Race 1

Il sabato di Misano si apre con la bella gara che vede subito protagonista Nicolò Bulega, che azzecca la partenza vincente e si porta al comando. Il pilota in sella alla Ducati Aruba tiene la testa della corsa fino al 17esimo giro, quando le posizioni al vertice cambiano. Aegerter  passa a condurre e si porta in scia Lorenzo Baldassarri. Il colpo di  scena all’ultimo giro. Baldassarri attacca Aegerter in curva 1. Lo svizzero prova a forzare e mette pressione a Baldassarri, che allarga in curva 15 sconfinando fuori pista sulla zona verde. La mossa gli costa la penalizzazione di una posizione. Vittoria dunque “a tavolino” per Aegerter. Secondo  Lorenzo Baldassarri, terzo Nicolò Bulega.

Race 2

La domenica diventa il giorno del riscatto per Lorenzo Baldassarri, che vuole la vittoria soffiata in Gara 1. Parte alla grande la gara per l’italiano, che subito si ritrova incollato Dominique Aegerter. I due allungano sul gruppo degli inseguitori, che si sgrana sempre più lasciando Nicolò Bulega a navigare solitario in terza posizione. La coppia di testa prende un vantaggio sempre più difficile da colmare. Baldassari e Aegerter restano in scia fino a quando lo svizzero forza il passo e trova il sorpasso vincente andando a bissare il successo di sabato. Sotto la bandiera a scacchi Aegerter precede Baldassarri a +0.338. Nicolò Bulega si porta a casa il terzo posto a +6.460. Quarto posto per Stefano Manzi in sella alla Triumph, che precede Can Oncu.

Foto:  Fabrizio Carrubba – Giornalemotori

L'articolo Supersport 600 al Misano World Circuit con doppietta di Aegerter proviene da Giornalemotori.

La concezione di base è la stessa delle varie serie che furono in produzione dal 1988 al 2007, ovvero sportività (non estrema) e praticità di utilizzo. La Supersport è dunque concepita per esaltare il piacere di guida su strada, lasciando la pista e la potenza pura alla gamma Panigale. Un segmento ben identificabile e che al momento non offre molti concorrenti diretti.

Quello che si voleva evitare in Ducati era la creazione di una Monster semicarenata, e devo dire che i ragazzi di Borgo Panigale ci sono riusciti alla grande.
La nuova e tanto attesa Ducati Supersport è disponibile in 2 versioni : la standard e la S (con sospensioni e mono Öhlins e Ducati Quickshifter up/down di serie).
Oltre alla chicca del blipper, le differenze ciclistiche tra le due versioni dovrebbero essere piuttosto evidenti, soprattutto se si decide di scendere tra i cordoli.

Aspetto e Sensazioni

La Supersport è una moto dual look : frontalmente riprende l’aggressiva Panigale, mentre posteriormente riprende le linee della sorella Monster. Si possono dunque evidenziare 2 lati : uno sportivo e l’altro più tourer (non troppo però, mi raccomando) , i quali presto andremo ad approfondire dettagliatamente.

Il design e la linea, pur prendendo spunto dai modelli Ducati sovracitati, sono unici. La cura dei dettagli è sempre un fattore chiave in Ducati. Un esempio concreto ? La sportività del forcellone monobraccio, ma allo stesso tempo la praticità in viaggio del plexiglass anteriore, regolabile su due posizioni per offrire maggiore protezione aerodinamica.

La posizione di guida è piuttosto sportiva, con le pedane non troppo alte da terra ma comunque abbastanza arretrate da consentire una guida sportiva senza grattarle ad ogni tornante. Allo stesso tempo, i semimanubri rialzati e la forma del capiente serbatoio (16 litri) evitano l’ eccessivo caricamento di peso sugli avambracci.

La strumentazione full lcd è abbastanza intuitiva, tramite i pulsanti presenti sul blocchetto sinistro ad inizio semimanubrio è infatti possibile ottenere informazioni dettagliate riguardo a consumo attuale e medio, temperatura aria e motore velocità media, chilometraggio e parziale, oppure visualizzare le mappature sulle quali ci concentreremo nei seguenti paragrafi.

Il catalogo optional Ducati è come sempre ricco e variegato, ed in questo caso dimostrante la versatilità della moto in questione : lo scarico Akrapovic dona un pizzico di aggressività in più, mentre valigie semirigide, parabrezza maggiorato, borse serbatoio e selle di varie altezze donano alla Supersport appetibilità per i touring-addicts.

Motore

Il Testastretta 11° 937 cc, omologato Euro4 mi fa sorgere un dubbio sin dalla primissima accensione : come diavolo hanno fatto ad omologare senza particolari problemi i decibel dello scarico originale ? Un sound cupo e ben definito, con scoppietti in rilascio e soprattutto in scalata degni dei migliori impianti aftermarket; una vera figata, soprattutto se si pensa a molte altre novità di mercato Euro4, costrette a perdere personalità e cavalli a fronte delle nuove normative sempre più stringenti.

