Questa serie di articoli ha lo scopo di permettere di regolare le sospensioni della vostra moto in modo da avere una base di partenza buona, sulla quale poter poi effettuare varie regolazioni per adeguarla all’utilizzo che fate della moto turistico o corsaiolo in pista e allo stile di guida e capacità che ognuno di voi possiede.
Prima di parlare di regolazioni delle sospensioni della nostra moto devo fare un’introduzione su come funzionano gli ammortizzatori, dopo di che si discuterà di regolazioni varie. Dato che l’argomento è un tantino lunghetto lo divido in parti, preparatevi a subire questi articoli che usciranno in sequenza, ma piuttosto che fare un riassuntino, che poi non servirebbe a nessuno su questo argomento veramente importane e spesso non preso in considerazione, od ancora peggio vi mettete a girare viti e regolazioni delle sospensioni senza avere una chiarissima idea di quello che succede all’interno … allora armatevi di pazienza che passo a passo arriviamo a regolare la nostra moto per poi trovare quel feeling di cui si parla sempre e spesso non arriva. Come riferimento prenderò una super-sport tipo la Yamaha R1 che dispone di tutte le regolazioni del caso ma va benissimo anche una Suzuki od una Honda 1000 Firblade o qualsiasi altra super-sport moderna, importante è che sappiate individuare facilmente dove intervenire e come. Questo articolo lo dedico al caro Rombotti e la sua SRAD che dopo questa serie di articoli sarà regolata alla perfezione e gli consentirà delle staccate e degli ingrssi in curva fulminei.
Gli ammortizzatori.
Le sospensioni della nostra moto sono disegnate e progettate sopratutto per assorbire le imperfezioni della strada ma sopratutto devono assicurare che le gomme mantengano un buon contatto con il suolo. Tutte le sospensioni sono dotate di molle fra l’altro molto sul robusto e direi anche belle durette, come tutte le molle che si rispettino hanno la caratteristica di comprimersi ed estendersi, ma estendendosi hanno anche la brutta caratteristica, nel nostro caso, di rimbalzare. Se avessimo solo molle nelle sospensioni le ruote continuerebbero a rimbalzare sul terreno esattamente l’opposto di quello che vorremmo facessero, per correggere questo fenomeno dinamico si usano gli ammortizzatori. Un ammortizzatore somiglia moltissimo ad un a pompa da bicicletta riempita di olio. La pompa potrà pompare più o meno rapidamente in base al diametro del foro in cui viene pompato fuori l’olio e dalla densità del medesimo. Tutte le moto hanno le molle e gli ammortizzaotri. Le molle sono visibilissime nella sospensione posteriore mentre nella sospensione anteriore che si chiama forcella anteriore, sono contenute all’interno della stessa, qundi non le vedete ma prendetemi in parola sono li dentro con il loro ammortizzatore.
La sospensione della vostra ruota anteriore è indipedente dalla sospensione della ruota posteriore ma sopratutto può reagire in modo completamente differente alla strada e anche da come voi guidate.
Torniamo agli ammortizzatori, oggi ne trovate di sofisticatissimi, per esempio della Ohlins che costano anche un pacchetto di soldi, ma tutti gli ammortizzatori da moto moderni hanno grosso modo le stesse caratteristiche, cioè un pistone cin un diaframma che scorre dentro ad un cilindro. Il diaframma e fatto in modo tale che lasci passare l’olio contenuto, sia quando scende che quando sale sfruttando l’effetto frenante causato dall’olio. Il passaggio dell’olio avviene attraverso dei fori calibrati nel diaframma o attraverso a dei dischi che si possono regolare modificando l’area del foro restringendolo o allargandolo, variando il flusso dell’ olio, nei prosismi articoli parleremo appunto di regolazioni idrauliche delle sospensioni.
