Al Gran Premio di Miami, la Red Bull Racing ha introdotto una reinterpretazione particolarmente evoluta dell’ala posteriore a cinematismo variabile, concetto reso pubblico per la prima volta dalla Scuderia Ferrari durante i test pre-stagionali.
Dal punto di vista tecnico, il sistema si basa su un’ala posteriore progettata per aumentare in modo significativo l’escursione dell’elemento mobile entro i limiti imposti dal DRS. A differenza delle configurazioni convenzionali, in cui il flap superiore si apre secondo un angolo relativamente contenuto e costante, questa soluzione introduce una rotazione più ampia e una variazione più marcata dell’incidenza del profilo. L’obiettivo è ridurre in maniera più efficace la resistenza aerodinamica in rettilineo, mantenendo al tempo stesso un livello di carico stabile quando l’ala torna in configurazione chiusa.
La Scuderia Ferrari aveva inizialmente adottato una geometria definita “rovesciata”, con un cinematismo pensato per ottimizzare il comportamento del flusso alle alte velocità. Tuttavia, le difficoltà legate all’affidabilità e alla gestione del sistema avevano portato il team a sospendere temporaneamente l’utilizzo in gara, tornando a una soluzione più tradizionale dopo le prime prove.
La versione sviluppata dalla Red Bull Racing si distingue per un approccio più aggressivo, evidente soprattutto nella progettazione dell’attuatore. Le dimensioni sensibilmente maggiorate suggeriscono una corsa più ampia del flap e un incremento dell’angolo massimo di apertura, con una conseguente riduzione del drag ancora più marcata rispetto alla soluzione Ferrari. Secondo Ted Kravitz, l’escursione del sistema Red Bull appare nettamente superiore a quella osservata sulle monoposto rivali, indicando un potenziale guadagno significativo in termini di velocità di punta.
Dal punto di vista fluidodinamico, un’apertura più ampia del flap comporta una riduzione della pressione sul dorso del profilo e quindi un abbattimento del coefficiente di resistenza, ma introduce anche una maggiore sensibilità alle variazioni di assetto e alle condizioni dinamiche della vettura. Questo rende fondamentale il controllo della stabilità aerodinamica nelle transizioni tra configurazione chiusa e aperta.
L’ala posteriore si inserisce inoltre in un pacchetto aerodinamico più ampio. Sulla RB22 è stata infatti osservata anche una mini-ala in prossimità dello scarico, soluzione chiaramente ispirata a un’altra innovazione Ferrari. Questo elemento contribuisce a energizzare il flusso diretto verso il diffusore e a stabilizzare la scia, soprattutto quando il DRS è attivo, migliorando la coerenza del flusso nella zona posteriore.
Anche Jenson Button ha sottolineato il potenziale della soluzione, evidenziando come appaia più efficace rispetto a quella Ferrari. Resta tuttavia centrale il tema dell’affidabilità, che rappresenta lo stesso limite emerso nel progetto originario di Maranello. La capacità di garantire un funzionamento costante del meccanismo, insieme alla stabilità del carico aerodinamico in condizioni variabili, sarà determinante per valutarne l’efficacia in gara.
Nel frattempo, la Scuderia Ferrari ha proseguito lo sviluppo della propria ala “Macarena”, portando a Miami una versione evoluta dopo i test effettuati a Monza. Il confronto diretto tra le due interpretazioni offrirà indicazioni importanti sull’evoluzione di questo concetto, che rappresenta uno dei fronti più avanzati nella ricerca dell’efficienza aerodinamica in Formula 1.