Dopo aver percorso circa 1300 km in sella alla piccola bavarese, è quindi arrivato il momento di tirare le somme; le aspettative sono state pienamente rispettate a conferma del fatto che non servono 200 cavalli per divertirsi su strada.

Aspetto e Sensazioni

La moto in questione, appartenente alla categoria Roadster, si ispira alle linee della sorella maggiore S 1000 R, accogliendo sin da subito il pilota con una posizione di guida non estrema, ma comunque adatta alla guida in strada senza particolari problemi. Si tratta dunque della tipica posizione di guida naked, la quale considerata assieme al peso contenuto (158,5 kg in ordine di marcia) ed alla sella particolarmente bassa (785mm) rende la 310 un mezzo estremamente agile e versatile. A proposito di selle, il ricco catalogo di optional BMW Motorrad offre due ulteriori possibilità di personalizzazione ed adattamento della moto con le selle da 770mm e 880mm.

Linee snelle e pulite la rendono appetibile anche per il pubblico desiderante l´aspetto sportività, e talvolta (complice la tradizione BMW delle cilindrate elevate) è facile scambiarla con mezzi più prestazionali. L’accuratezza dei dettagli è quella tipicamente BMW, anche se certamente non è all´altezza di altri modelli della gamma. Ad ogni modo si capisce che c’è lo zampino BMW di mezzo, ovvero la collaborazione con gli indiani di TVS è una vera collaborazione entro determinati termini, non un banale outsourcing della produzione senza successivamente occuparsi della cura dei dettagli del prodotto finito.

Completano la dotazione estetica i cerchi a cinque razze in lega di alluminio, perfettamente abbinati alla linea della piccola naked.

Il display rispecchia perfettamente la semplicità della moto, offrendo comunque una quantità di dati interessante. Particolarmente utili sono le indicazioni relative ai consumi (attuale e medio), elemento di spicco considerando l’economicità della 310. Il contagiri digitale occupa orizzontalmente la parte inferiore dello schermo, mentre la spia del raggiungimento del limitatore di trova sulla destra del display. Da sottolineare inoltre la funzionalità rilevante dell´indicatore di marcia, mostrato a destra del tachimetro digitale. Per poter cambiare le informazioni mostrate sul display (includenti chilometraggio,chilometraggio parziale,dati relativi ai consumi, ora e data ecc.) è necessario premere il pulsantino posizionato inferiormente sulla sinistra, ma si tratta di un´operazione non estremamente agevole da compiere durante la guida, in quanto la posizione del tastino non è accessibilissima.

Motore

Il monocilindrico da 313cc equipaggiante la G310R è sincero e facile, ma pecca di personalità. I 34 cv (25 kw) espressi e la coppia massima di 28 nm a 7500 giri sono sufficienti per la circolazione stradale e  comunque abbastanza per divertirsi, ma onestamente non riesco a comprendere il motivo per cui non ci sia spinti verso il limite dei 35 kw consentiti dalla patente A2, i quali sicuramente avrebbero aggiunto un po´ di sostanza e divertimento. Se si parla di differenze di cavalleria inerenti a mezzi con potenze importanti, variazioni risicate non sono così percettibili, ma in questo caso gli ipotetici 14 cv aggiuntivi potrebbero fornire una motivazione extra per scegliere la G 310 piuttosto che mezzi concorrenti, la maggioranza dei quali si posiziona esattamente a ridosso del limite dei 35 kw della patente A2, conseguibile a 18 anni.

Il mono in questione è quindi facilmente domabile e non brusco come altri motori monocilindrici. Tuttavia, il motore presenta lo svantaggio (in termini di comfort) della stragrande maggioranza dei monocilindrici, ovvero quello legato alla fastidiosità delle vibrazioni. Queste ultime sono avvertibili su pedane e manubrio attorno ai 4500 giri e dagli 8500 giri in su. Tuttavia, nonostante le vibrazioni la G310R ed il suo motore non esuberante rappresenta un ottimo mezzo per neofiti; il mono “frulla” gradualmente e senza strattoni, la curva di coppia e´ piuttosto costante ed omogenea.

