Inoltre, le motociclette sono state prese “a scatola chiusa” con controlli elettronici esattamente a metà grado di invasività ed ABS disinserito. Se avessimo avuto a disposizione due intere giornate, sarebbe stato utile a fini valutativi poter settare i livelli degli interventi elettronici, i quali rappresentano proprio la punta di diamante relativa all’ evoluzione delle due potentissime supersportive. Purtroppo, per  mancanza di tempo, ci siamo dovuti accontentare di un setting standard anche in materia ciclistica, rimanendo però su quote e livelli intermedi in entrambe le prove, dunque in un certo modo cercando comunque di equiparare le condizioni di prova.

Misano World Circuit (Aprilia)

Cremona Circuit (Suzuki)

La prima considerazione da fare è quella relativa al prezzo, dato che la differenza tra i due modelli in questione è sostanziale.

Aprilia RSV4 RF 23.219 €

Suzuki GSX-R 1000 16.590 €

Come potete notare, la versione della Gixxer provata è quella base, dato che al momento risulta davvero complicato reperire la versione Deluxe (GSX-R 1000 R), la quale non sarebbe comunque equiparabile in termini di dotazioni alla ormai collaudata (seppur evoluta ulteriormente) RSV4 RF MY 2017.
La pista è decisamente l’ habitat naturale delle 2 supersportive, dunque solo in circuito è possibile spremere i propulsori al massimo delle loro potenzialità.

Suzuki ha lavorato molto, presentando dopo anni di assenza un modello valido in un settore nel quale la pressione della concorrenza è a dir poco schiacciante. Ciònonostante, il confronto impari con l’ RSV4 è davvero estremo; le tecnologie derivate dalle competizioni come cambio estraibile, quickshifter (solo per la GSX-R 1000 R) e la nuovissima piattaforma inerziale di Hammamatsu, fanno compiere un bel salto in avanti alla giapponese, la quale comunque nulla può rispetto alla straordinaria Aprilia, che è davvero un vero e proprio mezzo da competizione targabile.
Aprilia RSV4 RF : V4 65°

Suzuki GSX-R 1000 : 4 in linea

Le architetture dei due propulsori in questione sono differenti e di conseguenza anche il mio approccio alle due supersportive è stato differente; i 206 CV dichiarati della RSV4 RF sono molto più omogenei e sembra quasi di non sentirli; il sound cupo ed invasivo, mentre la moto scarica a terra tutta la sua potenza, danno una sensazione di invincibilità accompagnata dalla consapevolezza di avere a disposizione ad ogni regime una risposta pronta e decisa.

Diversamente, la GSX-R 1000 pur essendo un 4 in linea ricchissimo di potenza (202 CV), non dispone di un altrettanto ampio range di utilizzo. Con questo non voglio dire che la moto sia “spompata”, anzi, ma il confronto diretto è davvero imparagonabile.
In inserimento ho trovato l’ Aprilia molto più stabile ed efficace, mentre la Suzuki presenta qualche tentennamento se strapazzata. Questa caratteristica è comunque associabile anche all’ architettura del motore, che per la giapponese presenta ancora gli strascichi del fastidioso effetto on-off delle vecchie sportive giapponesi “analogiche”.

Ulteriori aspetti andrebbero approfonditi in prove più lunghe ed accurate, ma un altro elemento chiave chiave che ci permette quasi immediatamente di identificare l’ attitudine racing di un modello è la posizione in sella. Sulla RSV4 abbiamo una posizione parecchio sacrificata sui polsi, e gli spazi a disposizione rappresentano lo stretto indispensabile.
Lo stesso non si può invece dire per la nuova GSX-R, la quale dimostra immediatamente di essere più sfruttabile anche in ambito stradale, grazie ad una sella più spaziosa (fastidiosa in pista per un “grissino” come me) ed accogliente.

Tutte le brevi considerazioni incluse nel presente articolo saranno oggetto di approfondimenti in ambito tecnico e dinamico, qualora le due case in questione si rendano disponibili a concederci ulteriori prove con le supersportive in questione, le quali hanno ormai raggiunto livelli tecnici e tecnologici paragonabili senza problemi a quelli delle derivate di serie nel mondiale Superbike di qualche anno fa.
Suzuki, chiude dunque in maniera ufficiale l’ era delle supersportive 1000 analogiche, ma forse è quasi meglio così, date le immense potenze in gioco. Immaginate di poter guidare una delle due moto sovradescritte senza alcun aiuto elettronico, deve essere davvero un casino….

Nicolò Modena

L'articolo Aprilia RSV4 RF vs Suzuki GSX-R 1000 : Primo contatto! proviene da Giornalemotori.

Spesso quando si parla tra gli amici al bar, salta sempre fuori il discorso del confronto tra moto nuove e moto vecchie. Ovviamente a tutti noi piacerebbe avere sempre l’ultimo modello che, ovviamente, promette grandi prestazioni, tempi sul giro fenomenali, addirittura c’è chi azzarda la percentuale esatta del miglioramento. Ma….

