Aprofitto per pubblicare un commento e delle considerazioni interessanti di Federico:

Passato Losail, proviamo a ragionare a ruote ferme. E’ stato un disastro per Rossi, ma proprio la differenza tra la sua prestazione e quella dei suoi compagni di marca ci può fornire qualche utile indicazione per analizzare il comportamento della Ducati GP12.

Diciamo subito che tutta la demotivazione del mondo non basta a giustificare la posizione sul traguardo di un pluricampione del mondo. Una débacle di questa portata può però esser stata causata dalla differenza di setting tra le Ducati in pista. Vediamo cosa può essere successo partendo dal succo delle dichiarazioni degli stessi piloti:

Nicky  – sono rimasto un po’ imbottigliato anche perché non ero molto efficace in frenata ma, andando avanti nella gara, sono riuscito a gestire bene le gomme e a guidare più forte.

Valentino – in percorrenza e in uscita l’avantreno si alleggerisce come se da dietro il motore spingesse troppo, con la gomma posteriore consumata andiamo un po’ meglio ed è curioso.

L’avantreno di Rossi, in sostanza, si caricava meglio in frenata ma poi si alleggeriva in accelerazione. Logico pensare ad un assetto più alto, con maggiori trasferimenti dinamici, nel presumibile tentativo di sfruttare la sua indiscutibile abilità in fase di frenata e di inserimento. Per contraltare, in uscita allargava le traiettorie col serio rischio di perdita dell’avantreno, trasferendo tanto carico al retrotreno che la derapata, a maggior ragione con la gomma nuova, era impossibile: e senza slittamento l’antispin non poteva intervenire, lasciando alla sola sensibilità del polso destro il compito di dosare la spinta fuori dalle curve. Insomma, il motore appariva troppo brusco, spingeva troppo, e l’elettronica sembra inefficace. In queste condizioni Rossi, pur con la massima perizia, non poteva certo ottenere la regolarità sul giro di Hayden che, assistito dall’elettronica, otteneva il sesto posto su un mezzo meno stressante e più equilibrato, pur lievemente inferiore in frenata.

Tutti ricordiamo le prime foto ufficiali di Rossi sulla GP12, grandi traversi in accelerazione e comportamento più sincero, con assetto basso. “Divertente” disse Rossi all’epoca “adesso sento molto meglio l’avantreno”. Cosa confermata da tutti i piloti Ducati. Resta da capire il motivo per cui il suo team ha azzardato un settaggio tanto estremo per la gara. Settaggio che il cronometro ha giudicato errato. La mia personale ipotesi è che si sia provato a sparigliare, a far qualcosa di diverso nel tentativo forse poco ragionato di andare oltre la lotta per il quarto posto che, con un settaggio più ortodosso, sarebbe stata la massima ambizione possibile. In altre e più semplici parole, se la son tentata. E se è vero che Burgess è uno specialista delle genialate del warmup, è anche vero che l’azzardo, anche valutato a tavolino, era davvero enorme. E’ evidente che nemmeno un quarto posto può bastare né a Rossi né alla Ducati, ma forse sarebbe stato meglio cominciare il campionato in sordina piuttosto che andare allo sbaraglio col rischio di finire ultimi e di azzerare le speranze dei tifosi. A mio modesto avviso non era il momento giusto per le scommesse. Occorreva partire dai punti fermi, dagli equilibri, dalle certezze. Piccole, ma indispensabili. La Ducati non frena come la Yamaha, embè? Ha tanti di quei cavalli che può passare comodamente in rettilineo, come nel 2007 (“siamo sicuri che sia 800?” disse Valentino). Purché in uscita di curva si possa aprire gas, derapare e controllare con l’elettronica. Qualcuno, all’epoca, lo chiamò “vincere facile”. Applichiamolo, grazie.

84 COMMENTS

  1. Buongiorno a tutti. Pero` io credo che il problema piu` grosso per Rossi sia stato il sovrasterzo. Durante le qualifiche fecero vedere un on-board di Rossi nelle tre curve a destra. Beh, tutti aprivano il gas prima del punto di corda in tutte e tre le curve, mentre lui, si vide benissimo, che nel momento che lasciava i freni la moto non chiudeva la traiettoria, costringendolo ad aprire il gas dopo il punto di corda.E quello fu il suo giro piu` veloce (anzi, meno lento).Credo che solo in quelle tre curve potesse perdere mezzo secondo.

  2. Quello io lo chiamo sottosterzo. Il sovrasterzo, quando apri, ti perde il posteriore e finisci in Highside. Ma con l’elettronica puoi controllare lo slittamento e non ci son problemi. Diverso il caso di Rossi: la sua moto è sottosterzante in uscita, e di conseguenza ogni volta che apri il gas ti ritrovi in impennata, con l’avantreno che va via e il retrotreno incollato all’asfalto. E lì nessuna elettronica può farci nulla, devi aspettare ad essere dritto per poter dare gas. Facendo bene attenzione nel dosaggio. L’unica cosa che alla fine potrà intervenire sarà l’antiwheeling, quando ormai sei sul rettilineo.

