Porsche 718 Cayman GTS. Prende il nome da uno dei rettili predatori più famosi al mondo; le sue forme, sinuose ed al contempo aggressive, non tradiscono di certo gli intenti bellicosi che si celano sotto al cofano, pardon, dietro ai sedili.
Sì, perché come dall’ormai lontano anno 2005, in cui vide la luce la primissima versione della coupé di Stuttgart, anche l’ultima serie, della Cayman (in onore delle Porsche degli anni ’60), mantiene la stessa architettura motoristica, con il propulsore montato in posizione centrale posteriore: un aspetto che influenza fortemente la dinamica di guida di questa vettura, come vedremo in seguito.
La versione che ho potuto provare, la 718 Cayman GTS 4.0, è l’unica della gamma (ad eccezione della rara e “pistaiola” GT4) a montare ancora l’ormai glorioso “flat six” aspirato, un motore che ha tenuto (e continua a tenere) alto l’onore del marchio, non solamente per le mere prestazioni velocistiche, ma anche e soprattutto per le sonorità che riesce a regalare, durante tutto l’arco dei giri motore e dall’unicità della sua erogazione.
Questo 4.0 aspirato infatti, canta e gorgheggia con una musicalità senza pari, fino al notevole limite di 7800 giri, con una progressione che è un vero e proprio crescendo, fino all’approssimarsi della zona rossa, dove letteralmente esplode in un urlo indiavolato, scatenando tutti i suoi 400 cavalli. L’era dei motori con tali caratteristiche sta oramai giungendo all’epilogo, purtroppo per gli appassionati e gli estimatori della meccanica da “vecchia scuola” e temo che, negli anni a venire, motori di tale foggia andranno scomparendo, sostituiti da unità più piccole, ibride, al fine di limitare consumi ed emissioni, a scapito però del piacere di guida.
Questa Cayman GTS dunque rappresenta la fine di un’era, come viene confermato anche dalla presenza del cambio manuale, da considerarsi letteralmente una rarità sulle sportive e supersportive odierne, sulle quali imperversano ormai dei super efficienti (e a mio parere meno coinvolgenti) cambi sequenziali a doppia frizione oppure automatici a convertitore di coppia, senza dubbio di maggior praticità di utilizzo, ma che fanno perdere quel sapore meccanico ed analogico che solo un buon cambio manuale ti può dare, facendoti riscoprire emozioni che sembravano quasi dimenticate.
Nonostante sia dotata di FAP ed omologazione euro 6d, a mio parere suona davvero bene, sia a livello di motore che di impianto di scarico, vantando una timbrica migliore del 4 cilindri turbo che montava la versione precedente della GTS, nonché le attuali 718 Cayman e Boxster meno potenti. Alcuni lamentano un’eccessiva lunghezza dei rapporti del cambio, tuttavia ritengo che ciò non rappresenti un problema, vista anche l’abbondanza della coppia (420 Nm); infine l’erogazione risulta corposa pressoché a tutti i regimi. Certo non entra nell’Olimpo dei 9000 giri come la GT3, ma ricordiamoci anche che ci troviamo in una fascia di prezzo decisamente differente da quella delle versioni di
punta della 911.
In termini di handling il comportamento della 718 Cayman GTS è marcatamente sportivo, ma asseconda perfettamente le volontà del guidatore passando da un assetto estremamente neutro, senza sottosterzo né sovrasterzo, qualora si gestisca la vettura con input progressivi e delicati sui comandi e con il “manettino”
in modalità normal, fino ad un bello “scodinzolamento” in modalità Sport e Sport+, soprattutto quando il fondo non è perfetto, ma ciò avviene esclusivamente se provocata o se si agisce in maniera improvvisa o troppo irruenta sul pedale destro.
In queste ultime modalità si vanno progressivamente ad irrigidire le sospensioni elettroniche PASM, la risposta all’acceleratore è maggiormente sensibile e contestualmente si aprono le valvole degli scarichi, accompagnando il tutto con una colonna sonora degna di nota ed in tipico stile Porsche: semplicemente epica!
L’agilità della vettura è notevole, soprattutto se si pensa che la Cayman GTS ferma l’ago della bilancia ben oltre i 1400 kg, probabilmente anche per via del motore 6 cilindri di 4 litri di cilindrata che dev’essere tutt’altro che leggero (ma montato in posizione posteriore centrale dunque con una perfetta ripartizione delle masse). Nonostante dunque non sia una super leggera, se si affronta un bel percorso misto stretto mostra tutte le doti di agilità e prontezza dello sterzo che la rendono eccezionale in qualunque percorso.
Inoltre la reattività anche ai bassi regimi del 4.0 aspirato “flat six” è fenomenale, tanto che appena si tocca sul gas si ottiene una risposta immediata, che consente di ridurre l’uso del cambio, consentendo un’elasticità di marcia davvero notevole. Devo dire però che l’utilizzo del sei marce manuale è una goduria tale che viene voglia di cambiare marcia anche quando non serve, grazie alla leva piacevolmente contrastata, come si confà ad una sportiva di razza.
Ovviamente se si vuole spremere il massimo da questo motore è necessario spostarsi nella parte alta del contagiri, un terreno nel quale è necessario essere ben sicuri di ciò che si intende fare perché i 400 cavalli sono veramente esplosivi, fino al limitatore posto a 7800 giri, dove si raggiunge l’apoteosi del piacere per tutti i 5 sensi!
Forse, a voler proprio trovare un difetto, se così si può definire, è la cura maniacale che Porsche ha riservato per ogni singolo aspetto, dall’ergonomia, fruibilità di tutti i comandi, così come nella guida stessa, con una messa a punto complessiva talmente perfetta, da far sembrare quasi semplice guidare, anche con brio, un bolide da 400 cavalli e trazione posteriore. La frenata, garantita dai 4 dischi forati da 350 mm all’avantreno e 330 mm al retrotreno, con pinze anteriori a 6 pistoncini e 4 al posteriore, nell’uso stradale (e badate bene che non intendo tranquillo) è decisamente efficace, la decelerazione è impressionante e la modulabilitá del pedale è perfetta.
Non saprei dire se in un utilizzo in pista si senta la necessità del (decisamente più costoso) impianto carboceramico, ma la resistenza al fading riscontrata è molto elevata tanto che, in due giorni di guida su svariati percorsi, è stato praticamente impossibile metterli in crisi, anche dopo ripetute frenate da velocità sostenute. Diciamo che dalla casa di Stoccarda c’era da aspettarselo e sicuramente non ha deluso le aspettative, nemmeno in questo frangente.
Il prezzo di questa 718 Cayman GTS completa di quanto serve per vivere al meglio l’esperienza di guida quotidiana e di 90.000 Euro circa. Non certo economico, ma in linea con l’immagine il carattere e la capacità di essere una vettura, veloce sportiva e fruibile. Il passo successivo per gli amanti della guida dura e pura è la 718 Cayman GT4.
Alberto Calabrese