Il sound a bassi e medi regimi non entusiasma, ma se si spinge il contagiri a ridosso del limitatore posto sopra ai 10mila giri, la musica cambia radicalmente; quello che prima potrebbe sembrare un mesto 4t di piccola cilindrata, urla quasi come un 4 in linea. Naturalmente il sound non eccelso della G310R è fortemente condizionato dalle normative antinquinamento Euro4, le quali hanno costretto BMW ad adottare un grosso silenziatore in acciaio inox, posto sul lato destro della moto.

La velocità massima raggiungibile supera di poco i 150 km/h, ma dai 120 km/h in su la spinta della 310 non è più così convinta. Ciò è dovuto sia alla rapportatura piuttosto corta, sia alle caratteristiche motoristiche del monocilindrico 313cc, il quale predilige la spinta a bassi e medi regimi.

Elettronica? No, grazie.

Dato la 310 non sviluppa potenze disumane, ma anche per mirare al contenimento dei costi e di conseguenza del prezzo finale, la dotazione elettronica della G 310 R è praticamente inesistente. La scelta è condivisibile e rispecchia le caratteristiche della diretta concorrenza, ma oggigiorno sembra comunque strano poter guidare motociclette libere dalle redini di dispositivi elettronici.

Ciclistica ed impianto frenante

Ciclisticamente la G 310 è adeguata alla propria semplicità; la forcella a steli rovesciati del diametro di 41mm non è regolabile sotto nessun aspetto, mentre il monoammortizzatore è settabile in termini di precarico per poter adattare la piccola naked bavarese ad eventuali passeggeri o bagagli. In generale, si può notare una generale morbidità del pacchetto ciclistico, la quale comporta naturalmente sia svantaggi che vantaggi per diverse tipologie di utenti.

Nella guida cittadina, ciò rappresenta un grande punto a favore; è infatti possibile scivolare tra il traffico e copiare le asperità del terreno in scioltezza. D’altro canto, se si sceglie di adottare una condotta di guida sportiva, emergono piuttosto in fretta i limiti ciclistici. Nelle staccate più potenti, la forcella anteriore tende ad affondare abbastanza evidentemente, non garantendo il sostegno che un utente sportivo spesso desidera. Ciononostante, anche se lanciata in curvoni veloci in quinta piena, la stabilità della G310 R è disarmante. La morbidità percepibile all’anteriore è quindi un problema che si presenta nelle staccate più violente, non andando ad intaccare la stabilità generale del mezzo.

L’impianto frenante ByBre (Brembo) è composto anteriormente da un disco singolo (300 mm) morso da pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriormente da un disco singolo (240 mm) e pinza flottante monopistoncino. Naturalmente si tratta di un impianto frenante equilibrato e proporzionato alle prestazioni della 310, ma all’anteriore pecca un po’ di modulabilità, mentre per quanto riguarda il pedale del freno posteriore personalmente rivedrei posizionamento e distanza dalla pedana.

La generale stabilità della piccola bavarese è anche condizionata dalla scelta delle dimensioni degli pneumatici; grazie alle Michelin Pilot Street Radial nelle misure 110/70 R17 (ANT) e 150/60 R 17 (POST). Le coperture francesi sono davvero ottime per la circolazione stradale, offrono inoltre un buon feeling col bagnato grazie ai vistosi intagli caratterizzanti il profilo delle gomme.

Per Chi ? Dove ?

La G 310 R esprime il meglio di sè nell’ambito cittadino. Grazie a leggerezza ed agilità, trovarsi nel traffico dell’ora di punta non è affatto un problema per la naked BMW. Contrariamente, l’autostrada non è propriamente la tipologia di tragitto più consigliata. Per via delle vibrazioni prodotte dal mantenimento di una velocità di crociera superiore ai 130 km/h, consiglierei di utilizzarla solo in caso di estrema necessità su superstrade ed autostrade. Per quanto riguarda invece i viaggi, la comodità della seduta e della posizione di guida nel complesso, sono caratteristiche ottimali per intraprendere qualche centinaio di chilometri senza pensieri.

