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Pronti a trarre le conclusioni relative al long test della nuova BMW F 700 GS, in questo caso quasi full optional, gentilmente fornitaci da BMW Italia e gestita con competenza da BMW Milano.

GS è sinonimo di traveller, oltre ad essere uno status symbol; insomma quasi come iPhone nell’ ambito smartphone. Che dire, l’indole da globetrotter che il GS o la GS (che dir si voglia) richiama, ha contribuito a farmi percorrere circa 2000 km in sella, sfidando le temperature artiche e la neve in quota. Ok, colpa mia, me la sono cercata, ma non avete idea della soddisfazione provata nello sfilare cautamente i gruppi di sciatori intenti a recarsi presso i tanti impianti sciisici di risalita incontrati in questi km in sella alla “piccola” GS.

Il virgolettato è ormai quasi d’obbligo, anche perchè, ad EICMA 2016 è stata finalmente presentata la nuova GS 310, diretta ai mercati dei paesi in via di sviluppo (soprattutto India e sud est asiatico), ma pronta a sbancare anche nel vecchio continente, complice anche il richiamo del marchio BMW, da anni sulla cresta dell’ onda.

Aspetto e Sensazioni

Il DNA GS è immediatamente ed allo stesso tempo facilmente identificabile in primis dal gruppo ottico anteriore : una sorta di unicità ed inimitabilità di linea delle motociclette del marchio bavarese, il quale è però riuscito a creare diversi tipi di modelli e motociclette nel corso degli ultimi anni.


La GS 700 è disponibile a listino dal 2012, ed è l’erede della vecchia F 650 GS, che onestamente non ho mai apprezzato più di tanto. Senza stravolgere la linea e cambiare il concept di moto, BMW è riuscita ad offrire al pubblico un prodotto decisamente più appetibile, e di conseguenza concorrenziale.

Come accennato in precedenza, la lista degli optional ufficiali BMW è ricca e variegata, oltre ad essere alla portata di chiunque grazie al comodo ed intuitivo configuratore BMW sul sito ufficiale BMW Motorrad.

La seduta è comoda ed è adatta anche alla percorrenza di lunghe tratte giornaliere, ma il freddo ha personalmente limitato la mia percorrenza giornaliera a non più di 230 km, che tutto sommato costituiscono comunque una buona base per poter valutare la comodità da molteplici punti di vista. Da segnalare la presenza di numerose altre conformazioni per quanto riguarda le selle nel catalogo BMW : a partire dalla rallye, fino alla ancor più comoda “comfort” (divisa in 2, pensata soprattutto per permettere ai passeggeri di avere una seduta rialzata e più comoda rispetto alla standard, per concludere con high e low, le quali rendono la GS accessibile ad utenti di qualsiasi statura.

Per rimanere in tema optional, è necessario citare anche i comodi ed utili paramani, abbinati all’ accessorio a mio avviso importante in assoluto, ovvero le manopole riscaldabili regolabili su due diverse densità di calore. Probabilmente, senza le manopole riscaldabili, non sarei riuscito a concludere il test senza soffrire per le temperature polari incontrate in quota.

Il pannello strumenti è ricco e ben posizionato, verticale ed in perfetto stile rally. Velocità e contagiri sono gestiti analogicamente, mentre il display fotosensibile permette al guidatore di tenere sotto controllo svariati aspetti, cambiando il tipo di informazioni mostrate tramite il tasto “info” a portata di pollice e collocato in prossimità della manopola sinistra.

Oltre a chilometraggio totale e parziale, è interessante poter tenere sott’ occhio temperature motore ed esterna, oltre a velocità media e dati relativi a consumo medio ed istantaneo. Questi ultimi verranno approfonditi nella sezione successiva del test, nella quale ci concentreremo sul motore in tutti i suoi aspetti. Forse un po’ discutibile la scelta di mostrare solamente il livello del serbatoio da ½ in giù; perchè non ricavare un po’ di spazio in più, oppure racchiudere il livello totale in un numero inferiore di tacche?

