Autodromo Nazionale Monza
Cattedrale della Velocità: Analisi Tecnica e Cronistoria d'Autore
La Cattedrale della Velocità
Monza è una vera cattedrale della velocità, senza eguali al mondo per il suo senso della storia e della passione, alimentato sia dalla sua lunga tradizione sia dal fanatismo dei tifosi italiani, i tifosi. Con i resti sempre più decadenti del circuito sopraelevato ad alta velocità che fanno da sfondo tra gli alberi del parco, l’atmosfera qui è unica: un mix di velocità, melodramma e più di un accenno di malinconia.
Richiede una configurazione aerodinamica a carico minimo (Low-Downforce). Le ali vengono quasi completamente appiattite per ridurre il drag aerodinamico lungo i rettilinei. I piloti esercitano pressioni superiori ai 150 kg sul pedale del freno in assenza di carico, accentuando il rischio di bloccaggio dell'avantreno.
Oggi Monza conserva intatta la sua popolarità ed è una presenza fissa nei calendari di molte serie automobilistiche, Formula 1 inclusa. Viene inoltre utilizzato regolarmente come sede di test, mentre il parco rimane aperto al pubblico: nei suoi spazi si può trovare persino una piscina comunale all’aperto, situata accanto al rettilineo principale.
Cronistoria ed Evoluzione del Tracciato
La storia di Monza ebbe inizio poco dopo la Prima guerra mondiale, quando l’industria automobilistica italiana stava vivendo la sua prima grande fase di ascesa. Le autorità iniziarono a cercare un terreno dove costruire un circuito per testare le vetture e dimostrare al resto del mondo la loro superiorità attraverso il successo sportivo.
La nascita lampo nel Parco Reale
Inizialmente furono proposte le zone di Gallarate e La Cagnola, ma l'Automobile Club di Milano optò per il Parco Reale di Monza. Sotto la guida della SIAS e dell’ingegnere Piero Puricelli, i lavori (costati 16 milioni di lire) subirono uno stop ecologista sollevato dagli ambientalisti prima della ripartenza. Impiegando fino a 3.500 operai a ritmo frenetico, in appena 110 giorni l’intero complesso da 10 km fu completato, inaugurato ufficialmente a fine agosto.
Dal Trionfo alla Tragedia: Il Circuito Florio
Il clima di entusiasmo venne spezzato nel 1928 quando la Talbot di Emilio Materassi sbandò finendo tra il pubblico, uccidendo il pilota e 28 spettatori. Per ragioni di sicurezza, nel 1930 nacque il Circuito Florio che escludeva la curva nord. Non bastò: nel 1931 perse la vita Philippe Etancelin a Lesmo. Il culmine si registrò nella "Domenica Nera" del 10 ottobre 1933, quando nella curva sud dell'ovale veloce morirono i campioni Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e il conte Stanisław Czaykowski. L'ovale venne temporaneamente abbandonato.
La Guerra ferma le Corse
L'ingegnere Aldo di Rionzo demolì le vecchie sopraelevate introducendo la curva del Vialone e nuove strutture box. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale bloccò tutto: l'autodromo divenne un deposito del PRA e un ricovero per gli animali dello zoo di Milano. Nel 1945 una sfilata di mezzi corazzati alleati distrusse l'asfalto del rettilineo. L'Automobile Club di Milano ristrutturò interamente il tracciato in due mesi nel 1948.
Il ritorno delle Sopraelevate e l'addio definitivo
Nel 1955 l'ovale venne ricostruito in cemento armato con pendenze fino all'80%, dando vita alla nuova curva Parabolica. Ospitò la Formula 1 e la celebre Monza 500 Miglia (Trofeo dei Due Mondi) con auto stile Indianapolis in senso antiorario. Nel 1959 nacque la Pista Junior. Ma nel 1961 la tragedia colpì ancora: il contatto tra Wolfgang von Trips (Ferrari) e Jim Clark portò alla morte del tedesco e di 15 spettatori. Fu la fine dell'ovale per le monoposto di F1.
L'era delle Chicane per fermare la velocità
Negli anni '70 la tecnologia rendere le auto troppo veloci (memorabile il GP del 1971 vinto da Peter Gethin in volata). Nel 1972 vennero introdotte la prima chicane sul rettilineo dei box e la variante Ascari (sul Vialone). Nel mondo moto, dopo la tragica morte di Jarno Saarinen e Renzo Pasolini alla Curva Grande nel 1973, il motomondiale abbandonò Monza fino al 1981. Nel 1976 prese forma il layout moderno con l'inserimento della variante della Roggia.
Rinnovamento, Sicurezza e Layout Moderno
Dopo la morte di Ayrton Senna a Imola nel '94, Monza modificò la seconda di Lesmo e spostò la Curva Grande verso l'interno di 12 metri per fare spazio alle vie di fuga in sabbia. Nel 2000 la prima variante assunse la forma stretta e triangolare odierna. Modifiche successive alla prima variante sono state effettuate per le gare motociclistiche (come dopo l'incidente della Superbike nel 2009) per addolcire l'uscita.