Correvano gli ultimi anni 80 e io cercavo di star loro appresso. E visto che correvano sulle piste da cross i miei ricordi son coperti dal fango che tutte le sante sere l’idropulitrice si faceva carico di levare dai mezzi.
No, daccapo.
Correvano, e io mi arrabattavo per escogitare sempre qualcosa di nuovo da mettere sotto il sedere dei miei piloti. Ma nei momenti di relax fantasticavo su folli progetti. Due parole sul mondo dell’epoca: i motori da corsa erano a due tempi sia sull’asfalto che fuori, e qualche nostalgico ardimentoso si cimentava in competizioni dal sapore naif e un po’ retrò: la SuperBike muoveva i suoi primi passi sull’onda di una passione genuina – senza troppi soldi né diavolerie – con moto comprate dal concessionario e amorevolmente preparate in modo artigianale, mentre altri, rapiti dal suono di vecchi motori capaci di far vibrare ogni singolo capello del pilota, facevano nascere la Battle of the Twins. La Sport Production si correva con moto 600, e la classe riservata alle giovani promesse era la 125. Due tempi, economica, divertente. A dispetto del numero di frese consumate sui travasi, devo dire che i pistoni grippati furono meno del previsto. Ma in numero scandalosamente superiore a qualsiasi media nazionale sui miei prototipi da laboratorio, sia ben chiaro. C’è da dire che la loro funzione era esattamente quella: sperimentare il limite e valutare quanto si poteva spremere dai mezzi che le gare poi dovevano farle per intero. Pur non disdegnando le altre marche, il mezzo prescelto era una Gilera SP01/02. Dalla quale, per inciso, ne ho cavato una quarantina di cavalli coi pezzi originali lavorati. E poi c’erano le gare di regolarità, che già allora era diventata Enduro. Senza particolare entusiasmo personale ma con molto senso di responsabilità verso i miei piloti mi impegnavo anche nella preparazione dell’allora diffusissima Yamaha TT600.
Potevo stare a guardare mentre qualcuno inventava la classe Supermono? Quindi in officina provammo a dire la nostra: ciclistica Gilera SP, motore TT600. I cavalli rispetto al nostro gioiellino a due tempi erano pressappoco gli stessi, forse qualcuno in più, ma l’operazione pareva tutto sommato assennata. Né mi dimenticai di prestare cure preventive nel punto in cui avveniva la congiunzione del progetto motore col progetto telaio, ovvero la corona posteriore. Fin da subito fabbricammo i cinque parastrappi con gomma più dura ma di spessore inferiore (ok, lo ammetto: tagliammo a fette il tubo rovinato di una delle idropulitrici) in modo da alloggiare nella ruota originale un set di colonnine di maggior diametro. Funzionò perfettamente. Torniamo al mezzo finito. Impressionante. Stavo per dire “regalava sensazioni forti” ma non è vero, non regalava nulla: ogni azzardo sulla guida ti presentava il conto con fastidiosa insistenza. In breve: esaltante, divertente, adrenalinica, ma inesorabilmente inferiore alla due tempi quando a parlare era il cronometro. Per il semplice motivo che non si poteva spalancare dove volevi. O almeno, io non ci riuscivo. Ma ero in ottima compagnia, nessuno si azzardava a curvare veloci come si deve. Mi spiego meglio.
