VW allarga la sua gamma con la ID.5 che rappresenta di fatto il primo SUV coupé della famiglia elettrica del colosso tedesco. Come per le altre sorelle ID.3 ed ID.4 anche la ID.5 ha una gemella eterozigote come la Škoda Enyaq Coupé e le altre derivate in arrivo. Essendo una vettura dal piglio sportivo non potevamo che testare la più potente ID.5 GTX 4Motion

Visivamente design la zona posteriore viene allungata anche se di soli due centimetri quanto basta per avere un andamento della coda più rastremato con un montante maggiormente inclinato verso l’abitacolo. La larghezza resta uguale da 1,85m ed anche il passo con i suoi 2,77m. Nonostante le dimensioni rimangono pressappoco invariate rispetto alla ID.4, l’andamento discendente del tetto tende a limitare lo spazio per la testa, mentre resta invariato, grazie anche alla presenza del pianale piatto lo spazio per gambe e spalle dei passeggeri.

Linea coupè che resta funzionale

La linea coupè non limita il bagagliaio che rimane capiente con i suoi 470 litri ed a seconda delle configurazioni del sedile posteriore si può avere un vano da 870 litri a 1415 litri. Purtroppo, anche il peso è rimasto invariato con la top di gamma in prova che ferma l’ago della bilancia a quota 2242kg con una capacità di traino di soli 1200kg.

L’abitacolo è uguale alle altre sorelle con uno stile sobrio ed apparentemente ordinato. I pulsanti analogici sono pochi con la maggior parte del controllo delle funzioni di bordo lasciato ai comandi digitali. La strumentazione ha il classico, ormai, piccolo display davanti la conducente completo nonostante le dimensioni compatte dello schermo.

Alcuni comandi ancora migliorabili


Dal punto di vista funzionale permangono alcune criticità della gamma ID. con le pulsantiere sul volante a sfioramento piuttosto scomode. Spesso ci si ritrova ad attivare le funzioni dei sistemi ADAS in modo involontario, oppure alcuni comandi non retroilluminati e la gestione delle molteplici funzioni di bordo attraverso lo schermo centrale immediate solo per chi ha già esperienza con l’interfaccia Volkswagen.

Apprezzabile, invece, il tentativo di dare un aspetto di maggiore qualità agli arredi usando plastiche con accostamenti diversi. La parte superiore della plancia è di morbido materiale con cuciture decorative mentre al centro della plancia c’è un inserto di tipo cromato che viene ripreso anche per altri elementi degli arredi. Purtroppo scendendo verso le zone inferiori le plastiche restano rigide e di pessima qualità al tatto.

Infotainment aggiornato e connesso

Il nuovo sistema di infotainment è più stabile e veloce consentendo una pianificazione del percorso ottimizzata, tenendo conto delle fermate di ricarica. Inoltre è in grado di ricevere gli aggiornamenti software ” over the air “. Attraverso la tecnologia Car-to-X, l’auto riceve istruzioni e informazioni da altri veicoli predisposti sulle condizioni di traffico nelle vicinanze per migliorare la sicurezza attiva e la gestione dei percorsi di viaggio.

La versione GTX oggetto della prova eroga 299 CV con trazione integrale. La potenza viene gestita con il solito motore da 204cv per l’asse posteriore e la restante parte sull’asse anteriore. Grazie alle diverse modalità di guida ed una eccellente trazione la GTX accelera con una certa consistenza.

Ottima prestazione in accelerazione e ripresa

Lo scatto sullo 0-100km/h è buono con un risultato di vicino ai 6 secondi e mezzo. L’ accelerazione iniziale è forte ma soprattutto rimane corposa anche quando di solito le vetture elettriche tendono ad appiattire la spinta che, invece, rimane forte fino al raggiungimento dei 180km/h di velocità massima limitata.

In curva, il comportamento della ID.5 GTX è praticamente copia ed incolla della Audi Q4 Etron oppure della scoda Eniaq RS. Le 2,2 tonnellate di peso possono essere controllate da un buon assetto ma non può sparire del tutto; quindi, chi si aspetta una prestazione tipica delle GTI di casa, rimarrà fortemente deluso. Il peso eccessivo si nota in ogni fase ed in ogni tipo di curva che sia una sequenza stretta di montagna o un curvone autostradale ad alta andatura.

Comportamento sicuro e prevedibile

Forzando il ritmo, nonostante la maggiore potenza sull’asse posteriore, anche staccando il controllo ESP, decisamente invasivo ed eccessivamente premuroso, utilizzando la modalità di guida più aggressiva, il retrotreno rimane sempre troppo stabile al punto da forzare sempre troppo sull’avantreno che rimane, poverino, da solo a tenere a bada il sottosterzo che si presenta inesorabile.

La versione in prova è dotata della batteria con maggiore capacità da 77kWh netti e 82 kWh lordi annegata nel sottoscocca. La percorrenza dichiarata è di 520 chilometri ma nell’uso realistico senza particolari attenzioni alla guida si possono fare circa 400 chilometri reali, il che pone la ID.5 GTX ad un livello di efficienza inferiore alla media.

Autonomia nella media con un ritmo blando

Unico modo per aumentare l’autonomia ad un livello accettabile di 450km rispetto al dichiarato è quello di rinunciare a prescindere ed in modo costante ad ogni velleità prestazionale per adottare una guida sempre calma.  Il consumo effettivo registrato durante il test è stato piuttosto alto con un valore 20,7 kWh/100Km.

Affinché la batteria da 77 kWh netti, possa essere ricaricata rapidamente, l’ID.5 può sfruttare le colonnine ad alta potenza da 135 kW, nelle stazioni di ricarica rapida CC in aumento sulla rete autostradale. Bastano 26 minuti per caricare dal 10 all’80% paragonabile ad un consumo di benzina pari a 18.2km/litro. In alternativa è possibile ricaricare da una CA a 11 kW, come le colonnine da 22kWh presenti nelle aree urbane pari a un costi paragonati alla benzina di 31.3 km/litro.  

Il prezzo della ID.5 GTX 299cv è già alto, al livello delle vetture premium di casa con i suoi 65.000 euro, a cui però vanno aggiunti tutta una serie di pacchetti tecnici, di design e di comfort, più la quasi indispensabile pompa di calore, che fanno lievitare il prezzo ben oltre i 73.000 euro portandola GTX a diretto confronto con una rivale scomoda come la Nissan Ayria eForce 306cv.

Conclusioni: Top della Gamma ID. ma esiste la Nissan Ayria e-force

In definitiva la domanda che ci si pone è “perchè si dovrebbe prediligere una ID.5 ad una ID.4?” In sostanza c’è una sola motivazione di tipo stilistico. ID.5 GTX 299cv ha una bella coda sportiva e aggiunge alcuni aggiornamenti per le dotazione tecnologica per i tanti sistemi di assistenza alla guida che funzionano in modo ottimale ed accessori indispensabili come l’utile l’head-up display con realtà aumentata. Anche le doti di comfort sono confermate e la perdita di spazio in altezza è tutto sommato contenuta rispetto alla ID.4.

Essendo un’auto che punta sulla sportività, bisogna che dire che la rivale Nissan Ayria e-force da 306cv riesce a fare meglio sia in termini comportamento stradale, sia per quanto concerne la prestazione assoluta che per la dinamica decisamente più appagante.