyundai potevano lavorare meglio sul filtraggio della rumorosità di gomme ed aerodinamica. In condizioni di marcia cittadina, il set up scelto per la B-SUV coreana, sembra imparentato direttamente con la versione sportiva della divisione “N”, trasmettendo qualche scossone agli occupanti.

La Kona Electric è disponibile con due dimensioni di batteria da 39 e 64 kWh e due livelli di potenza 135 e 204cv, con la capacità maggiore della batteria oggetto della prova. Oltre all’autonomia di 485km secondo il ciclo WLTP ciò che impressiona sono i 395 Newton che il motore sincrono a magneti permanenti, trasmette direttamente alle ruote anteriori.

Prestazioni degne della gamma “N” division

C’è abbastanza coppia da consentire alla Kona elettrica di accelerare, nella modalità di guida più sportiva, in 8 secondi per lo scatto sullo 0-100km/h. Ancora più impressionante è la capacità di ripresa, superiore a quella di accelerazione, con un recupero da 60 a 100 km/h in meno di 4 secondi.

La scelta di avere una singola marcia per garantire tutte le gamme di prestazioni ha aiutato a gestire la potenza sulle sole ruote anteriori limitando l’inevitabile pattinamento che tanta coppia provocherebbe. In ogni caso, la Kona Electric è un vero spasso da guidare! Niente ritardi di coppia tipici dei motori ibridi con cambio automatico, niente Turbo lag dei motori benzina, nessuna incertezza alle sollecitazioni dell’acceleratore. Il peso contenuto consente di sfiorare letteralmente il pedale del gas per produrre un poderoso scatto in avanti, tanto da consentire di usare per lo più la modalità di guida ECO senza penalizzare minimamente le prestazioni a tutto vantaggio della percorrenza totale.

Sicura in ogni condizione

Il set up piuttosto rigido, se da un lato cede qualcosa in termini di comfort, dall’altro garantisce un comportamento sempre sicuro e privo di reazioni impreviste. Peccato per lo sterzo che non riesce a trasmettere in modo evidente ciò che avviene sotto le ruote. Una taratura diversificata, almeno quando si utilizza la modalità di guida sport, avrebbe reso migliore giustizia ad un set up che invece invita a spingere in curva.

Di solito il divertimento si paga, soprattutto sulle vetture elettriche. Il consumo sale in modo vertiginoso, ma a guardare i dati che mostra la strumentazione anche con una guida disattenta l’autonomia non scende sotto i 430km. Se si guida la Kona Electric con parsimonia, sfruttando al massimo le potenzialità della funzione ECO e della frenata rigenerativa si possono fare medie al di sotto del valore di consumo dichiarato. Secondo i dati riportati dal computer di bordo con ECO inserita la media avrebbe miglioraro il valore massimo dichiarato secondo il ciclo di omologazione.

Efficiente nello sfruttamento energetico

Ciò dimostra come i tecnici coreani sia riusciti a sfruttare al meglio la potenza elettrica con un rendimento del 90% tra i più elevati in assoluto. La batteria da 64 kWh, sfruttata all80%, può essere caricata con corrente alternata e connettore di tipo 2 oppure con orrente continua, CC e connettore di tipo CCS . La vettura viene dotata di un cavo per collegarla alla classica “presa domestica” più un cavo di tipo 2.

La ricarica da una presa domestica (230 V) richiede però circa 31 ore risultando decisamente scomoda. Diventa quindi quasi indispensabile avere una Wallbox che cala il tempo di circa 9,5 ore. Utilizzando la colonnina a corrente continua tramite CCS si possono utilizzare potenze fino a 100 kW. Per una ricarica all’80% richiede necessitano soli 54 minuti. Il costo varia a seconda del forniture sia domestico che per la colonnina. Si può andare da 0.39euro/kwh erogato che consente di utilizzare la Kona Electric con un vantaggio ancora netto rispetto ad una corrispondente versione endotermica, fino ai 0.80 euro/Kwh per l’erogazione alla colonnine pubbliche, costo che rende la vettura ancora conveniente rispetto ad un analoga versione benzina di pari potenza, ma più alta di una rispettiva versione Turbo Diesel.

Ottima dotazione di sicurezza

La dotazione di sicurezza, per la versione in prova top di gamma, è completa dell’ACC adattivo, l’avviso di superamento involontario della corsia, la frenata d’emergenza con rilevamento dei pedoni, di serie.  In opzione, presente sulla versione oggetto del test anche l’avviso della presenza di traffico trasversale posteriore, l’assistente per la gestione del traffico soprattutto gli ingorghi, il monitoraggio della presenza nell’angolo cieco e il riconoscimento dei segnali stradali.

La Kona Electric è disponibile in quattro allestimenti: XTech City, Exclusive, XLine, e XClass, oggetto della prova ad un prezzo di 50.600 euro franco incentivi. In ogni caso si può accedere al mondo Kona elettrica ad un prezzo abbordabile della versione entry level di 36.750 euro franco incentivi statali per rottamazione.

In conclusione

La B-SUV coreana rappresenta la scelta ideale per chi pone al centro della propria scelta l’autonomia e l’efficienza del sistema elettrico di gestione. La Kona electric è una delle poche vetture di questa categoria che subisce meno le influenze della condotta del conducente. Resta ancora il cordone ombelicale che la lega ad una piattaforma tecnica nata per le vetture endotermiche che limita lo spazio a disposizione ed il comfort di bordo. Discrete le prestazioni come sicuro il comportamento stradale.

In collaborazione con Hyundai Autosantoro per Salerno e Potenza

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La seconda strada è quella di presidiare il segmento puntando in alto verso la parte premium del mercato. Stellantis, con Peugeot 308 ha adottato questa strada potendo contare su una serie di Brand all’interno del gruppo che vanno a coprire in modo differenziato tutto il settore.

Design dinamico per puntare in alto

La 308, sia berlina che Station Wagon, è disponibile anche con tecnologia ibrida Plug-In sue livelli di potenza da 180 e 225cv. In particolare, quella oggetto della prova è la 308 Plug-In (PHEV) da 180cv nell’allestimento top di gamma GT Line. Puntare al premium sembra un affare facile, ma bisogna mostrare carattere, qualità ed avere una dotazione tecnologica di alto livello per competere con le corazzate tedesche che presidiano il segmento. Lo stile della 308 ha sicuramente personalità. Il frontale con la firma luminosa che ricorda una tigre a denti a sciabola è spettacolare. Abbastanza da creare qualche apprensione a chi guarda dagli specchietti l’avvicinarsi della 308!

Gli interni non sono da meno. Uno stile che da un calcio netto al pragmatismo funzionale tipico della produzione tedesca e giapponese. Un insieme di linee ed elementi che formano una plancia variegata, con inserti inseriti a profusione ben amalgamanti dal punto di vista cromatico. Arredi complessi che farebbero tremare i polsi a qualsiasi ingegnere addetto alla qualità. Aggiungere elementi molto diversi tra loro, nella consistenza e nella forma, potrebbe portare ad inevitabili fenomeni di scicchiolii. Invece, ai tecnici francesi va fatto un plauso per la cura con cui hanno assemblato il tutto. Un livello di finitura e di qualità costruttiva che diventa il punto di riferimento anche per i tedeschi.

I-Cockpit completo ed efficiente

Davanti al conducente c’è il solito, ormai, I-Cockpit Peugeot. Volante piccolo e posizione sportiva. La strumentazione è rialzata, ma con poche regolazioni ben fatte si gode di un ottima posizione di guida senza dare fastidio alla lettura degli strumenti con la parte superiore dello sterzo.

La strumentazione di bordo è uno degli elementi più spettacolari in assoluto. I-Cockpit si compone di due elementi: Uno davanti al conducente, con grafica a tre dimensioni, completamente configurabile. Un secondo monitor è posto al centro della plancia per gestire tutte le funzioni di bordo. La scelta progettuale di Peugeot sacrifica qualcosa in termini di funzionalità sull’altare della fantasia.

Sistema multimediale completo di ogni funzione

Il monitor centrale, infatti, rappresenta la vera anima della 308 Hybrid Plug-In. Un sistema multimediale con un interfaccia unica, dedicata, con una serie infinita di informazioni e di configurazioni. Lo schermo è diviso di due parti: Una verticale, ed una più piccola orizzontale. Un ripiano digitale dove possono essere collocate le icone che il conducente usa più spesso come se fossero tasti fisici. Un’interfaccia che necessita di un pò di tempo per essere compresa appieno. Una volta configurata c’è la possibilità di avere un profilo personale con tutte le funzioni memorizzate, facilitandone l’utilizzo.

Anche il sistema di condizionamento viene comandato in modo digitale. Un impianto ben fatto, potente, regolabile in ogni sua funzione anche per i posti posteriori con bocchette e regolazione della temperatura separata. Un valore aggiunto, soprattutto per chi decide di optare per la Statio Wagon. Per gli automobilisti conservatori, c’è ancora una batteria di pulsanti posta al disotto dello schermo. In particolare, la 308 Wagon dispone di un bagagliaio che dichiara una capienza di 540 litri, il che la rende decisamente più versatile della versione berlina, più adatta ad un uso trasversale come auto unica da famiglia.

Ottimo comfort, massimo silenzio in EV

Uscire dal parcheggio angusto dove si trova la vettura oggetto della prova non è semplicissimo. I montanti sono spessi sia all’anteriore che al posteriore. L’optional della camera ad alta definizione con doppia configurazione a 360° è assolutamente fondamentale per gestire al meglio le manovre.

Bastano pochi metri per rendersi conto di quanto la 308 sia una vettura francese a tutti gli effetti. La cura per il comfort è maniacale. Il silenzio quando si viaggia in elettrico puro è assoluto e le sospensioni si fanno un baffo dei cerchi da 19 pollici. Nonostante la presenza di buche profonde i passeggeri non ci sono sussulti vibrazioni di nessun tipo. Si viaggia sul velluto.

Ibrido Plug-In parallelo ma evoluto

Il sistema ibrido che Stellantis ha scelto per Peugeot 309 Hybrid Plug-In è di tipo parallelo con carica esterna. Lo schema è stato già visto e riproposto da concorrenti come la Volkswagen per la Golf GTE e i coreani con Kia/Hyundai. Il motore endotermico è accoppiato ad una unità elettrica che si trova all’interno del cambio automatico. La differenza sostanziale tra i sistemi citati della concorrenza e la soluzione scelta dai tecnici Peugeot è rappresentata dall’interazione che le due propulsioni hanno tra loro.

La parte endotermica è composta dal classico quattro cilindri della famiglia PureTech 1.6 litri da 150cv a 6000 giri/minuto e 250Nm di coppia a 1750giri/minuto. La componente elettrica, invece, è composta da una macchina da 110cv e 320Nm di coppia. A differenza delle concorrenti che sommano la potenza, nel sistema Peugeot la somma è di soli 180cv ma 360Nm di coppia. In sostanza, il powertrain francese non somma la potenza. Sovrappone, piuttosto l’azione dei due propulsori andando a sommare parte della coppia elettrica con quella endotermica per ottenere un rendimento più corposo della spinta ai regimi intermedi dove più spesso viene utilizzata la vettura.

Gestione ottimizzata della trazione elettrica

Per sfruttare al meglio la curva di coppia viene usato un nuovo cambio automatico ad otto rapporti. Un numero maggiore di marce, è la scelta ideale per rendere meglio sfruttabile l’enorme quantità di Newtometri nella migliore condizione possibile. Peccato solo per un eccessiva lentezza nel passaggio di marcia, sia nella modalità di guida più confortevole che in quella più sportiva.

Partendo da fermo, ma ancora più in ripresa, la spinta è forte e consistente. Quando la coppia elettrica si affievolisce passa di mano al motore endotermico che però si trova nella sua zona alta dei giri. Come tutti i turbo europei nella parte alta della curva di coppia questa si affievolisce per poi tornare viva alla marcia successiva dove torna l’elettrico a spingere. Un andamento della progressione che può essere migliorato agendo sulle levette dietro il volante anticipando, prima che la coppia comincia ad affievolirsi, il cambio marcia in modo manuale. La cambiata non viene velocizzata ma migliora la risposta con un erogazione più lineare e piacevole.

Tre modalità di guida per la massima versatilità

Tre le modalità di guida azionabili dal selettore sul tunnel centrale. Si può scegliere dalla modalità ECO, Comfort e Sport con la possibilità di utilizzare la parte elettrica in EV a comando oppure lasciare che sia il sistema in modalità Hybrid Automatica. Nella configurazione scelta da Peugeot la maggiore potenza elettrica a disposizione consente di gestire l’azione delle due unità propulsive dando sempre priorità all’elettrico

Per evitare di rimanere senza energia, e di conseguenza limitare anche le prestazioni dell’auto, c’è una funzione Save che consente di gestire sia in automatico il consumo conservando sempre un 20% di carica di riserva. La funzione è gestibile anche in manuale stabilendo la percentuale o la quantità di chilometri che si vogliono lasciare in residuo.

Si guida come sempre

In buona sostanza, chi lascia una 308 a gasolio per salire su questa ibrida non dovrà cambiare modo di guidare rappresentando un vantaggio per i guidatori più conservatori. Ma coloro che hanno avuto modo di guidare una ibrida giapponese indipendentemente che si tratti di un sistema seriale come Honda e Nissan, o misto come il Toyota, quasi rimpiangeranno la spinta lineare che offrono, magari rivalutando il diverso sonoro rispetto alla progressione.

Il comportamento stradale viene influenzato da un set up tarato verso il comfort. La 308 è sicura, nonostante il peso della coda nella versione station wagon e quello della batteria. Il suo posizionamento in basso aiuta nei trasferimenti di carico. Un comportamento stradale cede, però, qualcosa in termini di tenuta pura e di divertimento al volante. Visto il livello dell’auto, e l’ambizione a cui aspira, si poteva optare per una gommatura adatta ad un cerchio da 19 pollici sostituendo i turistici Michelin Premacy 4 con un trano di Pilot Sport Ps4.

Dinamica sicura

La risposta dello sterzo e la sua progressione ne avrebbero tratto giovamento, e magari adottare una configurazione a doppia taratura per le sospensioni avrebbe consentito di avere un set up più frenato in curva. Il rollio, infatti, è piuttosto evidente nelle fasi di appoggio, mentre il controllo della stabilità è sempre puntuale, pure troppo, nella gestione delle emergenze. Inoltre, la frenata manca della modalità di guida con recupero energetico tarabile dal conducente. Il sistema gestisce in modo automatico il recupero, ma per una vettura plug-in sarebbe stato molto utile gestire la ricarica nelle fasi passive.

Ora è il momento del capitolo consumi. La 308 Plug-In è una ibrida a ricarica esterna. La batteria da 12,5kwh consente un autonomia secondo il ciclo WLTP di 68km mentre nel realistico è difficile andare oltre i 47km. Come tutte le auto con questa tecnologia il massimo del rendimento si ottiene se nel momento di affrontare il viaggio si ha la massima carica da poter sfruttare. Nel caso in cui l’automobilista debba effettuare solo spostamenti di circa 50km al giorno allora una sola carica è più che sufficiente avendo. In questo caso, con un costo di ricarica pari a 3,50 euro, paragonato al costo della benzina pari a 2,2litri si ottiene un consumo pari a 23km/litro.

Consumi variabili in base al costo energetico della ricarica

L’utilizzo di una colonnina pubblica da 22Kw, con la questione caro energia appare non conveniente con un costo complessivo di 0,58euro/kw il consumo sale a 6.4Litri/100km leggermente superiore ad un diesel di analoga potenza. Per una percorrenza di 100km nelle tre modalità, urbano, extraurbano e autostradale in ibrido automatico, la 308 garantisce un consumo complessivo realistico di 4,4litri/100km, comprensivo di carica domestica completa.

Per questa soluzione sono necessari 5h40’ al costo di 0,32euro/kw. Resta, invece, il vantaggio di una normativa che omologa la vettura per un valore Co2 di 26g/km che consente di circolare nelle zone come l’Area C di Milano senza esborso che riequilibra il valore di consumo con il risparmio del tiket giornaliero. Ma il consumo non è tutto per valutare la convenienza di una 308 Hybrid Plug-in rispetto alla concorrenza full hubrid. C’è un differenziale di prezzo al quanto evidente che tende a pareggiare i conti, per non spostare addirittura la lancetta della convenienza verso i secondi.

Costa tanto

La 308 GT Line top di gamma, costa circa 43.350 euro. Prezzo a cui vanno aggiunti la bella vernice verde metallizzato, il portellone ad azionamento elettrico, molto utile per la SW, lo spettacolare impianto Hi-Fi Focal, il pacchetto Drive Assist Plus, efficace ed efficiente, tale da rendersi indispensabile, per la guida semi-autonoma di secondo livello, il pacchetto con sedili elettrici e massaggio che aumenta la qualità di vita a bordo, ricarica wire less ed il tetto apribile elettrico panoramico giungendo senza colpo ferire a quota 47.650 euro.

In conclusione

La 308 Hybrid Plug-in 180cv, è una vettura oltremodo comoda, ben fatta, dove si guida e si vive bene. La vettura punta tutto sulla sicurezza più che sul divertimento, cosa fondamentale per un utente medio. Di contro, ci sono concorrenti che riescono a fare meglio in termini dinamici e di consumo. Soprattutto la soluzione Plug-In oltre ad avere un differenziale di prezzo all’acquisto nettamente superiore deve fare anche i conti con il caro energia e l’inflazione che di recente è diventata troppo alta, per tutte le zone d’Italia tranne il centro di Milano!

