Ho perso il conto delle gare in cui le gomme hanno deciso il risultato, il che conferisce maggior validità a una mia annosa considerazione secondo la quale la moto è quel complicato accessorio che ci permette di far lavorare al meglio le gomme. Chi mi conosce all’opera sa bene che il mio personale modello di riferimento parte dalle gomme, fa il giro di tutta la moto e si finalizza sulle gomme.
La regola, per quanto ho sperimentato, è di una validità tanto universale da diventare un’ovvietà anche per quanti con me hanno collaborato in passato e collaborano nel presente. Se qualcuno non avesse chiaro che la gomma è un complesso sistema per la cui messa a punto è necessario studiare il suo bilancio energetico, posso consigliargli la lettura dei pezzi da noi pubblicati in passato sull’argomento: la struttura, l’orientamento e il numero delle tele, la gomma nella quale sono immerse sono alcuni dei fattori che determinano il bilancio energetico della gomma e che devono essere sapientemente utilizzati per massimizzare le prestazioni della gomma stessa entro il suo range di utilizzo.
Sinceramente non ricordo se avevamo sviscerato cosa succede al di fuori di quel range, ma una cosa è certa: queste Michelin vanno spesso e volentieri al di fuori del range di bilanciamento energetico, e questo provoca gravissimi dechappaggi come non se ne vedevano da metà del secolo scorso. Ed è così che a fine gara alla Michelin son costretti a mandare in sala stampa qualcuno disposto a prender schiaffi per giustificare l’ingiustificabile: stavolta ho sentito che le carcasse tra la Rain Soft e la Rain Hard sono identiche – nessuno ha mai detto il contrario, ma questo non significa che siano adeguate – e che non sono mai state a rischio di esplosione, con l’evidente sottotraccia che i piloti di conseguenza non hanno mai corso rischi.
Faccio appena notare che la perdita del battistrada crea come minimo qualche problema di tenuta e di frenata ai piloti, e finire fuori pista o peggio ancora innescare qualche carambola con gli avversari è una situazione estremamente pericolosa che nessun pilota si augura per la semplice ragione che non è affatto scontato uscirne vivi.
Non so cosa stia facendo il Responsabile della Sicurezza ma sono certo che per occuparsi di certe cose è indispensabile avere adeguate competenze tecniche ed entrare nel merito di queste situazioni, e sinceramente ho qualche dubbio che un ex pilota abbia la preparazione sufficiente per sollevare gli indispensabili rilievi al gommista. Non bastano le generiche giustificazioni o le assicurazioni del gommista che “non succederà più”, se non si vuole avere sulla coscienza qualche incidente più grave occorre realmente capire come stanno le cose e spiegarlo a Team e piloti, entrando nel merito dei problemi e valutando le soluzioni. Le gare sono belle ma si rischia la pellaccia, ricordiamolo.
Veniamo al fattaccio. Non saranno sfuggite ai lettori le considerazioni di Smeriglio sulla cronaca della gara e sulla pagella: in sintesi, è grottesco che in tanti anni di corse la maggior parte dei Team non si sia reso conto che la pista di Brno non si asciuga dopo un acquazzone, ed è inaccettabile che una gomma con la mescola sbagliata dechappi prima ancora di degradare. Partiamo dalla prima.
Con pochissime eccezioni tutti i Team si erano preparati al flag-to-flag con le slick, memori della figuraccia del gommista a proposito di gomme intermedie, nella convinzione che senza ulteriori scrosci la pista a partire da metà gara sarebbe stata sufficientemente asciutta. Non sapremo mai se il Team di Lucio Cecchinello abbia fatto la valutazione corretta, consapevole di una pista che non drena, oppure se abbia semplicemente sparigliato con l’idea che la mescola dura avrebbe resistito per qualche giro su pista asciutta compensando con il risparmio di tempo al box la minore prestazione sul cronometro e programmando fin dall’inizio l’intera gara senza sosta. I fatti gli hanno dato ragione, onore al merito.
In casa Avintia, per non sbagliare, scelgono gomme hard sulla moto di Baz e gomme soft su quella di Barbera, e l’ordine di arrivo rivela come la scelta migliore abbia premiato il francese rispetto alla maggiore esperienza dello spagnolo sulla Ducati 2015. Gravi problemi per le moto più cariche sull’avantreno come le Ducati 2016 che pagano il tentativo di staccare gli avversari: Dovizioso esce presto e Iannone continua a tirare per qualche giro facendo a pezzi la sua anteriore.
Dal canto suo Lorenzo, guarda caso un pilota rotondo come Dovizioso, ha l’esigenza di un avantreno molto preciso ed è tra i primi a rientrare appena sente qualcosa di strano sulla sua ruota, mentre altri piloti con una guida più sporca/spigolosa/istintiva/ignorante (scegliete voi) decidono di proseguire abbassando un po’ il ritmo.
Su tutti la spunta Rossi, e qui devo dire una cosa: la storia del pilota che guida sopra ai problemi mi ha sempre fatto uscire dai gangheri, soprattutto per le modalità con le quali venne propinata a suo tempo al pubblico. Le due stagioni in Ducati fecero giustizia di quella leggenda e finalmente con l’avvento dell’ingegner Dall’Igna si tornò a parlare seriamente di ingegneria. Ma detto questo, occorre riconoscere a Rossi la capacità di capire quanto spremere senza perdere definitivamente la sua gomma anteriore, e certamente ha sopportato meglio del suo compagno di squadra un avantreno ormai impreciso e ballerino.
