Il pilota polacco guiderà una BMW M4 clienti gestita dal team ART, ritornata a gareggiare nella serie tedesca dopo aver corso nel 2015 e 2016 con un paio di Mecedes C63.

Kubica ha avuto il suo primo alle vetture DTM al test rookie post-stagionale a Jerez nel dicembre dello scorso anno, ma il debutto nelle corse è stato ritadato dalla pandemia di coronavirus con la stagione 2020 che, se tutto va bene, non inizierà prima di luglio.

Rast, che ha vinto due degli ultimi tre titoli DTM con l’Audi, ritiene che Kubica abbia le qualità per andare forte fin da subito in gara, a patto che capisca fin da subito l’auto

“Certamente non sarà facile”, ha detto Rast. “Le vetture del DTM sono particolari e bisogna capire bene la gomma per coprire la distanza di una gara. Se non dovessimo fare dei test, potrà trovare delle difficoltà. In termini di prestazioni sul giro secco era veramente forte. Ma si tratta di capire sarà sulla distanza di gara. Riuscirà a capire bene le gomme? Ma penso che sarà in grado di rimanere nelle posizioni alte della classfica. In Formula 1, purtroppo non aveva una Williams competitiva e correva sempre nelle retrovie. Ma sono sicuro che sia ancora un ottimo pilota, perchè in passato era un gran talento. E senza quell’incidente poteva vincere almeno un titolo mondiale di Formula 1. Dovrà cambiare stile di guida, ma non ci vorrà molto”.

Kubica è uno dei sette piloti che si sfideranno per la BMW in questa stagione: la casa di Monaco ha conservato il due volte campione Marco Wittmann, l’ex pilota di F1 Timo Glock, il debuttante Sheldon van der Linde e Philipp Eng, mentre Bruno Spengler è stato sostituito dall’ex pilota Audi Jonathan Aberdein e l’ex pilota Mercedes DTM Lucas Auer ha preso il posto di Joel Eriksson.

Foto: Mazzocco A. – Giornalemotori

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Il pilota della BMW Works Philipp Eng (AUT) è un talento versatile dietro il volante. Ha vinto gare di Formula, oltre ad aver partecipato a diverse gare a bordo di vetture BMW, tra cui la BMW M4 DTM, la BMW M8 GTE e la BMW M6 GT3. Eng è anche un esperto di corse sim con molti anni di esperienza. Nella difficile situazione di oggi, le gare virtuali sono l’unica opportunità per i piloti professionisti di praticare il proprio mestiere. Eng spiega il fenomeno delle corse sim e il ruolo che avrà nel futuro come sport motoristico a sé stante.

Mentre i classici weekend di gara restano sospesi, gli appuntamenti delle corse sim aumentano. Lo scorso fine settimana si sono svolte quattro gare principali. Eng, che ha partecipato a due delle quattro corse, sabato è arrivato in finale contro un professionista di prima classe in “THE RACE All-Stars Esports Battle”. Il giorno dopo, è arrivato terzo nel “F1 Esports Virtual Bahrain Grand Prix”, la prima gara di simulazione organizzata ufficialmente dalla Formula 1.

“Sono contento di avere il mio simulatore di gara a casa al momento. In questi tempi, quando tutti devono evitare di muoversi in pubblico il più possibile, è fondamentalmente avere la mia “droga da corsa sostitutiva”, ha dichiarato Eng. “Le gare virtuali mi aiutano a rimanere in modalità gara, soprattutto mentalmente. Sebbene il simulatore non è esattamente uguale alla realtà, le sensazioni sono le stesse che provo su una pista reale così come i miei istinti. Continuare a gareggiare con il simulatore mi permette di mantenerli nitidi. Per me, sim racing è molto più che divertente, mi aiuta anche a migliorare come pilota professionista”.

Il sim racing costituisce un ulteriore pilastro nel programma BMW Motorsport.