Come sopra accennato l’olio di un ammortizzatore ha sue caratteristiche proprie di viscosità e di densità, che vanno prese in considerazione perchè cambinano in modo significativo la capacità dell’ammortizzatore di assorbire più o meno le sollecitazioni che gli vengono passate dalla sospensione. Il passaggio dell’olio non avviene con la stessa velocità di quando il diaframma scende o sale, il controllo in quetso caso viene fatto con un altro pacchetto di lamelle che ne limitano la capcità di passagio attraverso i condotti che sono diversi se il diaframma scende o se sale variano di conseguenza la velocità di passaggio attraverso i condotti specifici, praticamente le lamelle funzionano da valvole di blocco a certe velocità.
Esploso del diaframma interno agli ammortizzatori Ohlins
Nella grafica qui sopra l’olio è la parte gialla mentre la parte bleu è un gas inerte oppure aria, che viene utilizzato in tutti gli ammortizzatori moderni per evitare che lo sbattimento che subisce l’olio attraverso il movimento di sali e scendi del pistone-diaframma lo rovini (emulsione) , per separare l’olio dal gas si inserisce un diaframma mobile che consente al gas di comprimersi e di espandersi bloccando appunto lo sbattimento dell’olio.
A. Asse di scorirmento dell’ammortizzatore.
B. Diaframma solidale all’asse.
C. Cilindro di contenimento.
D. Olio.
E. Diaframma di scorrimento e separazione olio – gas.
F. Gas (in genere azoto o aria).
Sulla vostra super-sport spesso esiste un altro ammortizzatore che è quello dello sterzo, che non ha la molla come le sospensioni ma ha una regolazione idraulica che agisce sul pistone interno per renderlo più o meno duro nel suo funzionamento.
Sulla bontà di avere o di non avere un ammortizzatore di sterzo io sono del parere che se si fanno viaggi molto lunghi è utilissimo, in pista va regolato in modo che non intralci troppo, deve solo intervenire se l’anteriore vi sbacchetta, ma non impedrivi di tirare o spingere il manubrio opponendo una resistenza per cui da certi piloti spesso non viene utilizzato, quindi regolato al minimo o lascito libero di muoversi avanti ed indietro.
In MotoGP gli ammortizzatori di sterzo sono controllati elettronicamente (per esempio sulla HRC) si indurisocno in caso di sbacchettamenti dell’anteriore, anche loro sono controllati dalla ECU tramite un segnale inviato alla loro elettronica di controllo.
Visto che li ho nominati esistono appunto amortizzatori in cui la densità dell’olio può variare in modo istantaneo da molto fluido = resistenza minima, a denso = resistenza massima, ciò avviene tramite un attuatore di campo magnetico che influenza le particelle magnetiche contenute nell’olio in quanto viene utilizzato un olio specifico e particolarissmo.
Quando il campo magnetico all’interno dell’ammortizzatore viene attivato l’olio cambia le sue caratteristiche di densità proporzionalmente alla forza del campo magnetico, quin cambiando in modo istantaneo le caratteristiche di assorbimento della sospensione ed ovviamente anche di tenuta. Un esempio tipico di questi ammortizzatori sono quelli della Ohlins impiegati in SBK. Guardando la foto si vedono benissimo i due cavi di alimentazoone neri che attivano il componente magnetico interno all’ ammortizzatore posteriore della R1.
Il tubetto bleu con sopra un’uscita di un cavo nero, è il sensore lineare di accelerazione e lunghezza dell’ ammortizzatore che passa questa importantissima informazione alla centralina elettronica che lo gestisce e che a sua volta passa un’ ulteriore informazione, elaborata, alla ECU che prende decisioni sull’assetto corrente della moto, ma di questo ne parleremo in un’altro articolo specifico sulle ECU.
Qui ci fermiamo, adesso dovreste avere un’idea su come funziona un ammortizzatore, nella prossima parte inizieremo a scrivere di tutto l’insieme che fa la sospensione completa e le sue regolazioni.