E così, mentre rilevo che Marquez, Barbera e Laverty hanno finito la gara con le stesse gomme ad appena qualche secondo di distacco, devo riconoscere che la M1 è, insieme alla Suzuki e alla nuova Ducati, tra le moto cariche di avantreno e quindi più sensibili al deterioramento della ruota anteriore; e basta vedere dove son finite sul traguardo tutte le altre simili. A Cesare ciò che è di Cesare.
Come ultimo dettaglio, è mia personale convinzione che l’utilizzo della posteriore dura sulla Yamaha non sia stata così decisiva in quanto il limite maggiore veniva dall’anteriore, e piloti quali Marquez e Barbera – non esattamente delicati sulla manopola del gas – l’hanno portata fino in fondo con moto dal centraggio ben più arretrato. Resta il fatto che nonostante gli anni di esperienza quasi tutti i Team parevano cascare dal pero nel vedere che la pista restava bagnata, neppure fosse la prima volta che ci correvano.
E parliamo finalmente di questa gomma. Fornita in due versioni di mescola sulla stessa carcassa, ha mostrato un grave problema che in passato si è verificato anche sulla slick: il dechappage. Quando una gomma dechappa siamo in presenza di un utilizzo fuori dal range consentito, e fin qui siamo tutti d’accordo. Ma cosa succede veramente? E come mai ce la prendiamo tanto?
E’ presto detto: quando la temperatura sale troppo, a farne le spese in genere è la mescola che degrada velocemente, iniziando a muovere troppo fino ad arrivare a squagliarsi letteralmente. In questi casi la mescola non ha più la coesione sufficiente per resistere alle forze orizzontali: mentre la superficie esterna si aggrappa all’asfalto, lo strato immediatamente più interno “scivola” letteralmente su quello a contatto dell’asfalto.
Le singole molecole della gomma non riescono più a stare attaccate tra di loro con la necessaria forza, e il pneumatico scivola sulla sua stessa mescola troppo pastosa lasciando sull’asfalto la sua parte più esterna. La gomma a fine gara appare corrosa, come se qualcuno ci avesse buttato sopra acido muriatico.
Da notare che, una volta superato il limite di temperatura al quale la mescola cede, anche raffreddandola non avrà mai più caratteristiche accettabili. La moto diventa progressivamente scivolosa e il pilota lo avverte benissimo, e in genere riduce il gas per finire la gara senza troppi problemi. Ma qui è successo altro.
Qui ancora una volta è successo che la carcassa ha scaldato molto, e la produzione del calore è tutta all’interno della gomma. Questo calore non si è trasmesso al battistrada e alla mescola, come avveniva sulle Bridgestone, ma si è accumulato tra carcassa e battistrada, laddove la mescola viene incollata alla carcassa. La colla ha ceduto e il battistrada, neppure particolarmente degradato, si è staccato in grandi placche dalla carcassa come fosse una porzione di lasagna dalla teglia.
Il bilanciamento energetico della gomma è sbagliato, il calore prodotto è eccessivo rispetto a quello che la gomma può smaltire. Il fatto che la mescola non si sia degradata dimostra una volta di più – ma ne avevamo già accennato in questa stagione – che il problema è chimico e, se non viene risolto, a nulla serviranno nuove carcasse più o meno rigide: il range di utilizzo della gomma rimarrà inesorabilmente troppo stretto.
E tutto questo ci riporta alla ragione per la quale il problema non dipende primariamente dalla carcassa, in buon accordo con l’osservazione che l’anteriore hard ha resistito: con la mescola più morbida, soprattutto sulle moto cariche di avantreno, il grip è cresciuto rapidamente dopo pochi giri, appena le moto hanno smesso di tirare su le nuvole d’acqua. In combinazione con l’elevato carico verticale i piloti hanno sentito di poter staccare forte, così forte che la carcassa ha deformato più del previsto generando una quantità di calore che non poteva essere smaltita ma comunque non si trasferiva alla mescola.
Di conseguenza il distacco del battistrada – non in fase di frenata ma in pieno rettilineo, per forza centrifuga e a partire dalla fascia centrale, con velocità periferica maggiore – si è verificato per il cedimento della colla prima ancora che il calore arrivasse a far degradare la mescola. Questione di bilancio energetico dell’intero “sistema gomma”, inutile girarci attorno, e un responsabile della sicurezza non può limitarsi a ricevere improbabili giustificazioni o generiche assicurazioni da parte del tecnico di turno: se davvero ci tiene alla sicurezza deve capire come funziona una gomma e verificare ogni step evolutivo dal punto di vista ingegneristico, non certo dal semplice feedback del pilota. Il quale, in linea di massima, non ha la più pallida idea dei processi produttivi di un pneumatico né dei fattori che ne determinano il bilancio energetico, né lo deve sapere. Deve solo correre sapendo di essere in buone mani.