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Evoluzione verso la perfezione

In particolare, per questa nuova edizione della Civic si può parlare di processo di maturazione vero e proprio. Volendo azzardare un paragone, è come se un baldo giovanotto, prestante, intelligente, sportivo, con una personalità spiccata, sia cresciuto e maturato. Il ragazzo, ovvero la Civic, ha preso una laurea. Il look casual lascia il posto all’eleganza, la forma atletica diventa più definita per non parlare del fatto di aver maturato una coscienza ecologica con la responsabilità di pensare a chi gli sta vicino. Il tutto senza perdere il suo carattere gioviale.

Senza voler spoilerare il risultato della prova di questa Honda Civic e:HEV 2.0 litri Sport, si può affermare che i tecnici giapponesi hanno dato un calcio nel sedere a tutte le convinzioni e gli stereotipi sull’ibrido e la trazione elettrica. Con una sola motorizzazione, alla Honda sono riusciti ad ottenere una vettura che consuma poco come un diesel offre le prestazioni di un turbo benzina garantendo un piacere di guida sconosciuto alla concorrenza dello stesso segmento di mercato.

Stile sobrio ed elegante

Le linee abbandonano lo scanzonato stile Gundam, per indossare un elegante completo di Armani. Gli interni uniscono eleganza e semplicità senza dimenticare la naturale propensione dei giapponesi al pragmatismo ed alla funzionalità. Sulla plancia sono stati conservati ancora molti comandi principali di tipo analogico per il controllo della climatizzazione. Anche i controlli disposti sulle razze del volante sono disposti con una logica semplice da memorizzare, il che aiuta a non distogliere lo sguardo dalla strada.

L’ eredità tecnica della Type R

La piattaforma tecnica della nuova Honda Civic prende gran patre delle soluzioni tecniche utilizzate sulla passata generazione di Type R per diffondere le sue caratteristiche su tutta la gamma. Grazie al passo aumentato migliora l’abitabilità, mentre l’aumento della rigidezza e l’incremento della larghezza delle carreggiate migliorano la dinamica già eccellente della precedente generazione.

Sia il baricentro che il centro di rollio delle sospensioni sono collocati più in basso. La rigidità torsionale è stata migliorata del 22%. Le sospensioni, sia quella anteriore che posteriore hanno subito un irrigidimento dei punti di attacco migliorando la risposta dell’avantreno consentendo un lavoro migliore dell’asse posteriore multi-link.

Punta dritto al premium

Anche la qualità percepita compie un notevole passo avanti adottando materiali di alta qualità con un eccellente assemblaggio. Basta sedersi al volante e chiudere la porta per percepire il sound di chiusura completamente diverso. Se avessi avuto una benda, sarei stato tratto in inganno dal rumore di qualità percepito tipicamente teutonico.

L’abitacolo è ampio, pur con la sua linea filante e l’altezza più da coupè quattro porte lo spazio non manca soprattutto per i posti posteriori. Il posto guida è perfetto. Dopo tante, troppe volte in cui si provano auto dove si sale, finalmente una vettura dove si scende. La seduta consente di poter assumere una posizione di guida a gambe semi distese ma avere comunque le braccia piuttosto raccolte grazie alle numerose regolazioni, elettriche per le versioni top di gamma. La scelta di arretrare i montanti anteriori migliora effettivamente la visibilità in curva, cosa rara nelle moderne vetture di pari segmento.

Powertrain Full Hybrid prestazionale ed efficiente

L’intera gamma si basa su un unico powertrain di tipo full hybrid. La tecnologia si basa sulla i-MMD derivata dalla CR-V con molti elementi che sono stati presi a prestito dalle altre evoluzioni di questa tecnologia utilizzata prima su Jazz e poi su HR-V.

Il sistema ibrido, di tipo seriale, si basa su una parte endotermica contraddistinta dal 2.0 litri i-Vtec a ciclo Atkinson con 145cv. Un motore che vanta il record assoluto per efficienza e rendimento con un valore che supera il 40%. A questo vengono accoppiati due motori elettrici. Uno con funzione di potenza da 184cv e 315Nm di coppia che rappresentano anche i valori di potenza totale di sistema, mentre un secondo motore elettrico funge da generatore collegato al motore benzina.

In sostanza, la potenza alle ruote è sempre elettrica. Al motore endotermico, infatti, viene conferito il compito di fare da generatore con la batteria, mentre per il veleggiamento ad alta velocità viene collegato alle ruote per fornire trazione. In sostanza un sistema ibrido che consente ad ogni singola unità che lo compone di lavorare al meglio quando può funzionare al meglio. Il tutto senza sacrificare le prestazioni

Diverse modalità di guida per diverse anime della vettura

Nonostante Honda usi la denominazione eCVT per la trasmissione, in realtà non esiste un cambio vero e proprio. Come accade per le vetture elettriche pure, infatti, la trasmissione dispone si un solo rapporto. La batteria da 1.05 Kw rimane piuttosto piccola sulla carta, ma è stata progettata con un miglioramento del 46% dell’efficienza sfruttando una nuova composizione delle celle che consentono di ridurre il peso a soli 36 kg.

Tre le modalità di funzionamento. Si parte con la marcia in EV, elettrico puro, con carico leggero o parziale dell’acceleratore. Successivamente il sistema passa alla modalità Hybrid Automatica con il motore endotermico che si accende per fornire esclusivamente energia alla batteria mentre la potenza viene fornita dal motore elettrico. Superata una certa velocità circa 80-90km/h, a velocità costante, si passa in modalità Engine. In questa condizione il controllo elettronico stacca la trazione elettrica collegamento attraverso una frizione multidisco a secco il motore endotermico direttamente alle ruote.

Guidando la Civic, si nota come il passaggio da una modalità all’altra non avviene considerando solo il parametro della velocità, ma diventa fondamentale la pressione sul gas e l’esigenza di potenza per avanzare. Ci si può ritrovare in modalità full elettrico anche in condizioni di medio alta velocità per brevi tratti. Cosa che tende a migliorare anche una condizione difficile per tutte le auto ibride come la marcia autostradale.

Prontezza di risposta

Proprio nella marcia ad alta velocità, la soluzione utilizzata da Honda consente di sfruttare l’unico rapporto esistente come se fosse una sesta molto lunga abbassando il numero di giri consentendo al motore endotermico di funzionare nella migliore condizione di rendimento. Nel momento in cui si deve richiedere prestazione o una ripresa il sistema disaccoppia il motore benzina dalle ruote e lo pone a supporto del motore elettrico. A questo, infatti, viene demandato il compito di fornire la potenza per la prestazione, sia in accelerazione che in ripresa.

I 184cv ed i 315Nm di sistema consentono di accelerare coprendo lo scatto per lo 0-100km/h, 7,8 secondi circa 0.4 decimi meno della versione Vtec Turbo da 1.5 litri benzina che va a sostituire. Ma oltre i freddi numeri, ciò che emerge è l’enorme spinta dai bassi giri che sorprende di netto il conducente. L’allungo è buono, al punto da non sentire troppo la mancanza della vecchio Turbo Vtec. La progressione infatti è costantemente presente senza perdere mai mordente o calando all’aumentare della velocità.  

Accelerazione da sportiva pura

Basta sfiorare il gas per avere una risposta immediata, senza il lag contraddistinto dalle motorizzazioni turbo sia diesel che benzina. Per ridurre al minimo la differenza sonora tra l’erogazione della potenza elettrica e l’azione del motore endotermico in carica, i tecnici giapponesi hanno migliorato la logica di funzionamento della funzione che simula la cambiata delle marce mentre si sale di velocità. Parlare di effetto scooter è fondamentalmente un errore, visto che il motore endotermico non viene collegato alle ruote, in ogni caso si tratta di un escamotage molto ben calibrato che riesce a coordinare nella corretta progressione il tachimetro con il sound del motore.

Quattro le mappature per la guida selezionabili sul tunnel centrale. ECON: La risposta dell’acceleratore è più fluida e la logica di funzionamento del sistema tende a privilegiare la marcia in EV e limitare l’uso delle componenti elettriche interne. NORMAL: consente al guidatore di bilanciare l’azione tra le due propulsioni secondo le proprie esigenze. SPORT: Prevede che il motore endotermico si accenda in anticipo per mandare più energia alla batteria preparandosi ad una maggiore erogazione di potenza. La risposta dell’acceleratore diventa molto più sensibile e lo sterzo guadagna consistenza migliorando ancora di più l’ottima risposta. Infine, una esiste una modalità INDIVDUAL dove il conducente può unire le parametri anche discordanti come l’erogazione e prontezza o l’azione dello sterzo adattando la guida alle proprie esigenze.

Frenata rigenerativa perfettamente calibrata

Come tutti i sistemi IMMD anche quello in dotazione alla Nuova Civic è dotato di funzione per la gestione della frenata rigenerativa. Non esiste una modalità “B” azionabile sulla pulsantiera della trasmissione, ma è possibile attivarla nelle fasi passive azionando le palette ai lati del volante. Quando la vettura viaggia con il cambio in Drive, il guidatore le può azionare in modo temporaneo ad ogni rallentamento.

Utilizzando la modalità Sport, una volta impostato il livello di frenata rigenerativa che si desidera, questo rimane memorizzato fino al cambio della modalità di guida. Indipendentemente dalla modalità di guida selezionata, o la marcia inserita il sistema funziona in modo egregio essendo regolabile su quattro livelli consentendo di recupere tanta energia nelle fasi passive senza richiedere l’accensione del motore endotermico.

Tenuta e comportamento fuori catalogo

Quando arriva il momento di andare su strada, si punta dritto verso la prima collina disponibile. La Civic appare fin dai primi metri solida. Si avverte chiaramente la maggiore rigidezza della scocca soprattutto su un fondo sconnesso. La taratura delle sospensioni scelta dai tecnici Honda è un compromesso che tende a sfruttare proprio la rigidezza del telaio per evitare di irrigidirsi troppo nell’andatura di tutti i giorni. Pur essendo un compromesso votato alla dinamica offre un ottimo bilanciamento per il comfort degli occupanti.

Il carattere sportivo della Civic viene evidenziato dalla scelta di utilizzare una gommatura quasi estrema come le Michelin Pilot Sport PS4 perfetti per rendere giustizia ad una meccanica che consente un controllo laterale e una stabilità impressionanti. Lo sterzo è preciso come un rasoio, sconcertante per quanto sia diretto. Basta una rotazione nettamente inferiore del volante rispetto a qualsiasi auto della concorrenza per mandare le ruote dritto al punto di corda senza la minima incertezza.

Nella modalità Sport il comando aumenta la sua consistenza consentendo di percepire ogni singola asperità che passa sotto le ruote anteriori. Un limite di tenuta laterale che impedisce di fatto di andare a cercare il limite in curva, soprattutto su strada aperta al pubblico. Insomma, la Civic è decisamente la migliore trazione anteriore che abbia mai guidato!

Bilanciata e sicura

Ciò che veramente sorprende è il bilanciamento complessivo dell’auto. I due assali sono perfettamente connessi offrendo un comportamento neutro. Sembra di avere un unico blocco di acciaio concentrato al centro tra i due sedili anteriori. Una sensazione che ho provato alla guida solo di supercar o dell’Alfa Romeo Giulia. Da qualche parte esiste un controllo di stabilità ma è veramente difficile se non di proposito che venga chiamato a fare gli straordinari. Più si guida la Civic, più ci si diverte, e più matura la convinzione che sia una vettura progettata da chi sa fare automobili. Un segno di fiducia in un futuro elettrificato sapendo che al mondo c’è ancora chi sa comprende come si concepisce una buona auto, piuttosto che cellulari spettacolari su quattro ruote!

I consumi? La Civic, comunque la si guida può consumare poco, o pochissimo. Il percorso di prova di 150km, comprende sia l’uso di tutte le modalità do guida le diverte tipologie di strada, facendo registrare un eccellente 4.4 litri/100km in ECON. In ambito urbano, utilizzando anche il navigatore per ottimizzare il percorso sfruttando in modo ottimale la parte elettrica, si possono ottenere medie di percorrenza pari a quelle della piccola Jazz. Se ci si diverte con la modalità Sport, nella peggiore delle ipotesi, si può giungere a 7,3Litri/100km. Un valore che consente di usare tutta la potenza come un Turbo Benzina ma con il 40% del consumo in meno. Alla fine del percorso, la media combinata di consumo rilevata è stata di 4.7 litri/100km. In definitiva, la Nuova Civic regala tanto divertimento in totale efficienza.

Eccellente rapporto prezzo/dotazioni

La Nuova Honda Civic è disponibile in tre versioni: Elegance, Sport ed Advance. I prezzi partono dai 30.900 euro della entry level fino ai 38.700 euro della versione top di gamma. Quella in prova era una Sport con uno spettacolare colore Crystal Red Metallic e kit aerodinamico in carbon look.

In conclusione:

La Nuova Civic è una media, funzionale, di qualità, spaziosa, ma soprattutto sicura e con una dinamica unica nel suo segmento di mercato. Un auto in grado di rivaleggiare con vetture molto più blasonate con cavallerie più importanti. Si parla di Audi A3 Sedan, BMW Serie 2 Gran Coupè o Mercedes CLA. Il tutto con un risparmio in termini di carburante che era impensabile fino a qualche anno fa con questa cavalleria anche a gasolio. La nuova Civic riesce a soddisfare ogni esigenza. Può consumare come una Diesel da 184cv e quando si chiede la massima prestazione viaggia come un Turbo Benzina pari potenza con un risparmio netto. Difetti? Appena ne ho trovato uno aggiornerò l’articolo!

In collaborazione con D.Car Motors s.r.l. unica concessionaria ufficiale Honda, Mitsubishi, Subaru e Mahindra auto per Caserta e Salerno

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Condividere tecnologia conservando il proprio carattere

Proprio nell’era dell’elettrificazione, per sua natura tecnologica, è quasi naturale condividere componenti, soprattutto grazie alla piattaforma MEB del colosso tedesco. Questo fino a quando non si incontra per la prima volta la Born. Guardandola si percepisce chiaramente la volontà di Cupra di creare qualcosa di diverso con il muso che mostra linee sportive, piene di carattere. Pochi sapienti tagli di stile che cambiano in modo radicale l’immagine della compatta elettrica spagnola nonostante evidenti limiti dovuti alla piattaforma tecnica condivisa.

Per sintetizzare il concetto, la differenza tra la ID.3 e la Born è più o meno quella che passa tra due sorelle, dove una si veste con un sacco di Juta, l’altra invece veste con un bel body attillato per fare ginnastica enfatizzando le forme scolpite del suo fisico atletico. Detto questo, se fossi un potenziale cliente che deve scegliere tra le due, l’ago della bilancia penderebbe decisamente a favore della spagnola per il carattere del suo stile.

Posto guida che esalta il guidatore

Salendo a bordo, la disposizione della plancia mette in evidenza la parentela con la ID.3, ma dove cambia è nella sostanza. I materiali nella zona alta sono di buona qualità, morbidi al tatto con cuciture a vista. Anche dove viene fatto un suo profuso della plastica rigida si nota un assemblaggio curato nei minimi dettagli mettendo in secondo piano la consistenza poco gradevole di questo tipo di materiale.

Il posto guida conferma l’impressione di sportività che infonde lo stile della carrozzeria. Il volante piatto nella zona bassa, l’ottima disposizione dei comandi sulle razze, mostrano una certa attenzione al driver da parte dei progettisti Cupra. Al centro della plancia il nuovo monitor per il sistema multimediale. Un impianto ampliato nelle dimensioni migliorando la già ottima funzionalità con schermate dedicate ideali per il controllo delle funzioni dell’auto. La strumentazione, invece, resta identica alle altre vetture della famiglia ID. Alla destra del quadro strumenti c’è il selettore della trasmissione con l’azionamento della frenata rigenerativa.

Spazio e funzionalità per i passeggeri

Utilizzare una piattaforma tecnica dedicata alla trazione elettrica consente di poter sfruttare due elementi tecnici fondamentali. Il pavimento piatto senza la presenza del tunnel centrale, e il passo allungato con le ruote che limitano al massimo gli sbalzi della carrozzeria. Due elementi che assicurano spazio in abbondanza per cinque persone. I passeggeri posteriori, in particolare, godono di ampio spazio per le gambe, spalle e testa. Piuttosto sorprendente la mancanza di bocchette per l’aria dedicate ai passeggeri seduti dietro. Inoltre avere un passo così lungo limita qualcosa in termini di spazio per i bagagli. Il vano di carico, infatti, ha una capienza leggermente sotto la media del segmento ma ha una forma regolare ed una buona accessibilità consentendo di sfruttare ogni centimetro cubo di capienza.

Quando arriva il momento di andare in strada, superando il dosso di rallentamento posto all’ingresso del parcheggio, noto come la Born non produce quasi nessun movimento della carrozzeria nel superarlo. La vettura è posta nella modalità di guida più confortevole ma ad uno sguardo attento non trovo sospensioni attive o regolabili. Eppure, con l’avanzare dell’auto, anche andando a cercare rogne su buche pesanti, non ci sono scossoni viaggiando nel silenzio più assoluto. Da questo punto di vista il confronto avviene con la sorella maggiore Q4 E-Tron. Un punto di riferimento assoluto per il comfort in questa categoria di auto.

Prestazioni sorprendenti

Più faccio amicizia con la Born più mi sorge il dubbio che tanto comfort poi dovrà chiedere dazio alle caratteristiche dinamiche. La potenza del motore posteriore è di 204cv con le solite modalità di guida. A differenza delle sorelle della gamma ID, la modalità sportiva della Born cambia in modo radicale la percezione della prestazione. L’accelerazione è forte, la caratteristica della auto elettriche che tende ad appiattire la spinta, nel caso della elettrica spagnola viene conservata anche in allungo. L’accelerazione dichiara un valore eccellente di 7,4secondi per giungere a 100km/h con partenza da fermo, un valore più basso delle cugine con pari motorizzazione.