Con la 125 arrivi forte, fai una gran staccata levando le marce una dopo l’altra senza perdere troppo l’allineamento, poi sbatti la moto in piega e peli il gas tenendola sempre in trazione con un millimetro di manetta, fai scorrere riaprendo in progressione un altro filino fino al punto in cui vedi l’uscita e lasci scivolare la sella sotto la coscia (essì, una chiappa almeno sta fuori) lasciando che la moto si raddrizzi mentre tu stai ancora all’interno e spalanchi il gas. Tanto c’è il rettilineo per risalire bene in sella, c’è tutto il tempo. Con la Supermono: arrivi forte e fai la staccata, il posteriore un po’ saltella e un po’ serpeggia, c’è troppo freno motore e le marce vanno scalate gradualmente, poi sbatti la moto in piega e…sorpresa! Non puoi nemmeno pelare perché la risposta del monocilindrico è ruvida. Mentre sul due tempi con il gas noi regoliamo la spinta, indipendentemente dal regime al quale ci troviamo, col quattro tempi mono noi regoliamo i giri. E se apro anche di un millimetro il motore si porterà istantaneamente al regime previsto per quell’apertura. E una volta arrivatoci, non lo sorpasserà. La sua spinta andrà a zero e la moto non scorre. Dovrei aprire un altro pelino, ma in piena piega la risposta brusca del motore che “vuole” ad ogni costo ruotare subito al nuovo “regime comandato” mi fa perdere aderenza di colpo, e altrettanto di colpo me la fa ritrovare appena smette di salire di giri. Un disastro. Allora provi a pelare in progressione, cercando di fregartene della ruvidità. Ma la moto si alleggerisce davanti e va in sottosterzo, trascurando poi il fatto che con una simile risposta devi tenere la moto molto verticale e striascicare la spalla sull’asfalto se vuoi riaprire in uscita, sempre con la dovuta calma per non perdere il retrotreno. In uscita poi ti ritrovi ad aprire tardissimo, e la moto continua a volersi impennare. Torni ai box, la abbassi tutta, rientri in pista e scopri che si impenna un filo meno ma in piega, pur alleggerendo meno l’anteriore, resta la ruvidità e l’impossibilità di pelare senza perdere dietro. Non è una derapata, è proprio una perdita brusca, improvvisa e per nulla controllabile. Non sai se temere di più la perdita di aderenza oppure il momento in cui, altrettanto bruscamente, riprenderà l’aderenza spedendoti in highside. Senza contare che, tutta abbassata, la famosa maneggevolezza dell’antica 125 è diventata solo un ricordo. Niente traiettorie larghe e rotonde, bisogna solo minimizzare i danni e curvare lenti e stretti. La due tempi apre prima per la semplice ragione che il gas non determina il regime ma la spinta: apro poco e spinge poco, a prescindere dal regime che intanto sta cambiando. Il regime sale, ma la spinta resta più o meno quella senza bisogno di accompagnare il gas in progressione. La quattro tempi mono invece regola i giri: apro poco e va a 2000 giri, apro di più e va a 3000. Se tengo fermo il gas, resteranno 3000 giri a vita. Pure in folle. Ed è questa la ragione per cui i grossi mono hanno un gran freno motore: se leviamo il gas il motore “frena” per riportarsi al regime “comandato” dal gas. Tot gas, tot giri. E in staccata la ruota si blocca e perdo la linea.
Il BigBang nasce proprio per comportarsi come un monocilindrico, ma nasce sui quattro cilindri a due tempi. Cioè su motori che non hanno alcun freno motore e sui quali le caratteristiche del nostro piccolo 125 sono esaltate al massimo. Il gas regola solo la spinta, il regime è solo una conseguenza di quanto tempo lo faremo salire ANCHE A GAS COSTANTE. Occorreva inventarsi qualcosa per renderlo più umano, e nacque il BigBang. Su un quattro tempi però è una mezza bestemmia, come giustamente sosteneva l’ing. Preziosi. Freno motore ce n’è abbastanza anche sugli screamer, sennò non ci sarebbe necessità di frizioni antisaltellamento. E tutto questo ovviamente fa a cazzotti con l’impostazione della D16, carica sul retrotreno e fatta per derapare. Il BigBang è stato fatto per chi non ha il drifting nelle sue corde e vuole controllare i giri col gas. In tutto questo si inserisce il discorso dell’elettronica, che mal si sposa con reazioni istantanee e ruvide del motore: o la chiudi (interviene maggiormente), impedendo anche la minima derapata – ma sottosterzando appena riapri gas – oppure la tieni un po’ aperta (interviene di meno) , ma ciò che ne esce assomiglia più a una buccia di banana piuttosto che a un drift progressivo. Se però qualcuno mi dice che si può driftare anche così, mi avvisi per tempo: proverò a vedere che fine ha fatto la Gilera-Yamaha e magari la porteremo in pista. Così me lo fa vedere.