92 MINUTI DI APPLAUSI!!!!!
Una domanda che mi sono sempre posto leggendo gli articoli precedenti è:”possibile che in MotoGP gli ingegneri non sappiano queste cose sulle gomme? Possibile siano dei venditori di fusaje riadattati? Oppure c’è qualcosa che di imprevedibile che dato il corretto funzionamento che si attendono (al netto di qualche scelta obbligata o azzardata per far fronte a delle contingenze) dal sistema-gomma, fa si che la reazione non sia quella attesa?”
Questo range di utilizzo così ristretto, mi fa pensare che rende il “sistema moto in toto” talmente al limite che basta un’inezia che le gomme vadano all’aria.
Ho l’impressione che quelle che oggi vengono passate come “intuizioni” e che hanno portato 6 piloti diversi a vincere le ultime 6 gare, siano in realtà delle autentiche botte di…
Un’intuizione dovrebbe essere:”date N possibilità +/- vincenti ne provo una che magari può darmi una leggera percentuale in più”.
Qui sembra come se l’intuizione fosse:”fra buttarmi da un burrone, da un aereo o da un treno merci in corsa, provo una soluzione che magari mi dice bene e non mi faccio troppo male.”
Cmq grandissimi: questo articolo chiarisce ancor meglio alcuni concetti che ci avevate già spiegato. Ma non è che per caso potete fare una raccolta di questi articoli e mandarli ad Uncini?
In MotoGP di ingegneri, a differenza della F1, al box li conti sulle dita di una mano, il box é fatto di meccanici e con qualche eccezione di buoni elettronici e poi specialisti di software ( merce rarissima ) mica tanti he
Forse il migliore che capisce tutto é l’ing Forcada ma ha un pilota che se sente la moto muoversi di un paio di millimetri sotto il sud ovest molla subito, sará infatti interessante vedere se Jorge se lo porta in Ducati nel 2017.
@Aseb
Buon giorno mitico. Da quel che ho letto Forcada rimane in Yamaha e Lorenzo avrà con se Gabarrini.
Discorso meccanici MotoGP. Io non so che qualifiche abbiano, ma i tecnici delle gomme ce li hanno e comunque dopo tanti anni di corse a certi livelli, credo sappiano leggere le gomme almeno un po’.
I Team Factory hanno un bel po’ di ing ed almeno un ing di pista.
Continuo a propendere per il comportamento imprevedibile di queste gomme che basta un nulla per far saltare tutti i conti. Con le Bridgestone, disastri di questa portata non si vedevano così spesso.
Cosa che nessuno ha sottolineato fra i due produttori: quando Brigestone in Australia si accorse che le gomme non potevano reggere una gara, lo notificò e fecero una gara in due stint. Michelen mi pare tenda spesso a fare scaricabarile.
Gran articolo, davvero! tutte cose che noi lettori di questa rubrica dovremmo già avere assimilato ma scritto in questo modo è ancora più notevole e piacevole.
Davvero grazie RA
Ho già fatto questa domanda provo rifarla nella speranza di ricevere cortesemente la risposta da Federico: Spesso si sente dire sia in MotoGP che in Formula1 della necessita di fare “riposare” le gomme tra uno periodo e l’altro di massima lavoro delle gomme questo consentirebbe , secondo i commentatori, performance più elevate nel momento successivo di massima prestazione.
Secondo me questo far “riposare” i pneumatici non ha alcun senso,mi spiego meglio:
la performance, l’usura e il decadimento del pneumatico dipende da quanto questo viene sollecitato; quindi nel momento in cui questo non è sollecitato esso si conserva nella misura in cui non è sollecitato.
Ancora, i ciclo di riscaldamento e quindi il raggiungimento delle temperatura obiettivo lo si ottiene tra una frenata e l’ altra prima dell’inserimento in curva, dal mio punto di vista non esistono cicli più lunghi utili per conseguire risultati migliori.
L’idea quindi che il famoso bilancio termico ideale lo si debba ottenere tra una frenata e l’altra e non intervalli di tempo più ampi, tipo giri.
Ovviamente questo è un mio parere sarei molto grato a Federico se avalla questo pensiero oppure, se ha un idea diversa da questa.
Grazie RA
Ciao RA, in attesa di risposte più autorevoli di dico la mia, ovviamente da prendere con le pinze.
Penso che tu dica bene sui cicli di riscaldamento e raffreddamento, non durano giri, ma tra accelerazione e frenata, ma questo non toglie che ci si possa fare una paio di giri composti da cicli meno spinti. Ciclo meno spinto si traduce in accelerazione e frenata più dolci, più cicli meno spinti si traducono in un innalzamento del tempo sul giro.
Mettiamo che il range termico ottimale sia la temperatura “T”+/- 5° (cifre a caso) e che il tempo “t” sul giro per avere T+5 MEDIA sia t-0.2s mentre per mantenere T-5 MEDIA sia t+0.2s. (più veloce/temperatura media gomma più alta e viceversa).
Intuito mi dice che lambire il limite alto del range di temperatura acceleri il degrado (se mi sbaglio correggetemi perchè questa è una pura supposizione) perciò alla fine non ci vedo nulla di strano sul discorso della gestione gomme. Rallentando le risparmi e se ne allunga la finestra di prestazione utile prima del degrado
Ciao Davide Grazie del tuo commento.