A questa nota super positiva, vorrei però associare anche l’unico difetto vero e proprio, storico antagonista dei bicilindrici ad L : le vibrazioni. I semimanubri ne soffrono un po’ meno, le pedane rendono la situazione comunque sostenibile, ma il peggio tocca agli specchietti retrovisori… Anche per motivi di sicurezza, non è molto carino dover tirare la leva della frizione per avere idea di chi ci segua, soprattutto percorrendo autostrade o superstrade per parecchi chilometri.

I dati dichiarati non sono esorbitanti, a  conferma della versatilità e non eccessiva aggressività della linea SS, ma i 110 CV e la coppia massima di 93 nm a 6500 giri rendono l’icona di Borgo Panigale una moto perfetta per le strade montane.
Una vera goduria guidarla sui passi dolomitici, soprattutto per la disponibilità di tiro ai medi e bassi regimi del grosso bicilindrico. In fondo, a cosa serve la potenza bruta in strada, se poi è difficilissimo sfruttarla?
La distribuzione della coppia da parte di Ducati è stata in questo caso davvero azzeccata, inoltre direi che una top speed superiore ai 245 km/h può considerarsi sufficiente per divertirsi in strade aperte al traffico…

Ancora una volta, ho inoltre avuto il piacere di apprezzare efficacia e sensibilità dell’ intero pacchetto elettronico “Ducati Safety Pack”, partendo dalla precisione dell’ acceleratore ride by wire e dalla 3 diverse mappature selezionabili anche in corsa. Il consiglio è sempre quello di fermarsi per cambiare mappatura, ma chiudendo il gas per un paio di secondi è possibile farlo anche in movimento.

3 diverse mappature significano anche livelli di intervento di Traction Control ed ABS ad hoc, i quali sono inoltre configurabili singolarmente al di fuori dei valori preimpostati dalle mappature originali. Un particolare pregio va al DTC (Ducati Traction Control), il quale spesso agisce in sordina mantenendo sotto controllo le situazioni più difficili. L’ intervento del DTC, non è mai brusco ed inaspettato; tant’è che dopo un turno in pista, mi sono reso conto dell’ efficacia e dell’ entrata in azione dello stesso riguardando i video girati con l’ action cam solamente grazie alla lucina arancione lampeggiante posta sopra al contagiri digitale della SS.

Andiamo ora ad esaminare rapidamente le 3 mappature standard :

• Touring (110 CV / Risposta gas standard)
• Sport (110 CV /Risposta gas sportiva)
• Urban (75 CV / Risposta gas addolcita)

Le maggiori differenze si possono naturalmente evidenziare tra la coppia Sport-Touring e la mappatura Urban, la quale mi è stata d’ aiuto guidando sotto il diluvio universale nel bel mezzo di un temporale estivo di quelli tosti.

I consumi sono stati una conferma, il computer di bordo mi ha comunicato la cifra di 16,5 km/l in media; non male per una moto tuttofare e comunque prestazionalmente di un certo livello.

Ciclistica ed impianto frenante

Ciclisticamente parlando, la Supersport replica le proprie caratteristiche motoristiche : sportiva, ma non esasperatamente. Il telaio a traliccio fissato direttamente alle teste del motore, i cerchi a 3 razze ad Y ed il monobraccio contribuiscono al look racing, ma anche alla rigidità di assetto della moto, la quale assorbe bene le asperità del terreno.
In presenza di grosse sconnessioni è comunque meglio non forzare troppo, il dna è pur sempre semisportivo…

La forcella anteriore Marzocchi da 43mm di diametro  completamente regolabile  ed il mono Sachs svolgono il loro lavoro in maniera egregia; onestamente sarei parecchio curioso di poter provare ad evidenziare le differenze rispetto alla versione S, la quale come sovrariportato è dotata di forcella e mono Öhlins. Sono sicuro che le differenze non siano abissali, ma se già in configurazione standard la moto è tanto stabile anche se strapazzata, non oso immaginare quanto lo possa essere nella propria versione premium.

L’impianto frenante è 100 % Brembo : 2 dischi del diametro di 320 mm bloccati dalla pinza radiale monoblocco Brembo M4-32 per l’ anteriore ed un singolo disco al posteriore, con pinza Brembo a due pistoncini. L’ ABS Bosch funziona a dovere ed è una conferma, in base ai settaggi elettronici; i livelli e tempi d’ intervento sono quindi commisurati alla mappatura selezionata.