Non resta altro che andare a verificare gli effetti sulla dinamica di una scelta tanto confortevole per il set up delle sospensioni. Sarà che sono un tipo dinamico, ma la modalità più sportiva è ancora attiva mentre stanno per arrivare le curve. La bella sorpresa è lo sterzo tarato sorprendentemente bene. Il comando che sulle altre ID non aveva brillato per precisione e consistenza sulla Born è preciso, consistente, ma soprattutto comunicativo consentendo di percepire le asperità del fondo stradale in modo estremamente chiaro.

Divertimento quasi da Hot Hatch sportiva

La trazione posteriore, e la precisione dell’avantreno, producono un piacevole effetto collaterale sulla reattività del retrotreno. Sulle sorelle ID la spinta derivante dalle ruote posteriori metteva paradossalmente in crisi l’avantreno. Con la Born, quest’ultimo resite stoicamente al sottosterzo costringendo il posteriore ad allargare in modo progressivo e telefonato. Così come deve succedere con una buona trazione posteriore endotermica ben progettata.

Un dosaggio attento del gas, meglio se graduale, tende a chiudere la traiettoria sterzando con il posteriore dell’auto. L’uscita di curva avviene praticamente a ruote dritte se non con un leggero accenno si sovrasterzo facilmente gestibile. Se si esagera, il controllo di trazione interviene in modo dolce e puntuale, con la possibilità di staccarlo. In questo caso bisogna fare attenzione con l’uso della potenza elettrica essendo completamente diversa da quella che erogava una trazione posteriore di tipo tradizionale.

Esiste anche una versione ancora più dinamica!

Una volta terminate le curve, la strada diventa calma consentendo di fare alcune riflessioni. La prima, è che dopo aver guidato per bene la Born, la bilancia del confronto con la ID.3 chiude la partita in modo definitivo a favore della Cupra. La seconda riflessione, è che guardando attentamente il bel volante sportivo, non posso fare altro che pensare che di questa vettura esiste anche la versione con 235cv con sospensioni attive ed una modalità di guida Cupra dedicata. Sono elementi che non costano certo poco, si sale su un allestimento decisamente più costoso, ma trasforma l’auto da quasi Hot Hatch a sportiva compatta vera e propria con la trazione al posto giusto.

Come tutte le auto elettriche il capitolo consumi e costi di ricarica ha un’importanza fondamentale, soprattutto di questi tempi. La capacità della batteria da 58Kw, dell’esemplare in prova, dichiara una percorrenza di 424km secondo il ciclo WLTP. In effetti, guidando nelle varie modalità inserite si può andare dai 330km con quella più aggressiva divertendosi, ai fino ai 402 nella massima modalità di risparmio con una guida attenta, per un consumo medio realistico di 6,0 km/kwh.

Gli aumenti energetici possono ancora essere gestiti

Il costo delle ricariche, di questi tempi è cambiato un bel pò a causa delle turbolenze a cui è sottoposto il mercato energetico. Per una ricarica domestica, oggi, necessitano circa 0.35 euro, medio, per 58kwh, pari ad un corrispettivo a gasolio di 36km/litro. Quindi in sostanza nonostante la guerra e le crisi, almeno da ricarica domestica, una vettura elettrica è ancora ampiamente conveniente. Da colonnina pubblica a seconda della potenza si può anche arrivare ad un equivalenza piu bassa, ma resta ancora concorrenziale con la migliore delle rivali endotermiche di pari potenza e prestazioni .

Quanto consuma nella vita reale?

Grazie alla collaborazione con il nostro lettore Busu, che ci ha fatto da cavia per l’utilizzo reale della Born nella vita di tutti i giorni. Uno dei vantaggio enormi, è quello di avere un impianto fotovoltaico con accumulo da 15kw, Questa soluzione consente di avere costi quasi zero per la ricarica considerando anche gli incentivi statali per effettuare l’investimento iniziale. Molto utile invece fare contratti agevolati con consorzi per la gestione delle ricariche non domestiche. Il prezzo al Kw dipende dal gestore ma si va dai 0.22 euro ai 0.40 euro a seconda della potenza di erogazione della colonnina. In sostanza, nonostante si stia cercando di creare un certo terrorismo mediatico circa l’inefficacia della trazione elettrica, i numeri dicono il contrario.

La dotazione di ADAS per a sicurezza è veramente completa consentendo di sfruttare al meglio la guida semi-autonoma di secondo livello. I sistemi sono veramente ben tarati ed intervengono sempre in modo dolce e puntuale.

Buona dotazione di serie, lunga lista di accessori

La Born entry level parte da 41.000 euro, ma attingendo alla lunga lista di accessori si può configurare nei minimi dettagli superando di slancio i 52.000 euro. Al momento nei concessionari Cupra c’è una interessante offerta con 8.425 euro in anticipo, e 35 rate da 265 euro al mese con contributo statale a cui va aggiunto quello della casa madre.

In conclusione

La Born manda letteralmente in pensione anticipata la sorella Volkswagen ID.3. Dopo aver provato questa elettrica Cupra, ennesima deriva della gamma ID, scegliere la cugina Volkswagen non avrebbe senso, né per stile, né per immagine, ma soprattutto per l’ottimo comportamento stradale da vettura quasi sportiva. In una sola parola divertente!

Si ringrazia il supporto del Cupra Born Italia, gruppo Facebook

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La potenza di 218cv è stata suddivisa sui due assali in modo simmetrico adottando due macchine elettriche rispettivamente da 109cv e 168Nm. Con la propulsione elettrica la risposta è più veloce e versatile rispetto ad una trazione meccanica pura. Inoltre, la gestione della potenza flessibile tra i due assi permette al Solterra di sfruttare appieno la trazione facendo prevalere l’asse anteriore o quello posteriore a seconda delle esigenze offrendo un’esperienza di guida reattiva e sicura.  

X-Mode concepito per la trazione elettrica

Il nuovo X-MODE aggiunge la funzione Grip Control, che consente di viaggiare a velocita controllata stabilizzandolo l’auto anche sulle strade più sconnesse aumentando la capacità in off-road controllando la velocità sia in salita che in discesa. In questo modo il guidatore può concentrarsi solo sull’indirizzare correttamente le ruote migliorando il controllo sullo sterrato. I tecnici Subaru sono intervenuti anche sulla taratura delle sospensioni anteriori e la risposta dello sterzo per gestire una migliore dinamica di guida su strada asfaltata con una guida sportiva tipicamente Subaru.  

Sia il Design esterno che interno riprendono in parte le linee della cugina Toyota. Le differenze sono nei dettagli come la griglia esagonale dalla forma senza soluzione di continuità. Un elemento che non assume più la funzione di presa d’aria, a sottolinea l’efficienza energetica di un veicolo elettrico. La fiancata si distingue per l’asse orizzontale che parte dalla calandra con la muscolatura che viene sottolineata dai dinamici parafanghi sporgenti tipici dei veicoli SUV.

Interni funzionali con nuova strumentazione

Il nuovo pannello strumenti è situato in alto alla base della cornice parabrezza al di sopra del piccolo volante ampliando la sensazione di spazio a disposizione per i passeggeri anteriori. Con questa soluzione i tecnici giapponesi hanno ottenuto un effetto che rappresenta una via di mezzo tra la disposizione classica ed un head up display. Il quadro digitale non è molto grande, ma offre tutte le informazioni utili a gestire le funzioni dell’auto visualizzando il consumo energetico, lo stato della batteria, ed il funzionamento degli ADAS.

Al centro della plancia il nuovo monitor per il sistema multimediale con grafica rinnovata. Un salto in avanti netto rispetto al passato. Un sistema dalla grafica con un interfaccia dedicata che consente di controllare le funzioni di infotainment, navigazione azionabile sia con comando touch che vocale. Inoltre, il sistema gestisce anche la connessione internet e le app di Android Auto ed Apple CarPlay in wireless. Le dimensioni della Subaru Solterra sono da vettura di classe media. Lo spazio interno è adatto a cinque persone. Il bagagliaio conserva una capacità discreta superando la quota di 452 litri. Valore che può essere ulteriormente ampliato sfruttando la modularità dei sedili posteriori.

Confortevole e sicura

Su strada emerge il comfort di guida, soprattutto nella modalità di marcia più ecologica. A spiccare è al silenziosità dovuta alla trazione elettrica e l’ottimo assorbimento delle sospensioni. Anche volendo affrontare una strada con buche di una certa rilevanza, la Solterra assorbe le asperità senza generare la minima vibrazione.

Basta spingere, nemmeno con tanta forza, sul pedale del gas per avere una buona accelerazione. Tre le modalità di guida: ECO, Normal e Power. Quando quest’ultima è inserita, grazie alla trazione AWD la spinta, soprattutto nei primi metri è molto forte. Per il primo 0-50km/h sembra di avere più cavalli rispetto ai 218cv e 336Nm. Poi il peso di 2 tonnellate prende il sopravvento e l’accelerazione diventa più lineare comprendo i 100km/h in un buon 7 secondi netti!

Buona dinamica di guida ed ottimo bilanciamento

La forza della trazione integrale simmetrica si esalta appena si affronta una svolta stretta. Anche con un pestone ignorante sul gas si percepisce chiaramente come l’asse posteriore lavori per sovrastare quello anteriore completando la svolta con l’acceleratore piuttosto che con lo sterzo.

Il comportamento dinamico della Solterra è concepito per farsi beffa del peso dell’auto. L’ingresso in curva è rapido, senza incertezze, con uno sterzo consistente e sufficientemente preciso, in modalità Power. Volendo forzare la mano fa capolino un leggero sottosterzo che viene perfettamente bilanciato dall’azione del motore sull’asse posteriore. Da qualche parte esiste un controllo di stabilità, ma il limite di tenuta è alto da rendere difficile il suo intervento almeno di non fare enormi errori di guida.  

Batteria da 71,4kW per un’autonomia fino a 420km

La batteria a litio, raffreddata ad acqua, ha una capacità di 71,4kW ed è alimentata a 355,2V.  Dal punto di vista dei consumi, la Solterra ha una percorrenza variabile a seconda che si decida di prendere la versione base con ruote da 18 pollici che dichiara 464km secondo ciclo WLTP, oppure la top di gamma oggetto della prova con 420km di autonomia.

Grazie alla funzione S PEDAL DRIVE, azionabile con le palette al volante, la Solterra permette di accelerare e frenare con il solo un solo pedale. Utilizzando al massimo questa opzione il consumo è possibile restare vicino al consumo effettivo di 16kW/100km. Valore che può salire a che a 19kW/100Km nella modalità Power. Facendo una media si ottiene comunque un valore di efficienza energetica dell’81%.

Symmetrical AWD senza perdite di efficienza

In sostanza la trazione elettrica ha consentito ai tecnici Subaru di poter offrire la Symmetrical AWD, da sempre fiore all’occhiello della casa delle Pleiadi, senza portarsi appresso la zavorra tecnica dei consumi maggiorati rispetto alle tradizionali vetture endotermiche con trazione su uno degli assi oppure on-demand. Nel caso della Solterra pur avendo questa caratteristica unica il consumo energetico pari alla concorrenza dello stessi livello di potenza.

Per la ricarica, La Solterra è dotata di un potente caricabatteria da 6,6 kW ed è ottenibile da una spina di tipo2 da 1.8kW in 43 ore. In occasione del lancio sarà fornita un set di base «Juice Booster» con Spina CCE 32, per presa di corrente industriale per la ricarica monofase con 16 A/3,7 kW per 21h di ricarica. In opzione è disponibile il WallBox, Juice Phaser, che aumenta la ricarica a 5,8 kW, riducendo il tempo di ricarica a circa 13 ore.

Ricarica rapida per avere l’80% in 30 minuti

La ricarica può avvenire tanto da una presa domestica quanto da una wall-box o da una colonnina pubblica. La massima velocità di ricarica è di 150 kW consentendo di raggiungere l’80% della capacità in circa 30 minuti. I costi ovviamente sono variabili. Attualmente le tariffe vanno da 0,40 a 0,45 euro al kW per le ricariche a bassa potenza, fino a 11 kW, e da 0,50 a 0,60 euro/kW per quelle da 22 kW per arrivare ai 0,79 per le ricariche ad alta potenza.

Per gestire al meglio le fasi di ricarica è stata messa appunto l’app SUBARU Care che sfrutta connettività collegandosi il sistema multimediale dell’auto. Una volta caricata sul vostro smartphone, la app consente di controllare le funzioni del climatizzatore, lo stato di carica della batteria e programmare i tempi di ricarica. Si può tanto pianificare il percorso sapendo in anticipo dove trovare le stazioni di ricarica. Inoltre, è possibile gestire lo stato di salute dell’auto e monitorare controllando i dati registrati relativi alla guida come guidare in modo ancora più efficiente.

Nuova piattaforma tecnica e-Subaru

La nuova scocca dedicata migliora anche la sicurezza in caso di collisione. In caso di collisione, la struttura trasferisce il carico a più parti del corpo vettura assorbendo in modo efficiente l’energia dell’urto. Il telaio è studiato per proteggere non solo gli occupanti del veicolo ma anche le apparecchiature ad alta tensione della vettura.

In ogni caso, la dotazione tecnologica della Solterra, nella versione top di gamma, 4E-xperience+, oggetto della prova comprende anche sistemi di controllo dell’area circostante come la visione a 360°, il riconoscimento dei segnali stradali (RSA), il sistema di avviso di uscita e mantenimento dalla corsia con intervento sullo sterzo, il Blind Spot Monitor.

Tecnologica con la guida semi-autonoma di secondo livello.

Inoltre, sono presenti i classici sistemi di sicurezza come la frenata di emergenza con evitamento dell’ostacolo agendo sullo sterzo, il nuovo assistenza all’uscita dall’auto per i veicoli che sopraggiungono e la frenata automatica in retromarcia ed infine il controllo della stanchezza al volante. Il tutto ad un prezzo di 63.900 euro a cui va aggiunta soltanto la vernice metallizzata. Prezzo che varia in funzione della scontistica operata da Subaru, gli incentivi statali e regionali che vengono applicati.  

In conclusione, la Solterra rappresenta la naturale evoluzione di tutti i concetti di sicurezza, comfort e guidabilità tanto cari a Subaru applicati alla mobilità eco-sostenibile. La casa delle Pleiadi ha inaugurato il suo nuovo percorso di mobilità elettrica nel migliore dei modi, con in SUV che incarna appieno il DNA di Subaru.

In collaborazione con Center Napoli concessionaria Subaru

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Rispetto alla iX, la l’i4 riprende parte dell’architettura meccanica denominata CLAR alla base della serie 4 endotermica. Questo alimenta un pò si scetticismo, sulla base delle esperienze pregresse con i test effettuati su vetture elettriche derivate da cugine a motore endotermico, il risultato non è stato molto bilanciato. Quindi, sostituire la parte dedicata al classico sei cilindri BMW con un motore elettrico sull’asse posteriore, nel caso della eDrive40, necessita di un lavoro certosino per evirare perdite di bilanciamento, cosa deleteria per il piacere di guida delle vetture di Monaco di Baviera.

Stile che conferma il nuovo corso BMW

Il primo approccio non è dei migliori. Il frontale con il doppio rene dalle dimensioni spropositate non mi ha mai affascinato da quanto è stato introdotto. Di solito non giudico l’estetica lasciando agli occhi del lettore la sentenza. Ma questa scelta stilistica di BMW proprio non riesco a condividerla. E’ un po’ come se uno comprasse un vestito di Armani e per ostentarlo scrivesse il brand come su una maglia da calcio dietro le spalle. La casa bavarese non ha bisogno di ostentare che si tratta di una BMW, sono le caratteristiche dinamiche e tecnologiche che ne determinano lo stato premium. Mascheroni enormi nel frontale per mostrare personalità si adattano più a chi porta gli anelli che ruota lenticolare come stemma.

Appena si sale a bordo, invece, si ritrova la classica posizione di guida che da sempre contraddistingue le BMW. Gambe semi-distese, volante verticale, ampie regolazioni per avere il comando completo della vettura. Il sedile con regolazione elettrica è veramente ben fatto, comodo, con un eccellente conformazione per trattenere in curva senza essere eccessivamente anatomico.

Nuova strumentazione completa e funzionale

La strumentazione completamente digitale è stata modificata per avere maggiori informazioni sulla gestione della componente elettrica. È possibile modificare la grafica potendo controllare anche l’azione ed il funzionamento degli ADAS. Avendo avuto modo di provare su altri modelli BMW l’Head up Display, penso che sia utile scegliere questo accessorio nella lista degli optional.

Anche i comandi per l’azionamento del condizionamento sono concepiti per essere facili da usare. L’impianto in sé è in vero gioiello. Completamente automatizzato risulta preciso e silenzioso. La gestione di flussi e temperatura è ottimale senza intervenire di continuo. Prima di iniziare a guidare, una rapida occhiata all’ambiente che mi circonda. Oltre all’eccellente posizione di guida, ci si trova in un atmosfera di alta qualità complessiva. Sia gli accostamenti cromatici, che la qualità visiva e tattile degli elementi sono impeccabili. Sulla i4 il premium diventa lusso a tutti gli effetti.

Spazio perfetto per 4 come una berline coupè

L’andamento coupè della carrozzeria conferma lo spazio adatto per quattro come per la berlina serie 4, considerando la presenza della batteria sotto il fondo si poteva sfruttare meglio la possibilità di avere un pianale piatto. Il bagagliaio è in linea con le esigenze e la capacità che una vettura di questo tipo può offrire. C’è abbastanza spazio per il proprio hobby ed i bagagli per una vacanza in due.

