Il modello, al debutto nel 2023 e già aggiornato nel 2025 con un nuovo impianto frenante, riceve ora un pacchetto aerodinamico rivisto per garantire maggiore costanza di rendimento su circuiti differenti.

Le modifiche più evidenti si concentrano sul frontale: una doppia griglia a rene di dimensioni ridotte, uno splitter ridisegnato per ottimizzare i flussi d’aria e nuovi gruppi ottici. L’obiettivo dichiarato è anche un miglioramento dell’efficienza di raffreddamento.

Il debutto in gara è previsto alla Rolex 24 di Daytona a gennaio 2026, preceduto da un’uscita pubblica nei test collettivi del WEC al Circuit of the Americas a settembre.

“Abbiamo imparato molto in IMSA e WEC – spiega Andreas Roos, responsabile BMW Motorsport – e con questi aggiornamenti vogliamo essere più competitivi su tutti i tracciati, facendo un altro passo verso la vetta.”

BMW non ha chiarito se l’aggiornamento abbia comportato l’utilizzo di uno degli “evo joker” concessi dal regolamento nell’arco del ciclo di omologazione quinquennale.

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Il prototipo da 500 kW, che è in fase di sviluppo con Multimatic, è destinato a completare il suo primo lancio alla fine di questo mese prima di intraprendere un intenso programma di test.

Porsche ha rivelato le prime foto della vettura in livrea mimetica durante il suo evento annuale Night of Champions.

Durante la cerimonia sono state mostrate anche immagini di rendering dell’auto, suggerendo il design frontale dell’auto che è stato coperto sul veicolo reale.

Ha anche evidenziato che l’ispirazione del design è stata presa dal prototipo Porsche 956 Group C, quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans.

Foto: Porsche

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Pascal Zurlinden, capo del reparto corse di Porsche, ha rivelato che a Stoccarda stanno conducendo uno studio sulle nuove regole che consentiranno di partecipare sia al Campionato Mondiale Endurance, il WEC, sia nel campionato IMSA nel Nord America.

“Il nostro consigliere Michael Steiner, responsabile per il motorsport come capo ricerca e sviluppo, ci ha chiesto di fare uno studio di fattibilità”, ha detto Zurlinden.“Porsche lo sta seriamente esaminando, ma non c’è ancora alcuna decisione. Fino ad oggi i regolamenti non sono stati emanati, ma penso che sia solo un ritardo di qualche giorno”.

Ulteriori dettagli sulla piattaforma LMDh, che si basano sulla categoia LMP2 dell’IMSA, dovevano essere svelati nel weekend dove IMSA e WEC erano di scena a Sebring, ma l’annullamento della gara a causa del coronavirus, ha comportato il rinvio di incontri chiave tra l’ACO e l’IMSA e l’annuncio delle nuove regole.

Zurlinden al momento non ha fissato una data per un possibile ritorno della Porsche al WEC o all’IMSA.

Il costruttore tedesco ha ridotto il suo coinvolgimento nella classe LMP1 del WEC alla fine del 2017 e non ha gareggiato per le migliori competizioni automobilistiche nordamericane dal progetto LMP2 RS Spyder, anche se i prototipi Daytona con motore Porsche hanno continuato a competere nella serie Grand-Am fino al 2011.

Le macchine LMDh potranno correre nel WEC dall’inizio della stagione 2021/22 e in IMSA dall’inizio del 2022. Zurlinden ha sottolineato di non avere preoccupazioni per il futuro di Porsche nel motorsport a causa dell’impatto economico del coronavirus.

“Il motorsport fa parte del DNA di Porsche e lo sarà sempre”, ha affermato. “Se guardi alla 24 Ore di Le Mans, ad esempio, dal 1951 Porsche è l’unico costruttore che ha sempre avuto auto in griglia come team ufficiale o con team clienti. Al momento non sono così preoccupato che Porsche lasci il motorsport.”