La Supersport monta le nuove Pirelli Diablo Rosso III, le quali mi hanno stupito in maniera parecchio positiva. Devo ammettere che in Pirelli hanno compiuto passi da gigante; le nuove coperture della serie Diablo sono davvero di un altro pianeta rispetto alle “vecchie” Rosso II (ancora in produzione). Grazie al nuovo profilo, al composto bimescola ed al disegno del battistrada ripreso dalle sportivissime Supercorsa; gli pneumatici offrono una sensazione di grip davvero ottimale anche ad elevati angoli di piega.

Per Chi ? Dove?

Ricapitolando, la Supersport rappresenta una moto unica e difficilmente equiparabile ad altre moto attualmente sul mercato. L’unica moto con la quale potrebbe essere confrontata in modo diretto potrebbe essere la Honda VFR 800 m.y. 2017 (13.290 €), la quale oltre ad avere un prezzo più elevato, con i suoi 242 kg di peso non ha certamente la stessa indole sportiva della rossa di Borgo Panigale.
La SS è acquistabile infatti ad un prezzo di 12.990 € per quanto riguarda la versione base, mentre il prezzo sale fino a 14.690 € per la versione S.

Supersport è quindi un prodotto a sè stante, per gli utenti che non vogliono rinunciare alla sportività ed al marchio Ducati, ma non vogliono incorrere nei problemi legati alla scomodità ed eccessiva prestazionalità della gamma Panigale.
In città la Supersport non esprime al meglio le proprie caratteristiche; tra vibrazioni e motore che scalda parecchio, di certo non l’ augurerei a nessuno (soprattutto nei mesi estivi).

I passi  montani sono invece il pane quotidiano della Supersport; grazie al giusto compromesso tra posizione di guida e cavalleria a disposizione, risulta davvero piacevole e semplice farsi cullare tra un tornante e l’ altro.
Non è di certo una “moto da aperitivo”, ma state tranquilli : non passerà mai inosservata. Ogni volta in cui l’ ho parcheggiata, ha attirato parecchi curiosi. In strada al momento non se ne vedono molte, ma infondo si tratta di una novità assoluta.

L’ autostrada è fattibile a bordo della SS, complice il plexi regolabile su due livelli, ma la protezione dall’ aria non è comunque definitiva.

Pista ? Why not! Pur non essendo una supersportiva, è abbastanza affilata da permettere di fare qualche pistata e non rischiare di mettere in crisi la ciclistica originale. Noi ci siamo divertiti al Safety Park di Vadena (BZ), la quale pur non essendo la tipologia di pista disegnata per una semisportiva, ci ha permesso di trarre importanti considerazioni riguardanti i comportamenti della motocicletta, se sotto stress.

Pregi : Versatilità / Personalità / Sound
Difetti : Vibrazioni / segmento di mercato un po’ di nicchia

Scheda Tecnica Ducati Supersport

Nicolò Modena

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Ad Iwata prendono un po’ in contropiede il mercato globale, il quale ha dimostrato generalmente di considerare il segmento delle supersportive 600 come “morto”. Difficili da sfruttare in strada (concentrano la loro coppia quasi solo ad altissimi regimi) e scavalcate da motociclette di cilindrata maggiore, le 600 non stanno avendo vita facile, ed i numeri di vendita lo dimostrano chiaramente.

Un esempio lampante è costituito dalla decisione radicale da parte di Honda, la quale non produrrà più la mitica CBR 600RR, per via delle difficoltà ed i costi associati all’ omologazione alle normative anti inquinamento Euro 4.

Yamaha colpisce dunque un po’ inaspettatamente, ovviamente omologando Euro 4 la nuova R6, implicando di conseguenza l’ ormai noto ed ingombrante silenziatore dello scarico di serie.

Il look, è ritoccato, ma non stravolto. La linea in generale dell’ R6 è affilata e minimale, con chiari riferimenti alla sorella maggiore YZF-R1 (doppio faro tondeggiante in primis).

Rispetto alla precedente versione, viene modificata anche la posizione di guida, la quale è influenzata da riduzione di peso del serbatoio (-1,2 kg) e telaietto posteriore in magnesio (più stretto del precedente).

Pur non avendo informazioni precise riguardo a potenza e coppia, il miglioramento di altri fattori condizionerà sicuramente in positivo le caratteristiche della sportiva di Iwata, la quale compie un bel passo in avanti nel reparto elettronico.

Yamaha equipaggerà la 600 4 in linea con il Traction Control System (lo stesso adottato dall’ R1) regolabile dal manubrio su 6 distinti livlli di intervento. Verrà introdotto inoltre il nuovo cambio elettronico Quick Shift System (QSS).

Ulteriori passi in avanti possono essere evidenziati nel reparto sospensioni; la nuova forcella KYB completamente regolabile monta steli maggiorati da 43mm, rispetto ai 41mm della versione 2016.

Saranno 2 le colorazioni disponibili : Race Blu e Tech Black

Nicolò Modena

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