Una volta usciti in strada, la prima cosa che si percepisce è la silenziosità della vettura. Non è una cosa scontata su un auto che deve fare i conti anche con gli pneumatici che devono garantire prestazioni con un set up di compromesso. Invece nonostante la presenza di buche molto profonde, il comfort percepito è quello di una berlina di lusso. Non ci sono vibrazioni né scossoni, con la modalità comfort inserita del drive mode, la vettura galleggia sulle asperità quasi come una Serie 7.

Power train eDrive potente ed efficiente

La i4 eDrive 40 ha un solo motore elettrico sull’asse posteriore. La potenza erogata è di 340cv per 430Nm di coppia massima, immediata e costante. Il sistema sfrutta una batteria a ioni di litio di 84kWh di cui sfruttabili 81 all’80%. Il peso complessivo e di 2050kg. Una volta selezionata la modalità sport dal selettore vicino al tunnel centrale, la vettura cambia il suo carattere in modo netto. La trazione è tanta con una spinta in avanti notevole. A differenza di qualche concorrente anche di pari potenza, la BMW si fa letteralmente beffa del peso e delle leggi della fisica. Non è per nulla difficile ottenere tempi in accelerazione da vettura sportiva comprendo i 100km/h in circa 6 secondi netti con partenza da fermo. Con un briciolo di attenzione, evitando l’intervento del controllo in fase inziale di accelerazione si possono ottenere tempi migliori sotto i sei secondi netti.

Il rapporto peso coppia di 4,9kg/Nm non compromette la gestione della trazione elettrica sulle ruote posteriori che rimane sorprendentemente semplice da gestire. Nella modalità di guida più dinamica, anche pestando in modo ignorante per effettuare un sorpasso veloce, il retrotreno avverte chiaramente il driver della sua volontà di andare di traverso. A differenza di altre vetture elettrificate a trazione posteriore, dove la gestione della potenza avveniva in modo più simile ad un interruttore, sulla i4 si può gestire alla vecchia maniera bilanciando la pressione millimetrica la relazione tra pressione sul pedale ed il corretto angolo di controsterzo per tutta la fase di sorpasso in accelerazione.

Dinamica di guida sportiva alla portata di tutti

L’appetito vien mangiando, e una serie di curve strette in discesa sono la perfezione per saggiare le doti telaistiche della berlina gran coupè bavarese elettrificata. Lo sterzo è sorprendentemente preciso. Non siamo ai livello di un’Alfa Romeo Giulia, ma è un comando progressivo. Anche in questo frangente è l’azione del retrotreno, sempre dolce e telefonato, sia in ingresso di curva che in fase di percorrenza che mostra un bilanciamento diverso rispetto alla medesima vettura con motore endotermico.

Anche dando gas in modo pesante in uscita da un tornantino stretto, la prontezza dello sterzo alla taratura perfetta del differenziale posteriore, torque vectoring, permette di girare completare la sterzata facendo lavorare il retrotreno con un leggero si controsterzo gestibile anche per i neofiti. Ciò che traspare avendo guidato una BMW di pari segmento BMW tradizionale è il bilanciamento del peso diverso. Avere pochi punti percentuale di chilogrammi sull’asse posteriore rispetto a quanto succede di soluto con il motore avanti, fa percepire una netta differenza di comportamento tra le due auto, quasi come se fossero state progettate da due team completamente diversi.

Ottima efficienza in rapporto alle prestazioni

Il capitolo consumi parte dalle specifiche della batteria. Si tratta di un elemento a ioni di litio di 84kWh lorda che diventano 81kWh con un voltaggio di 399V.  Questa si compone di due elementi da 50 e 40 celle, prodotte internamente alla BMW ed hanno un efficienza del 40% superiore. Il consumo è variabile con una percorrenza massima teorica di 590km. Il risultato effettivo è molto variabile. Si può fare molto bene usando tutte le funzioni ECO dell’auto adattandosi al meglio alla frenata rigenerative con una potenza di ricarica di 116kW ma con taratura fissa della “B” percorrendo 500km. Se si usa la modalità dinamica più attiva divertendosi al volante la percorrenza può anche scendere 420km. Il valore fatto registrare dal computer di bordo, considerando sempre le diverse modalità di guida, varia da 16Kwh/100Km a 19kWh/100km. Un ottimo risultato comunque, tra i migliori provati fino a questo momento.

Il costo della ricarica varia dai 37 euro per 11 ore nel caso si utilizza una presa domestica ai 55 euro, potendo avere 100km in 12 minuti, nel caso della ricarica fast da colonnina pubblica. A conti fatti, facendo una conversione in consumo di carburante per endotermico, si ottiene un ottimo valore di 23km/litro per la ricarica domestica mentre da colonnina fast si attesta sui 16km/litro. Comunque, sempre un eccellente valore che nessun propulsore benzina o diesel riuscirebbe a garantire sfruttando le prestazioni della BMW i40 eDrive40. Il risultato ottenuto indica come i tecnici BMW hanno lavorato veramente bene dal punto di vista dell’efficienza per ottenere il meglio da ogni kWh erogati.

Prezzo in linea con la gamma premium BMW, lunga lista accessori

I costi sparlano di una versione entry level della i40 eDrive40 di 59.000 euro con una lista di personalizzazione, tanto, troppo lunga che potrebbe far lievitare il prezzo inziale fino a 75mila euro per una vettura equipaggiata in modo completo sia per il comfort per le gli assistenti di guida ADAS e semi-autonoma di livello 2.

In conclusione:

La i4 è in grado di fare concorrenza alla classica berlina sportiva quattro porte senza problemi. Ha tutte le carte in regola per essere una valida alternativa sia in termini prestazionali, di piacere di guida senza contare i costi contenuti rispetto ad una tradizionale vettura endotermica di pari segmento di mercato. Resta una certa differenza di comportamento rispetto ad una classica BMW a trazione posteriore da 340cv che sicuramente farà la felicità dei neofiti, ma che lascia un pò di nostalgia a chi è abituato a guidare una vettura da tipico feeling ludico che contraddistingue da sempre una BMW alto di gamma.

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Si tratta di fatti della vettura sviluppata per essere intelligente. Non che sia brutta a guardarsi, anzi, ma guardando la sua diffusione rispetto alla bontà delle sue caratteristiche non c’è altro termine che quello che contraddistingue il tipico studente modello, un pò secchione, ma che un giorno sarà amministratore delegato dell’azienda del momento, dimostrando di saper guardare avanti rispetto alla massa

Per questa versione elettrificata, oltre al secondo sportellino per la ricarica elettrica, sulla fiancata campeggia una enorme scritta che evidenzia con orgoglio la capacità di andare in modalità EV. L’abitacolo è in tutto e per tutto simile alle versioni benzina se non per la differente impostazione della strumentazione e delle funzione per la gestione dell’ibrido intorno alla leva della trasmissione. Oltre che i comandi per la gestione della trazione ibrida in EV o automatico c’è il drive mode per la gestione del sistema di trazione integrale S-AWC.

I sedili in pelle offrono un ottimo supporto consentendo di trovare agevolmente una buona posizione di guida anche sportiva all’occorrenza. Al centro della plancia spunta il monitor da 8,0 pollici per il sistema multimediale, mentre sono stati conservati i comandi analogici per il controllo della climatizzazione, con prese USB sia all’anteriore che al posteriore.

Il sistema multimediale, disponibile sull’esemplare in prova, ha una interfaccia dedicata con grafica leggermente datata ma funzionale e facile da usare con connessione Apple CarPlay e Android Auto. La strumentazione è principalmente analogica con un piccolo display digitale posto tra i due elementi circolari. Oltre al tachimetro, c’è l’importantissimo strumento circolare che indica la fonte energetica che si sta utilizzando. La lancetta indica il punto di conversione e l’attivazione del motore endotermico. Infine , si evince la quantità di energia che viene rigenerata nelle fasi passive. 

Il monitor centrale consente di visualizzare una serie di schermate per il controllo minuzioso del funzionamento del sistema ibrido. Una vera e propria telemetria completa, una chicca per ogni appassionato di tecnica ma soprattutto molto utile per l’utente particolarmente attento all’efficienza. La strumentazione con un quadrante digitale di ultima generazione, avrebbe consentito di sfruttare l’innumerevole mole di informazioni attraverso il display davanti al conducente in modo più funzionale e dalla consultazione immediata.

Lo spazio è migliorato grazie all’aumento del passo che consente di avere maggiore disponibilità per le gambe dei passeggeri posteriori. Il bagagliaio appare di dimensioni buone ma non eccellenti con i suoi 359 litri a causa della perdita del pozzetto inferiore destinato all’alloggio della batteria. In ogni caso si può sfruttare al meglio il sedile posteriore che si ripiega 60:40 piegato ottenendo un vano di 1172 litri. Molto utile per chi sfrutta l’auto per il tempo libero con soluzioni raffinate come una presa per l’energia elettrica per alimentare ogni tipo di elettrodomestico.

La tecnologia Ibrida Mitsubishi utilizza il noto motore benzina Mivec da 2,4 litri a ciclo Atkinson che eroga solo 98cv a soli 4000 giri/minuto e 199 Nm. I motori elettrici sono due, più in generatore per la ricarica della batteria. Il primo, collegato all’asse anteriore è di 82cv e 137Nm di coppia, mentre sull’asse posteriore è prevista una macchina elettrica di 95cv e 195Nm di coppia. Si tratta di un sistema unico nel suo genere, in grado di funzionare sia in modalità seriale, con il motore benzina relegato alla funzione di range extender, che in modo parallelo, con tutte e tre le motorizzazioni che spingono sulle ruote motrici per fornire la massima prestazione. La potenza nel suo complesso è di 188cv per una coppia di 193Nm. La batteria ha una capienza di 13,8 kWh e consente di percorrere una distanza dichiarata di 60km in ciclo WLTP.

I due motori elettrici assicurano anche la trazione integrale S-AWC con cinque modalità di utilizzo manuali. Il conducente può scegliere tra cinque modalità di funzionamento: Eco 2WD, Normal 4WD automatico, e tre per l’off road, Snow, Gravel e Tarmac per passaggi impegnativi. La doppia motorizzazione elettrica consente di azzerare i tempi di risposta gestendo la potenza e la coppia su ogni singola ruota in base alle necessità in modo molto più rapido e puntuale rispetto allo stesso sistema ad azionamento meccanico con albero di trasmissione e differenziale. L’energia necessaria a sfruttare al meglio le prestazioni della trazione integrale viene garantita dal funzionamento del motore benzina in serie per avere la sola ricarica costante o parallelo per superare anche ostacoli impegnativi.

Su strada, l’Eclipse Cross PHEV parte in modalità EV. Al momento di iniziare il viaggio, che prevedeva un percorso composto come sempre da città, extraurbano ed autostradale, di circa 100km, il computer di bordo indicava una quantità di chilometri da percorrere pari a 42 anche con batteria completamente piena. Il primo pensiero è quello che lo stesso strumento tende a smentire le previsioni ottimistiche di Mitsubishi per 60km di autonomia, ma basta spegnere alcuni accessori di bordo come il condizionatore per far salire immediatamente l’autonomia a quota 47 km. Meglio del valore di partenza ma ancora lontani dai 60km dichiarati.

Nonostante ciò, armato di fiducia, e dopo uno studio attento delle possibilità offerte dalla telemetria di bordo, usando al meglio le modalità di guida, soprattutto la gestione della frenata rigenerativa con palette al volante, mi metto in marcia per affrontare il percorso di prova. Limitando l’utilizzo della funzione alle zone urbane a 30km/h, mentre per la marcia a velocità media inserisco la Hybrid Auto. Con questa funzione il sistema gestisce in automatico la marcia privilegiando per quanto possibile l’elettrico puro, oppure alternandosi all’endotermico in modo seriale per la ricarica, e solo quando è veramente necessaria tutta potenza lo mette in collegamento parallelo sulle ruote, ottenendo ottimi risultati migliorando l’autonomia in EV fino a quota 55km.

Il tutto avviene in modo semplice, automatizzato e senza che il conducente se ne possa accorgere se non guardando la strumentazione. Azionando le leve al volante si sfrutta al meglio la frenata rigenerativa passando da ‘0’ a ‘5. Una volta impostata rimane fissa ed appare veramente veramente ben tarato, consentendo la guida one-pedal in modo confortevole con una ottima capacità di ricarica.

In sostanza, per quanto il sistema Mitsubishi possa assomigliare, per funzionamento e gestione, a quello Toyota, differisce da quest’ultimo proprio per la propensione a sfruttare al massimo la potenzialità elettrica. Il motore benzina viene acceso il meno possibile, ed anche quando funziona in parallelo la spinta è regolare e costante. Si comporta come due atleti che fanno gara di staffetta. La trazione elettrica si sobbarca la partenza da fermo ed il superamento dell’inerzia dovuta alla massa, per poi passare il testimone al benzina che continua a spingere in modo costante ma senza calo di potenza. Le prestazioni risentono del peso, quasi due tonnellate, con un’accelerazione intorno ai 10 secondi per lo scatto sullo 0-100Km/h.

Anche il rumore del 2.4 litri, tipico dei sistemi ibridi alla massima accelerazione, è sommesso e mai fastidioso. In autostrada, invece, il motore benzina diventa protagonista, ma viaggia a regime molto basso, come se spingesse un rapporto molto lungo. Il passaggio in alcune condizioni da ibrido seriale a parallelo a medio alta velocità è assolutamente impercettibile.

Proprio ad alta velocità, dove si verifica la situazione di marcia più difficoltosa per gli ibridi plug in, si possono utilizzare due finzioni che hanno un effettiva utilità: La funzione Save, mantiene il livello di carica della batteria, continuando ad immagazzinare energia nelle fasi passive, consentendo di veleggiare sfruttando i motori elettrico bilanciando l’uso della batteria che deve comunque conservare energia per la marcia elettrica a destinazione. Il bilancio e sorprendentemente positivo. Rispetto ai chilometri che si potevano percorrere con la modalità Save a destinazione, il sistema permette di aumentarla di 18km pur sfruttando la marcia in elettrico qualche chilometro abbassando al contempo la media del consumo autostradale.

L’altra funzione, Charge, sfrutta il motore benzina come generatore mentre viaggia a velocità sostenuta. In questo caso non si veleggia in elettrico, ma si possono ottenere 30 chilometri aggiuntivi all’autonomia di partenza arrivando al limite di 50km di autonomia ad un costo inferiore a quello di una colonnina senza fare pause di ore per la ricarica.

Facendo la media nel ciclo combinato, sommando anche l’equivalenza dell’energia elettrica rispetto alla benzina necessaria per la carica iniziale la Eclipse PHEV ha ottenuto un eccellente 4,0 l/100 km. Guardando la telemetria, il percorso in elettrico svolto è stato pari al 73% raddoppiando di fatto il valore iniziale di 47km che si poteva percorrere in modalità solo elettrica dando più che ragione al dichiarato dalla Mitsubishi.

La capacità di ricarica al 100% avviene in 6,5 ​​ore con una normale presa di corrente domestica e circa 3,5 ore con una WallBox mentre con una ricarica ad alta potenza si può ottenere l’80% in circa 25 minuti. La App Remote Control di Mitsubishi consente di controllare tramite smartphone una serie di funzioni come la possibilità di attivare e gestire a distanza la ricarica della batteria. Inoltre, è possibile utilizzare la funzione di preriscaldamento e di raffreddamento quando l’auto è ancora in carica evitando dispendio di energia prima di partire. La possibilità di iniziare la ricarica da remoto consente, per esempio, di sfruttare orari per le tariffe elettriche nelle fasce orarie più convenienti.

L’allestimento in prova era la Instyle SDA. La dotazione è di buon livello con i cerchi in lega da 18 pollici, l’infotainment da 8 pollici con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, radio DAB+, fari a LED, climatizzatore, telecamera posteriore, frenata di emergenza autonoma e avviso di deviazione dalla corsia. I sistemi ADAS comprendono il controllo della velocità adattivo, l’avviso di traffico in retromarcia, il monitoraggio degli angoli ciechi, i sensori di parcheggio anteriori e l’assistenza al cambio di corsia. Infine è prevista la regolazione elettrica con riscaldamento dei sedili rivestiti in pelle con inserti dello stesso materiale per le porte e sistema audio a otto altoparlanti con navigazione integrata a quota 46.900 euro.

Sebbene il costo possa sembrare elevato, l’efficienza del sistema Mitsubishi giustifica il prezzo iniziale. Un ibrido plug-in in grado di arrivare a percorrere anche fino all’84% tempo in modalità puramente elettrica funzionando come un eccellente full hybrid, a batteria scarica, limitando al massimo l’utilizzo del benzina rispetto ad analoghi sistemi altri costruttori. Senza contare la migliore gestione della frenata rigenerativa addirittura superiore a molte auto elettriche che mi è capitato di guidare di recente. Per gli utenti pendolari, si può arrivare a casa ricaricando nella parte di percorso a velocità sostenuta limitando l’uso della carica domestica o quelle delle colonnine non sempre a buon mercato per tariffe.

In conclusione:

La Mitsubishi Eclipse Cross PHEV rappresenta il vero ponte concreto verso la mobilità sostenibile. Una vettura che non ha un autonomia record come qualche concorrente, ma ha la capacità di diventare un veicolo full hybrid efficiente, funzionare in parallelo se serve potenza o la massima trazione integrale fino a diventare generatore autonomo con costi tutto sommato paragonabili a quelli di una ricarica pubblica, evitando soste lunghe e l’affannosa ricerca di colonnine. Il costo d’acquisto è proporzionato al livello tecnologico unico nel panorama automobilistico.

Daniele Amore

In collaborazione con Mitsubishi Center Napoli @centernapoli.it 

L'articolo Test Drive: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, l’ibrido plug-in versatile ed efficiente proviene da Giornalemotori.