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La 333 SP ha il fascino delle grandi Ferrari storiche. Del resto, le Ferrari da corsa più Ferrari di tutte sono quelle a ruote coperte: la Barchetta degli anni 50, le Sport degli anni 60, i Prototipi degli anni 70. In seguito, la Casa di Maranello ha un pò trascurato queste vetture: dopo l’epopea della 312, che nel corso del 1972 stravinse il Campionato Mondiale Marche, viene infatti deciso di concentrare gli sforzi sulle monoposto di Formula 1, abbandonando la categoria che aveva dato tante soddisfazioni nei primi anni di attività. Negli anni seguenti nascono alcune versioni “competizione” di vetture come la 512 BB e la 308, ma sono sempre modelli stradali trasformati. E la stessa F40 Le Mans, la splendida vettura preparata su base della più formidabile Ferrari degli ultimi anni, rimane comunque una specie di “ibrido”, una via di mezzo tra una Gran Turismo e una vera Sport.

Poi, nel 1993, il cambio di rotta. All’interno del Campionato IMSA viene creata la categoria WSC (World Sport Car). Carrozzeria biposto aperta, motore derivato dalla serie, fondo piatto, poca elettronica e limitato uso di materiali speciali: sono queste le regole stabilite per le World Sport Car. Insomma, l’ideale per i team privati, che non possono avere i mezzi delle grandi case per sviluppare progetti specifici. E subito numerosi privati iniziano a tempestare di telefonate Maranello, chiedendo che la Ferrari realizzi qualcosa di adatto, come accadeva negli anni 50 e 60. Il più insistente è sicuramente Gianpietro Moretti che con il suo team Momo è una presenza abituale sulle piste americane. Il suo entusiasmo, al limite della fede più cieca, e quello degli altri appassionati viene premiato. La Ferrari decide di ritornare al vecchio amore , le vetture a ruote coperte, e realizza una World Sport Car.

Mauro Rioli, il massimo esperto di vetture Sport in attività nei primi anni 90, riceve l’incarico di progettare una vettura senza compromessi, destinata solo ai team privati (la Ferrari  non schiererà mai una vettura ufficiale), ma con l’impegno semiufficiale della Ferrari a preparare le vetture e a fornire  l’assistenza: sarà venduta al prezzo di 800000 dollari, compresa una nutrita serie di ricambi e un intero motore di scorta. Nel giro di pochi mesi la 333 SP prende forma.

Il telaio è costituito da una scocca portante in composito formato da una struttura a nido d’ape in alluminio chiusa da due fogli di fibra di carbonio: è in pratica la stessa soluzione in uso  nelle vetture di Maranello, dalle quali la 333 SP eredita parecchie cose. Le sospensioni per esempio sono a quadrilatero deformabili, sia davanti che dietro, con push-rod e bilanceri. L’impianto frenante è di produzione Brembo, con dischi giganteschi che trovano posto dietro i cerchi da 17”. La carrozzeria, caratterizzata da un disegno aerodinamico di rara efficacia e bellezza, è costituita da pannelli in Nomex e fibra di carbonio, fissati con un sistema a sgancio rapido per facilitare l’accesso agli organi meccanici, in primis al formidabile propulsore. Come da regolamenti IMSA, la 333 SP monta un motore derivato da quello di una vettura stradale in produzione: in questo caso si tratta della F50.

L’analogia con l’attuale supercar al vertice della gamma Ferrari in realtà è limitata all’angolo tra le bancate, insolitamente i 65°, perché il resto del 12 cilindri di 3997 cm3, con distribuzione bialbero in testa e 5 valvole in titanio per cilindro, è derivato dal motore montato sulla Formula 1 del 1993. La potenza dichiarata è di oltre 600 cavalli a 11000 giri minuto, un regime di tutto riposo considerando che in versione F1, questo motore può essere tirato sino a 16000 giri al minuto. Per consentire la massima rapidità nei cambi di marcia, viene adottato un robusto cambio trasversale a 5 marce, con comando meccanico di tipo sequenziale.