Se ho capito bene diciamo la stessa cosa in maniera diversa ma il concetto rimane quello.
Sai, quello che io contesto, non è proprio facile da spiegare, è il fatto che i commentatori dicano far “riposare le gomme”.
Secondo loro il fatto di far “riposare” le gomme per qualche giro ti permetterebbe di essere più performante dopo, come se fosse un organismo vivente che ha bisogno riposo prima dello sforzo;a mio avviso nulla di vero in ciò.
Certo invece come hai descritto , il degrado della gomma e proporzionale (non e vero che è proporzionale, ma giusto per intenderci ) al grado di stress che ha subito.
Spero di essermi capito, grazie di nuovo.
RA
Articolo bomba, grazie Federico!
Ho una domanda: a rigor di logica (e di termodinamica), se la gomma è calda e fuori è freddo, la gomma cede calore all’ambiente. Il punto è che la gomma non cedeva abbastanza velocemente il calore generato in frenata e quindi veniva accumulato.
Com’è possibile che, con temperature basse e pista umida, la gomma non riuscisse a cedere calore all’ambiente abbastanza velocemente? Non ci si trovava in Malesia con 40°, bensì in Repubblica Ceca con una temperatura ambiente e di asfalto ben più basse.
Grazie ancora!
Ciao Gianni, potremmo considerare anche la diminuzione di acqua.
Finchè ce n’era tanta lo scambio termico gomma/acqua era assicurato (l’acqua è un ottimo conduttore termico, e una gomma rain la raccoglie e se ne circonda anche nelle aeree non a contatto con l’asfalto).
Con l’asciugamento della pista è contemporaneamente aumentatato il grip e dunque le sollecitazioni termiche e diminuita l’acqua che assorbiva calore dalle gomme, e lo scambio termico gomma/aria ha un coefficiente di almeno 1 ordine di grandezza inferiore.
Non per spezzare una lancia a favore delle michelin ma tenere il corretto bilancio termico di una gomma progettata per l’acqua sull’asciutto o quasi asciutto è una cosa decisamente ardua
Premessa con la quale chiedo conferma alla redazione di GM
– degrado: quando la gomma perde le sue caratteristiche a prescindere dall’usura (tipo quando le gomme dell’auto diventano troppo vecchie ed anche se non usurate, diventano pezzi di plastica con la tenuta di una saponetta)
– deterioramento: appunto la normale usura della gomma
Detto questo (sperando di non aver detto una c…ta)
@RA
Credo che Davide intendesse che è vero che lo stato di usura della gomma non varia, ma se spingi a 100 quello peggiora di X
Se spingi al 95% (fai riposare le gomme) si usura di un X-qualcosa.
Ecco che a fine gara potresti avere quel pelo di usura in meno.
Se la gomma l’hai bruciata (degrado) oramai è ita pure se ti fermi e ripartì dopo 6 mesi.
Questo è ciò che ritengo di aver compreso. Quindi attendi le risposte di GM 🙂
Grazie della risposta Davide.
Seguendo questo ragionamento, dunque, in condizioni di umido costante le gomme rain diventano inutilizzabili per un numero di giri elevato (diciamo da 5 in su).
Sarà che sono progettate per il flag to flag? Se ci fossero altre piste poco drenanti come Brno potremmo rivedere altre situazioni simili, altrimenti prima del dechappage si cambia moto.
Mi sbaglio?
Guarda, in realtà rileggendo sembra che abbia detto una fesseria. Federico parla chiaramente di scambio termico all’INTERNO della gomma, ovvero tra carcassa e battistrada, che specifica chiaramente non fosse degradato dal troppo calore. Il problema che solleva è che il calore generato nella carcassa non si trasmette al battistrada per una questione chimica di incollaggio, ovvero come se lo strato di colla tra gomma e tele si comportasse come un isolante termico. Possiamo pure cancellare il mio precedente commento che perde completamente di senso
Bravo Davide, ci sei arrivato molto bene. Il fatto è che pare che ad un certo punto il calore creato dalla carcassa si fermi in uno strato, provocando il riscaldamento dello stesso.
Come dici te, è come se ci fosse un taglio termico che di fatto isola carcassa e mescola, così facendo la gomma non riesce a regolarsi termicamente.
Un po’ come fa il capporto termico nelle case ad alto rendimento energetico….
Mi permetto di far notare all’autore dell’articolo la seguente intervista di Bradley Smith, notoriamente uno dei piloti più tecnici e disposti a parlare di tecnica con i giornalisti:
“Q: Does it seem that the tires went when riders started to push?
BS: Yes and no, because Valentino had exactly the same tire and had no problems, and was doing faster lap times.
Q: But he had a different setting?
BS: Yes, but what do you want to say? More weight on the front or more weight on the rear? Because I had the most weight on the rear of everybody, and I still had the problem, so that’s bollocks.
Q: Tire manufacturing problem?
BS: I honestly don’t know what it is. But there is no correlation between anything at the moment. For example, Pol’s got the most weight out of everybody on the front tire, and his looked brand new. So there is not correlation between one and the other Jorge’s not the latest braker out on the track, and he had the problem. I was braking 25 meters earlier than I was in warm up, and I had a problem. I don’t think there is a correlation between anything. It’s just an unfortunate situation, some people’s lasted, some people’s didn’t. Just my unfortunate scenario was that when mine had the problem, I had an electrical issue with it.