BMW Motorsport ha identificato i vantaggi delle corse sim e il ruolo sempre più importante in una fase iniziale, quando è diventato un pilastro aggiuntivo nel programma di sport motoristici. L’attenzione si concentra su due piattaforme. I piloti BMW e alcuni dei migliori piloti di sim del mondo competono regolarmente sulla piattaforma iRacing, principalmente a bordo della BMW M8 GTE virtuale. Bruno Spengler (CAN), Nick Catsburg (NED) e Jesse Krohn (FIN) hanno conquistato primo, secondo e terzo posto proprio con la BMW M8 GTE nel “IMSA Super Sebring Saturday” di sabato scorso. La serie Digital Nürburgring Endurance ha recentemente iniziato a tenere le sue gare sulla piattaforma iRacing. Lì, i piloti BMW e la BMW Juniors corrono sul Nordschleife con la BMW Z4 GT3. La seconda piattaforma è rFactor 2 che ospita la BMW SIM M2 CS Racing Cup, in cui il nuovo BMW Junior Team partecipa regolarmente.

“Secondo me, il coinvolgimento intenso di BMW Motorsport sta dando un ulteriore impulso alle corse sim”, afferma Eng. “Quando un grande produttore come la BMW viene coinvolto a tal punto, il grande pubblico lo prende in considerazione e la percezione delle sim racing cambia in modo positivo.” Secondo Eng, le corse di sim hanno già guadagnato il titolo di vero e proprio sport motoristico, e lo diventeranno ancor di più in futuro. “Lo vedo così: un appassionato al motorsport potrebbe guardare la gara DTM al Nürburgring nel pomeriggio e poi il livestream della gara sim a Sebring la sera”, ha ipotizzato Eng.

Eng: primo simulatore bloccato in posizione con il nastro adesivo.

Eng era solo un adolescente quando si è avventurato per la prima volta nel mondo delle corse virtuali. “Avevo 17 anni, credo, e il mio simulatore era tale che ho dovuto spostare i miei quaderni su un lato, bloccare il volante sulla scrivania e fissare i pedali sul pavimento usando del nastro adesivo”, ha dichiarato Eng, descrivendo la sua prima postazione. “Il modo in cui le corse sim si sono sviluppate da allora, e in particolare negli ultimi mesi, è davvero impressionante.” Oggi Eng non deve più usare il nastro adesivo per fissare i pedali. La sua attrezzatura è di altissimo livello, così come la sua guida nel simulatore.

Nonostante ciò, i piloti professionisti non possono ancora competere con i migliori piloti di sim del mondo. Eng ha una spiegazione: “Ciò è principalmente dovuto all’incredibile quantità di tempo che questi ragazzi hanno trascorso nei simulatori nel corso degli anni. Mi piace confrontarlo con l’allenamento fitness. Se mi alleno regolarmente e faccio, diciamo, 350 chilometri a settimana sulla mia bici, allora sarò abbastanza in forma. Se, tuttavia, ho due settimane di pausa perché sono da qualche parte a correre, allora il mio livello di preparazione atletica scende di nuovo. Questa è esattamente la differenza tra me, che non sono regolarmente nel simulatore durante una stagione normale, e un pilota professionista di sim che ha anche molto talento”.

Eng non crede necessariamente che un pilota di sim sarebbe automaticamente un buon pilota nel mondo reale. “Sono sicuro che i migliori abbiano il know-how tecnico e il potenziale di guida necessari. Tuttavia, in una vera macchina da corsa, devono prima imparare a gestire il fatto che potrebbero ferirsi se commettono un errore. Lo noto con me stesso. Prendo sempre più rischi nel simulatore rispetto a una vera macchina da corsa”.

Simulatore BMW Motorsport: “A malapena diverso dalla realtà”.

A differenza della guida di una vera auto da corsa, un simulatore offre l’opportunità di fare molti test e acquisire esperienza senza rischi, in un ambiente controllato e senza costi eccessivi. Per questo motivo, anche le simulazioni svolgono un ruolo enorme in tutti i progetti di corse attuali di BMW Motorsport. Il simulatore BMW Motorsport a Monaco (GER) viene utilizzato intensamente per lo sviluppo del veicolo e le preparazioni di gara. Ad esempio, il team BMW i Andretti Motorsport trascorre diversi giorni nel simulatore preparandosi per ogni fine settimana di gara di Formula E. I conducenti del DTM usano anche regolarmente il simulatore BMW Motorsport.