La prima vettura prodotta viene assegnata a Gianpiero Moretti, quale premio per la sua fede. Una scelta azzeccata, perché la sua lunga esperienza sarà preziosa per eliminare i difetti di gioventù e accelerare la messa a punto. Una serie di piccoli problemi comunque ritarda il debutto dell’auto in gara, che avviene solo a metà stagione 1994.

Cosi il 17 aprile sono ben quattro le Ferrari 333 SP al debutto nella serie: una della Momo corse team (piloti Gianpiero Moretti ed Eliseo Salazar), due del team Euromotorsport (la prima affidata a Cochran, la seconda, acquistata da Massimo Sigala, con al volante Mauro Baldi), una del team Scandia (Andy Evans  Bentley). Tra queste era quella del signor Momo il vero punto di riferimento. Mauro Baldi ottiene il miglior tempo nella prove della Road Atlanta, gara d’esordio della rossa, con una vettura che si rivela da subito azzeccata. Ma il vero trionfo arriva in gara: sulla 333 SP che taglia il traguardo per prima c’è un giovane pilota di New York, Jay Cochran, che precede proprio Gianpiero Moretti.

Il 1994 è l’anno più ricco di soddisfazioni per Jay, che centra la prima vittoria della 333 SP nell’IMSA: fino a quel momento Cochran si era fatto vedere solo alla 24 Ore di Daytona, collezionando alcune discrete prestazioni con la Spice-Oldsmobile. Negli anni successivi si ritaglia una discreta carriera con le GT e nelle gare di durata, ma verrà ricordato soprattutto per il successo alla Road Atlanta e le battaglie con le altre Ferrari 333 SP di altre scuderie. Jay sfiora il successo in altre circostanze, ma quello del 17 aprile resterà l’unico successo con la Ferrari.

Dopo il successo al debutto di Road Atlanta, la 333 SP centra il bis alla 2 Ore di Lime Rock. E stavolta è Gianpiero Moretti, uno dei più conosciuti gentleman driver di Maranello. Il milanese si aggiudica la gara in coppia col cileno Salazar: passato al comando a 40’ dal termine, favorito da un rifornimento lento da parte di Cochran, a lungo al comando. Sfortunato Baldi, fermato dalla rottura del cavo dell’acceleratore. La coppia italo-cilena si ripete a Watkins Glen, mentre le altre 333 SP sono costrette al ritiro. Stessa musica in un’altra gara sprint, la 2 Ore di Indianapolis, ma stavolta Moretti-Salazar chiudono davanti a Evans-Velez. La doppietta Ferrari viene arricchita dal terzo posto della Spice del Dyson, guidata da Weaver e Paul, spinta da un motore del Cavallino. La Ferrari cala il poker sulla pista californiana di Laguna Seca, che oggi ospita la MotoGP e nell’occasione è teatro della settima prova del Campionato IMSA. Dopo 3 successi consecutivi, l’equipaggio Moretti-Salazar si deve accontentare della piazza d’onore alle spalle di Evans-Velez, ma il bilancio Ferrari sale a 5 vittorie su 5 gare disputate.

Ma la beffa è in agguato: un incredibile malinteso durante l’ultima gara della stagione a Phoenix priva la Ferrari del titola marche IMSA. La 333 SP di Cochran è costretta al ritiro da una collisione con la vettura gemella di Salazar quando era saldamente al comando. Il cileno riesce invece a continuare e centra un inutile podio dietro alla Spice Oldmobile di Dale, che regala il titolo alla Casa Americana. Sfortunata anche la terza 333 SP di Evans-Velez che, dopo essere balzata al comando, è tradita da un problema all’impianto elettrico. I buoni riscontri ottenuti durante la stagione di esordio (5 successi su 7 gare disputate e un titolo marche sfiorato) spingono la Ferrari a presentarsi nel 1995 anche alle partenze delle gare di durata, vere classiche dell’automobilismo come la 24 Ore di Daytona  e la 12 Ore di Sebring. E l’anno parte subito con un grande ritorno sulla rossa.