Q: Do you think these front tires were dangerous?
BS: I mean, it doesn’t look good. But I didn’t have any idea that it was coming, and nothing blew up.
Q: How did it feel when it went?
BS: Not really anything. It was more with the electronics that caused the problem afterwards. When it went, I was like, fine.
Q: You didn’t think the tire was going to explode?
BS: No. Which at that point, for sure there were a few safety issues, for sure that’s going to looking into, and that’s it. Maybe in the future we will have soft, medium, and hard wets, because there is a massive difference between the two compounds, and to turn up at a racetrack like this, still with the unknown circumstances of wet races, like we’ve had, I think that in the future, we’ll cover more bases with the tire manufacturer.”
Soprattutto per chiare la faccenda del peso sull’anteriore o sul posteriore che determinerebbe prestazioni differenti. Nel caso di Brno non c’è assetto che tenga.
Le soft anteriori hanno come minimo un problema di qualità e consistency costruttiva.
https://motomatters.com/interview/2016/08/23/safe_or_unsafe_motogp_riders_michelin_on.html
Prima di rispondere al sig Kraven è meglio farsi una idea da dove arriva.
Se vi va di prenderlo sul serio tanti auguri
Davide, a me basta che si legga Bradley Smith.
Non sei d’accordo con quello che ha detto il pilota britannico, forse?
Come vedi il tuo commento non è sparito. I paraocchi è meglio se li togli tu (Per gli altri, mi riferisco al fango che scrivono di GM sul loro forum).
Smith ha avuto dechapaggio anche con la yamaha con centraggio più arretrato delle altre. Certo che ci credo.
Ma non mi pare proprio che basti a smontare le argomentazioni di Federico…. La casistica di dechapaggi parla chiarissimo. Moto con centraggio avanzato hanno dechappato, tranne Rossi, tutte le altre no.
Lo so che nella tua visione inquinata dal tifo contro riconoscere il seppur minimo merito a Rossi significa essere canarini decelebrati, ma forse potremmo anche prendere atto che Rossi sappia gestire un pelino meglio di Smith, che dici?
Di solito la scienza funziona così: una teoria “funziona” fintanto che non si trova un caso che la smonta. Smith, Lorenzo e Pol Espargarò hanno smontato la teoria, nel caso specifico di Brno.
Quanto a Rossi, che non ho nemmeno nominato, i suoi tempi sono il quarto indizio.
Secondo più veloce in pista (basta vedere quanti giri ha fatto in 2.08 e 2.09 rispetto agli altri) e contemporaneamente gentile sull’anteriore. Se non è un’eccezione questa.
Marquez ha gestito andando più piano. Di solito si fa così quando si gestisce: si sacrifica prestazione per essere sicuri della durata.
P.s. non è fango, si chiama debunking.
@Kraven
Noto che la maggior parte delle risposte di Smith sono:”don’t know”.
Lui dice di essere quello che tiene maggiormente il carico sul posteriore. Ma lui guida una M1 che è notoriamente avanzato e per quanto sia, non credo possa caricare il posteriore quanto una GP14 caricata in avanti.
Altra cosa: parla dei diversi stili di guida. Ma Federico ci ha spiegato in questo caso che il problema si è generato su moto che hanno un determinato centraggio a prescindere dallo stile di guida, con il quale puoi “limitare un po’ i danni” come Rossi è riuscito a fare.
Non a caso le moto più colpite sono state: M1, Ducati Gp16.
Espargarò pure ritirato, non so se per lo stesso motivo, ma guarda caso anche la Suzuki sta montando i nuovi alettoni che caricano sicuramente di più l’anteriore.
Petrucci questa volta è andato non benissimo, non so se per gli stessi motivi di gomme, ma quest’anno a differenza dello scorso anno, guida una GP15 che è maggiormente avanzata rispetto alle GP14.
Se guardiamo la classifica, Rossi a parte che non so come abbia fatto, ci sono due Honda (baricentro arretrato), tre vecchie GP14 (baricentro mooolto arretrato), una GP15 (medio, diciamo), una Gp16 (iannone, baricentro avanzato)… etc!
Senza offesa, ma un complottista che mi viene a parlare di debunking sotto un articolo scritto da un ingegnere di pista non si può proprio sentire….
Hai fatto affermazioni a caso senza il minimo supporto logico…. Non basta dire “Smith, Lorenzo e Pol Espargarò hanno smontato la teoria, nel caso specifico di Brno” per far si che sia vero. Si deve argomentare, se no è solo aria fritta.
Nel caso di Smith ti ho detto la mia, Rossi ha gestito meglio.
Lorenzo conferma totalmente la teoria (siamo addirittura al ribaltamento della realtà e tu hai il coraggio di chiamarlo debunking…. )
Espargaro non ha dechappato. Giusto, hai forse notato che quando gli altri hanno iniziato ad aver problemi lui era l’ultimo e più lento tra le yamaha in pista? Sarà mica forse che è stato così lento da non innescare il dechapaggio?