Il cambiamento più radicale è nel frontale contraddistinto dall’ampia mascherina a listelli che si fonde con il design del nuovo fascione paraurti. La fiancata ha un andamento molto semplice e con linee pulite segnata da una sola nervatura orizzontale che corre sotto i finestrini. Anche elementi tipici delle crossover come le protezioni in plastica nera nella parte bassa sono discreti con al posteriore luci a led sono collegate da una sottile striscia luminosa.

Compatta con volumi ben proporzionati

A guardarla bene, si nota come le dimensioni siano cresciute di 5 cm in lunghezza arrivando a quota 434cm mentre in larghezza sale a 179cm con la muscolatura è enfatizzata dai parafanghi carreggiare più ampie. La versione in prova rappresenta il top di gamma con un elegante colore grigio medio, con tetto a contrasto nero lucido e mancorrenti. Sono anche presenti dettagli stile sia per la carrozzeria che per gli interni di colore arancio che donano un tocco di originalità alla Honda HR-V.

Anche nell’abitacolo lo stile punta più sulla praticità e sull’eleganza. La plancia appare lineare e, nel caso della versione in prova, con elementi a contrasto chiaro. Il cruscotto è parte digitale ed ha la possibilità di selezionare diverse modalità per monitorare le funzioni dell’auto. Pur avendo molte informazioni utili non ha la possibilità di personalizzare la grafica per disporre di più informazioni contemporaneamente in funzione delle esigenze dei singoli utenti.

Funzionale a moderna

Sempre attenti, i progettisti di Honda per l’ergonomia della disposizione dei comandi do bordo. Si apprezza in particolar modo il ritorno a comandi di tipo analogico per il clima bi-zona. Il sistema, che dispone anche si bocchette al posteriore, può sfruttare al meglio la soluzione molto intelligente per la gestione dei flussi all’estremità della plancia. Sia il conducente che i passeggeri possono attivare un flusso d’aria che corre lungo i finestrini, meno fastidioso dai passeggeri migliorando il comfort di bordo. I materiali usati per gli arredi sono di tipo morbido per tutta la zona alta dell’abitacolo e per la parte intorno alla leva della trasmissione. Ci sono comunque elementi di materiale rigido come per tutte le vetture di questo segmento nella parte bassa.

Il sistema multimediale dispone di un display di 9” con navigatore e possibilità di accedere alle funzioni Apple CarPlay, anche wire less e Android Auto, di serie per tutte le versioni. Sulla Advance Style si apprezza la presenza dell’hi-fi da 452 watt e dieci altoparlanti, oltre alla piastra per la ricarica wireless degli smartphone.

Spazio in abbondanza grazie alla soluzione dei magic seat

Spazio in abbondanza per gli occupanti sia davanti ma soprattutto per i passeggeri posteriori con i centimetri abbondano sia per la testa sia per le gambe. La HR-V ha spazio per ospitare cinque persone grazie alla conformazione del pavimento quasi piatto anche se la conformazione del divano posteriore è più indicato per portarne comodamente quattro. Al volante, ci si trova con una posizione di guida piuttosto rialzata, tipicamente da Crossover ma con buone possibilità di regolazione sia in altezza che in profondità per il volante. La presenza del serbatoio sotto i sedili anteriori permette di sfruttare al massimo lo spazio sacrificando la scelta di un’eventuale posizione di guida più sportiva bassa a game più distese.

Il bagagliaio ha una capienza di 320 litri che si riducono ulteriormente per l’Advance Style per la presenza del subwoofer dell’hi-fi sul lato sinistro che riduce di altri 15 litri la capienza. Un vano discreto, a causa della presenza della batteria del sistema ibrido che toglie parte del sottofondo previsto per la ruota di scorta nella versione precedente. Resta un vano regolare, sfruttabile e con una buona rifinitura con il portellone motorizzato elettricamente. Furba la soluzione della cappelliera morbida facilmente da rimuovere per essere posizionata alla base del vano quando serve spazio. Reclinando lo schienale anche in modo differenziato si ricava un vano perfettamente piatto. Infine, i tecnici giapponesi hanno conservato l’intelligente soluzione dei sedili magici. La seduta del divano posteriore può sollevarsi contro lo schienale creando un ampio spazio in altezza, utile per caricare una bici o altri elementi alti e ingombranti.

Tecnologia e:HEV da 131cv e 253Nm coppia

Il cambio radicale avviene sottopelle. La Honda HR-V, infatti, è disponibile solo con propulsione full ibrida e solo a trazione anteriore. Il sistema ibrido e:HEV è di tipo seriale e parte dall’impostazione tecnica già vista sulla Honda Jazz e Honda CR-V, soprattutto in alcune modalità di utilizzo manuale. Nel caso della HR-V la potenza sale a 131cv e 253Nm di coppia e si compone del 1.5 litri con tecnologia i-Vtec a funzionamento ciclo Atkinson salito a 107cv e 131Nm di coppia.

Un propulsore che nasce per essere efficiente dovendo per la quasi totalità del tempo funzionare come generatore per ricaricare la batteria. Anche quando i tecnici Honda hanno previsto che vada a muovere direttamente la trazione sulle ruote motrici, questo avviene solo in condizioni di veleggiamento a velocità sostenuta contenendo al massimo consumi. La batteria a ioni di litio da 1,08 kWh, posta sotto il bagagliaio, alimenta direttamente il motore elettrico di trazione. Una seconda macchina elettrica, collegata direttamente al motore endotermico, assolve alla funzione di ricarica della batteria.

Tre modalità di guida ibrida per la massima efficienza e prestazioni

In città è il motore elettrico a svolgere la gran parte del lavoro mostrando doti di comfort e silenziosità di buon livello. Quando si accelera, o si superano i 40Km/h il motore endotermico si accende e fa sentire il suo sound ma non diventa mai veramente penetrante o fastidioso. In modalità Sport, invece, il benzina sale tanto di giri, il rumore si sente, ma la simulazione dei passaggi di rapporto limita il suono troppo alto rispetto alla velocità in accelerazione.

In autostrada, invece, entrando in modalità Engine Mode il numero di giri si abbassa come una sesta lunga di riposo limitando il rumore al minimo. La trasmissione, che Honda chiama eCVT, ricalca la soluzione a rapporto unico utilizzata per la Jazz. Una frizione multidisco a bagno d’olio mette in collegamento il motore endotermico direttamente alle ruote quando viaggia a velocità sostenuta. Il cambio di modalità di funzionamento è molto dolce progressivo. Al volante tutto avviene in modo fluido e piacevole.

Su strada emerge un buon assorbimento delle sospensioni. Il set up è di compromesso ma consente di avere un comportamento sicuro e piacevole anche per i percorsi pieni di curve come un percorso collinare medio-veloce. In curva, il rollio appare progressivo. La HR-V trova abbastanza rapidamente il suo appoggio coadiuvata da uno sterzo abbastanza preciso nell’impostare le traiettorie. Anche forzando l’andatura, l’avantreno resta progressivo e resistente al fenomeno del sottosterzo come una berlina a baricentro basso. L’agilità, e la prontezza dimostrata su un percorso tortuoso, fa venire la voglia di avere qualche cavallo in più per sfruttare ancora meglio la buone dote telaistica della crossover giapponese.

Drive mode per selezionare la dinamica di guida ideale

Il selettore posto sul tunnel vicino al sedile del guidatore consente di selezionare tre dinamiche di guida: ECO, Normale e Sport. In base alla scelta il sistema ibrido cambia la sua azione, dando prevalenza all’elettrico oppure bilanciando l’azione del motore endotermico per la ricarica, fino ad anticiparne l’azione per avere più energia necessaria a garantire le prestazioni variando la risposta alla pressione dell’acceleratore cambia in modo notevole. Nonostante la compattezza, tutto il sistema pesa circa 150 kg ed influenza la prestazione in accelerazione con un passaggio sullo 0-100km/h in 10,4 secondi. In ogni caso, la differenza rispetto ad una analoga concorrente con propulsione endotermica, sta nella percezione della risposta più immediata da parte del motore elettrico con un erogazione immediata rimanendo costante, più in linea con le esigenze dell’automobilista medio italiano. Per avere una certa vivacità basta inserire la dinamica Sport per disimpegnarsi senza grossi problemi in sorpassi o riprese improvvise.

Molto ben tarata la frenata rigenerativa. Rispetto alla Jazz può essere azionata e gestita in modo completamente individuale. Una vera manna per i driver più dinamici e tecnici. Si può azionare spostando la leva in posizione “B” con il controllo affidato a due palette dietro il volante che aumentano o riducono l’intensità in funzione delle esigenze. Le Palette, possono gestire la frenata rigenerativa in modo temporaneo come succede sulla più grande CR-V ma quando il cambio è in posizione “D”. Infine, se si seleziona la dinamica di guida Sport, la frenata rigenerativa si imposta in automatico in posizione intermedia per favorire la ricarica in rilascio, garantendo sempre energia sufficiente per la ripresa. Una soluzione che aiuta veramente tanto nelle fasi di impostazione di curva potendo gestire al meglio il trasferimento di carico in inserimento.  

Consumi bassi, come un diesel di pari potenza

Abbastanza variabile il risultato dei consumi. Il solito percorso, variabile, tra autostrada, statale, città, utilizzando tutte le modalità di guida ha fatto registrare una media di 19km/litro. In ogni caso, utilizzando la frenata rigenerativa in modo massiccio, con la funzione ECO attiva, si possono superare, in ambito cittadino, ampiamente il valore di 22km/litro. In autostradale, o sfruttando al massimo le prestazioni in Sport, si scende invece a 16km/litro, valore ancora accettabile considerando il tallone di Achille che questo tipo di percorso rappresenta per tutte le auto di tipo ibrido.

La dotazione di serie è già ricca nella versione Elegance posta a quota 30.900 euro. Ci sono i cerchi in lega di 18”, il sistema multimediale completo, clima automatico, guida semiautonoma, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera e sedili anteriori riscaldabili. Salendo sulla Advance a 33.400 euro, si aggiunge il portellone motorizzato, sedili in stoffa ed ecopelle, due prese Usb posteriori in aggiunta a quelle anteriori con sensori dell’angolo cieco.

Ottimo rapporto prezzo dotazione

Infine, l’Advance Style oggetto della prova, include anche le barre sul tetto, il sistema audio hi-fi, il parabrezza de ghiacciante, il tetto nero e i fari adattativi con fascio luminoso variabile in base al tipo di strada. Al momento Honda sta offrendo un contributo fino a 3.000 euro di sconto per rottamazione portando il prezzo di attacco per avere una Honda HR-V parte da 27.900 Euro con la possibilità di avere otto anni complessivi di garanzia complessivi.

In conclusione

Nuova Honda HR-V è una vettura destinata a chi vuole uno stile moderno ed elegante. Un tipo di auto che offre spazio in abbondanza con soluzioni intelligenti per lo sfruttamento degli spazi interni come una vettura di categoria superiore. La ricca dotazione di accessori, sia per il comfort che per la sicurezza, con la guida semi-autonoma di secondo livello di serie su tutta la gamma, rappresenta un valore aggiunto per l’ottimo rapporto prezzo/dotazioni. I consumi sono particolarmente bassi, soprattutto in ambito urbano, conservando valori paragonabili ad un diesel di pari potenza su un percorso misto. Infine, l’HR-V mostra un comportamento stradale piacevole e dinamico che non guasta mai.

Daniele Amore

In collaborazione con Honda Center Napoli @centernapoli.it

L'articolo Test Drive: Honda HR-V 1.5 e:HEV Advance Style, Spazio intelligente e piacevole alla guida. proviene da Giornalemotori.

L‘ultima generazione della Forester è cresciuta aggiungendo anche una dotazione di lusso e comfort tipica dei modelli di fascia superiore. La model year 2022 approfitta per rinfrescare la linea con un lifting di mezza vita, migliorando le caratteristiche di praticità e dinamica di guida della precedente generazione.

Interni di qualità con alto livello di tecnologia

Gli interni confermano una plancia ancora legata alla presenza di numerosi comandi analogici. Dal volante, al sistema di infotainment, la gestione dei funzioni di bordo necessita di un pò di assuefazione. Una volta compreso la logica che ha mosso i tecnici giapponesi nella progettazione dei comandi tutto diventa più funzionale. I rivestimenti sono di qualità, sia per le plastiche, tutte morbide al tatto anche nella zona inferiore, che per sedili ed il rivestimento porte.

Alcune funzioni di bordo sono state ampliate con la presenza del controllo gestuale per il funzionamento del clima automatico. Inoltre, dal monitor del sistema multimediale è possibile creare una serie di profili dove possono essere memorizzate le impostazioni personali della vettura. Una volta saliti a bordo, il sistema a riconoscimento facciale modifica la posizione del sedile, gli specchietti retrovisori e altre preferenze come quella dell’aria condizionata secondo le specifiche memorizzate dal conducente.

Comfort di livello premium

Basta guidare la Forester per mezza giornata per apprezzare queste funzioni di bordo. Pur essendo non del tutto intuitiva la procedura per creare un profilo, questa possibilità di personalizzazione si rende immediatamente utile quando ci sono più conducenti che guidano la Forester, come per un uso tipicamente familiare dell’auto.

Bastano pochi metri per rendersi conto di quanto sia stato buono il lavoro svolto dai tecnici giapponesi nel mettere appunto la Subaru Global Platform (SGP). Il comparto telaio-sospensioni offre prestazioni dinamiche e stabilità superiori, conservando un’ottima maneggevolezza nonostante le dimensioni non proprio compatte. Il comfort può godere di una scelta di compromesso per il set-up delle sospensioni garantendo un’eccellente assorbimento sulle buche più dure senza rinunciare ad una certa efficacia in curva.

eBoxer più di un semplice mild hybrid

Sotto il cofano motore c’è il sistema mild hybrid eBOXER. La parte benzina è composta dal classico ed intramontabile motore a quattro cilindri Boxer da 2,0 litri ad iniezione diretta da 150cv e 194Nm di coppia. Questo viene abbinato ad un motore elettrico all’interno della trasmissione Lineartronic da 17cv. L’ azione della macchina elettrica consente di ottenere un’accelerazione fluida con un tempo di risposta più rapido del 30% grazie alla spinta della coppia elettrica.

L’ eBOXER, di fatto, regola la ripartizione della potenza tra i due propulsori in base alle condizioni di guida ed è l’unica tecnologia mild hybrid che offre anche la possibilità di guidare in modalità completamente elettrica. Una tecnologia superiore a qualsiasi sistema d’ibridazione leggera a 48v. In marcia, nelle condizioni di veleggiamento, cioè con pressione costante sull’acceleratore, il solo motore elettrico è in grado di muovere in autonomia le vettura per circa 2km. Quando si decide di sfruttare la massima potenza, l’azione combinata dei due propulsori consente di ottenere prestazioni come si sfruttasse una motorizzazione da 170cv con i consumi ridotti del 15%. La batteria ad ioni di litio, posta sotto il sedile posteriore, viene ricaricata in tutte le fasi passive ed in base all’azione del motore benzina.

Indole tranquilla per una guida comoda e sicura

La prestazione pura della Forester dipende dalla posizione del selettore (SI-DRIVE) posto in posizione comoda sotto la razza destra del volante. Il sistema consente di variare l’azione dell’acceleratore cambiando la mappatura visualizzando chiaramente le due curve di coppia al centro del display davanti al conducente. Due le posizioni possibili: “Intelligent” (“I”), che privilegia il comfort e la fluidità di marcia e “Sport” (“S”) per sfruttare la massima potenza. Usando questa modalità si riesce ad ottenere la massima accelerazione che rimane comunque discreta restando intorno ai 10 secondi netti per passare da 0-100km/h

Lo sterzo ad assistenza variabile non risente del baricentro alto e nemmeno della posizione leggermente a sbalzo del motore boxer dimostrandosi pronto e sufficientemente preciso. Il comando è molto leggero alle basse velocità risultando comodo in città ed in manovra. Recupera poi consistenza alle andature medio alte. Una condizione che deve essere digerita se si affronta un passo di montagna con alternarsi di tornantini dove è leggero con curve a medio alta andatura dove recupera consistenza.

Comportamento stradale sicuro, la trazione integrale è una garanzia

Andando a cercare un percorso tortuoso, si comprende meglio la scelta di rinunciare alla taratura variabile delle sospensioni da parte dei tecnici giapponesi. La nuova taratura di molle ed ammortizzatori impedisce di fatto un elevato rollio tipico delle vetture a baricentro alto garantendo un coricamento dolce e progressivo sulle ruote esterne. Inoltre, la Forester può contare su una scocca tra le più rigide in assoluto nel suo segmento, caratteristica che consente di gestire al meglio i trasferimenti di carico anche più repentini. Se proprio si vuole andare a cercare il limite, molto alto della vettura, fa capolino un leggero e progressivo sottosterzo, facilmente controllabile anche dai conducenti neofiti. In ogni caso per correggere le manovre di emergenza, oltre che alla trazione integrale, ci sono i controlli di stabilità dall’intervento dolce e perfettamente tarato. In ogni caso, per arrivare alla loro attivazione, bisogna andare a cercare guai portando velocità in curva che la maggior parte degli utenti non farebbe mai a patto di spegnere il proprio istinto di autoconservazione.

La trazione integrale simmetrical S-AWD è l’unica ancora sul mercato ad essere di tipo permanente indipentemente dalle condizioni. Nella marcia normale il sistema gestisce la trazione su ogni singolo asse, per ogni singola ruota in modo rapido e automatico assicurando la massima trazione su ogni fondo. Attraverso il comando X-Mode si può accedere a due modalità di guida “Neve leggera” e “Neve profonda o Fango”. Tale sistema gestisce al meglio la trasmissione per superare ostacoli, anche impegnativi, con il blocco del differenziale centrale e posteriore fino a 35 km/h ed un altezza da terra di ben 22Cm. Una volta superata questa soglia il sistema si disattiva in automatico passando alla gestione automatica della trazione integrale.

