La Megane SporTour E-Tech Plug In abbraccia l’elettrificazione adottando la stessa tecnologia ibrida con ricarica esterna già lanciata su Captur.
Con la Megane, Renault completa la sua offerta elettrificata accontentando un tipo di automobilista che ancora si rivolge ad una vettura da baricentro basso, funzionale e spaziosa.
La versione in prova era in allestimento R.S. Line. Una familiare dal design sportivo grazie agli inserti nei fascioni paracolpi, i cerchi in lega maggiorati ed i loghi diffusi R.S.
All’interno oltre agli inserti legati al brand R.S Line, spiccano i sedili sportivi ad alto consentimento. Molto belli, perfettamente profilati senza essere scomodi. La posizione di guida resta ben concepita. Anche senza le regolazioni elettriche si trova comodamente la posizione di guida ideale.
I materiali sono di buona qualità, soprattutto il rivestimento dei nuovi sedili in alcantara.
Davanti al conducente la nuova strumentazione con la grafica dedicata allo controllo del sistema E-Tech. Al centro della plancia il già apprezzato sistema multimediale che aggiunge le funzioni di monitoraggio della trazione ibrida.
Il comando Multi-Sense, azionabile anche rapidamente con un tasto sul tunnel centrale, è molto utile per azionare rapidamente le varie modalità di guida del sistema ibrido.
Il sistema multimediale, molto semplice da usare e completo nelle sue funzioni era dotato di navigatore. C’è anche la possibilità di utilizzare le varie app come Android Auto e AppleCar play.
Lo spazio a bordo non cambia anche utilizzando i sedili sportivi con spazio abbonante anche per cinque. Il bagagliaio è in linea con la migliore concorrenza. Ci sono 580litri che possono diventare anche 1600litri se si abbattono i sedili in diverse configurazioni.
La Megane E-Tech parte in modalità EV, Full elettrico muovendosi silenziosamente. Anche su strada la SporTour rimane silenziosa limitando la rumorosità esterna.
Le sospensioni hanno un set up di compromesso tra tenuta e capacità di assorbire le asperità del fondo stradale senza troppi scossoni agli occupanti nonostante sia un allestimento sportivo.
La tecnologia E-Tech Plug-In di Megane ricalca quella adottata da Captur E-Tech, basandosi in gran parte su quella adottata dalla Clio E-Tech Full Hybrid. Lo schema è pressappoco lo stesso ma in questo dispone di una ricarica esterna con una batteria da 9,8kwH ma non è l’unica differenza tra i due sistemi. Ciò rende la Megane Plug-In definibile come una PHEV50 dove il numero rappresenta i km in grado di percorrere in puro elettrico.
Il sistema è un ibridi plug-in serie/parallelo. Il motore benzina resta il 1.6 litri ad alta efficienza da 92cv. La potenza elettrica si somma a quella endotermica fornendo nel complesso 160cv. Il secondo motogeneratore HSG ha varie funzioni. Funge, infatti da ricarica, sincronizzatore per la trasmissione multi-mode e da boost nel caso della richiesta di massime prestazioni.
La differenza sostanziale sta nella potenza del sistema elettrico. Nel caso della plug-in, questo lavora a 400v piuttosto che i 230v della Clio full hybrid.
Il sistema messo appunto da Renault è anche l’unico nel suo genere che riesce a combinare le due potenze sommandole per ottenere 160cv. Le prestazioni in ogni caso dipendono dalla quantità di energia che è disponibile nella batteria. Con la massima carica, in modalità Sport, la Megane può sfruttare il suo potenziale al massimo. La potenza dei propulsori elettrici e benzina con il boost dell’HSG consente di avere tempi in accelerazione da 0-100km/h in meno di 10 secondi.
Come tutti i sistemi PHEV senza la carica iniziale la prestazione si affievolisce. In ogni caso anche quando spinge solo il motore benzina questo ricarica per avere la potenza elettrica nell’accelerazione successiva.