Ohhhhhhhhh era ora, mi mancavano le tue analisi tecniche Federico.
Scusa l’ignoranza ma non ho capito bene l’intervento sulla D16: è un big bang? Non era un TWIN-Pulse?
PS la foto mi ha mandato in forte crisi appena aperto l’articolo.
L’ho vista ed ho detto: wow la Gilera!
Poi leggo sotto Yamaha…. Crisi esistenziale, poi per fortuna leggendo l’articolo…
Twin Pulse è semplicemente una specifica del concetto BigBang che, sia detto per inciso, non ha mai avuto le quattro combustioni contemporanee ma distribuite nell’arco di 60 gradi (sui 360 del ciclo a due tempi). Il motore Ducati le ha nell’arco di 90 gradi riferiti alla coppia di cilindri della medesima V, e l’angolo di sfasamento tra le due V è ancora un segreto. Svelabile con un’attenta analisi fonometrica, ma personalmente non l’ho fatta. Diciamo che il Twin Pulse come il BigBang simula sulle reazioni un monocilindrico addolcito, al massimo un bicilindrico (Twin Pulse, appunto). La differenza tra uno screamer e un BigBang è quella descritta in questo articolo, un monocilidrico a due tempi simula piuttosto bene un quadricilindrico screamer a quattro tempi.
Federico, grazie mille della spiegazione sul TWIN.
E’ per questo che Casey allora preferiva lo Screamer (se non ricordo male)?
Ricordi benissimo.
federico oltre nel carattere ed a essere più prestante, lo screamer cosa cambia strutturalmente rispetto allo big bang?
Strutturalmente un BigBang vibra di più ed è più soggetto a rotture meccaniche, i carter si stressano in maggior misura e anche tutta la trasmissione deve essere realizzata tenendo conto della maggior coppia istantanea fornita. La gomma scalda un po’ di più per la stessa ragione: è sottoposta a cicliche deformazioni per via della minore continuità nella forza trasmessa. Le prestazioni inferiori riguardano invece la difficoltà di accordare gli scarichi e soprattutto l’aspirazione, e questo determina un riempimento inferiore.
ALFA86 in generale lo screamer e’ un motore piu robusto nel caso motogp fa piu chilometri sicuramente gli si possono far prendere piu giri , l’urlo dello screamer desmosedici 2008 era memorabile la sentivi arrivare con Casey Stoner quando ancora non lo si vedeva all’orizzonte ….
vediamo se per caso si decideranno di tornare a questa configurazione, anche sull’affidabilità dovrebbe adattarsi al regolamento attuale sulla durata del propulsore
Federico mi fai venire in mente gli esperimenti con una vecchia aprilia Futura 125SP….era un missile, l’avevamo preparata talmente bene che andava più forte di alcune RS sul dritto…quanto ridere….
Una volta a Misano la smagrimmo talmente tanto che trovai il pistone con i punti di saldatura sul cielo fatti dalla candela!
Per non parlare dei pistoni bucati!
Belli i supermono, mi piacerebbe correrci…me ne fai uno?!?!?!? 😀
Eheheh, i pistoni picchiettati sono un grande classico, non ricordo neppure quante camere di squish ho modificato per poter smagrire un altro filino… Comunque non erano preoccupanti: un certo tasso di bucherelli è un rischio calcolato sui motori da gara, bastava non esagerare. I motori da laboratorio servivano a quello 🙂 Personalmente avevo raggiunto un’ottima affidabilità: il motore durava ben sei ore.
