I migliori risultati ottenuti da Jean Alesi nel 1992 furono i terzi posti nel GP di Spagna e del Canada mentre il suo compagno Ivan Capelli non andò oltre la quinta posizione conquistata in Brasile. Nella classifica riservata ai costruttori, la Ferrari fu quarta, staccata in modo molto netto da Williams, McLaren e Benetton. Il Campionato mondiale piloti venne dominato da Mansell con la Williams-Renault. Alesi fu soltanto settimo e Capelli addirittura dodicesimo nella classifica iridata.

Il telaio della Ferrari F92A fu progettato sotto la supervisione di Steve Nichols, tecnico proveniente dalla McLaren. Harvey Postelthwaite, tornato da poco alla direzione tecnica della Ferrari, non aveva infatti avuto tempo per seguire la progettazione della vettura. La monoposto esasperava alcuni concetti aerodinamici sviluppati da Jean-Claude Migeot, tecnico francese arrivato in Formula 1 con la Renault e già alla Ferrari alla fine degli anni Ottanta, prima di passare alla Tyrrell. Proprio sulla Tyrrell 019 del 1990, Migeot introdusse il muso rialzato che ha caratterizzato la maggior parte delle vetture da Gran Premio.

Nel tentativo di sfruttare ancora meglio i flussi dell’aria nella parte inferiore della monoposto, Migeot studiò un’inedita soluzione che prevedeva un fondo della vettura staccato di circa quindici centimetri dalle pance. Questo con l’obiettivo di avere più carico aerodinamico e quindi maggiore aderenza.

Del tutto particolare fu la forma delle pance, con le prese d’aria laterali dei radiatori separate dal resto della scocca. La profilatura del telaio tra le pance e l’abitacolo serviva a dividere il flusso d’aria destinato alla parte superiore e inferiore della vettura. Il muso, anche per liberare la zona antistante il doppio fondo, era rialzato, con l’alettone anteriore sostenuto da due piloni. Nella zona centrale sotto l’abitacolo, il fondo delal F92A si prolungava in avanti, con una soluzione anche essa introdotta sulla Tyrrell e poi quasi generalizzata.

Si può dire che la Ferrari F92A venne concepita e sviluppata in funzione delle esigenze aerodinamiche , secondo le direttive e le esigenze di Migeot. Il doppio fondo, che iniziava in corrispondenza delle prese d’aria, si estendeva sino al posteriore. Ai lati dell’alettone anteriore si potevano notare dei vistosi convogliatori dell’aria, con la duplice funzione di assicurare maggiore carico aerodinamico e di dirigere il flusso d’aria interessato verso l’esterno per non disturbare la circolazione dell’aria verso il doppio fondo.

Tra le caratteristiche particolari della Ferrari F92A, va segnalata la presenza di un solo ammortizzatore anteriore, ancora come sulla Tyrrell 019. la vettura, al contrario della Williams, non era dotata di sospensioni a controllo elettronico, quelle chiamate familiarmente “attive” da molti addetti ai lavori. Il programma di sviluppo di queste ultime da parte della Ferrari era in ritardo rispetto a quello di altre squadre.

L’ingegner Claudio Lombardi, divenuto nel frattempo responsabile dell’intero reparto corse, continuò a far sviluppare il dodici cilindri destinato alla F92A sul quale, dopo metà stagione, vennero varate le misure di alesaggio e di corsa. La Ferrari non comunicò mai ufficialmente la dimensione esatta di queste ultime, ma solo la cilindrata del propulsore che era di 3497 cm³. La distribuzione era a cinque valvole per cilindro, con due alberi a camme in testa per bancata. Dal GP di Monaco, il motore venne dotato di tromboncini di aspirazione dell’aria ad altezza variabile per ottimizzare il rendimento nelle fasi di utilizzo, in accelerazione come ai massimi regimi.

Il cambio inizialmente fu a sei marce di tipo longitudinale, derivato da quello della 643, la vettura di Formula 1 della stagione precedente. Dal Gran Premio del Belgio, nel tentativo di migliorare la distribuzione dei pesi, la Ferrari F92A venne dotata di un cambio trasversale, sempre a sei marce.

La vettura assunse la denominazione Ferrari F92AT. La carriera agonistica della Ferrari del 1992 fu veramente poco fortunata. Oltre a problemi di tenuta di strada e di equilibrio generale della vettura, si scoprì presto che la dimensione delle prese d’aria e dei radiatori, sacrificati in uno spazio troppo ristretto al fine di lasciare spazio al doppio fondo, era insufficiente. L’inevitabile surriscaldamento del motore portò a parecchie rotture di quest’ultimo nella parte della stagione.

Per migliorare il raffreddamento e il rendimento del motore furono ampliate le prese d’aria sopra la testa del pilota, il serbatoio e le canalizzazioni dell’olio. Modifiche per migliorare la tenuta di strada, come dotare di sensori l’ammortizzatore anteriore per limitare il rollio dell’avantreno, servirono a poco. Alesi fu quarto in Brasile e terzo in Spagna sul bagnato. Il francese terminò a podio, in terza posizione, anche in Canada, finendo quinto in Germania.

Poi più nulla fino ai Gp finali di Giappone e Australia, dove Alesi si piazzò quinto e quarto. Capelli raccolse solo un quinto posto in Brasile e un sesto in Ungheria. La F92A portò poca fortuna al pilota milanese che venne sostituito da Larini dei GP finali a Suzuka ed Adelaide.

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