I migliori risultati ottenuti da Jean Alesi nel 1992 furono i terzi posti nel GP di Spagna e del Canada mentre il suo compagno Ivan Capelli non andò oltre la quinta posizione conquistata in Brasile. Nella classifica riservata ai costruttori, la Ferrari fu quarta, staccata in modo molto netto da Williams, McLaren e Benetton. Il Campionato mondiale piloti venne dominato da Mansell con la Williams-Renault. Alesi fu soltanto settimo e Capelli addirittura dodicesimo nella classifica iridata.

Il telaio della Ferrari F92A fu progettato sotto la supervisione di Steve Nichols, tecnico proveniente dalla McLaren. Harvey Postelthwaite, tornato da poco alla direzione tecnica della Ferrari, non aveva infatti avuto tempo per seguire la progettazione della vettura. La monoposto esasperava alcuni concetti aerodinamici sviluppati da Jean-Claude Migeot, tecnico francese arrivato in Formula 1 con la Renault e già alla Ferrari alla fine degli anni Ottanta, prima di passare alla Tyrrell. Proprio sulla Tyrrell 019 del 1990, Migeot introdusse il muso rialzato che ha caratterizzato la maggior parte delle vetture da Gran Premio.

Nel tentativo di sfruttare ancora meglio i flussi dell’aria nella parte inferiore della monoposto, Migeot studiò un’inedita soluzione che prevedeva un fondo della vettura staccato di circa quindici centimetri dalle pance. Questo con l’obiettivo di avere più carico aerodinamico e quindi maggiore aderenza.

Del tutto particolare fu la forma delle pance, con le prese d’aria laterali dei radiatori separate dal resto della scocca. La profilatura del telaio tra le pance e l’abitacolo serviva a dividere il flusso d’aria destinato alla parte superiore e inferiore della vettura. Il muso, anche per liberare la zona antistante il doppio fondo, era rialzato, con l’alettone anteriore sostenuto da due piloni. Nella zona centrale sotto l’abitacolo, il fondo delal F92A si prolungava in avanti, con una soluzione anche essa introdotta sulla Tyrrell e poi quasi generalizzata.

Si può dire che la Ferrari F92A venne concepita e sviluppata in funzione delle esigenze aerodinamiche , secondo le direttive e le esigenze di Migeot. Il doppio fondo, che iniziava in corrispondenza delle prese d’aria, si estendeva sino al posteriore. Ai lati dell’alettone anteriore si potevano notare dei vistosi convogliatori dell’aria, con la duplice funzione di assicurare maggiore carico aerodinamico e di dirigere il flusso d’aria interessato verso l’esterno per non disturbare la circolazione dell’aria verso il doppio fondo.

Tra le caratteristiche particolari della Ferrari F92A, va segnalata la presenza di un solo ammortizzatore anteriore, ancora come sulla Tyrrell 019. la vettura, al contrario della Williams, non era dotata di sospensioni a controllo elettronico, quelle chiamate familiarmente “attive” da molti addetti ai lavori. Il programma di sviluppo di queste ultime da parte della Ferrari era in ritardo rispetto a quello di altre squadre.

L’ingegner Claudio Lombardi, divenuto nel frattempo responsabile dell’intero reparto corse, continuò a far sviluppare il dodici cilindri destinato alla F92A sul quale, dopo metà stagione, vennero varate le misure di alesaggio e di corsa. La Ferrari non comunicò mai ufficialmente la dimensione esatta di queste ultime, ma solo la cilindrata del propulsore che era di 3497 cm³. La distribuzione era a cinque valvole per cilindro, con due alberi a camme in testa per bancata. Dal GP di Monaco, il motore venne dotato di tromboncini di aspirazione dell’aria ad altezza variabile per ottimizzare il rendimento nelle fasi di utilizzo, in accelerazione come ai massimi regimi.

Il cambio inizialmente fu a sei marce di tipo longitudinale, derivato da quello della 643, la vettura di Formula 1 della stagione precedente. Dal Gran Premio del Belgio, nel tentativo di migliorare la distribuzione dei pesi, la Ferrari F92A venne dotata di un cambio trasversale, sempre a sei marce.

La vettura assunse la denominazione Ferrari F92AT. La carriera agonistica della Ferrari del 1992 fu veramente poco fortunata. Oltre a problemi di tenuta di strada e di equilibrio generale della vettura, si scoprì presto che la dimensione delle prese d’aria e dei radiatori, sacrificati in uno spazio troppo ristretto al fine di lasciare spazio al doppio fondo, era insufficiente. L’inevitabile surriscaldamento del motore portò a parecchie rotture di quest’ultimo nella parte della stagione.

Per migliorare il raffreddamento e il rendimento del motore furono ampliate le prese d’aria sopra la testa del pilota, il serbatoio e le canalizzazioni dell’olio. Modifiche per migliorare la tenuta di strada, come dotare di sensori l’ammortizzatore anteriore per limitare il rollio dell’avantreno, servirono a poco. Alesi fu quarto in Brasile e terzo in Spagna sul bagnato. Il francese terminò a podio, in terza posizione, anche in Canada, finendo quinto in Germania.