Eccellente dotazione in rapporto al prezzo

La funzione Hill Descent Control mantiene automaticamente costante la velocità durante la percorrenza in discesa. In questa evoluzione della Forester è stata migliorata nel suo funzionamento e nella risposta quando il conducente passa dal freno al gas e viceversa riprendendo il controllo della vettura in modo più rapido ed affidabile.

Il Forester Model Yer 2022 è dotato di nuove tecnologie avanzate evolvendo il già ottimo EyeSight, giunto alla quarta generazione. Il sistema è stato potenziato sfruttando un campo visivo più ampio, quasi raddoppiato, aggiungendo tre novità come la sterzata di emergenza automatica, il cruise control adattivo con centratura della corsia, il lane assist con il riconoscimento della separazione del bordo strada dall’erba o il ciglio della carreggiata. Il sistema di frenata “pre-collision” amplia la sua fascia di intervento evitando anche le collisioni agli incroci. Infine, grazie al riconoscimento facciale, il conducente viene avvisato da un segnale acustico prevendendo l’eventuale affaticamento o la distrazione al volante.

EyeSight tarato per la massima sicurezza e la guida semi-autonoma

Alla prova dinamica dei sistemi ADAS, questi hanno dimostrato di essere perfettamente tarati anche per rispondere in modo efficiente al traffico più caotico ed indisciplinato di una città come quello delle città italiane. Anche quando l’EyeSight è intervenuto in modo eccessivamente preventivo, facendo un analisi a mente fredda, l’intervento era assolutamente necessario.

La Subaru Forester oggetto della prova era la versione Four Adeventure e compresa dell’elegante vernice metallizzata si attesta sui 45.000 euro completa praticamente di tutto. Per accedere al mondo Forester si può anche partire da una base molto accessoriata con la versione entry level “Free” ad un prezzo di 36.900 euro.

In conclusione

la Forester si distingue per l’eccellente rapporto prezzo/dotazione il che consente al cliente finale di poter avere una vettura con la tecnologia della trazione integrale e la dotazione di sicurezza al massimo livello anche nella versione d’accesso. Una vettura che rappresenta una certezza in ogni condizione, anche le più difficili su percorsi tipicamente da off road duri e puri. Perfetta, per coloro che badano al sodo avendo la certezza puntando sulla sicurezza ed il comfort di guida.

Daniele Amore

In collaborazione con Subaru Center Napoli @centernapoli.it  

L'articolo Test Drive: Subaru Forester eBoxer Four Adventure proviene da Giornalemotori.

Lo stile mostra nuovi elementi che proiettano la casa di Ingolstadt direttamente nel futuro. Il mascherone è sempre onnipresente, nonostante non sia necessaria una presa d’aria per la presenza della motorizzazione elettrica. Le dimensioni sono da vettura compatta, ma lo sfruttamento degli spazi è di livello superiore. La potenza, come deve essere per un’Audi non manca ma viene usata in modo intelligente per non sacrificare troppo la percorrenza.

Abitacolo curato e si guida bene

La versione in prova è l’Audi Q4 E-tron 50 Quattro S-Line. A bordo ci si trova con un posto guida dalla posizione rialzata, tipicamente SUV. Le molteplici possibilità di regolazione consente di assumete anche una posizione di guida a gambe semi-distese per una guida più sportiva, adattandosi, di fatto, ad ogni tipo di statura e stile di guida. La plancia, con il suo stile squadrato, è un esempio di funzionalità. I comandi sono perfettamente disposti, sia quelli fisici che quelli utilizzabili attraverso l’interfaccia del monitor centrale. Anche i comandi la volante, nonostante l’eccessiva sensibilità allo sfioramento, sono facili da imparare e si apprezzano per l’immediatezza d’uso.

I materiali impiegati sono di pregio. Solo nella parte bassa intorno alla piano dove è disposto il controllo della trasmissione c’è una concessione alla platica di tipo rigido. Proprio questa zona, tradisce in modo evidente il legame della Q4 E-Tron con le altre vetture elettriche del gruppo. Dove si percepisce lo spirito Audi e nella precisione degli accostamenti e la cura per il dettaglio.

Alta dotazione tecnologica per strumentazione ed infotaiment

In ogni caso, ogni volta che ci si mette al volante di un Audi non manca lo stupore per quando si illumina il quadro strumenti da 10,3 pollici. Un elemento che non smette mai di evolversi e di sorprendere per velocità e completezza di informazioni che riesce a fornire. La personalizzazione delle informazioni rende unico il cockpit della Q4 E-tron, il più completo e funzionale incontrato su un’auto elettrica, al momento. Inoltre, l’esemplare in prova aveva un head up display a realtà aumentata. Uno strumento assolutamente utile e funzionale, tanto da sostituirsi in modo naturale alla strumentazione sottostante. Fornisce una quantità enorme di informazione identificabili in modo assolutamente naturale, evitando messe a fuoco continue e distrazioni per il conducente.

Al centro della plancia, in posizione incassata, sempre più rara di questi tempi, c’è il monitor da 11,6 pollici del sistema multimediale. Si tratta dell’ultima evoluzione dell’MMI plus specifico per E-Tron con connessione alla rete, rapida ed efficiente. Il sistema è dotato di una serie di servizi per lo sfruttamento ottimale della vettura. Inoltre, l’interfaccia grafica è funzionale e rapida nell’apprendimento, con un assistente vocale che comprende anche comandi meno forbiti! Infine, quasi scontata, la connessione allo smartphone. La vera novità sta nella facilità con la quale i due dispositivi si connettono e dialogano, come se fossero amici di vecchia data.

Micro-clima sempre sotto controllo

Sull’esemplare in prova era presente il pregevole impianto di climatizzazione automatico tri-zona con l’aggiunta della pompa di calore. Un vantaggio tipico di questo tipo di vetture che sfrutta al meglio la presenza del controllo della temperatura di batteria e trazione elettrica. Il sistema si distingue per la facilità di accesso grazie al piccolo pannello digitale appena sotto il monitor centrale. L’impianto si distingue per la precisione nella gestione del clima con funzioni “Auto” attiva. La ventola è talmente silenziosa che non ci si accorge del suo azionamento se non per le indicazioni sul display di controllo. Un silenzio che non guasta affatto considerando che si tratta di una vettura elettrica.

Come tutte le auto che nascono elettriche, i tecnici possono sfruttare al meglio la possibilità di avere ingombri nettamente diversi degli organi meccanici presenti sulle vetture tradizionali. Nel caso della Q4 E-Tron, lo spazio è abbondante anche se non è record di categoria. In ogni caso, tre persone sul divanetto posteriore ci stanno comodamente. Non si sente la mancanza del vecchio caro, classico, tunnel centrale tipicamente Audi.

Comfort di livello superiore

Su strada si apprezza la scelta dei progettisti di limitare al massimo l’ingombro dei montanti, sia quelli anteriori che posteriori. Inoltre, la telecamera ed i sensori mostrano tutta la loro efficacia attraverso il monitor centrale. È veramente difficile non percepire gli ingombri intorno alla vettura anche per i più disattenti.

Il comfort è sorprendentemente alto. Non si tratta solo di silenzio, è quasi scontato su una vettura di questo livello, quando della capacità di assorbile sconnessioni di ogni profondità senza trasferire scossoni ai passeggeri. L’assioma secondo il quale, le ruote da 21 pollici sono in contrasto con il comfort, nel caso della Q4 E-Tron, è del tutto falsa.

Powertrain potente ed efficiente

Il powertrain si compone di due motori, uno per asse. All’anteriore c’è un asincrono da 109cv e 162Nm di coppia. Sull’asse posteriore, invece, c’è una macchina elettrica sincrona a magneti permanenti da 204cv per la coppia di 310Nm. La potenza complessiva erogata di 299cv. Non c’è un errore di calcolo, la potenza dei due motori agisce in modo combinato, senza sommarsi erogando un considerevole valore di coppia pari 490N. In soldoni, ci sono abbastanza newtometri da spostare la massa di 2210 kg come un peso piuma. Quando la batteria è piena, con la funzione Dynamic inserita, si riescono ad ottenere tempi in accelerazione sullo scatto 0-100km/h in sei secondi netti. In ogni caso anche quando la carica scende, l’accelerazione viene limitata ma resta sempre ottimale per le necessità della vettura. La quantità di coppia immediata, consente di avere una ripresa quasi pari alla spinta in accelerazione con un passaggio da 70-120km/h in sei secondi netti.

Un altro elemento che sembra infischiarsene del peso è l’impianto frenante. Gli spazi di arresto sono contenuti, e considerando che l’impianto deve gestire anche la fase di frenata rigenerativa nelle fasi passive, si riesce a modulare eccellentemente l’azione sul pedale.

Comportamento sicuro non votato alla sportività

Nonostante l’Audi Q4 E-tron sia una vettura nata da una piattaforma concepita per essere elettrica fin dalla nascita, in curva, soprattutto quando si cerca il limite di tenuta, si percepisce una certa difficoltà a gestire il peso da parte del comparto telaio/sospensioni. Un comportamento tipico delle auto elettriche che derivano da modelli a motore endotermico. L’agilità appare in difficoltà e dove ci si aspetterebbe che il motore posteriore, più potente, possa bilanciare il comportamento dell’auto, invece tende a spingere l’avantreno che perde progressivamente la sua traiettoria. In questo caso, c’è il tempestivo intervento dell’elettronica di bordo, sempre vigile pure troppo! La trazione integrale è ovviamente elettrica, con riduttore a rapporto fisso. Molto utile e soprattutto puntuale nella gestione della motricità su fondi viscidi o curve strette con ripartenze a bassa velocità, anche accelerando in modo brusco.

La batteria a ioni di litio è posizionata nella parte bassa del pianale. Ha un peso complessivo di 500kg, ed è composta da 12 moduli formati da 288 celle per una tensione di 352v per una capacità di 82kW/h, ma con utilizzo effettivo di 77kWh. Durante il nostro test abbiamo fatto registrare un’autonomia pari a 402km. Un ottimo valore considerando il percorso che si articolava su Città/Extraurbano/Autostradale ed uso in Dynamic per le prove di accelerazione, ripresa ed un bel tratto di collina per la dinamica. Nel caso di un conducente parsimonioso, usando la potenza e le funzioni Eco della dinamica di guida in modo certosino si possono realizzare senza difficoltà una percorrenza di 420km ed andare anche oltre con un consumo medio di 5,5kw/h. L’ansia tipica della guida con vetture elettriche è mitigata dall’affidabilità dei valori che regolarmente la strumentazione fornisce in tempo reale sulla percorrenza.

Ricarica veloce e facilmente gestibile

La ricarica a corrente alternata può avvenire da presa domestica ad otto amprere, oppure da 11kW trifase fino a 125kw in corrente continua a 400v. I tempi variano dalle 48h55’ per la domestica, alle 7h40’ per la ricarica a 22kw. Per le due tipologie a corrente continua, necessitano 1h3’ per la presa a 50kW e 31 minuti per quella a 150kw. I costi variano a seconda del gestore di riferimento e la colonnina in uso. Si va dai 17,60 euro medi per la ricarica domestica, fino ai 38,80 euro per la ricarica fast in 150kW. Nel primo caso il costo è paragonabile al consumo di una vettura endotermica pari a 36km/litro, quindi estremamente conveniente, mentre nel secondo caso 16,2km/litro, per una media complessiva di 26km/litro. Comunque molto più basso di una equivalente vettura endotermica da 300cv anche a gasolio o ibrida.

Per la gestione della ricarica viene in aiuto il sistema infotainment e la app sviluppata da Audi per controllare le funzioni dell’auto in remoto. Il servizio vanta una unico accesso per il rifornimento anche da gestori diversi, potendo sfruttare quasi ogni colonnina presente sul territorio con tariffe agevolate. La navigazione consente di poter organizzare in modo facile, intuitivo ed efficiente ogni tipo di viaggio in finzione della presenza di colonnine sul tragitto senza ansia. Il sistema adegua la necessità di soste in funzione del traffico, della dinamica di guida del conducente.

ADAS per la guida autonoma di livello due ben tarati

La dotazione degli ADAS prevede la guida autonoma di secondo livello, con l’utilizzo del Adaptive Cruise Control molto ben calibrato sia in velocità che nel traffico intenso con funzione stop&go e una serie di sistemi per il controllo dell’ambiente intorno alle vettura sia in marcia che in manovra.

L’allestimento in prova e la 50 S Line Plus, top di gamma. La vettura sarebbe già completa di tutto, a parte la vernice metallizzata, ma volendo si può attingere ad una lunga, molto lunga lista di accessori per la personalizzazione dell’auto. Il prezzo di base, già alto di 64.000 euro, può anche arrivare senza troppe difficoltà a superare gli 83.000 euro.  

Conclusioni

L’Audi Q4 E-Tron è una vettura che mostra il meglio di sé nello sfruttamento ottimale del suo powertrain. Prestazioni eccellenti a consumi contenuti. Inoltre, si viaggia in un comfort tipico di una vettura nata per essere comoda e silenziosa. Il contraltare è una comportamento dinamico non certo votato alla sportività ma con un occhio particolare alla sicurezza con la trazione integrale ed una taratura dei sistemi di sicurezza attivi estremamente vigili, e apprensivi.

Daniele Amore

L'articolo Test Drive: Audi Q4 Quattro E-Tron 299cv, La premium proviene da Giornalemotori.

Crossover anche B-Suv con la trazione integrale

Se la piccola Yaris ha avuto vita facile nel segmento delle utilitarie, contando sul suo design fresco, di rottura, con la classica tecnologia ibrida frutto dell’esperienza Toyota, nel segmento delle B-SUV la concorrenza è molto più agguerrita e punta su concetti di stile e dinamica alzando l’asticella della qualità.

Lo stile della Yaris Cross è dinamico, sportivo, con muscoli evidenti per affrontare le difficoltà delle città italiane ed è una delle poche ibride del segmento ad offrire anche la trazione integrale, da qui la declinazione SUV della vettura rispetto alla Crossover a trazione anteriore pur presente nel listino.

La posizione di guida è piuttosto rialzata, di tipo seduto perfetta per chi ama guidate dominando la strada dall’alto. La plancia ricalca lo stile quello della piccola dai cui deriva. I comandi sono disposti in modo funzionale e viene conservata la quantità di vani porta oggetti, molto utili per la vita urbana. Considerando il prezzo a cui lievita la Yaris Cross ci si aspetterebbe un diverso tipo di materiali soprattutto per la parte bassa degli arredi. Buono, invece, per il rivestimento dei sedili in linea con le concorrenti del segmento.   

Nella versione top di gamma, oggetto della prova, la strumentazione era di tipo digitale con monitor da sette pollici. Le informazioni sono molteplici, e tutte utili per la gestione del sistema ibrido, dei consumi e dell’azione degli Adas attivi. Al centro della plancia il sistema multimediale Smart Connect di Toyota con schermo da nove pollici. Il sistema è completo anche di navigazione più una serie di servizi on line molto utili al viaggio. La posizione rialzata dello schermo e la perfetta distanza dal volante, rendono ottimale l’utilizzo anche in movimento.

Molto buona anche la qualità audio sia delle informazioni fornite dal sistema che dall’impianto per ascoltare della buona musica di qualità. Nella parte bassa della plancia è presente anche la ricarica wireless del cellulare, ed è possibile collegarsi alla rete con un hot-spot wi-fi. Infine, è compatibile con le app di Android Auto e Apple CarPlay. L’impianto di climatizzazione è di tipo bi-zona con comandi fisici molto facili da trovare ed utilizzare in modo intuitivo.

Rispetto alla Yaris Berlina, la Cross cresce nelle dimensioni. Il passo resta invariato, ma l’aumento dell’altezza migliora l’abitabilità posteriore sopra la testa. In sostanza un abitacolo che nasce per essere adatto al trasporto di quattro persone con il quinto passeggero piuttosto sacrificato. Lo sbalzo posteriore maggiorato aumenta la capienza del baule che passa a 397 litri nella versione trazione anteriore mentre scende a 341 litri per la 4×4.  

Tecnologia full hybrid, efficiente

Al momento di andare in strada, si apprezza la presenza di una nutrita batteria di sensori e la telecamera per il controllo dell’ambiente circostante alla vettura. Elementi indispensabili per la visibilità a causa della presenza di spessi montanti sia anteriori e posteriori. Il comfort è buono. L’assorbimento delle sospensioni mostra un buon compromesso tra comfort e tenuta, con una buona silenziosità quando si viaggia in modalità EV.

Sotto il cofano motore c’è l’ultima evoluzione del sistema full hybrid Toyota per le vetture medio compatte. Il powertrain si compone del motore endotermico della serie Dynamic. Un tre cilindri di 1.5 litri da 98cv e 120Nm di coppia, con funzionamento a ciclo Atkinson e rapporto di compressione molto alto con un valore di 14:1. La propulsione elettrica si basa su due unità elettriche. Una principale da 80cv e 141Nm ed un secondo motore elettrico per la ricarica della batteria vincolato al motore endotermico per una potenza complessiva di 116cv. La trasmissione è stata aggiornata con ingombri ridotti, peso minore ed una migliore risposta per limitare al minimo l’effetto scooter tipico del sistema ibrido serie/parallelo della casa giapponese.

Trazione integrale AWD-i con doppio motore elettrico

La batteria, posta nella zona posteriore, è da ioni di litio. Il peso ridotto e la posizione ribassata migliora la risposta della vettura in curva. Nella versione in prova era presente il motore posteriore per la gestione della trazione integrale AWD-i. La potenza del motore sull’asse posteriore sulla carta potrebbe sembrare poca ma dispone di una spinta di ben 52Nm di coppia. Ma cosa ancora più importante, la sua presenza cambia la geometria delle sospensioni posteriori con uno schema a doppio braccio indipendente al posto del classico ponte semi-torcente. Una soluzione, come vedremo in seguito, che si ha dimostrato benefici innegabili per il comportamento dell’auto. Una soluzione che vale da sola il supplemento di prezzo di 2400 euro.