Prima di effettuare una manovra di sorpasso meglio dare sempre un occhio al livello della ricarica per essere certi di avere la massima prestazione.
La Megane Sporter anche PHEV si dimostra al solita vettura dal comportamento omogeneo ed affidabile. Il peso delle batterie non va ad inficiare sulla stabilità dell’auto nemmeno quando sottoposta a manovre di emergenza come la frenata improvvisa in curva.
Ora veniamo alla questione consumi. I km dichiarati in elettrico sono 50 in WLTP. Il percorso scelto era suddiviso in modo equo tra cittadino, extraurbano e autostradale. Lo scopo era verificare l’effettiva efficacia del sistema ibrido usato da Renault in tutte le condizioni.
Ci sono due modi per usare la carica iniziale. Se vengono usai tutti indipendentemente dal tipo di percorso oppure adeguando la modalità Pure solo nelle zone cittadine con limite 50km/h, lasciando la modalità My-Sense ibrido automatico nelle zone oltre tale limite a scorrimento veloce o extraurbano.
Nel primo caso per effetto della richiesta molto variabile di prestazione l’autonomia non riuscirà a raggiungere il dichiarato inficiando il valore di consumo complessivo. Nel secondo caso, invece, si riesce a percorrere i km dichiarati in WLTP, e con l’aiuto automatico del My-Senze si riesce a avere una percorrenza complessiva anche dell’80% in elettrico del percorso complessivo.
Il tallone di Achille resta la marcia autostradale. Il motore benzina prende il sopravvento, ma si può usare la funzione aggiuntiva che obbliga il sistema alla sola ricarica attraverso l’azione del motore endotermico.
Se poi si fa un largo uso della funzione “B” del cambio multimode, usando il freno motore elettrico per la ricarica allora si riesce a migliorare l’utilizzo dell’energia nella batteria. Basta anche una ricarica molto limita per consentire all’ibrido automatico gestito in My-Sense di andare in elettrico ad ogni occasione possibile.
La Renault dichiara un consumo di 1,4 litri/100km. Un valore ottenibile se il ciclo di prova è prevalentemente urbano. Nel caso in cui invece nel percorso l’asticella si sposta verso l’autostradale può peggiorare anche una media di 4,2 litri/100km pari a 23,8km/litro. Nel nostro percorso di 100km effettuato con un equa distribuzione del percorso siamo riusciti ad ottenere un valore di 3,1litri/100km pari a 32,3km/litro.
Il valore ottimale dichiarato è difficile da ottenere per il semplice fatto che La capacità di ricaricare la batteria in modo autonomo è piuttosto bassa rispetto anche all’analogo sistema Full Hybrid della Clio. Per ottenere l’1.4 litri/100km dichiarato bisogna ricaricare nei momenti di pausa giornaliera alle colonnine veloci. In questo modo i 50km iniziali si rinnovano e si può arrivare anche superare il 90% i marcia in elettrico. Una possibilità che molte città italiane soprattutto del centro nord stanno consentendo di utilizzare sempre più spesso.
In ogni caso anche nelle città dove non c’è questa lungimiranza delle amministrazioni locali, si può sempre contare su un valore di consumo pari a quello della analoga versione diesel della Megane.
La Megane E-Tech nell’allestimento R.S. Line costa 39.000 Euro, mentre l’allestimento specifico con il cruise control adattivo, controllo e monitoraggio dell’angolo cieco, l’utile head up display, sedili riscaldabili, arriva a costare 44.000Euro. Un prezzo piuttosto alto che può essere mitigato con i forti incentivi che questo tipo di auto possono avere.
In conclusione la Renault Megane E-Tech PHEV50 R.S. Line è una vettura spaziosa dedicata alla famiglia, con una particolare vocazione al risparmio soprattutto in ambito cittadino dove il sistema E-Tech da il meglio di se. Le dimensioni sono meno compatibili con la città i una Crosover compatta e la capacità di ricarica in modaltà “B” del cambio multi-mode andrebbe migliorata.
Daniele Amore