Poi più nulla fino ai Gp finali di Giappone e Australia, dove Alesi si piazzò quinto e quarto. Capelli raccolse solo un quinto posto in Brasile e un sesto in Ungheria. La F92A portò poca fortuna al pilota milanese che venne sostituito da Larini dei GP finali a Suzuka ed Adelaide.

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Fa caldo quel 16 agosto 1992 all’Hungaroring, dove si disputa l’undicesima gara stagionale: Mansell ha 46 punti di vantaggio nel mondiale piloti sul secondo, il nostro Riccardo Patrese, compagno di squadra di Mansell alla Williams. Il “Leone” può già laurearsi campione del mondo, a condizione che riesca ad ottenere 4 punti più di Patrese. Tuttavia Riccardo cerca di tenere accese le speranze iridate e al sabato, con un giro straordinario, riesce a prendersi la pole position e a precedere proprio Mansell. La McLaren di Senna non è veloce quanto le Williams e quindi il brasiliano non può andare oltre il terzo tempo. 

Al via Patrese scatta bene e chiude la traiettoria a Mansell. L’inglese è costretto a mollare e viene superato all’esterno dalle McLaren di Senna e Berger, mentre un grande Alboreto è settimo con la modesta Footwork. Patrese fa il vuoto, mentre dietro alle McLaren si ricompattano Mansell e le due Benetton. Brundle prova ad attaccare Schumacher alla penultima curva, ma il giovane tedesco lo stringe sull’erba e si tiene la posizione. Sul rettilineo dei box Mansell affianca Berger e lo passa all’interno, prendendosi la terza piazza. Mansell è più veloce di Senna e all’undicesimo passaggio prova il sorpasso, ma Senna resiste.

I doppiati, intanto, rallentano prima Patrese e poi il gruppetto guidato da Senna, ma Mansell non riesce a superare il brasiliano, che stacca sempre dopo la Williams del rivale. Mansell corre un grosso rischio nel tentativo di doppiare Pierluigi Martini, che non si fa da parte e fa perdere tempo prezioso al leader del mondiale: Martini per questo verrà punito con uno stop & go.

Nel frattempo si mette in luce Mika Hakkinen della Lotus, che sopravanza Brundle e si avvicina a Schumacher. Mansell si innervosisce perchè non ce la fa a passare Senna: l’inglese, al trentunesimo giro arriva lungo alla penultima curva e viene infilato da Berger. Il vantaggio di Patrese su Senna, intanto, è di oltre 20 secondi. Ma Mansell non si dà per vinto, e tre passaggi dopo si riprende la posizione su Berger, così come Brundle con Hakkinen. In quei passaggi dietro a Berger, Senna ha guadagnato diversi secondi su Mansell, e il “Leone” spinge per ricucire il distacco. Ma al giro 39 Patrese finisce fuori pista. L’italiano ha commesso un errore alla curva 2 ed è finito in testacoda.

Riccardo riesce a ripartire, ma è settimo. In questo momento Mansell è campione del mondo e infatti smette di tirare al massimo e tiene un ritmo più lento rispetto a quello di Senna, ma più rapido di quello di Berger. Berger, Schumacher e Brundle perdono una vita dietro i doppiati e questo va a vantaggio di Patrese, che dietro spinge come un forsennato per tentare di riprendere Hakkinen e il terzetto formato da Berger e le Benetton. Al giro 55, però Patrese è costretto al ritiro: sulla sua Williams si è rotto il motore. Intorno al sessantesimo passaggio Mansell rientra ai box: il ritmo lento dei giri precedenti non era voluto, ma dipendeva da una foratura.

Mansell torna in pista in sesta piazza. L’inglese, dato il terzo posto di Schumacher, non è più campione del mondo, ma Schumacher perde in pieno rettilineo l’ala posteriore e finisce nella ghiaia: Mansell è nuovamente campione virtuale. Berger è lentissimo: blocca Brundle e permette ad Hakkinen e Mansell di rifarsi sotto. Mansell passa Hakkinen sul rettifilo dei box e il giro successivo supera anche Brundle. Contemporaneamente Senna rientra per un cambio gomme e non ha problemi a tornare in pista in prima posizione.

Berger prova a tenere dietro Mansell, ma dopo due giri di lotta l’austriaco è costretto a cedere. Mansell prende il largo da Berger e soci, ma Senna ha una quarantina di secondi di vantaggio, quindi non spinge a fondo. Chi invece va al massimo fino alla fine è Hakkinen, che sopravanza Brundle e cerca più volte l’attacco a Berger, ma la sua Lotus è troppo lenta in rettilineo. Gli ultimi giri scorrono senza sussulti e Ayrton Senna vince il suo secondo gran premio stagionale. Mansell arriva secondo e si laurea per la prima volta in carriera campione del mondo

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