P.S. questo è debunking….. impara
@Jigen
1. Smith dice anche “bollocks” quando il giornalista suggerisce che ci sia una correlazione tra assetto e problema all’anteriore soft. Pol Espargarò aveva problemi al posteriore, con una moto che aveva l’assetto più caricato sull’anteriore delle quattro M1.
2. Rossi non ha limitato i danni: le sue gomme erano perfette ed era il secondo più veloce in pista con una moto non altrettanto caricata sul posteriore quanto quella di Smith.
3. L’influenza delle ali su pista bagnata è ancor più marginale che su pista asciutta: i 20kg di carico che offrono le ali Ducati GP16 sono calcolati a velocità che superano i 150 km/h (quando cioè l’aerodinamica inizia veramente a funzionare). Se però il tempo sul giro da 1.55 passa a 2.09 con una velocità media che scende da 167 a 151, giocoforza le ali diventano meno determinanti. [faccio notare che anche la moto di Rossi aveva le ali e così anche quella di Marquez]
Guarda che non hai capito bene. Queste gomme o le portavi al traguardo come nuove (vedi Assen) oppure si dechappavano per un problema di costruzione INTERNA. Problema che ha afflitto SOLO moto con anteriore più carico, con qualche eccezione. Sarebbe più semplice se invece di venire a dire che Federico dice cazzate provassi a spiegare come la pensi tu. Sei capace?
@Davide: con tutta la buona volontà, vorrei non litigare (come hai anche letto sul forum che evidentemente frequenti da lurker). Sono venuto a riportare (citando la fonte, come si dovrebbe sempre fare) delle dichiarazioni che dovrebbero portare chi scrive l’articolo a considerare che forse ci sarebbero spiegazioni ulteriori o differenti. E’ Smith a dire “bollocks”, non io.
Pol Espargarò ha avuto problemi col posteriore: nonostante l’assetto caricato sull’anteriore la sua soft anteriore era in ottime condizioni.
Lorenzo, se ci fidiamo di Smith, è uno che frenava presto (prima degli altri) così come faceva Bradley stesso. Entrambi hanno avuto problemi molto presto, quando ancora le moto alzavano una nuvoletta d’acqua al posteriore. Contemporaneamente Rossi girava in 2.08 (cioè non gestiva) ma alla sua anteriore non è capitato nulla.
P.s. sei tu quello che ha esordito dandomi del poco serio quando il mio messaggio non offriva alcun appiglio per un tuo attacco.
Cioè, fammi capire bene…. sai benissimo che so che sei arrivato qui con un intento che possiamo tranquillamente parafrasare in “adesso gli linko l’articolo di smith così smerdo sto coj….ne e la sua banda di canarini decelebrati” e hai il coraggio di recitare la parte della verginella scandalizzata se ti tratto in maniera “poco amichevole”??!!
Mi stai prendendo per il culo?
Sono arrivato con l’intento di portare elementi che – sperabilmente – inducano a considerare che non ogni fenomeno vada spiegato sempre nello stesso modo (come qui nella sua rubrica avviene almeno da diversi mesi): centraggio avanzato o meno, moto alta o bassa (che evidentemente si riesce a vedere dalla tv comodamente, pur trattandosi di regolazioni di pochi mm).
Francamente di litigare non avevo alcuna voglia e sto facendo del mio meglio per non risponderti con lo stesso tono che usi tu.
Ad ogni modo, con te non ho altro da aggiungere, visto che sei partito da subito con attacchi ad hominem. Buona giornata.
@Kraven
Ciao Kraven. Vero che Smith dice “bollocks” ma risponde per la maggior parte delle volte a domande più specifiche “I don’t know”.
Espargarò (che pensavo avesse avuto problemi all’anteriore, quindi ho fatto un esempio sbagliato io) ha avuto problemi al posteriore. Ma l’entità del problema? Qui chiedo perché non lo so.
L’analisi di federico si riferisce a quello di una gomma andata a pezzi in quella maniera, non al fatto che una gomma abbia potuto lavorare male ed essersi consumata rapidamente per via di un setting non corretto o perché una scelta azzardata come una morbida sul posteriore per emulare la “sculata” di Iannone la gara precedente.
Lo stile di guida , può aver aiutato Rossi o come dice Davide, chi ha scelto la dura sull’anteriore è riuscito a non farla finire a pezzi. Ma chi ha fatto la scelta che sembrava consona (in virtù di un flag-to-flag che poi non è arrivato) non si è trovato una gomma usurata o fortemente degradata, si è trovato una gomma che vola in pezzi.
E questo è capitato soprattutto a moto con centraggi avanzati.
Questa analisi di Federico si sofferma su questo aspetto.
Smith a domanda sulla sicurezza, a mio avviso la prende alla leggera. Vero la gomma questa volta non è esplosa, ma dovrebbe chiedere ai due della Ducati che si prova quando succede.
Ciao!!!
@Kraven: per prima cosa, benvenuto. Hai fatto bene a postare l’intervista
Ti faccio solo una prefazione in maniera molto tranquilla e poi rispondo alle varie cose: qui nessuno degli admin è “giallo”, “canarino”, rossista, biaggista, lorenzista o stikazzista. (e poi io tifafo Hopkins!)