Il serbatoio è comunque molto capiente (16 litri) ed è situato nel lato posteriore destro della motocicletta, soluzione tipica, direi quasi marchio di fabbrica, per alcuni modelli BMW. Una critica potrebbe essere sollevata a riguardo : Dato che il serbatoio è stato studiato in questa posizione, perchè non sfruttare la posizione tradizionale per ricavare un comodo vano portaoggetti stile Zero Motorcycles?

Tornando al lato tourer della GS, si sente in modo abbastanza marcato l’ assenza di appropriata protezione aerodinamica; tutto ciò riferito in configurazione standard, non vorrete mica che in BMW non abbiano a listino ufficiale parabrezza maggiorati…

Ricapitolando, la versione base e scarna della GS 700 parte esattamente dal prezzo di 9920 €. I pacchetti “Comfort” (cavalletto centrale,manopole riscaldabili,supporti valigie) , “Dynamic” (ASC, ESA, riding modes, controllo pressione pneumatici), “Rallye” (paramani), oltre ad antifurto e frecce a led (molto più carine esteticamente, rispetto alle standard) contribuiscono ad un deciso lievitare del prezzo finale, portandolo a ben 11480 €. Una bella differenza, che è comprensibile solo andando nei dettagli dei vari optional inclusi in ogni pacchetto, i quali contribuiscono alla creazione della verà e propria identità GS.

Motore

Il bicilindrico equipaggiante la GS 700 è onesto e sincero, ed i suoi 75 cv sono sufficienti per l’utilizzo preposto. Considerando la predisposizione allo sterrato leggero ed all’ avventura in generale, cavalleria in più rappresenterebbe solo un rischio ulteriore in termini di gestibilità di controllo del mezzo in situazioni avverse, dunque possiamo ritenerci soddisfatti del propulsore in termini generali.

Il sound è cupo e pieno anche con lo scarico originale, ma oltre al plexiglass maggiorato, l’unico optional da me rimpianto è il frutto del binomio BMW – Akrapovic. Sempre riferendoci allo scarico standard, è più facile equiparare lo stesso al sound di un modello enduro, piuttosto che ad una tourer (l’hanno definita “La perfetta Dual-Sport” mica a caso, no?)

Per quanto riguarda le prestazioni vere e proprie, il bicilindrico dispone di una buona accelerazione ed una velocità di punta di circa 200 km/h. Generalmente, si può parlare di un motore che definirei progressivo e collaborativo, adatto a fare il “mulo” e gestibile anche nelle situazioni di scarsa aderenza come fondi bagnati o con ghiaino incontrati nel corso del test.

Il range di giri in cui il motore spinge è facilmente identificabile e forse un po’ troppo ristretto; da 2500 a 5000 giri la coppia è notevole, mentre oltre i 5K il motore “urla”, variando di tonalità, senza brillare però dello spunto garantito a range di giri inferiori.

Le 3 riding modes del pacchetto Dynamic (Road, Rain, Enduro) mi hanno aiutato a superare senza problemi le difficoltà dovute ai fondi difficili incontrati nel corso del test, ma onestamente credo che l’aiuto più concreto sia stato fornito dall’ effetto Placebo nell’ essere al corrente della disponibilità delle riding modes addolcenti l’erogazione e la potenza in sè, piuttosto che un aiuto concreto.

Con questo vorrei sottolineare che le riding modes non hanno rivoluzionato la motocicletta come capitato in precedenti modelli, ma tutto ciò non può essere certamente riferito agli altri componenti del pacchetto Dynamic, i quali verranno trattati nel seguente paragrafo.

I consumi mi hanno particolarmente impressionato in positivo : a fine test non credevo ai miei occhi, nello scoprire che il consumo medio recitasse 19,5 km con un litro. Ancora una volta, dunque, la GS si dimostra un mezzo con notevole autonomia ed affidabilità.