Va inoltre aggiunto un dato assolutamente rilevante per la valutazione della 310, ovvero quello legato ai consumi. Pur spingendo, è praticamente impossibile scendere sotto ai 25 km al litro di media. Tale caratteristica, accompagnata dai 12 litri del serbatoio (includenti 1 litri di riserva), garantiscono un’autonomia invidiabile.
Il prezzo di 5.350 € ed i consumi irrisori rendono la G 310 R una moto appetibile sia per chi cerca un mezzo alternativo al solito scooter per il tragitto casa-lavoro, sia per neofiti titolari di patente A2 in cerca di un mezzo ottimo per imparare le dinamiche della guida stradale dimostrante comunque i livelli qualitativi del marchio BMW Motorrad.

Le possbilità di personalizzazione della G 310 R spaziano dalla colorazione (Cosmic Black / Strato Blue Metallizzato, oppure Pearl White metallizzato con supplemento di 60,00 €) sino agli allestimenti volti al comfort. Oltre alla già citata possibilità di variare tra selle di diversa altezza, il catalogo accessori offre inoltre il telaietto per poter montare un comodo bauletto posteriore.

Pregi : Consumi Irrisori / Facile per imparare
Difetti : Mancano all’appello una decina di cavalli / Poca modulabilità dell’impianto frenante

Nicolò Modena

L'articolo Test BMW G 310 R – La piccola naked BMW agile e poco assetata proviene da Giornalemotori.

GS è sinonimo di traveller, oltre ad essere uno status symbol; insomma quasi come iPhone nell’ ambito smartphone. Che dire, l’indole da globetrotter che il GS o la GS (che dir si voglia) richiama, ha contribuito a farmi percorrere circa 2000 km in sella, sfidando le temperature artiche e la neve in quota. Ok, colpa mia, me la sono cercata, ma non avete idea della soddisfazione provata nello sfilare cautamente i gruppi di sciatori intenti a recarsi presso i tanti impianti sciisici di risalita incontrati in questi km in sella alla “piccola” GS.

Il virgolettato è ormai quasi d’obbligo, anche perchè, ad EICMA 2016 è stata finalmente presentata la nuova GS 310, diretta ai mercati dei paesi in via di sviluppo (soprattutto India e sud est asiatico), ma pronta a sbancare anche nel vecchio continente, complice anche il richiamo del marchio BMW, da anni sulla cresta dell’ onda.

Aspetto e Sensazioni

Il DNA GS è immediatamente ed allo stesso tempo facilmente identificabile in primis dal gruppo ottico anteriore : una sorta di unicità ed inimitabilità di linea delle motociclette del marchio bavarese, il quale è però riuscito a creare diversi tipi di modelli e motociclette nel corso degli ultimi anni.

La GS 700 è disponibile a listino dal 2012, ed è l’erede della vecchia F 650 GS, che onestamente non ho mai apprezzato più di tanto. Senza stravolgere la linea e cambiare il concept di moto, BMW è riuscita ad offrire al pubblico un prodotto decisamente più appetibile, e di conseguenza concorrenziale.

Come accennato in precedenza, la lista degli optional ufficiali BMW è ricca e variegata, oltre ad essere alla portata di chiunque grazie al comodo ed intuitivo configuratore BMW sul sito ufficiale BMW Motorrad.

La seduta è comoda ed è adatta anche alla percorrenza di lunghe tratte giornaliere, ma il freddo ha personalmente limitato la mia percorrenza giornaliera a non più di 230 km, che tutto sommato costituiscono comunque una buona base per poter valutare la comodità da molteplici punti di vista. Da segnalare la presenza di numerose altre conformazioni per quanto riguarda le selle nel catalogo BMW : a partire dalla rallye, fino alla ancor più comoda “comfort” (divisa in 2, pensata soprattutto per permettere ai passeggeri di avere una seduta rialzata e più comoda rispetto alla standard, per concludere con high e low, le quali rendono la GS accessibile ad utenti di qualsiasi statura.

Per rimanere in tema optional, è necessario citare anche i comodi ed utili paramani, abbinati all’ accessorio a mio avviso importante in assoluto, ovvero le manopole riscaldabili regolabili su due diverse densità di calore. Probabilmente, senza le manopole riscaldabili, non sarei riuscito a concludere il test senza soffrire per le temperature polari incontrate in quota.

Il pannello strumenti è ricco e ben posizionato, verticale ed in perfetto stile rally. Velocità e contagiri sono gestiti analogicamente, mentre il display fotosensibile permette al guidatore di tenere sotto controllo svariati aspetti, cambiando il tipo di informazioni mostrate tramite il tasto “info” a portata di pollice e collocato in prossimità della manopola sinistra.