Una moto vecchia parte davvero sconfitta se confrontata con la sua evoluzione? Noi abbiamo potuto fare un bellissimo confronto all’autodromo Marco Simoncelli di Misano, provando due Aprilia: la RSV1000 del 2002 e la RSV4, moto lontane una dozzina di anni dal punto di vista tecnologico.

La RSV1000 la consigliammo nella nostra rubrica “Test moto usate”, descrivendola come una moto davvero fenomenale e forse molto sottostimata dal mercato. Caso vuole, è stato l’acquisto di mio fratello (con il quale abbiamo fatto questo test), ed è contento come una Pasqua.

Sfortunatamente la RSV4 ha subìto la stessa sorte: una moto eccellente, veloce, precisa e divertente e tecnologicamente molto avanzata, ma che ha riscosso poco successo, molto sotto il potenziale della moto nonostante nel Mondiale SBK vincesse davvero tanto.

Partiamo a confrontare le due moto al primo colpo d’occhio: innanzitutto si nota una grandissima differenza di mole. La RSV1000 ha delle grandi sovrastrutture, carene avvolgenti, un codone molto lungo. Le dimensioni, se confrontate con la “sorellina”, sembrano davvero eccessive.

La RSV4 invece appare piccola, tanto che molti utenti alti come me non l’hanno mai presa in considerazione perché avevano paura di non starci sopra. Il cupolino è molto piccolo, la coda è mozzata e rastremata, tutto gira intorno al potente motore V4.

Salendoci sopra però ecco la grande sorpresa: la posizione di guida delle due moto, con le dovute proporzioni, è molto simile. Il bacino viene tenuto in alto, il busto si proietta naturalmente in avanti caricando i polsi. Così a pelle, sentendo il lamentio dei miei polsi, la RSV1000 sembra molto più proiettata sull’avantreno della RSV4, probabilmente perché la distanza tra sella e manubrio è maggiore sulla bicilindrica, mentre la quattro cilindri è leggermente più corta.

Per il resto, entrambe le moto sono funzionali perché nate con lo stesso scopo: andare forte in pista senza compromessi. La RSV1000 venne costruita per rendere la vita difficile alla Ducati 996, la RSV4 per confrontarsi con le moto più performanti di oggi di scuola giapponese e tedesca.

I comandi di entrambe le moto sono regolabili, freni, frizione, cambio e quindi la personalizzazione è massima, dalle mani ai piedi.

Vediamo ora come le due moto si comportano in pista, su un tracciato, quello di Misano, piatto ma molto tecnico, che alterna curve molto veloci, varianti, curve lente da raccordare. Su una pista del genere l’importante è trovare il ritmo, la frequenza dei movimenti per assecondare la moto nei continui cambi di piega.

Partiamo con la vecchietta, la RSV1000. Il rumore del bicilindrico è stupendo, enfatizzato da quello scarico aperto che ne rimarca il borbottio, con quel minimo tenuto alto. Più che un alternarsi di scoppi, sembra un battito regolare di un lottatore pronto a farsi sotto chiunque gli si pari davanti.

Si inizia a girare e, prendendo le misure a questa moto, ci si rende conto di quanto fosse avanti ciclisticamente: l’avantreno è precisissimo, solido. In frenata si sente un pochino la mole che continua a spingere, ma i freni fanno il loro dovere e fanno di tutto per fermarti in tempo.

L’inserimento in curva lo si può fare tranquillamente a freni tirati, e la RSV1000 punta il muso all’interno della curva senza nessun problema. La mole si fa sentire nei cambi di direzione, perché bisogna aiutarsi molto col gas e col corpo per far spostare la moto da un lato all’altro, soprattutto alle alte velocità.

Inoltre aggiungo una bella nota romantica, in staccata mentre si scala marcia, bisogna fare delle belle doppiette per evitare il bloccaggio del posteriore che altrimenti tende a intraversarsi volentieri. Niente di tremendo eh, giocando un pochino con la frizione svegliamo l’antisaltellamento che è nella nostra mano sinistra, e si può regolare lo sbandieramento a piacere.

Al momento di prendere in mano al gas si sente il bicilindrico spingere bello corposo, ma non scorbutico. Dopo un iniziale “calcio in culo” dato dalla coppia del millone, il motore spinge con una linearità da motore elettrico, tanto che permette di lasciare lunghe virgole nere senza alcun patema d’animo.

Il posteriore lo si può far derapare a piacimento anche dal massimo angolo di piega, e una volta partito per la tangente basta correggere semplicemente la posizione in sella per far continuare la derapata o per fermarla.

Ovviamente rispetto alla concorrenza odierna, la RSV1000 paga un gap non indifferente di cavalleria: 130 cavalli circa possono poco ad ogni accelerazione nei confronti delle plurifrazionate moderne, ma anche delle stesse bicilindriche attuali.

Ma dal punto di vista telaistico, la RSV1000 non ha nulla da invidiare a nessuna moto di oggi: in Aprilia i telai li sanno fare e questo è tra i migliori ancora oggi nonostante i 17 anni di età del progetto (la prima RSV1000 è uscita nel 1998).

La ciclistica permette pieghe veramente da paura, tanto che mi sono ritrovato coi gomiti che strisciavano in terra senza nemmeno accorgermene.