“Il simulatore che ho a casa è abbastanza buono, per essere un oggetto in commercio. Tuttavia, è a miglia di distanza da ciò che può fare il simulatore BMW Motorsport “, afferma Eng. “Dato che il simulatore BMW Motorsport si muove su una piattaforma flessibile, tu, il conducente, senti ogni ostacolo e urto, proprio come faresti nella realtà. Per me, il modo in cui l’auto mantiene la strada è appena diverso dalla realtà”.

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Tra i grandi protagonisti del Minardi Day, vi era anche Alessandro Nannini. Il pilota senese ha fatto la storia del Motorsport italiano gareggiando in Formula 1, nell’endurance, nel campionato turismo italiano e nel DTM. Nel massimo campionato tedesco, in particolare, Nannini è divenuto famoso al pubblico per un particolare “incontro ravvicinato” con un suo collega.

A tu per tu con Alessandro

1) Sicuramente sei famoso ai più per la tua brillante carriera in Formula 1 legata, per lo più, al marchio della Minardi e della Benetton. Ma pochi conoscono il Nannini “pre – Formula 1” ed il “secondo” Nannini, quello delle vetture a ruote coperte. Prima del debutto in Formula 1 hai avuto modo di correre per alcuni anni con la Lancia. Come sono stati quegli anni ? Da dove è nata la decisione di correre in questo campionato ? I risultati ottenuti ti hanno permesso di avere un passepartout per la Formula 1 ?

Negli anni ’80 ho corso in Formula Abarth per poi passare alla Minardi in Formula 2. Con Lancia in Formula Abarth abbiamo vinto il campionato nel 1981. Al tempo Lancia iniziava molti piloti giovani al mondo delle corse. C’erano piloti più vecchi di me che gareggiavano e tutto il team mi teneva impegnato costantemente dandomi dritte ed insegnamenti molto importanti. Quando passi da una vettura da 300 cv a una da 700 cv devi imparare a gestire tutta questa potenza. Correndo con Minardi, poi, ho imparato praticamente tutto quello che mi rimaneva da conoscere. Gian Paolo [Minardi], tra l’altro, ha scoperto molti altri piloti. Secondo me, non c’è stato un unico vero e proprio mentore; ho imparato un po’ da tutti. A 18 anni, da un meccanico, ho imparato a cambiare marcia velocemente. Tutti ti insegnano e c’è sempre da imparare, ma bisogna anche essere umili, imparare e fare del meglio. Più stavi in macchina meglio era.

2) La decisione di passare dalla Minardi alla Benetton di Flavio Briatore è passata per il “quasi approdo” in Ferrari. Cosa ha frenato il tuo debutto con la Rossa ?

In Ferrari c’è stato un problema di mercato perché assumere un pilota italiano avrebbe visto un calo di vendite per cui non mi scelsero. Mi ricordo che mi arrabbiai molto con Fiorio dopo aver saputo il verdetto. Iniziai la mia carriera in Benetton con Davide Paolini. Briatore, infatti, arrivò dopo un anno e mezzo dopo. Mi ricordo quando mi chiamarono per completare la line – up con Boutsen nel 1988. Corsi anche con Herbert e con Piquet nel 1990.

3) La decisione di correre in Alfa Romeo nel campionato turismo e nel DTM aveva già avuto un germe nel tuo periodo in Formula 1 o è scaturita subito dopo l’incidente del ’90 ?

Dal ’90 non ho più preso in mano una macchina fino alla fine del 1991. Avevo subito, infatti, molte operazioni al braccio. L’unico che ha creduto in me è stato Pianta che mi ha preso con Larini in Alfa Romeo. Nel 1993 abbiamo vinto contro la Mercedes quando vinse Larini. Nel momento in cui vinci contro la Mercedes e lo “spaghettatore” italiano batte la Mercedes non è più l’Alfa Romeo, Larini o Nannini che vincono ma è l’Italia che vinse. E’ stato un bellissimo periodo se devo essere sincero. Bello quanto quello con Minardi. Ho corso, comunque, anche in Mercedes dopo il DTM e mi sono trovato bene anche lì ma non come in Alfa Romeo.

4) Soffermiamoci un po’ sulla tua esperienza nel DTM. Hai corso in coppia con Nicola Larini e hai sfiorato il titolo nel 1994. Hai fatto sognare il pubblico italiano con quel tamponamento su Asch all’ultimo giro e hai dimostrato di essere uno degli ultimi veri piloti, come tutti i nostalgici del mondo delle corse amano definire. Come hai vissuto la tua esperienza con Alfa Romeo nel campionato tedesco ?