Oltre a chilometraggio totale e parziale, è interessante poter tenere sott’ occhio temperature motore ed esterna, oltre a velocità media e dati relativi a consumo medio ed istantaneo. Questi ultimi verranno approfonditi nella sezione successiva del test, nella quale ci concentreremo sul motore in tutti i suoi aspetti. Forse un po’ discutibile la scelta di mostrare solamente il livello del serbatoio da ½ in giù; perchè non ricavare un po’ di spazio in più, oppure racchiudere il livello totale in un numero inferiore di tacche?

Il serbatoio è comunque molto capiente (16 litri) ed è situato nel lato posteriore destro della motocicletta, soluzione tipica, direi quasi marchio di fabbrica, per alcuni modelli BMW. Una critica potrebbe essere sollevata a riguardo : Dato che il serbatoio è stato studiato in questa posizione, perchè non sfruttare la posizione tradizionale per ricavare un comodo vano portaoggetti stile Zero Motorcycles?

Tornando al lato tourer della GS, si sente in modo abbastanza marcato l’ assenza di appropriata protezione aerodinamica; tutto ciò riferito in configurazione standard, non vorrete mica che in BMW non abbiano a listino ufficiale parabrezza maggiorati…

Ricapitolando, la versione base e scarna della GS 700 parte esattamente dal prezzo di 9920 €. I pacchetti “Comfort” (cavalletto centrale,manopole riscaldabili,supporti valigie) , “Dynamic” (ASC, ESA, riding modes, controllo pressione pneumatici), “Rallye” (paramani), oltre ad antifurto e frecce a led (molto più carine esteticamente, rispetto alle standard) contribuiscono ad un deciso lievitare del prezzo finale, portandolo a ben 11480 €. Una bella differenza, che è comprensibile solo andando nei dettagli dei vari optional inclusi in ogni pacchetto, i quali contribuiscono alla creazione della verà e propria identità GS.

Motore

Il bicilindrico equipaggiante la GS 700 è onesto e sincero, ed i suoi 75 cv sono sufficienti per l’utilizzo preposto. Considerando la predisposizione allo sterrato leggero ed all’ avventura in generale, cavalleria in più rappresenterebbe solo un rischio ulteriore in termini di gestibilità di controllo del mezzo in situazioni avverse, dunque possiamo ritenerci soddisfatti del propulsore in termini generali.

Il sound è cupo e pieno anche con lo scarico originale, ma oltre al plexiglass maggiorato, l’unico optional da me rimpianto è il frutto del binomio BMW – Akrapovic. Sempre riferendoci allo scarico standard, è più facile equiparare lo stesso al sound di un modello enduro, piuttosto che ad una tourer (l’hanno definita “La perfetta Dual-Sport” mica a caso, no?)

Per quanto riguarda le prestazioni vere e proprie, il bicilindrico dispone di una buona accelerazione ed una velocità di punta di circa 200 km/h. Generalmente, si può parlare di un motore che definirei progressivo e collaborativo, adatto a fare il “mulo” e gestibile anche nelle situazioni di scarsa aderenza come fondi bagnati o con ghiaino incontrati nel corso del test.

Il range di giri in cui il motore spinge è facilmente identificabile e forse un po’ troppo ristretto; da 2500 a 5000 giri la coppia è notevole, mentre oltre i 5K il motore “urla”, variando di tonalità, senza brillare però dello spunto garantito a range di giri inferiori.

Le 3 riding modes del pacchetto Dynamic (Road, Rain, Enduro) mi hanno aiutato a superare senza problemi le difficoltà dovute ai fondi difficili incontrati nel corso del test, ma onestamente credo che l’aiuto più concreto sia stato fornito dall’ effetto Placebo nell’ essere al corrente della disponibilità delle riding modes addolcenti l’erogazione e la potenza in sè, piuttosto che un aiuto concreto.

Con questo vorrei sottolineare che le riding modes non hanno rivoluzionato la motocicletta come capitato in precedenti modelli, ma tutto ciò non può essere certamente riferito agli altri componenti del pacchetto Dynamic, i quali verranno trattati nel seguente paragrafo.