E’ quello di Michele Alboreto, che correrà a Daytona insieme a Baldi, e all’altro ex di F1 Stefan Johanson al volante della 333 SP evoluzione del team Scandia, la scuderia di proprietà di Andy Evans, che guiderà l’altra 333 SP con Velez. L’altra grande novità è che le Ferrari a Daytona utilizzeranno pneumatici Pirelli: per la marca milanese si tratta di un ritorno alle grandi corse di velocità, dopo l’abbandono della F1. Nei test in preparazione alla 24 Ore, la vettura di Maranello offre buone risposte e la pole postion è firmata proprio da Mauro Baldi, davanti all’altra 333 SP di Velez.

Ma la gara, che vede al via anche Paul Newman, non da seguito alle concrete speranze della vigilia, con tre delle quattro Ferrari al via ritirate mentre erano in testa e l’unica al traguardo, quella di Barbazza-Sigala-Brancatelli, solo ottava. Le vetture di Maranello nella circostanza non dimostrano l’affidabilità necessaria per una corsa cosi lunga e la vittoria va alla Porsche di Giovanni Lavaggi. Il riscatto arriva però subito alla 12 Ore di Sebring, con Evans-Velez-Van de Poele-Gentilozzi, mentre Michele Alboreto c’è un quarto posto senza la collaborazione di Baldi, rientrato in Italia per la morte del padre. La stagione prosegue con la Road Atlanta, ricordato soprattutto per il grave incidente a Fabrizio Barbazza, che per fortuna si riprenderà ma dovrà lasciare le corse.

La 333 SP, condotta da Taylor, torna irresistibile a Lime Rock dopo un duello con James Weaver (Ford), che si riscatta a Watkins Glen battendo Baldi e Velez. Stesso ordine d’arrivo a Sears Point, con Velez che prende il comando della classifica piloti e il Cavallino che consolida il primato in quello marche. La rossa torna a vincere a Houston con Gianpiero Moretti e Wayne Taylor, che precedono Alboreto-Theys. La certezza aritmetica del titolo costruttori arriva alla penultima gara di Phoenix, vinta da Firmin-Velez, mentre la classifica piloti si decide all’ultimo appuntamento di New Orleans.

Con il quarto posto finale si impone Firmin-Velez, che rende inutile il successo del più insidioso dei rivali Weaver. Sfortunato Mauro Baldi che, dopo una pessima sessione di qualifica si produce in una strepitosa  ma inutile rimonta. Il 1995, altra stagione memorabile, lascia solo un piccolo rimpianto, relativo alla 24 Ore di Daytona. La decisione di proseguire nell’impegno americano per il 1996 arriva solo a settembre, ma prima di Daytona fanno ben sperare le due 333 SP, una della Momo di Moretti, che centra anche la pole position in coppia con Didier Theys, l’altra della Scandia di Andy Evans, con piloti Alboreto-Baldi-Velez. I progressi sono evidenti, ma la Ferrari deve accontentarsi della piazza d’onore con Moretti, Theys, Wollek. La Riley Mk II di Taylor-Pace-Van de Poele vince anche a Sebring: battute le Ferrari di Alboreto-Bladi-Theys e Moretti-Papis-Theys, che finiscono sul podio.