Io personalmente scrissi anni fa un articolo sul trattamento particolare che la Michelin riservava ad alcuni “eletti” (tra i quali è figurato anche un certo Max Biaggi, oltre ovviamente a Rossi e altri).
Quindi quanto vedi scritto sopra non è frutto di tifo o altro….qui si parla di tecnica.
Discorso assetti: vero, viene da pensare che uno seduto da casa non abbia possibilità di vedere certe cose sugli assetti, e ti do pienamente ragione. Ma, e c’è un ma, ci sono vari retroscena.
Per prima cosa abbiamo delle “imbeccate”, ovvero conferme da persone interne ad alcune squadre (che non nominerò manco sotto tortura) che ci confermano quanto scriviamo e che ci danno spunti per vedere alcune cose.
Poi due stagioni fa riuscivamo a vedere le gomme fino a che “misteriosamente” nel parco chiuso hanno smesso di inquadrarle. So per certo che hanno voluto così, perché dava fastidio che si capissero le derive delle gomme a fine corsa, anche se poi le foto ci arrivano uguale per vie traverse….
Dscorso Smith: sottointende una cosa secondo me molto interessante che nella foga di voler dire a tutti i costi che “Rossi ha una gomma diversa” forse è sfuggita. E comunque, parla anche di Pol dicendo che la sua gomma era intatta: haanche lui il gommino? E MArquez con due soft? lui pure? Parla di produzione e di lotti e conferma un mio sospetto personale: credo, ma ripeto è una mia idea, che la Michelin non riesca a dare costanza di produzione da un lotto all’altro.
Al GP di Argentina Rossi ha dovuto rallentare perché col secondo treno di gomme la moto era inguidabile…. cosa successa ad altri nei GP successivi.
Credo che veramente la Michelin sia ancora all’inseguimento della prestazione a scapito della qualità. Oltre al fatto che c’è un grossissimo problema di bilancio termico come dice Federico, cosa che invece in Bridgestone avevano chiarissima.
La dimostrazione sta nel fatto che le gomme arrivate quasi integre al traguardo, avevano il battistrada come vulcanizzato a detta di alcuni…..
Grazie per il benvenuto. Ci tengo a farti notare che non ho mai parlato di canarini (tantomeno deceRebrati), io.
“Discorso Smith: sottointende una cosa secondo me molto interessante che nella foga di voler dire a tutti i costi che “Rossi ha una gomma diversa” forse è sfuggita. E comunque, parla anche di Pol dicendo che la sua gomma era intatta: haanche lui il gommino? E MArquez con due soft? lui pure? ”
Nessuna foga perché semplicemente non ho mai sostenuto che Rossi avesse una gomma diversa (né Marquez o Pol). Sostengo, con l’analisi delle dichiarazioni, dei tempi e delle immagini post-gp che tentare di spiegare come qualcuno abbia conservato la gomma (Rossi spingendo tanto quanto Lorenzo, Marquez andando piano e regolare, per fare solo due esempi dato che Crutchlow è giocoforza da escludere) mediante l’osservazione che il centraggio fosse più o meno avanzato o che le moto avessero o meno le ali mette in luce la debolezza della teoria. E sono le performance dei vari piloti a farlo. Rossi aveva le ali come Lorenzo. Anche Marquez aveva le ali stile-M1 più grandi che hanno sviluppato sinora in HRC (senza contare quanto siano marginali per il discorso della guida sul bagnato che ho affrontato in un post precedente). Alcuni avevano l’assetto “sbagliato” (Pol, che ha distrutto la posteriore mentre l’anteriore soft era intonsa, nonostante la sua moto fosse caricata all’anteriore più delle altre tre M1), altri guidavano “sulle uova” (Smith e Lorenzo) ma nonostante questo hanno perso pezzi.
“Parla di produzione e di lotti e conferma un mio sospetto personale: credo, ma ripeto è una mia idea, che la Michelin non riesca a dare costanza di produzione da un lotto all’altro.”
Precisamente. Michelin porta gomme che non sono uguali tra loro, pur essendo nominalmente della stessa specifica (e non è la prima volta, quest’anno).
E, ad aggravare la cosa, evitano di portare specifiche che pure hanno (e mi riferisco alla medium anteriore da pioggia, disponibile al Sachsenring), presumibilmente per “risparmiare” (ma pagano in danno d’immagine).
Gli incidenti di Baz a Sepang e Redding in Australia non sono bastati, evidentemente.
edit: ovviamente per Redding intendevo l’Argentina.
Kraven kraven kraven…. ma non lo sai che le bugie hanno le gambe corte?
tue dichiarazioni in ordine cronologico:
“La cosa LOL è che Michelin dice che porterà le stesse slick già proposte a Brno.
Quelle del w-end di gara per tutti e quelle dei test post-gp per uno? :lol:”
“In effetti sarebbe da linkargliela l’intervista di Smith che lo SMERDA.
Peccato io non abbia voglia di registrarmi per commentare sul suo sito.”
“Bon, fatto.
E’ che non ho voglia di litigare. Forse sarò fortunato, visto che l’articolo è in inglese e molti canarini ignorano persino l’italiano.”