Per quanto la risposta del cambio sia migliorata, e ci sia una funzione PWR che consente di gestire al meglio la risposta dell’acceleratore, nelle fasi critiche le prestazioni risentono del peso maggiore della Cross rispetto alla Yaris Berlina. I 116cv, quando il sistema ibrido funziona in parallelo, con entrambe le motorizzazioni a spingere sulle ruote, fanno un po’ fatica a muovere velocemente i 1300kg della carrozzeria. I tempi di accelerazione sono pertanto discreti con uno scatto sullo 0-100km/h in 11,5 secondi circa. Per quanto in ripresa non ci sia più l’inerzia del peso, nonostante la buona spinta della coppia elettrica e del motore endotermico all’unisono, le prestazioni non appaiono particolarmente brillanti. In risultato è un passaggio da 70km/h a 120km/h è discreto, paragonabile al tempo ottenuto in accelerazione.

Dinamica e divertente in curva

Il mio percorso collinare preferito, nei dintorni tra Bologna ed Imola, mi permette di saggiare la Yaris Cross anche in curva. Lo sterzo appare rapido, preciso quanto basta per nulla influenzato dal baricentro rialzato mostrando un’ottima agilità. Il retrotreno, a ruote indipendenti, riesce a conferire al posteriore della SUV compatta giapponese la dinamica necessaria per divertirsi sfruttando al massimo i movimenti della coda.

La tenuta è buona ed il comportamento sicuro. Nonostante l’azione anticipata sull’acceleratore, con la modalità sportiva inserita, proprio a centro curva si sente una certa mancanza di potenza per sfruttare al meglio la bontà della piattaforma Ga-B per uscire veloce dalle curve. I tecnici Toyota hanno creato un comparto telaio/sospensioni in grado di gestire e reggere potenze ben superiori. Più si susseguono le curve e più penso a quando sarebbe godibile e piacevole una Yaris Cross TS con 50cv in più!

Adas efficienti e puntuali nell’azione

L’impianto frenante è ben dimensionato, perfettamente calibrato e gestibile. La frenata rigenerativa è tarata in modo discreto. Il suo funzionamento permette di recuperare energia senza essere troppo invadente. In taluni casi aiuta anche in inserimento di curva disponendo di energia per l’accelerazione successiva.  

Affrontando un terrapieno con erba e fango la trazione AWD-i si è dimostrata efficace consentendo di uscire dagli impicci senza troppi patemi. Inoltre nelle curve strette, con asfalto parzialmente umido o bagnato, riesce a dare una buona mano all’avantreno con la potenza sull’asse posteriore avvertibile chiaramente quando fornisce trazione.

Consuma veramente poco

Il capitolo consumi è importante su una vettura full ibrida. La Yaris Cross si comporta bene. Nel nostro classico percorso di 150km diviso nelle tre modalità, cittadino, extraurbano, autostradale con una punta di divertimento sulle colline ha fatto registrare un valore che va dal minimo di 22km/litro in ambito cittadino, con la finzione ECO e la modalità EV a batteria piena. In ambito autostradale o in collina con la funzione PWR attiva si fanno circa 16km/litro. In media ci si attesta su un ottimo 19km/litro nell’uso misto.

La prova dei sistemi ADAS ha superato a pieni voti la capacità di frenata in corrispondenza di pedoni e ciclisti. Anche il cruise control adattivo ha dimostrato di essere estremamente efficacie sia a velocità autostradale che in città dove ha seguito diligentemente la colonna di auto che precede. In particolare, il sistema è apparso reattivo e puntuale nel gestire le false partenze durante la percorrenza delle numerose rotatorie.

Costo adeguato alla dotazione

La Yaris Cross top di gamma oggetto della prova, completa di verniciatura bi-colore, è dotata di ogni accessorio possibile ad un prezzo di 33.100 euro. In ogni caso la Yaris Cross ha una gamma che parte dai 28.100 euro della versione Trend passando per i 29.800 della Lounge ed i 30.800 euro dell’Adventure. In particolare, appare interessante l’offerta che vede la versione entry level Yaris Cross 1.5 Active a 25.900 euro. L’offerta prevede anticipo di 5.150 euro con una rata da 189 euro/mese per 48 rate.

In conclusione:

La Yaris Cross è la B-SUV con tecnologia full ibrida con consumi veramente contenuti, migliori di un eventuale versione diesel o mild hybrid che contraddistingue la maggior parte delle concorrenti del segmento. Inoltre, il guidatore si trova ad avere una vettura che non è solo carina da guardare ma anche piacevole da guidare. Molto agile sia in città che in qualche scappatella extraurbana.

Daniele Amore

In collaborazione con Toyota T Motor @ToyotaTMotor  

L'articolo Test Drive: Toyota Yaris Cross 1.5Hev 116 CV, E-CVT proviene da Giornalemotori.

Sulla bontà della tecnologia e-tech più volte mi sono espresso positivamente. Un sistema, unico nel suo genere, in grado di sommare la potenza della propulsione elettrica a quella endotermica sfruttando alcune chicche di derivazione sportiva come il cambio ad innesti dritti. Lo scopo è lo stesso che da anni si prefiggono i giapponesi, quello di essere prestazionali nella massima efficienza. Nel caso di Renault lo scopo viene raggiunto aggiungendo al sistema ibrido serie/parallelo concepito dal costruttore francese pizzico di inventiva tipicamente europea.

Stile piacevole da SUV coupè sportivo premium

Dal punto di vista estetico l’Arkana rimane una delle poche, ancora per poco, delle SUV di fascia compatta a poter vantare un design da coupè sportiva. Fino ad oggi questa soluzione stilistica era appannaggio solo delle vetture di fascia premium con prezzi e dimensioni molto più consistenti. Rispetto alla prova effettuata qualche tempo fa con la versione 1.3 Tce micro-hybrid, l’Arkana e-Tech oggetto della prova è in look total black.

La mia preoccupazione che lo stile si potesse perdere rispetto alla sgargiante colorazione Orange del primo test è stata subito smentita dalla quantità di fermi che le forze dell’ordine presenti sul territorio hanno effettuato con il solo scopo di poter ammirare meglio lo stile della Arkana in abito scuro.

Strumentazione adeguata alla nuova tecnologia ibrida

I dettagli R.S. Line impreziosiscono gli interni. Il sistema multimediale con monitor da 9,3 pollici a comando vocale è viene completato dalle informazioni per il controllo della tecnologia ibrida. In questo modo il conducente può tenere sempre sotto controllo le funzioni dell’auto migliorando i consumi e prestazioni. Anche la strumentazione davanti al driver assume una grafica specifica, semplice da consultare, completa nelle informazioni e personalizzabile secondo le esigenze.

In basso c’è l’impianto di climatizzazione. Pur avendo la possibilità di sfruttare le bocchette al posteriore non ha la possibilità di avere la regolazione separata dei flussi tra conducente e passeggero. Un piccolo dettaglio, forse di poco conto dovendo gestire un abitacolo unico, ma che si allontana leggermente dall’immagine premium che vuole fornire Renault con l’Arkana.

Buone doti di spazio anche per i bagagli

Il design coupè con montante rastremato non impedisce di avere una buona abitabilità per i passeggeri che trovano posto anche in cinque. La scelta di adottare la tecnologia full hybrid al posto della plug in, è chiara. Con una batteria più piccola ed un piano di seduta più basso, si può ospitare al meglio persone anche più alte e corpulente senza togliere spazio al bagagliaio.

Un vano, quello dell’Arkana, che può arrivare a 513 litri dove trova posto anche un ruotino di scorta, cosa sempre più rara nel mondo delle ibride. La linea inclinata del lunotto non consente di poter sfruttare appieno la capacità in modo funzionale, ma con qualche accorgimento si possono fruttare il sedile sdoppiato per aumentare ulteriormente la capacità.

Tecnologia efficiente derivata dall’esperienza in F1

La tecnologia E-Tech full hybrid si evolve portando la potenza a 145cv. Si tratta di un sistema ibrido Serie/Parallelo unico nel suo genere in grado di sommare algebricamente la potenza endotermica a quella elettrica. Il propulsore benzina è un aspirato tradizionale a quattro cilindri da 1.6 litri che eroga 98cv e 148Nm di coppia. A questo viene abbinato un primo motore elettrico di trazione di 49cv con 205Nm di coppia. Per la ricarica della batteria, da 1.2kW, si occupa un moto-alternatore (HSG) ad alta potenza da 20cv e 50Nm. Questo provvede anche di aggiungere un boost di spinta nelle richieste di massima prestazione e di sincronizzatore per il cambio ad innesti dritti.  

Sulla carta, quindi, le prestazioni dovrebbero essere simili in tutto e per tutto alla versione turbo benzina micro-ibrida da 140cv. In effetti pur avendo una buona spinta dal basso dovuta all’azione del motore elettrico, una volta che questa si esaurisce il motore benzina non riesce a conservare la consistenza di progressione dei primi metri. Questo affievolimento della spinta, più un peso aggravato di 100kg non garantisce le stesse prestazioni della versione turbo benzina perdendo circa un secondo in accelerazione. Meglio in ripresa dove l’azione rapida e veloce del nuovo cambio pareggia le prestazioni.

L’efficienza migliora con i chilometri percorsi

La vettura che avevo in prova aveva percorso circa 7000km. Rispetto alle altre messe a disposizione dalla Renault Italia, tutte con chilometraggio molto basso, mai oltre i 1500km, l’Arkana oggetto della prova sembrava molto più rapida ed efficiente nella gestione della ricarica nelle fasi passive. Utilizzando la funzione di franta rigenerativa aggiuntiva “B” del cambio, la ricarica avveniva in modo molto più veloce che in passato su Clio o Captur. Un aspetto fondamentale che consente di poter disporre sempre di potenza sufficiente per tirarsi via da impacci, come sorpassi o fasi di accelerazione continue un uscita dalle rotatorie. In definitiva, il sistema ibrido di Renault migliora con il tempo, una sorta di rodaggio che consente alla tecnologia francese di lavorare al meglio delle sue possibilità.

In particolare, questa facilità di ricarica, mi ha consentito uno sfruttamento più intenso della modalità Sport senza avere l’assillo di verificare la quantità di carica della batteria prima di una fase di accelerazione. Un dettaglio che ha reso decisamente piacevole il tempo passato al volante dell’Arkana. Avrei solo preferito una gestione più funzionale delle modalità di guida del Multi-Sense. Magari si poteva avere anche la possibilità di intervenire manualmente sulle cambiate variando leggermente la logica del cambio in funzione delle esigenze del driver.

Comportamento dinamico bilanciato e sicuro

Dove, invece, la presenza del peso della batteria non ha influito per niente è nel comportamento stradale. L’Arkana è divertente da guidare, reattiva nello stretto e stabile nelle condizioni di emergenza. La posizione della batteria, posteriore, ma in basso, ha consentito di ottenere un certo miglioramento della distribuzione delle masse. Se la versione benzina mi aveva sorpreso per la dinamica soprattutto del retrotreno, nel caso della e-Tech il movimento della coda è apparso più bilanciato. Una volta trovato l’appoggio un curva, l’Arkana non riesce a generare i “G” laterali come una RS vera, ma il divertimento non manca.

Ora la parte che tutti attendono e la domanda che tutti si pongono. “Come è andata sul fronte consumi?” Il percorso scelto partiva come di consueto dal centro di Roma, per poi andare verso l’esterno simulando il percorso che un pendolare che dalla provincia viene in città anche con elementi di marcia autostradale, tallone di Achille della tecnologia ibrida. In effetti, per questa Arkana E-Tech, per la natura ludica della vettura, ho simulato più la classica gita fuori porta. Il classico week end dove ci si diverte in compagnia o con la famiglia.

Consumi contenuti pari ad una motorizzazione diesel

Quindi direzione Appennino, con una capatine alle zone terremotate di Amatrice e l’Aquila per portare il nostro piccolo contributo all’economia locale divertendosi sulle curve del Gran Sasso d’Italia. Infine, il ritorno con una bella galoppata autostradale fino a Roma. Un percorso di 350km che ha visto l’Arkana comportarsi in modo egregio. Alla fine, il computer di bordo ha fatto registrare un consumo medio di 5.1 litri/100km pari quasi a 20km/litro. Un percorso dove sono state utilizzate tutte le modalità di guida, dall’elettrico puro, EV, nel centro urbano, al veleggiamento in eco-mode, fino allo Sport per le curve del Gran Sasso, Una condizione dove la ricarica più efficiente in fase di inserimento curva ha veramente aiutato tanto a divertirsi utilizzando spesso una guida “One-Pedal”.

L’Arkana nell’allestimento top di gamma aveva in dotazione una nutrita batteria di ADAS di secondo livello. Una guida autonoma molto ben calibrata. Gli interventi, sia per il mantenimento di velocità e distanza, che della traiettoria sono stati puntuali e dolci senza mai diventare invadenti e fastidiosi. Veramente molto utili nel viaggio, anche in condizione di marcia urbana.

Buon rapporto prezzo/dotazione

L’Arkana nella versione R.S. Line è già dotata di tutto ciò che serve. Gli unici optional previsti sulla versione in prova erano l’ottimo impianto Hi Fi Bose e la vernice metallizzata per un totale di 36.500 euro. Si può comunque rinunciare a tali optional e magari optare per la versione Intens per cui prevista un offerta a 26.450 con incentivi Renault che prevede una rata mensile di € 249/mese per 36 Mesi con anticipo € 3.900 con TAN 3.99% e TAEG 4.9%.

Conclusioni

La risposta alla domanda se questa Arkana E-Tech hybrid 145cv potesse sostituire nella gamma una motorizzazione diesel è sì! Le prestazioni ci sono anche se manca quella spinta tipica della coppa generata dal motore a gasolio con turbina. Ma dal punto di vista dei consumi si riesce tranquillamente anche facendo trasferimenti per pendolarismo o gita fuori porta per il week end con qualche centinaio di km autostradali a stare sui valori di consumo simili quelli di una motorizzazione a gasolio di pari potenza.

Daniele Amore

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Un SUV sportivo Elettrico chiaramente Mustang

Illustri precedenti come Porsche prima, Maserati poi e persino Lamborghini hanno dimostrato il successo dell’operazione SUV alte prestazioni. Del resto, proprio i tecnici Ford hanno dimostrato che alzare il baricentro non è un problema per la gestione del comportamento come accaduto sulla Ford Puma. Il passo successivo era logico, proiettarsi verso il futuro aggiungendo alla Mach-E la trazione elettrica.

A guardarla dal vivo, piuttosto che in foto, la Mustang Mach-E mostra uno stile estremamente dinamico. Un’insieme di linee che rappresenta un viaggio attraverso la storia del brand sfruttando elementi tipici di Mustang. Dalla forma della mascherina, che in questo caso diventa piena, il muso lungo, la coda rastremata e design della fanaleria tipicamente che ricorda la Mach-1, tutto riconduce all’universo Mustang in modo inequivocabile.

Uno stile da coupè a ruote alte, che riesce a nascondere le dimensioni da vettura medio-grande. Il colore Rapid Red Metallic della vettura in prova, poi, pone la ciliegina sulla torta su di un design che riesce nella sua funzione principale, quella di suscitare emozione.

Piattaforma dedicata per la mobilità elettrica

La Mach-E nasce per essere completamente elettrica. I tecnici Ford sono partiti da un foglio bianco per progettare la vettura in funzione di componenti come le batterie e la disposizione degli organi meccanici. Il risultato è un abitacolo spazioso dove ogni passeggero trova il suo spazio con una funzionalità ottimale per ogni tipo di viaggio. Il bagagliaio ha una capienza di 402 litri e può contare su un secondo vano anteriore sfruttando la possibilità offerta dal design a muso lungo, ma senza la presenza l’ingombro del poderoso V8.

L’esperienza di guida sulla Mach-E comincia con l’apertura delle porte dovuta alla soluzione originale scelta per le maniglie, ideale per accedere alla vettura anche con le mani impegnate. Saliti a bordo ci si ritrova in un abitacolo, che sembra un collegamento di stile tra passato e futuro. Le linee simmetriche con la grossa palpebra superiore sono tipicamente Mustang. L’assenza di pulsanti e comandi analogici rendono la plancia molto simile a quella in uso negli anni 60-70 del secolo scorso.

La qualità dei materiali è discreta, con elementi morbidi e piacevoli al tatto in tutte le zone facilmente raggiungibili dalle mani, come gli ottimi sedili perfettamente rifiniti e profilati. Magari si poteva optare per una maggiore differenziazione nella scelta di materiali ed accostamenti più sofisticati per le versioni top di gamma.

Nuovo Sync 4, completo e connesso

Se nel passato l’assenza di pulsanti era dovuta alla mancanza di accessori, oggi tutti i comandi sono inseriti nel futuristico monitor touchscreen da 15,5, chiaramente ispirato alla rivale Tesla. Un secondo monitor posto davanti la conducente fornisce tutte le informazioni utili per il controllo della vettura, ma poteva poteva essere meglio sfruttato. Una maggiore capacità di personalizzazione avrebbe consentito di utilizzare al meglio anche le numerose opzioni presenti su display tablet centrale.   

Il Sync 4 è un esempio di funzionalità e completezza. Lo schermo di dimensioni generose è in posizione perfetta per essere usato da entrambi i passeggeri anche in movimento. L’interfaccia dedicata ha una grafica chiara ad alta definizione con un passaggio veloce da una pagina all’altra. Il sistema è dotato anche di navigazione e di controllo delle app di Apple CarPlay e Android Auto ed è aggiornabile attraverso il collegamento alla rete anche dopo l’acquisto. Infine l’impianto audio è un B&O a dieci altoparlanti di eccellente qualità.