Il primo successo 1996 della barchetta Ferrari nel campionato arriva alla terza prova, la 3 Ore di Road Atlanta. Artefice della vittoria Max Papis, che, subentrato al volante a Gianpiero Moretti, è protagonista di una brillante rimonta che lo porta al comando. Papis taglia il traguardo davanti alle Riley Scott di  Pace e Taylor. Le rosse finiscono fuori dal podio alla 500 miglia di Texas World, ma la coppia Moretti-Papis torna a fare la voce grossa con una doppietta a Lime Rock e Watkins Geln dopo un’entusiasmante rimonta in seguito a una uscita di pista. Con questa vittoria Papis appaia Taylor al vertice della classifica piloti con 164 punti mentre la Ferrari guida quella costruttori sulla Oldsmobile. A Sears Point il giovane comasco da un altro saggio del suo talento: quando nel finale prende il posto di Moretti, ha un giro di distacco ma arriva ad impegnare il vincitore Taylor in una serie di sorpassi che alla fine premia l’americano. Papis è ancora secondo a Mosport, ma a Dallas arriva una vera mazzata per le sue ambizioni e quelle della Casa di Maranello. Salazar, in testo fino a 15 minuti dalla fine, prima rompe un cerchione, poi, in rimonta, sbatte chiudendo quarto. Va ancora peggio a Papis, che non scende neppure in pista: la sua 333 SP, guidata da Theys, si ferma dopo due giri col differenziale ko. Cosi Taylor (Riley Scott), 2° dietro a Leitzinger, ha il titolo in tasca. Maranello resta in corsa solo per il campionato marche dove guida la Oldsmobile. All’ultimo appuntamento, la 3 Ore di Daytona, la Ferrari schiera tre 333 SP, ma la pista della Florida si conferma stregata: vince Leitzinger (Riley Scott) e al Cavallino non bastano neppure il 2°, 4° e 5° posto conquistati per bissare il successo tra i costruttori.

Nel 1997 la Ferrari vorrebbe ancora sfatare il tabù di Daytona, ma per il secondo anno consecutivo la rossa deve arrendersi, tradita dagli errori del commerciante di computer Morgan, inserito in squadra dal patron Evans, che finisce per due volte in testacoda. Decisamente più fortunata si conferma Sebring, con la splendida vittoria nella 12 Ore. Gran rimonta della 333 SP in una corsa in cui il leader cambia 22 volte: vincono Evans, Velez, Dalams e Johanson. La gara si decide all’ultimo giro: battuta la Riley Scott motorizzata Ford. Una collisione elimina l’altra 333 SP di Moretti e Montermini, neo acquisto della serie che sarà terzo alla Road Atlanta e coglierà il suo primo successo nella serie a Lime Rock col brasiliano Antonio Hermann sulla vettura del team Momo. La rossa di Salazar-Morgan è battuta dalla solita Riley a Watkins Glen. Per tornare al successo la 333 SP deve attendere la gara di Mosport, con la coppia Morgan-Fellows prima al traguardo e Montermini ritirato. Il pilota di Sassuolo rimette il Cavallino in corsa per il titolo dopo il trionfo della 2 Ore di Pikes Peak e la doppietta nella 2 Ore di Sebring. Decisivo per questo verdetto l’ultimo appuntamento di Laguna Seca, che purtroppo si rivela amaro. Sostituito Hermann alla guida della 333 SP del team Momo, Montermini si produce nella solita rimonta ma conclude 2° alle spalle dei diretti rivali Leitzinger e Paul jr, il cui successo, assieme al 3° posto di Taylor-Van De Poele, premia la Riley Scott-Ford con il titolo.

Nel 1998, ultima stagione IMSA, denominata però Sport Car Gran Prix, il calendario si restringe e dalla serie spariscono appuntamenti di prestigio come Daytona e Watkins Glen. Il destino volle che proprio in quell’anno la Ferrari torni al successo in Florida nella mitica 24 Ore con Moretti, Thyes e Luyendyck. Sebring, gara di avvio della stagione IMSA, si conferma feudo Ferrari con Theys, Baldi e Moretti, che si ripete a Watkins Glen. Taylor e Van de Poele colgono alcuni successi importanti nella serie, concludendola rispettivamente al 2° e 3° posto dietro al vincitore Leitzinger (Riley Scott-Ford), mentre la 333 SP coglie l’ultimo alloro con il titolo costruttori. Si conclude cosi un’avventura che ha dato molto al Cavallino sul piano delle vittorie in pista, ma ancora di più su quello commerciale e dell’immagine.

SCHEDA TECNICA

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