F1: Il passo delle monoposto, implicazioni e differenze tra Ferrari e Mercedes

Il passo, in campo automobilistico la definizione canonica recita:  E’ detto anche  interasse, cioè la distanza tra due assi, ed indica la distanza tra l’asse di una della ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Nella fattispecie si può verificare di avere monoposto a passo corto ed a passo lungo. Nel primo caso c’è il vantaggio di una maggiore agilità, soprattutto nei veloci cambi di direzione, ma cosa molto importante c’è un maggiore trasferimento di peso sulle gomme per una maggiore velocità di spostamento delle masse. Di contro un passo lungo ha come vantaggio della maggiore stabilità soprattutto nelle curve ad alta velocità e un maggiore efficacia nelle fasi di accelerazione e frenata grazie al trasferimento di carico più dolce e più controllato. Ovviamente questo anche nel momento in cui i carichi vanno a scaricarsi sulle gomme in appoggio nel momento di affrontare una curva.  Uno degli aspetti su cui ci vogliamo soffermare in questa trattazione, è quella non tanto della dimensione numerica del passo, quando su come e dove sono situati i due assi di riferimento rispetto al baricentro della vettura.

Prima di entrare nel nocciolo della questione va fatta una premessa, che potrebbe sembrare una immensa supercazzola, ma che avrà più senso nel proseguo del discorso quanto entreremo nel vivo delle influenze che il passo ha sulla monoposto. Come hanno prodotto anche altri colleghi,  l’unico modo per determinare la dimensione del passo tra le monoposto è prendere foto simili e fare dei parallelo con grafiche di riferimento, questo non perchè non avevamo un inviato a Barcellona durante i test, ma più per altro perchè è difficile che un fotografo o un giornalista possa andare con tanto di metro a misurare il passo nei box blindati durante i test. Prendere le foto dalla pista però c’è  una difficoltà oggettiva dovuta alla diversa prospettiva che assumono le monoposto rispetto all’obiettivo anche se percorrono la stessa curva ma con lievi differenze di traiettoria. Il nostro metodo quindi ha previsto come punto di riferimento il cerchio ruota anteriore. Di misura standard 13 pollici, produce un cerchio perfetto quando è perpendicolare all’obiettivo, se invece assume un angolo di prospettiva, si avrà un ellisse, ed a seconda della dimensione di quest’ultima si può definire l’angolo di variante, cosa che consente di calcolare tutte le misure in funzione di esso, riportando di fatto come se la monoposto fosse perfettamente perpendicolare all’obiettivo. Il metodo ha un solo difetto,  la precisione dipende dalla densità dei pixel della foto di partenza che determina la precisione della misura dell’ellisse.

Dopo tutto sto sproloquio, abbiamo preso come riferimento il punto dove è situato il Roll-bar dietro al testa del pilota. Primo: Rappresenta uno degli elementi più standardizzati e più bloccati dal regolamento tecnico più simile per tutte le monoposto. Secondo:  E’ la posizione che assume il pilota che è parte integrante per determinare il baricentro della vettura e la sua posizione in funzione della distanza dai due assi. Determinato quel punto, abbiamo preso la misura rispetto ai due assi, la cui somma determina il passo complessivo. La prima cosa che viene subito fuori è che la Mercedes ha portato a Barcellona ben due configurazioni della monoposto. Nella prima sessione dei test in pista c’era una monoposto con passo corto. Le prime conseguenze di questa scelta è venuta fuori proprio dall’usura gomme sotto stress. Per le motivazioni dette all’inizio, il peso sulle gomme posteriore non si scarica nello stesso modo di quando avviene con il passo lungo. Nella seconda sessione dei test la settimana seguente, la Mercedes ha portato il passo lungo, ma come vediamo dalla foto e dalle misure, non è stato allungato in entrambe le direzioni sui due assi, ma soltanto spostando l’asse anteriore fino a raggiungere la misura desiderata.

Un dettaglio di non poca importanza. Punto primo sulla base dell’esperienza della passata stagione quando la Mercedes in difficoltà contro la Ferrari è dovuta correre ai ripari progettando un altra monoposto soltanto per il Gp di Spagna, cosa che con due tipologie di auto già dai test non dovrebbe accadere, secondo,  la Mercedes spostando solo l’asse anteriore, ha provato ad avere un bilanciamento che consente di avere una maggiore stabilità soprattutto in percorrenza ma avendo conservato la distanza dal centro vettura all’asse posteriore della versione corta gli consente di avere una maggiore agilità in fase di inserimento anche con il passo lungo. Il resto lo faranno le distribuzioni delle masse che si vanno a spostare sulla monoposto, tutte sono sotto peso,  al punto da avere zavorra da sistemare, tanto per favorire l’avantreno, tanto per tenere più peso sulle gomme posteriori, in più le prove fatte dovrebbero consentire di avere un set up idoneo anche per le gomme più morbide dove i tecnici Mercedes hanno trovato difficoltà.

E la Ferrari? A Maranello, hanno decisamente allungato il passo rispetto alla monoposto della passata stagione. L’allungamento è avvenuto aumentando,  anche se in modo non omogeneo, la distanza dell’asse anteriore e posteriore. Molto importante vedere come la distanza tra il centro vettura e l’asse posteriore della Mercedes e della Ferrari è molto simile, che poi è la distanza che la monoposto tedesca conserva per entrambe le monoposto portate in pista, il che è un buon segno, circa il lavoro che anche la Ferrari SF71-H produce sull’asse posteriore per trazione e gestione delle gomme. Il problema però si verifica sull’asse anteriore. La Ferrari rispetto alla seconda delle Mercedes ha un asse anteriore più lungo si rispetto alla passata stagione, ma non quanto è rilevato da quello Mercedes. Si trova in mezzo alle due soluzioni adottate dai tedeschi. Il che di fatto pone alcuni interrogativi, circa la gestione dei pesi e la loro collocazione, il set up delle geometrie anteriori.  La monoposto,  con questo passo aumentato ha perso l’ agilità della passata stagione e non è detto che vada a recuperare in automatico precisione in inserimento di curva senza un adeguata taratura della nuova sospensione. Da quello che si è capito dai test ci sono stati evidenti problemi di definizione del set up per la nuova monoposto, e voci dai box parlano di un Binotto nel box della Haas, che  per inciso usa lo stesso passo della Ferrari , per capire come hanno distribuito i pesi gli americani, con un telaio progettato da Dallara.

In buona sostanza questa vicenda dimostra che rispetto a quanto qualcuno poteva pensare, non basta uguagliare il passo della monoposto vincente per avere le stesse prestazioni. Dipende da come e dove sposti gli assi, come questi influiscono sulla posizione del baricentro, quante masse ha a disposizione il tecnico per compensare gli spostamenti di carico sui due assi, e come l’allontanamento dell’asse anteriore che porta anche lo spostamento dell’ala anteriore faccia lavorare il flusso aria sotto il muso prima che inizia a lambire il profilo a coltello che determina l’inizio del fondo. Ad oggi non ci sono dati certi per capire se la direzione intrapresa sia corretta o vada rivista. Solo Melbourne darà il giudizio finale su chi ha avuto ragione.

Daniele Amore