Tradotto : gommini/ Federico merda/ canarini decelebrati.
Ma dico, lo sai pure che vi leggo, non sei tanto sveglio se pensavi di passarla liscia…..
E prima di fare pianti indignati che qui non hai scritto nulla del genere sappi che un puttaniere non si trasforma in santo mettendo piede in chiesa.
P.s, nulla contro puttanieri e nessuna insinuazione nei tuoi confronti, è solo un modo di dire che descrive alla perfezione la situazione
una statisticamente rilevante percentuale di gomme michelin e’ soggetta a dechappage.
sopratutto quando lavorano fuori da quel minimo range di temperatura.
federico , come ha capito perfettamente Davide da subito (me lo disse molto tempo fa in PM ) il problema e forse per un mero senso di responsabilita’ lo sta rivelando…
ora gli si fanno le pulci perche’ quello si e quello no… come se ci fosse un on /off ! io pur avendo 57 anni non ho mai visto un episodio dove tutti “dechappano” ….
rimangono 2 fatti:
1) e’ un problema che si sta ripetendo in maniera preoccupante
2) c’e ‘ un “cretino” che sta col suo articolo indicando il problema e, bada ben , non e’ la prima volta …. la prima cosa che mi viene in mente e’ un certo freno ducati che andava arrosto mettendo in pericolo le ossa di Cal Crutchlow
ps. non ci vedo! 57 anni!
volevo scrivere ” federico ha capito da subito il problema”
STEU, infatti ero rimasto un attimo perplesso… oggi ho abusato della sezione commenti, lo so… ho rotto le scatole!
Giusto per capire il linguaggio da bar: i canarini sarebbero quelli che tifano per il pilota giallo?
@Kraven: si hai ragione, il mio presentarmi come “non schierato” non era una critica rivolta a te, mi sono spiegato un po bruscamente. 😉
Ma sai, qui arrivano persone a commentare che ogni tanto ti tirano fuori “i pugni dalle mani!” (Cit. Maccio Capatonda)
Non è il tuo caso ovviamente, così come non lo era per Sacramen che mi disse di scrivere sul forum dove partecipi anche tu (mi perdonerete se non lo seguo e non so cosa sia perché non riesco a seguire nessun forum, il tempo è tiranno…ci ho provato con altri ma non avevo più una vita! 😀 )
Detto ciò, con Federico venne fuori in privato un’altra discussione. Io ho sempre l’idea della qualità non costante che, anche per me, è difficile da comprendere per un costruttore come Michelin.
Federico mi ha semplicemente detto: quando la Michelin faceva il famoso “gommino” del sabato notte, lo faceva con lo stesso criterio di adesso. Ovvero una gomma con un range ristretto perché fatto con una filosofia di “riscaldamento dall’interno”.
Il famoso gommino che avevano solo due o tre piloti al massimo negli anni “buoni”, era fatto per uno specifico range di funzionamento, con dati certi. Ovvero la Michelin andava a colpo sicuro perché sapeva già condizioni asfalto, temperatura ecc ecc….
Quindi una gomma perfetta in quelle condizioni.
Ora però si ritrova a dover fare gomme da punzonare con molto anticipo, ma non hanno cambiato la filosofia. Risultato: carcassa che scalda molto, ma mescole che non sono pronte a cedere tutta l’energia che si produce.
Ed ecco il dechappage.
Federico mi fa notare anche, con cazziatone annesso visto che io stesso collaudavo pneumatici da pista, quella stessa gomma isterica è talmente sensibile che sente quei 1 o 2 punti di differenza di pressione.
Non mi stupirebbe se effettivamente il dechappage sia avvenuto prima su alcuni invece che su altri proprio per la differenza di pressione.
Io stesso ho avuto casi nel collaudo di pneumatici, con gomme folli che anche se uguali se venivano gonfiate con pressioni diverse nell’ordine dei 0.2 bar, diventavano ingestibili.
Ricordi il dechappage di nakano al mugello?? Ecco, io lo ho avuto sul davanti alla San Donato…….battistrada sciolto sotto la ruota.
Comunque, e a riguardo non voglio svelare troppo, la Bridgestone dal punto di vista chimico è nettamente più avanti…..
Grande Hopkins, faceva le impennate più impennate del pianeta!!
se si guarda chi ha vinto le gare quest’anno si deve per forza dire che le gomme hanno fatto la loro parte, evidentemente la costanza fa abbastanza schifo per non parlare di questo caso in cui il calore non riusciva ad uscire per via di uno strato isolante concepito errato.
c’e’ pero’ da dire che la gestione gara da parte dei team e’ stata un disastro.
se fosse stata la F1, sarebbero partiti con la rain soft e a meta’ gara avrebbero chiamato dentro il pilota per un cambio moto con rain hard. almeno in questo modo i rischi sarebbero stati minori. niente scelta prima della gara, la scelta fa fatta momento per momento.
a me sembra che la motogp sia ancora abbastanza grezza rispetto alla F1 ma e’ una mia opinione.
per ultimo, come ha detto Marquez, c’e’ da vedere chi ha cercato di mantenere la gomma cercando l’acqua e chi ha usato la scia quasi asciutta per girare piu’ forte, anche questo e’ un parametro da considerare.