Asch quella volta mi colpì due volte. Succede nel mondo delle corse di subire una sportellata a 200/250 km/h ma Asch mi fece davvero incazzare. Ricevette chiaramente un ordine di scuderia dal box Mercedes. Il direttore di gara dopo ci chiamò e ci tranquillizzò. Ero molto arrabbiato, non puoi colpirmi in un punto così lento e mandarmi in testa coda. Quando smontai dalla macchina ero arrabbiato ma non pentito, avevo fatto solo il mio dovere. Mi feci anche male e ne feci a lui. L’intervento di Asch mi fece perdere il campionato con una ruotata a 10 km all’ora In gara è giusto tirare ruotate ma bisogna tirarle bene. In gara siamo cattivi, al di fuori siamo amici.

4) Descrivi il motorsport in tre parole.

Il motorsport in tre parole… che dire: “donne e motori, gioie e dolori”. Sono quattro eh vabbè pazienza, almeno una volta le ragazze c’erano ora non ci sono più nemmeno quelle (ride).

Lo squalo di Singen

“Non è che mi sono arrabbiato con Asch così [per puro caso], il problema era che era già la seconda volta”. Alemannerig, 1994. Si corre la penultima prova del DTM e la lotta per il titolo è serratissima. Le due Alfa Romeo 155 di Nicola Larini e di Alessandro Nannini sono all’inseguimento delle Mercedes Classe C di Klaus Ludwig e Jör Van Ommen.

Il meteo non è clemente, la prima manche vede entrambi i protagonisti, Ludwig e Nannini, ritirati. Il circuito di Singel è molto corto, squadrato e pressoché impossibile da praticare ad alte velocità. Roland Asch, compagno di squadra di Ludwig, tampona leggermente Nannini ma il pilota italiano non si lascia intimidire e continua la sua gara che, purtroppo, finirà prima della bandiera a scacchi. Il compagno di squadra, Nicola Larini, campione in carica del DTM, vince la gara davanti al connazionale Stefano Modena, terzo compagno di squadra sempre su Alfa Romeo ufficiale. Termina il podio il pilota danese Kris Nissen ancora su Alfa Romeo ma del team privato Schübel Engineering. Insomma, un totale dominio della casa del biscione.

Gara 2 vede Alessandro Nannini deciso a conquistare la vittoria. E ci sarebbe anche riuscito molto probabilmente. A cinque giri dal termine, però, ancora Roland Asch cerca di aiutare il suo collega di scuderia nel modo in cui gli riesce meglio: tamponando l’avversario senese. Il muso della Mercedes ufficiale impatta contro il paraurti dell’Alfa all’ultima curva, la più lenta, prima del traguardo. Nannini va in testa coda, furioso smonta dalla vettura ed inveisce contro il tedesco. Ludwig sorpassa l’italiano assieme a molti altri piloti. Tutto è perduto. In un momento a metà tra la crisi di nervi e la sete di vendetta, Alessandro Nannini rimonta in auto e raggiunge i box per un cambio gomme.

La vendetta servita

Scatenatissimo macina secondi su secondi a Ludwig. Ma l’obiettivo non è il tedesco della Mercedes, o meglio, non quel tedesco della Mercedes. Giunto alle spalle di Asch, infatti, la 155 di Nannini stampa il suo stemma sul retro della vettura tedesca in un fortissimo impatto che farà uscire di strada Asch. L’Alfa Romeo, danneggiata all’inverosimile, prenderà fuoco di lì a pochi secondi. Alessandro esce dalla sua auto lanciando a terra i guanti.

La vendetta era stata servita e consumata. Quella domenica Nicola Larini vincerà anche gara 2 davanti ancora a Stefano Modena e alla Opel Calibra di Manuel Reuter. Non basteranno questi risultati per impedire a Ludwig di vincere il campionato 1994, ciò che è certo è che, di sicuro, le migliaia di persone che hanno assistito in diretta a quanto successo a Singen quel giorno difficilmente dimenticheranno Alessandro Nannini ed il suo modo tutto personale (e personalmente apprezzabile) di farsi giustizia da solo.

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