Federico, come sono gli scarichi nello screamer e nel big bang? sempre 2in1?
dai facci un po’ di tecnica, range dei giri, a che punto della fase l’onda di pressione torna indietro alle valvole, lunghezza degli scarichi, incrocio delle fasi, ecc. 🙂
non sarebbe male
Bella domanda, soprattutto sulla fase. E’ perfettamente inutile “conicizzare” la prima parte dello scarico in quanto l’onda di pressione comincerebbe subito il suo lavoro sommandosi col la frazione dell’onda riflessa da lei stessa generata – di segno opposto – abbassando la pressione davanti alla valvola: ma in quelle condizioni, a valvola appena aperta e con forte differenza di pressione tra cilindro e scarico, abbassare la pressione nel condotto non serve una mazza perchè siamo in regime di blocco sonico, e la quantità di massa che fuoriesce dal cilindro è fissa, indipendente dall’area liberata, finchè la differenza di pressione non scende al di sotto del valore di soglia (che qui non sto a precisare, visto che dipende da un sacco di fattori che si rilevano sperimentalmente. Tra i quali, ad esempio, la temperatura del gas che però cambia col regime, con la carburazione, con l’anticipo, etc…). Quindi il problema di fase è: quando conviene far abbassare la pressione a valle della valvola per favorire l’evacuazione dei gas combusti senza sprecarla in presenza del blocco sonico? E quale regime corrisponde a quello nel quale il sistema acustico comincia a fare il suo lavoro sulla dinamica delle colonne gassose? Perchè tutto questo, vedete, arriva a determinare il movimento, in fase di incrocio, della colonna di gas freschi. Fondamentale, ai fini del riempimento della cilindrata. Ma forse non è il caso di affrontare l’argomento qui.
Sì, generalmente sono dei 2in1.
“quantità di massa che fuoriesce dal cilindro” ovviamente nell’unità di tempo. In altre parole, in regime di blocco sonico è costante la portata massica 🙂
Tanto per dare un’idea, in un due tempi da corsa i primi 25/30 gradi della fase di scarico avvengono in regime di blocco sonico, quindi la portata massica è costante qualunque depressione noi instaurassimo davanti alla luce di scarico. Paradossalmente, più depressione creiamo e più la differenza di pressione tra cilindro e scarico si manterrà alta, prolungando nei fatti l’arco soggetto al blocco stesso. Proprio queste considerazioni mi hanno portato ad un particolare disegno per la parte alta della luce di scarico che salvaguardasse i segmenti di tenuta e il pistone senza peraltro penalizzare le prerstazioni. Da qui i miei giochi al montaggio scandalosamente stretti e la durata di sei ore in piena efficienza. Ok, basta. Torniamo al topic: un mille a quattro tempi che si comporta come un mono sarà controllabile nel regime dalla rotazione del gas, ma non allunga e impedisce un corretto drifting 🙂
pensavo ad un bel articolo nostalgico,di ricordo dei bei tempi e un po’ di storia delle gare con i due tempi.invece è un bellissimo e molto interessante articolo di tecnica abilmente mascherato e nei commenti c’è ancora molto altro da imparare!come al solito gm è il meglio per noi appassionati!
@aseb,grazie per avermi ricordato dello screamer di stoner,adesso lo cerco e metto you tube a palla.se ricordo bene anche la ninja era screamer e aveva un ululato da paura!
@Federico sarebbe molto bello se potessi fare qualche articolo sui 2T.
PS se un giorno non sai cosa fare e ti dovessi annoiare, non è che potresti illuminarmi sul funzionamento del disco rotante?
Hehehe, lì basta dare un’occhiata alle realizzazioni di Jan Witteveen. Nessuno l’ha mai superato sui dischi rotanti. E nell’eterna diatriba tra dischi rotanti o lamelle, io facevo il bastiancontrario e realizzavo i diretti e i misti lamellari. La realizzazione più riuscita è stata quella del Rotax Tandem 250 ad alberi controrotanti, progettato per Aprilia e plurititolato in classe 250. Per levargli il titolo è stato necessario abolire la classe e sostituirla con l’attuale Moto2.