La App Ford Pass consente di accedere a una vasta gamma di funzionalità intelligenti. Una volta associati, il veicolo comunicherà con il mondo intorno all’auto, aggiornando le informazioni e consentendo di muoversi in maniera intelligente sfruttando al meglio anche la navigazione. E’ possibile gestire le funzioni principali della vettura, le ricariche e le emergenze, tutto in remoto da proprio smatrphone.

Batteria da 99kWh per 540km di autonomia

Il pacco batteria è disponibile su due livelli di capacità. La versione in prova era dotata di batteria da 99kWh con 376 celle ad ioni di litio da peso di 596kg che assicura una percorrenza di 540km secondo il ciclo WLTP. La trazione AWD viene fornita da sue motori uno per asse. Entrambe le macchine elettriche sono di tipo sincrono a magneti permanenti. Sull’asse anteriore agiscono 71cv e 150Nm di coppia, mentre sull’asse posteriore ci sono 301cv e 430Nm di coppia per una potenza complessiva di 351cv e 580Nm di coppia totale.

La selezione delle modalità di guida, piuttosto simili tra di loro a dire il vero, avvengono attraverso il display centrale è semplice ed intuitiva. Con la funzione più dinamica si riesce a far accelerare l’enorme massa di 2200kg in poco più di 5 secondi. Un risultato ottenuto grazie soprattutto all’azione della trazione integrale in partenza. Ancora una volta, la potenza e la coppia della trazione elettrica stupiscono per la capacità di farsi beffa della fisica spostando con tanta facilità una massa tanto rilevante.

Confort di ottimo livello, si viaggia nel silenzio

Nella modalità dedicata al comfort, la vettura scivola via con facilità in silenzio. Non si percepisce rumorosità evidente dal rotolamento degli pneumatici, ne fruscii aerodinamici. Anche le sospensioni sono inaspettatamente soffici considerando la natura sportiva della vettura.

A differenza della concorrenza che offre la possibilità di utilizzare vari livelli di frenata rigenerativa sulla Mach-E tale funzione è gestita direttamente dal sistema in un modo unico. Un limite soprattutto a bassa velocità dove si sente la mancanza di un controllo manuale per la sua gestione. In ogni caso, guardando la telemetria, il bilancio di recupero energetico nelle fasi passive appare buono ed efficiente regolato dal sistema centrale.

L’impianto frenante è ben calibrato. Potente e ben modulabile, perfettamente a proprio agio anche con una massa notevole come quella della Mach-E. Lo sterzo non ha la tipica prontezza di una coupè sportiva, mentre la tenuta laterale invece è molto alta. Una volta trovato il suo appoggio, la Mach-E ferma il rollio dovuto alla taratura turistica delle sospensioni per generare una generosa quantità di forza G laterale. Ideale soprattutto per i lunghi curvoni autostradali.

Il peso si sente nei percorsi misto stretto

Nei percorsi misto stretti, dove serve tanta agilità, si sente l’effetto dell’enorme peso che la Mach-E. Nonostante i tecnici Ford abbiano cambiato la taratura delle sospensioni per venire incontro alle esigenze del pubblico europeo, ci si aspettava una maggiore caratterizzazione sportiva dell’assetto nella modalità più dinamica di guida. La Mach-E è stabile e sicura ma piuttosto lenta nelle reazioni.

Dove ci si aspetterebbe un’azione della trazione posteriore più preponderante sul retrotreno, aiutando ad uscire dalle curve in un leggero sovrasterzo di potenza, invece, la Mach-E si dimostra molto equilibrata nella gestione dell’assetto. Adottare una gommatura più prestazionale, con un Bridgestone Potenza S007 al posto dei Turanza T005 in primo equipaggiamento, avrebbe migliorato la reattività della vettura e la risposta nel misto stretto

Ricarica e costi

Per quanto riguarda i consumi la Mustang Mach-E è la vettura più potente con 351cv e la batteria più grande con una capacità di 99kWh. I consumi di energia elettrica dipendono molto, non tanto dal tipo di percorso, quanto dalla guida e le modalità che sono state utilizzate durante il viaggio. La percorrenza dichiarata di 540km, può variare dai 460km sfruttando ogni tipo di sistema per la guida ecologica e tranquilla, fino a scendere a 405km se si usano solo le prestazioni della vettura. Il consumo di 6.1km/kWh varia di conseguenza con una media di 7,3Km/kWh. In ogni caso rappresentano valori che pongono la Mach-E al vertice dei veicoli elettrici non solo della sua categoria per percorrenza

Come per ogni auto elettrica il costo dipende dalla fonte energetica che si usa per la ricarica. In base alla media delle tariffe attuali, per una ricarica domestica occorrono circa 4,9Euro per percorrere 100km. Costo che sale a 12,1 Euro se si ricarica da colonnina pubblica ad alta potenza. Il tempo di ricarica varia dalle 45h30’ necessarie per una ricarica domestica completa alle 10h da colonnina da 22kW e 3h32’ da 50kw, mentre si scende a soli 35’ con colonnina da 150Kw.

Volendo fare una media dei costi di ricarica, in base ai consumi rilevati, la Mach-E è una SUV di medio-grandi dimensioni con sosti paragonabili ad una vettura a motore endotermico in grado di consumare 5,1 litri/100km, pari a circa 19,5km/litro. Quindi risulta vincente su qualsiasi alternativa a carburante tradizionale a parità di potenza.

Sistemi ADAS perfettamente tarati

La Mach-E nella versione in prova è la top di gamma completa di tutto. Non è necessario aggiungere nulla tranne la splendida vernice rosso metallizzato. I sistemi ADAS presenti sulla vettura sono completi con guida autonoma di livello due. I pacchetto si compone della frenata automatica di emergenza, il cruise control adattivo, il mantenimento di corsia, il blind assist ed il monitoraggio del traffico nei dintorni del veicolo.

In strada, la guida autonoma si è rilevata veramente ben tarata, dolce nel funzionamento e puntuale nell’azione per nulla invasiva. Il sistemi riescono ad intervenire in ogni condizione a patto quando il veicolo che precede è fermo in modo disordinato occupando solo parzialmente la sagoma che rilevano i sensori di bordo. Ma non è un problema di Mach-E l’indisciplina dell’automobilista italiano medio.

Prezzo e dotazioni

Il prezzo compreso il Rapid Red Metallic si attesta sui 66.000 euro, senza incentivi statali. C’è da dire che la Mustang Mach-E ha una gamma articolata che prevede anche un modello entry level con una sola motorizzazione e la trazione posteriore con batteria più piccola che riesce ad attingere agli incentivi statali. Questo porta la soglia di accesso al mondo Mach-E a 45.500 euro circa, a fronte dei 50.000 euro necessari all’acquisto.

Conclusioni

La Mustang Mach-E da 351cv AWD è una vettura che conserva un eccellente design senza rinunciare ad un solo centimetro in termini di funzionalità ed abitabilità. Il prezzo è alto, ma commisurato alla dotazione tecnica della vettura, le sue prestazioni. Inoltre non necessita di aggiungere assolutamente nulla in termini di accessori, il che la rende concorrenziale in termini di rapporto prezzo/qualità. Resta una certa criticità nello sfruttamento ottimale dei due vani di carico ed una migliore gestione della frenata rigenerativa con maggiori possibilità di regolazione per adattarsi al meglio alle esigenze di ogni automobilista.

Daniele Amore

In collaborazione con Ford Mario Catone @fordcatone 

L'articolo Test Drive: Mustang Mach-E con 540km di autonomia proviene da Giornalemotori.

Addio GTI, inizia l’era PSE Peugeot Sport Engineered

La scelta dei dirigenti francesi è chiara. Mandare in soffitta la leggendaria sigla GTI, per dare all’automobilista Peugeot un modo più moderno di intendere la guida sportiva. Un concetto di sportività eco-sostenibile, sicura e funzionale, che vede il suo culmine nella Hypercar che parteciperà a Le Mans.  

I puristi storceranno il naso, soprattutto gli automobilisti fedeli alle sportive francesi più ortodossi. Ma i tecnici Peugeot assicurano che nulla della decennale esperienza del passato o rinnegato abbracciando nuovi concetti tecnologici, sfruttando l’ibridazione prima e l’elettrico puro in seguito. Via, quindi, le care vecchie e caratteristiche modanature rosse in giro per la carrozzeria, simbolo della gamma GTI, per fare posto a modanature “Green”.

Obiettivo la migliore produzione tedesca

Il compito non sarà facile per la 508 PDE Hybrid PHEV. La concorrenza Audi, BMW limitano al minimo l’elettrificazione per non mortificare le prestazioni, mentre altri costruttori come Volvo usano sistemi ibridi separati per non essere toppo invasivi sul piacere di guida. Sulla la tecnologia PSE di Peugeot riesce a coniugare tutti gli aspetti tipici di questa categoria di auto.

Motore turbo benzina da 200cv associato ad una doppia propulsione elettrica che nel complesso garantisce sia la potenza di 360cv che la trazione integrale e 42km in autonomia elettrica. Oltre le modanature “green” le prestazioni vengono visivamente enfatizzate dall’assetto ribassato, che ben si accosta al muso arrabbiato, tipico delle 508 di ultima generazione e fiancate maggiorate.

Powertrain per prestazioni da vera sportiva

Il powertrain scelto dai tecnici PSE è un’architettura ibrida plug-in che comprende un motore quattro cilindri turbo da 1,6 litri di Peugeot, già protagonista della gamma 208 GTI by Peugeot Sport. La versione utilizzata nel caso della 508 PSE è quella da 197 CV a 6000 giri e 300 Nm, con un’erogazione piatta sopra i 3000 giri/minuto. Il propulsore elettrico sull’asse anteriore è di 110cv e di 113cv sull’asse posteriore per un totale di 486Nm di coppia. Essendo un sistema ibrido parallelo genera una potenza totale di 360cv per una coppia di 520Nm di coppia già a 2500 giri/minuto.

Il sistema utilizza una trasmissione a cambio automatico eEAT8 a otto velocità, mentre la trazione integrale è garantita dall’azione istantanea del propulsore elettrico posteriore, fungendo anche da torque vetcoring in funzione delle condizioni di aderenza. La batteria è un elemento ad ioni di litio con una capienza di 11,5kW per una percorrenza secondo il ciclo WLTP di 50km in modalità full elettrica.

Accelerazione e ripresa da vera sportiva di razza

In accelerazione l’azione delle due propulsioni è talmente fluida e senza strappi che ci si accorge della differenza azione sulle ruote del motore endotermico solo per la differenza di spinta evidente. L’enorme forza della coppia elettrica iniziale tende ad appiattirsi quando i due propulsori elettrici lasciano il testimone al motore endotermico che deve occuparsi di continuare a garantire la progressione. La coppia di soli 300Nm della versione da 200cv del piccolo 1.6 litri, si appiattisce troppo, marcando in modo considerevole il salto rispetto all’iniziale sorpresa dettata dall’azione della propulsione elettrica. Nonostante questo, la spinta iniziale è veramente sorprendente, degna di una vettura di potenza superiore.

L’accelerazione, grazie all’ottima trazione sposta i 1860kg della 508 PSE da 0 a 100km/h in poco più di 5 secondi. In ripresa, senza l’inerzia del peso, si riesce a fare addirittura meglio con meno di 3 secondi per passare da 70 a 120km/h, nonostante una certa lentezza atavica del cambio EAT8!

Magari utilizzare il motore 1,6 litri da 272cv presente sulla più grande 308 GTI che aveva entusiasmato per il suo carattere brutale avrebbe assicurato maggiore equilibrio in termini di prestazioni alla vettura. Adeguando anche la trasmissione automatica, si potrebbe pensare ad una versione 508 PSE Evo da mettere in concorrenza con M3!

Cambio EAT8 inadeguato

Il cambio EAT8 non sembra proprio all’altezza delle prestazioni della 508 PSE. Le cambiate sono sempre fluide, morbide, più incline al comfort che alle prestazioni pure. Anche utilizzandolo in modalità manuale non consente di scegliere la marcia giusta in modo puntale come farebbe un driver sportivo. Il driver deve sempre anticipare la sua azione, sia che lo faccia schiacciando forte il piede destro, che con le palette manuali per avere la marcia giusta sfruttando l’erogazione della potenza.

Tecnologia in funzione della dinamica di guida

Il lavoro svolto sulla componente telaio da parte dei tecnici PSE è veramente notevole. Lo schema anteriore delle sospensioni rimane a schema MacPherson, mentre al posteriore è presente una sospensione multi-link con sospensioni a controllo elettronico.

Le carreggiate sono stare allargate all’anteriore di 24mm e 12mm al posteriore. Soprattutto la modifica all’anteriore ha consentito di abbassare il baricentro ed il centro di rollio della sospensione per una migliore reattività in curva.  Si è lavorato anche su una nuova geometria dell’assetto ruote con un maggiore angolo di Camber negativo per avere una migliore stabilità ed un lavoro più omogeneo del retrotreno soggetto alla coppia del motore elettrico. L’impianto frenante è dotato di dischi anteriori dal diametro di 380 mm con pinze a quattro pistoncini. La gommatura si basa su cerchi da 20 pollici e pneumatici ad alte prestazioni Michelin Pilot Sport 4S .

Diverse modalità di guida per ogni situazione

Le modalità per il controllo della dinamica di guida sono tre: comfort, hybrid e sport che si adattano alle cinque modalità di guida disponibili per la gestione del sistema ibrido.  Si parte dalla modalità EV, full elettrica, utilizzabile fi o a 130km/h.  La modalità Comfort sfrutta la gestione automatica delle due propulsioni. Le sospensioni hanno una taratura morbide e la trazione è prevalente sull’asse anteriore.

La Sport sfrutta tutta la potenza del sistema. Migliora la risposta di acceleratore e aumenta il peso dello sterzo con gli ammortizzatori che assumono la massima rigidezza. Con questa modalità attiva il sistema di ricarica passiva della batteria cambia la sua logica d’intervento generando il massimo livello di rigenerazione. In questo modo è passibile avere sempre la massima prestazione senza avere paura di rimanere senza energia. Per sfruttare la massima accelerazione e tenuta laterale il motore elettrico posteriore, gestisce potenza aggiuntiva e coppia in curva. Ultima modalità la “4WD” per avere la massima trazione in condizioni scivolose a comando.

Comfort influenzato dalla dinamica sportiva

Su strada la prima cosa che si percepisce è una certa rigidezza delle sospensioni. Il primo gesto che viene naturale compiere è quello di andare sul controllo delle modalità di guida, posto sul tunnel centrale, per passare alla modalità comfort. La sorpresa viene quando ci si accorge che di base la 508 PSE è già settata in questa modalità. Nonostante la scelta di utilizzare una sospensione regolabile è stato scelto un set-up votato alle prestazioni sacrificando qualcosa in termini di assorbimento buche.

Non sarebbe un vero problema, se la 508 PSE non fosse made in France ma in Germany. L’insonorizzazione quando si viaggia in elettrico è ben curata e la voce del 1.6 litri si sente solo ad alti regimi. Il rotolamento degli pneumatici è ben assorbito considerando il tipo di gommatura sportiva.

Su strada, guida coinvolgente

Il retaggio sportivo delle Peugeot di un tempo deve essere confermato con le prestazioni in curva. La 508 PSE è piacevole e divertente. Lo sterzo è preciso ma manca di sensibilità, figlia della logica moderna secondo cui uno sterzo sportivo per essere preciso deve essere pesante! Aumentare il peso dello sterzo, rendendolo più duro non garantisce maggiore precisione. La mancanza di comunicazione da parte dello sterzo viene compensato dalla vista.

Basta guardare il punto dove si vogliono mandare le ruote e ruotare in volante in proporzione, per mandare l’avantreno esattamente dove si guarda. Una volta trovato il punto di corda ideale, l’avantreno della 508 PSE rimane fermo, progressivo, con un ottima resistenza al sottosterzo.

Il livello molto alto di tenuta laterale è dovuto anche alla scelta di utilizzare una gommatura ad altissime prestazioni come la Michelin Pilot Sport 4s. L’appoggio è granitico, i “G” laterali sviluppati sono notevoli al punto di ritrovarsi al centro curva con il pedale del gas a tavoletta senza che la 508 PSE si scomponga.

Nelle curve più strette ed impegnative, la trazione sull’asse posteriore, produce una rotazione del retrotreno intorno all’asse di imbardata dando una grossa mano alle ruote anteriori a tenere la traiettoria. E’ in questi frangenti che ci si aspetterebbe che la spinta dell’endotermico continuasse come quella della propulsione elettrica. L’unico limite, per la guida sportiva è il cambio, completamente inadatto alle prestazioni ed il carattere della berlina sportiva PSE

Interni rifiniti e sportivi

La qualità degli arredi e delle finiture è di livello premium. In questo allestimenti spiccano elementi sportivi come i sedili ottimamente profilati con cuciture in verde. Ma il piccolo volante protagonista del concetto di ì-Kocpit ha qualche limite. Il volante è piccolo a limita la visibilità di parte della strumentazione digitale. Il sistema infotainment è il classico impianto PSA. Completo, necessita di un pizzico di abitudine all’utilizzo. Ad essere pignoli manca una telemetrica per sfruttare la guida in modalità sport in modo approfondito.

La bella linea slanciata da coupè quattro porte offre spazio comodo per quattro persone. Il bagagliaio è capiente ma non perfettamente funzionale con il piccolo coperchio che apre il vano di carico. Per chi ha necessità di viaggiare in cinque e bagagli c’è la versione SW della stessa auto, con stesse prestazioni e stessa tecnologia.