Tocca poi alla RSV4. La moto che abbiamo provato era “full track”, preparata per la pista in modo molto meticoloso. Elettronica evoluta, sospensioni Ohlins e un motore che erogava 190 cavalli “veri”.

E proprio il motore è la prima cosa che salta subito all’occhio. Già facendola scaldare con i suoi scoppiettii faceva venire la pelle d’oca. La moto è incazzata, e molto, e lo fa capire anche solo accelerando in folle con i giri che salgono con una velocità pazzesca. Vedere il contagiri partire da 6000 giri fa capire che la moto vuole essere usata ad alti regimi, non si accettano compromessi. Chi se la fa sotto, non è desiderato.

In movimento poi la moto mantiene le promesse: il motore prende giri velocemente, spinge senza sentire ragioni, mette a candela la moto per un attimo, ma Santa Elettronica la tiene a bada e la fa impennare fino a 20 cm da terra e poi la tiene li.

La moto fa così dalla prima alla terza, e a volte anche in quarta. Il rumore del 4 cilindri è rauco, e spinge senza problemi fino a 14500 giri al minuto. Alcune marce le taglia prima, altre le lascia sfogare, perché su questa moto si può regolare tutto, compresa l’entrata del limitatore a piacimento.

Dopo aver provato la RSV1000, bisogna ritarare completamente il cervello perché la RSV4 vuole azioni rapide del corpo, a partire dalla cambiata. Bisogna snocciolare marce in modo rapidissimo, perché lei fa tanta di quella strada a velocità pazzesche.

Una volta ritarato il cervello per le accelerazioni, bisogna rifarlo per la frenata: se la vecchia millona frenava forte, questa ti stacca le braccia. Il punto di staccata arriva talmente in fretta che ti verrebbe da frenare prima del dovuto, e non nascondo che ci ho messo un paio di giri per “resettare” il mio cervello a spazi di frenata così ridotti.

Appena ci si attacca alla leva del freno la forcella si appoggia senza sprofondare e inizia una decelerazione impressionante. Il freno motore fa il suo dovere senza scomporre la moto, mentre gli occhi cercano di uscire dalle orbite!

Inserimento fulmineo anche se, probabilmente per il setting non fatto per me, a freni tirati la moto era leggermente dura da tirare giù in piega. Invece nelle fasi di inserimento nelle curve veloci, oppure appena mollati i freni, la moto diventava un razzo pronto a girare stretto e a farsi risparare in orbita da un’altra accelerazione fulminea. In tutte queste fasi non ho mai, e dico mai, sentinto l’anteriore mollare nonostante la gomma davanti fosse vecchia di due anni con un centinaio di giri sul groppone.

Questa moto fa davvero tutto molto bene: dalla staccata, all’appoggio fino all’uscita di curva. Sembra davvero una derivazione diretta di una moto da GP, e questa cosa ha ovviamente il rovescio della medaglia. La RSV4 è una moto sofisticata, precisa e diretta, quindi pretende di essere settata bene e guidata come si deve.

E’ talmente sensibile che, a parità di regolazioni, sente in maniera incredibile anche il solo cambio di postura del pilota. La cosa diventa evidente con piloti alti come me (182cm di cretinità), che quando si muovono in sella spostano tanta massa e cambiano inevitabilmente la risposta dinamica della moto. Ma una volta interpretata, si può apprezzare un mezzo incredibile, solido, che da una gran sicurezza alla guida.

Tornato nel paddock guardo le due moto e non posso che apprezzarle entrambe: a livello di guida pura sono semplicemente spettacolari, perché la ciclistica di entrambe è rigorosa e da davvero tanta sicurezza.

La RSV1000 paga ovviamente dazio nei confronti della giovane RSV4, ma ciò non toglie il piacere di guida. Zitti zitti, con una moto vecchia, abbiamo dato paga a molti smanettoni in sella a moto nuovissime che si vedevano sverniciati in staccata da un bestione nero che scoppiettava e sputazzava col posteriore di traverso.

Se col bicilindrico si destava sorpresa, con la RSV4 si incuteva timore: con questa moto non c’erano discussioni, perché in uscita di curva prendeva metri su qualsiasi moto in pista, compresa la nuova R1. Certo, il pilota fa la differenza direte voi, ma abbiamo provato a metterci in coda e accelerare insieme ad altri rider su moto comparabili, e la RSV sembrava un predatore a caccia.

Sono moto distanti come epoche, ma praticamente sorelle gemelle per quello che riguarda l’idea di fondo che è un segno distintivo delle moto di Noale: guidare, guidare, guidare. Entrambe le moto condividono una precisione da rasoio, una comunicatività incredibile che garantisce a chiunque ci salga sopra un gran divertimento.

O almeno, noi ci siamo divertiti un bel po, speriamo di avervelo fatto capire con questo piccolo report.

Tester: Luca “Angelo” Angelini, Danny “Smeriglio” Garbin

Foto: Luca Gorini

L'articolo Aprilia RSV1000 vs RSV4: due generazioni a confronto proviene da Giornalemotori.