anche yamaha ai tempi usò la configurazione screamer e anche oggi si trova intervista a furusawa dove diceva che fino a quando c’era lui a capo del progetto non l’avrebbero più usato. lui era convinto della superiorità del motore a fasatura irregolare. parlava anche di qualcosa che riguardava il feedbackdel pilota e di vibrazioni
l’intervista è del 2008
Ecco, io non sono d’accordo con Furusawa: oggi i controlli elettronici rendono superfluo il controllo assoluto dei giri con la manopola del gas. Certo, per il pilota il motore pare inizialmente più gestibile – e non per caso senza l’elettronica i motori da dirt track sono poco frazionati – ma in termini assoluti viene sottosfruttata l’aderenza della gomma e l’accelerazione ne soffre. Ricordiamoci che le accelerazioni più esaltanti si ottengono coi motori più regolari che esistano: quelli elettrici.
@Federico ho la faccia di uno che guardando uno dei capolavori di Witteveen riuscirebbe a trovarlo? Forse smontando tutto pezzo per pezzo e andando per esclusione 😀
Concordo pienamente, sulla porcata fatta ad Aprilia, della serie: se non puoi batterlo, eliminalo.
PS mi piacerebbe sapere anche una tua opinione sull’iniezione diretta sui 2T. Lessi che Marelli la realizzò e che anche la Honda la fece con l’aggiunta di non so che valvola sullo scarico mi sembra. Dicono che fosse un sistema che permetteva risparmi di carburante ma soprattutto di olio. Mi sembra che fecero anche un test con una Aprila RS 250 a cui fu montato tale sistema.
federico mi sa che furusawa vedendo la honda usare lo screamer in questa maniera avrà sicuramente cambiato idea rispetto al 2008
interessante sarebbe capire le esclusive sospensioni ohlins che honda usa. queste sospensioni sono uno dei tanti punti di forza della honda
Basta cercarlo su Google—>Immagini—>Rotax Tandem 250. Si vedono i carburatori laterali, attaccati sul fianco sinistro di ciascun albero motore: lì dietro ci sono i dischi rotanti che, come otturatori di una cinepresa, aprono e chiudono il passaggio nel carter.
Scusa, è il lato destro.
Allora: sullo squish è tutto corretto, e si capisce anche il perchè modificavo lo squish per poter smagrire al massimo. Per l’ugello De Laval occorre fare una premessa: a velocità supersonica la legge di Bernoulli si inverte, e la pressione di un gas in movimento non è più inversamente proporzionale alla sua pressione. Quindi per accelerare un flusso di gas oltre la velocità del suono occorre aumentare – anzichè restringere – la sezione del passaggio. Accelerando un gas io avrò quindi una sezione sempre più stretta, cioè un convergente sempre più piccolo, finchè non raggiungo la velocità del suono: in quel punto, per accelerare ulteriormente oltre il blocco sonico, dovrò avere un divergente. Cosa c’entra coi motori? Per fortuna nulla, il lavoro degli scarichi sta tutto compreso nel range subsonico fino alla velocità di Mach1 (il famoso blocco sonico con cui ci scontriamo all’inizio della fase di scarico). Dell’ugello De Laval ce ne possiamo fregare, del blocco sonico invece no.
Nota bene: nei razzi spaziali quei grandi coni divergenti da cui escono i gas combusti sono appunto degli ugelli di De Laval. I gas escono a velocità maggiori del suono e la differenza di pressione tra motore e ambiente esterno è elevatissima, visto che scaricano nel vuoto 🙂
@Federico grazie mille! quel post mi ha portato fuori strada!
“e la pressione di un gas in movimento non è più inversamente proporzionale alla sua pressione”…hahaha! Volevo dire alla sua velocità. Pardon. Quando si scrive di getto, senza neppure rileggere… 😀
Ecco, avete visto Iannone nelle FP2 di Le Mans? Bè, con la Supermono succedeva esattamente quello: perdita di aderenza improvvisa, ripresa di aderenza altrettanto brusca, e il posteriore ti spara via di sella. Ma la causa del pompaggio non è la sospensione, è l’aderenza a singhiozzo sotto trazione.