I consumi mi hanno particolarmente impressionato in positivo : a fine test non credevo ai miei occhi, nello scoprire che il consumo medio recitasse 19,5 km con un litro. Ancora una volta, dunque, la GS si dimostra un mezzo con notevole autonomia ed affidabilità.

Sospensioni ed Impianto Frenante

Il primo impatto con il comparto ciclistico fa capire a chiunque l’indole da tourer della GS, equipaggiata anteriormente da una tradizionale forcella telescopica del diametro di 41mm, la quale sembra fine, ma tutto sommato svolge egregiamente il proprio lavoro.

Anche il monoammortizzatore è semplice, ma efficace, oltre ad essere comodamente regolabile in estensione e precarico : una caratteristica a dir poco fondamentale, per coloro che hanno intenzione di viaggiare con passeggeri  oppure carichi pesanti a bordo.

L’impianto frenante Brembo risponde bene quando chiamato in causa ed è composto da un doppio disco 300 mm con pinze a doppio pistoncino all’ anteriore, ed un disco signolo da 265mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore. Come tutti i modelli BMW, l’ ABS è di serie ed è inoltre accompagnato dall’ ASC (controllo di stabilità). L’ ABS non è troppo invasivo e viene tarato contemporaneamente ai cambi di riding modes, ad esempio rendendolo quasi assente se si entra in modalità Enduro e dunque dimostrando l’efficacia della collaborazione tra i vari aspetti elettronici di questa versione full optional.

L’ ESA (optional consigliatissimo) permette variazioni istantanee della tarature del mono : le differenze tra le tarature “Comf”, “Norm” e “Sport” non stravolgono la motocicletta, ma la rendono comunque molto più sfruttabile ed adattabile a molteplici fondi e condizioni.

Ad esempio, con riding mode “Rain” e taratura ESA “Comf”, la risposta delle sospensioni è morbida e volta a copiare le imperfezioni dell’asfalto, oltre a facilitare un tempestivo intervendo dell’ ASC in caso di necessità.

Passando alle sensazioni vere e proprie, la moto è piacevole da guidare con fluidità tra le curve, e non dimostra tentennamenti nemmeno con pendenze importanti : sostanzialmente va guidata molto “rotondo” e ci si diverte un sacco.

La rotondità della guida è data anche dalla presenza di un cerchio 19 pollici all’ anteriore, che caratterizza in modo positivo stile e modi di guida.

Le Michelin Anakee 3 (110/80 – 19 Ant e 140/80 – 17 Post), con le quali era equipaggiata la nostra GS in prova, ti permettono davvero di andare ovunque, anche in leggero offroad e comunque poter gestire la moto abbastanza bene. Positive le sensazioni su bagnato e ghiaino, mentre per quanto riguarda la neve ho definitivamente capito che e uniche gomme funzionanti a dovere siano le chiodate, ahimè.

Per chi ? Dove ?

Essendo la più piccola della famiglia GS attualmente disponibile in commercio (la 310 lo sarà a breve), la 700 è sicuramente la più adatta a sgusciare nel traffico urbano, complici anche la notevole escursione dell’ angolo di sterzo e i 200 kg di peso (con pieno).
La F 700 GS è veramente una tuttofare, una perfetta dual bike differenziata dalla concorrenza. Ma quale concorrenza? Sostanzialmente non esiste una vera e propria concorrenza per la moto in questione, anche se è necessario fare alcune importanti considerazioni conclusive : è una moto per tutti ? Potrebbe esserlo, se non ci fosse il fattore prezzo.

La F 700 GS ha senso dal mio punto di vista solo se full optional o quasi (come il modello in prova per Giornalemotori), altrimenti ha una piattaforma migliore delle altre piccole tuttofare sul mercato, ma non svetta sulla concorrenza.

In versione full optional, ha invece le carte in regola per differenziarsi ed aggiungere un’ importante fetta di valore all’ utilizzatore del mezzo.

Pregi : Vasta gamma di optional / Utilizzo a 360°
Difetti : Coppia distribuita solamente a determinati regimi / Prezzo altino

Scheda Tecnica BMW F700 GS

Nicolò Modena

L'articolo Test BMW F 700 GS – “La Dual bike tuttofare” proviene da Giornalemotori.