Best Engine | Il motore 2.0 Litri Drive-e T5 e T6 di Volvo

Abbiamo già parlato della rinascita Volvo in occasione della prova della nuova XC60. Il costruttore svedese ha messo in campo una famiglia di motori, basati su un’architettura unica a 4 cilindri, 2.0 litri turbo, modulare, abbinabile facilmente ad ogni modello della gamma. La sua caratteristica di modularità consente ai tecnici Volvo di poterne ricavare anche una versione meno potenza ma più compatta a versatile 3 cilindri di 1.5 litri adatta alla prossima generazione XC40.  Un motorizzazione nasce per adattarsi facilmente alla tecnologia ibrida in linea con gli annunci di Volvo di avere almeno un modello ibrido per ogni segmento in cui sarà presente. Un passaggio obbligato per arrivare all’obiettivo di avere un elettrificazione diffusa su tutta la gamma per il prossimo decennio. Una scelta quella di puntare su un solo frazionamento a 4 cilindri 2.0 litri denominato Drive-e, che ha consentito di limitare i costi potendo condividere i componenti, ma soddisfacendo ogni richiesta di potenza anche per quei clienti particolarmente esigenti.  Tutte le versioni del propulsore hanno in comune oltre al numero di cilindri 4 in linea, la cilindrata di 1.969cc, ed alimentazione ad iniezione diretta di benzina. La cilindrata è ottenuta con un alesaggio di 82mm per una corsa di 93.2mm, con basamento e testa in alluminio, sovralimentati con iniezione diretta ed intercooler. Per migliorare l’efficienza e le perdite di rendimento  tutti i propulsori hanno in comune l’adozione  della pompa dell’acqua elettrica. La differenza tra le motorizzazioni viene contraddistinta dalla sigla T5 e T6 quest’ultima anche nella recentissima versione modificata dal reparto sportivo della casa svedese Polestar.

 La versione T5, eroga una potenza di eroga 245 CV a 5500rpm e 350 Nm  di coppia disponibile tra i 1500rpm e 4800rpm. Il rapporto di compressione in questo caso si abbassa a 8.6:1.  Poi c’è il top di gamma rappresentato dal T6 con una potenza di 306cv a 5700rpm per un coppia di 400Nm erogati tra i 2100rpm e 4800rpm.  Questo step evolutivo prevede l’adozione di una doppia sovralimentazione composta da un compressore volumetrico che alimenta i regimi medio bassi e la classica turbina per spingere ai regimi medio alti. In questo caso i tecnici Volvo sono intervenuti anche sulla parte calda del motore, modificando le intercapedini aumentando la portata del liquido di raffreddamento, ed anche del rivestimento superficiale della testa per una maggiore resistenza alle alte temperature generate dalla maggiore pressione si sovralimentazione. Le modifiche hanno interessato anche l’impianto di scarico in prossimità del catalizzatore per evitare dannose contropressioni in fase di evacuazione dei gas di scarico.

Una volta messo mano allo scarico non si può non intervenire anche sulla fase di aspirazione per consentire un migliore ed ottimale riempimento della miscela nella camera di combustione. Per quello che riguarda la parte fredda del motore, ci sono nuovi cuscinetti di banco ridotti di diametro da 60mm a 53mm, migliorando il coefficiente di attrito. L’iniezione diretta è progettata e fornita dalla Denso. Per la sovralimentazione Eaton fornisce il compressore, mentre a Borg-Wamer è affidata la progettazione e dimensionamento del turbocompressore. Su questa versione Top di gamma è intervenuta la divisione sportiva Polestar che prepara le vetture della gamma prestazionale del costruttore svedese.  L’intervento della divisione sportiva ha portato la potenza a 362cv a 6000rpm con un valore di coppia di 470Nm disponibile da 3100rpm a 5100 rpm. raggiungendo una potenza specifica di 184cv/litro.

Per raggiungere un valore così elevato ai vertici della categoria, i tecnici svedesi hanno messo mano ad alcuni parametri come l’abbassamento del rapporto di compressione sceso ulteriormente a 8,3:1. Sono state rinforzate le bielle per far fronte alla maggiore pressione sul cielo del pistone, la rielaborazione degli alberi a camme sia in aspirazione che scarico con un nuovo aggiornamento anche per le molle delle valvole.  Per ottenere più potenza è stato adottato un turbocompressore maggiorato con una pressione di picco portata a 2.0 Bar in fase di boost. Una turbina in grado di erogare una pressione partendo da un valore di 65kPa fino a raggiungere la massima di 295kPa. Ancora una volta si è intervenuto modificando l’impianto di scarico maggiorato nelle dimensioni del collettore.

Questa ultima evoluzione del motore denominato B4204T9,  consente alla Volvo V60 T6R Polestar prestazioni di altissimo livello con un accelerazione sullo 0-100Km/h di 4,5s per una velocità massima autolimitata di 250km/h.  La gamma di motori modulari Volvo, oltre a raccogliere premi e riconoscimenti, dimostra che avere i capitali non basta se non c’è la capacità tecnica di dare vita ad un ottimo progetto. Un tipo di motorizzazione che per erogazione e piacere di guida non lascia rimpiangere unità propulsive plurifrazionate di analoga potenza, potendo contare su un peso ed un ingombro contenuto, maggiore efficienza e migliore capacità di adattamento anche con le diverse tecnologia soprattutto quella ibrida come la versione della Volvo XC90  e XC60 T8 Hybrid che arriva a sviluppare una potenza di 407cv grazie all’aggiunta della propulsione elettrica posteriore che sarà oggetto di focus tecnico a parte. La base tecnica di questo propulsore ha consentito di dare vita alla rispettiva gamma Turbodiesel che ha preso le denominazione  D4-190cv, D5-235cv oggetto della nostra prova sulla nuova XC60.

Daniele Amore 

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