Sospensioni ed Impianto Frenante

Il primo impatto con il comparto ciclistico fa capire a chiunque l’indole da tourer della GS, equipaggiata anteriormente da una tradizionale forcella telescopica del diametro di 41mm, la quale sembra fine, ma tutto sommato svolge egregiamente il proprio lavoro.

Anche il monoammortizzatore è semplice, ma efficace, oltre ad essere comodamente regolabile in estensione e precarico : una caratteristica a dir poco fondamentale, per coloro che hanno intenzione di viaggiare con passeggeri  oppure carichi pesanti a bordo.


L’impianto frenante Brembo risponde bene quando chiamato in causa ed è composto da un doppio disco 300 mm con pinze a doppio pistoncino all’ anteriore, ed un disco signolo da 265mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore. Come tutti i modelli BMW, l’ ABS è di serie ed è inoltre accompagnato dall’ ASC (controllo di stabilità). L’ ABS non è troppo invasivo e viene tarato contemporaneamente ai cambi di riding modes, ad esempio rendendolo quasi assente se si entra in modalità Enduro e dunque dimostrando l’efficacia della collaborazione tra i vari aspetti elettronici di questa versione full optional.

L’ ESA (optional consigliatissimo) permette variazioni istantanee della tarature del mono : le differenze tra le tarature “Comf”, “Norm” e “Sport” non stravolgono la motocicletta, ma la rendono comunque molto più sfruttabile ed adattabile a molteplici fondi e condizioni.

Ad esempio, con riding mode “Rain” e taratura ESA “Comf”, la risposta delle sospensioni è morbida e volta a copiare le imperfezioni dell’asfalto, oltre a facilitare un tempestivo intervendo dell’ ASC in caso di necessità.

Passando alle sensazioni vere e proprie, la moto è piacevole da guidare con fluidità tra le curve, e non dimostra tentennamenti nemmeno con pendenze importanti : sostanzialmente va guidata molto “rotondo” e ci si diverte un sacco.

La rotondità della guida è data anche dalla presenza di un cerchio 19 pollici all’ anteriore, che caratterizza in modo positivo stile e modi di guida.


Le Michelin Anakee 3 (110/80 – 19 Ant e 140/80 – 17 Post), con le quali era equipaggiata la nostra GS in prova, ti permettono davvero di andare ovunque, anche in leggero offroad e comunque poter gestire la moto abbastanza bene. Positive le sensazioni su bagnato e ghiaino, mentre per quanto riguarda la neve ho definitivamente capito che e uniche gomme funzionanti a dovere siano le chiodate, ahimè.

Per chi ? Dove ?

Essendo la più piccola della famiglia GS attualmente disponibile in commercio (la 310 lo sarà a breve), la 700 è sicuramente la più adatta a sgusciare nel traffico urbano, complici anche la notevole escursione dell’ angolo di sterzo e i 200 kg di peso (con pieno).
La F 700 GS è veramente una tuttofare, una perfetta dual bike differenziata dalla concorrenza. Ma quale concorrenza? Sostanzialmente non esiste una vera e propria concorrenza per la moto in questione, anche se è necessario fare alcune importanti considerazioni conclusive : è una moto per tutti ? Potrebbe esserlo, se non ci fosse il fattore prezzo.

La F 700 GS ha senso dal mio punto di vista solo se full optional o quasi (come il modello in prova per Giornalemotori), altrimenti ha una piattaforma migliore delle altre piccole tuttofare sul mercato, ma non svetta sulla concorrenza.

In versione full optional, ha invece le carte in regola per differenziarsi ed aggiungere un’ importante fetta di valore all’ utilizzatore del mezzo.

Pregi : Vasta gamma di optional / Utilizzo a 360°
Difetti : Coppia distribuita solamente a determinati regimi / Prezzo altino

Scheda Tecnica BMW F700 GS

Nicolò Modena

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