1964_challenger_mx1La motocicletta si è sempre prestata perfettamente all’applicazione di soluzioni tecniche inusuali con costruttori, grandi e piccoli, che hanno seguito strade decisamente personali nella costruzione di telai, sospensioni e motori. La Greeves non è da meno: le sue origini partono dalla Invacar, piccola azienda dedita alla costruzione di carrozzine a tre ruote motorizzate per invalidi che creò la prima carrozzina motorizzata adatta alla circolazione su strada riscuotendo un enorme successo. Dalle tre alle due ruote il passo è breve: è lo stesso Bert Greeves ad utilizzare una moto come banco prova per mettere a punto sia i motori Villiers sia le componenti meccaniche, tra cui le sospensioni, per le Invacar. Già nel 1951 apparirono delle foto di una moto Greeves e sucessivamente vennero realizzati altri prototipi a due ruote fino ad arrivare al Earls Court Show del 1953 dove vennero presentate ufficialmente le prime motociclette Greeves: si trattava di una bicilindrica stradale dotata di un due tempi British Anzani 250 denominata Fleet Wing e di tre monocilindriche col motore Villiers Mk 8E di 197 cm3 dedicate al turismo (20R), col cambio a tre marce, al trial (20T) e al motocross (20S), entrambe col cambio a quattro rapporti. Interessante notare che sulla brochure del 1954 compare il logo Greeves in corsivo, che resterà invariato per tutta la storia del Marchio.
OLYMPUS DIGITAL CAMERAQuando una Greeves fu provata per la prima volta su strada, fù giudicata come “unconventional” e a stupire gli appassionati fu quel massiccio trave con sezione ad H in fusione di alluminio oltre agli elementi elastici in gomma denominati Metalastik azionati sulla forcella anteriore da una coppia di biscottini oscillanti e nella sospensione posteriore da una coppia di aste di collegamento al forcellone. Il motore Villiers era un ‘corsa lunga’ (59 x 72 mm) che erogava circa 8 CV a 4000 giri/min. Le nuove Greeves si inserivano nel vasto panorama del fuoristrada inglese, in cui coesistevano le grandi Case come Ariel, AJS, BSA e Matchless e i numerosi piccoli Costruttori, come James, Cotton, DOT e Francis Barnett che utilizzavano motori a due tempi Villiers o Anzani.

1967-greeves-mx4-challenger-2-858x570Con l’ingaggio di Brian Stonebridge, pilota di motocross della Matchless e della BSA, diede ulteriore impulso all’attività sportiva della Greeves e il debutto, avvenuto nella primavera del 1957 ad Hawkstone Park, fu positivo: Stonebridge si mise in luce con la sua Greeves 200 vincendo la gara delle 350 cm3 e non sfigurò neanche di fronte alle grosse monocilindriche quattro tempi di mezzo litro, dimostrando tutta la bontà del progetto di Bert Greeves.

Nel 1959 la replica della moto di Stonebridge fu prodotta in piccola serie per i piloti privati col nome Hawkstone, per celebrare il luogo del suo debutto. Quello stesso anno la Greeves iniziò ad esportare le sue moto negli USA, rivelandosi un passo importante e fondamentale per il futuro della Casa di Thundersley. Stonebridge, nel frattempo, puntava a incrementare l’impegno della Casa nell’attività agonistica e per questo insistette coi proprietari affinché dedicassero risorse sufficienti a portare il nome della Greeves ai vertici del motocross internazionale. Per preparare al meglio le moto per la stagione successiva fu acquistato un banco prova e si passò al motore Villiers 31A, sempre a corsa lunga (66 x 72 mm) ma con cilindrata di 246 cm3, sul quale fu sostituito il cilindro di ghisa con un’altro in lega leggera: la potenza arrivò a 12,5 CV a 5000 giri/min. Nel 1959 la Greeves iscrisse al campionato europeo di motocross l’esperto Stonebridge: coi successi in Svizzera e Belgio Stonebridge dimostrò di poter lottare per il titolo contro il campione in carica Cizek e lo svedese Rolf Tibblin con la Husqvarna. Ma solo fino al Gran Premio d’Olanda, dove l’inglese fu costretto al ritiro per una caduta e a uno stop forzato che avvantaggiò i suoi avversari. Nelle ultime prove Stonebridge non potè fare meglio che superare in classifica Cizek, classificandosi al secondo posto dietro al nuovo campione europeo Tibblin. Quello stesso anno Stonebridge perse la vita in un incidente stradale, lasciando un grande vuoto nel motocross internazionale e nella Greeves, che perse oltre al suo miglior pilota anche un tecnico determinante per lo sviluppo delle sue moto.

frameNel 1960 Bickers ha dunque la completa responsabilità di mantenere al vertice il nome Greeves e lo fa nel modo migliore: debutta vincendo sia la prima prova del campionato inglese sia quella dell’europeo, candidandosi subito tra i favoriti per entrambi i titoli. A fine stagione Bickers collezionò quattro vittorie battendo nella classifica finale Smith, il cecoslovacco Miroslav Soucek e Lampkin. Un giusto tributo al lavoro di Stonebridge e alla sua Greeves, la migliore due tempi da motocross al mondo.

La Greeves però non si siede sugli allori e pensa già alla stagione successiva, migliorando ulteriormente la MCS con una importante opera di alleggerimento tanto che Bicker nel 1961 si riconfermò campione europeo. L’anno successivo la Greeves decise di limitare l’impegno internazionale per concentrarsi sulle gare inglesi. A fine anno la Villiers presentò un nuovo motore battezzato Starmaker che però alla resa dei conti non si dimostrò all’altezza della migliore concorrenza.

L’esperienza negativa con lo Starmaker e la concreta possibilità di perdere il suo miglior pilota convinse Bert Greeves che la moto per il 1964 doveva essere completamente rinnovata e montare un motore Greeves. Nacque così la Challenger 24MX1, una moto simile alla precedente nella ciclistica ma caratterizzata da serbatoio, greeves04050401parafanghi e scatola filtro in vetroresina le cui forme decisamente particolari la renderanno la più rappresentativa tra tutte le Greeves. Il telaio mantenne la medesima struttura e così la forcella, ma il motore fu profondamente rivisto: abbandonato lo Starmaker, fu proseguito lo sviluppo del motore precedente, senza però utilizzare componenti Villiers. Il cambio, separato e imbullonato al carter motore, era un quattro marce della Albion. Restava l’esteso gruppo termico in alluminio col cilindro che sul lato aspirazione montava un carburatore Amai monoblocco con interposto un distanziale isolante dal calore e allo scarico una camera d’espansione che correva obliqua sul lato destro e terminava in prossimità dell’ammortizzatore. La potenza dichiarata era superiore a quella dello Starmaker, mentre la moto completa pesava poco meno di 100 kg, un buon risultato per l’epoca, tenuto conto anche del notevole peso della complessa forcella anteriore. Queste migliorie, tuttavia, non permisero a Bickers di andare oltre il quinto posto finale nella classifica del campionato mondiale. L’esperienza agonistica, tuttavia, consentì di rimediare ad alcuni difetti della trasmissione: la Greeves 24MX2 del 1965 ebbe infatti la catena della trasmissione primaria sostituita da una duplex, un nuovo selettore del cambio e nuovi coperchi della trasmissione primaria e del cambio. I risultati non si fecero attendere: Bickers vinse tre Gran Premi classificandosi al terzo posto nel mondiale. Questo può essere considerato il canto del cigno della Greeves che da allora non comparirà più nelle posizioni alte delle classifiche mondiali.