  3. @federico: si, sottosterzo, hai ragione…. mi sono sbagliato nel confondermi ahahahah
    E comunque e`, secondo me, il problema piu` urgente da risolvere.
    Ma secondo voi puo` venire dall`erogazione del motore?

  4. Secondo me no, Hayden aveva lo stesso motore. L’erogazione violenta nasce dall’impossibilità per l’elettronica di tagliare la potenza appena avverte slittamento. Niente slittamento, niente intervento. Tocca far tutto al pilota. Il problema è sicuramente quello, ma il settaggio alto l’ha drammaticamente aggravato. Non è quella la strada per migliorare l’inserimento, anche se in rettilineo la fase di frenata/inserimento sembra migliorare.

  5. In piu’ aggiungo che tanto piu’ e’ sullo stretto e con le marce basse tanto piu’ la cosa peggiora in modo esponenziale, con le marce basse il taglio e’ assolutamente essenziale come diceva l’ing Preziosi per non trovarsi la moto sulla testa, oppure tocca aprire ancora piui’ tardi. Non a caso Casey guidava i modelli precedenti totalmente appeso fuori e cercando di tenere la moto piu’ dritta possibile quando ridava gas. Lo stesso Vale ha cambiato parecchio stile di guida, anche lui adesso sta abbastanza fuori cosa che non si e’ mai vista fare sulla M1.

    Federico ha analizzato perfettamente quello che dice Vale: “Ïl motore e’ scorbutico” traducendolo in setting. Resta questa domanda senza risposta sul perche’ si ostinano a cercare questo tipo di soluzione … errore del team o impossibilita’ di trovare un setting che va bene al pilota ? Sono gia’ a “fondo corsa” sul setting e non hanno piu’ regolazioni come gli succedeva nel 2011 ?

    Cerco che a Jerez le cose potrebbero anche peggiorare. Sicuramente ribalteranno tutti i setting provati fino ad ora con il rischio di perdere ancora di piu’ la strada, magari mi sbaglio staremo a vedere.

    Magari adesso al Mugello con Haiden provano quel setting per capire la differenza fra i due piloti e per comparare meglio quello che fa Vale e quello che fa Niki. Fra l’altro con questa versione 2012 non hanno mai girato con i piloti ufficiali al Mugello se non vado errato.

  6. buongiorno a tutti, rombotti io credo che quando un motore nasce in una certa maniera l’elettronica difficilmente può migliorare o portare i cambiamenti che si vogliono. penso che sia nella progettazione del motore che devono stabilire come deve essere e che carattere deve avere. puntare ad avere la migliore velocità di punta e tanta potenza(che viene ottenuto nel sistema desmo da 15000 giri in su, nn serve a niente). questa è la mia opinione personale

  7. aseb nn è da escludere che come dici sono a fondo corsa sul setting, mi sembra a occhio la storia di l’anno scorso, e riscontrato anche nei test : appena migliori in un lato peggiori nell’altro. speriamo che nel secondo step di telaio e in qualcosa nuova di elettronica porti qualche passo in avanti, però dalle parole di guareschi si capisce che la loro priorità è sul motore e che filippo ci lavora

  8. Bè, un motore più compatto offrirebbe un range di setting più ampio, potrà avanzare meglio e creare staticamente quel carico anteriore che oggi cercano dinamicamente. Senza creare squilibri nell’assetto.

  9. mah, io credo che con una moto cosi` giovane non possono essere a fondo corsa con gli assetti.

    Io ho sempre guidato moto quattro cilindri in linea ( e qualche monocilindrico da enduro). Quando mi sono trovato a provare dei bicilindrici, ho sempre avuto la sensazione che, al momento di riaprire il gas in uscita di curva, la moto tendesse ad allargare. Vuoi perche` e` piu` in presa rispetto a un 4 in linea o forse piu` semplicemente perche` dovrei somatizzare un po` le reazioni del bicilindrico.Pero`, di fatto, non so nemmeno capire bene se e` meglio usare una marcia piu` bassa (e allora mi chiude la curva ma non ho spinta) o una piu` alta (ed ecco che sembra “prendere sotto”). A questo mi riferivo parlando di erogazione. Il 4 cilindri a “elle” della Ducati, almeno in origine, era concepito per lavorare come un bicilindrico.Adesso non so se nelle versione screamer il carattere sara` diverso, ma secondo me l`erogazione e l`architettura del motore, incidono sulla dinamica.
    Altra cosa che non mi spiego e` questa: Rossi ha parlato dei suoi problemi specificando che peggiorano nelle curve a destra. C`entrano le varie inerzie?

  10. Parere personale: in difetto di reali differenze tra i due lati è probabile che influisca la posizione del braccio destro che ti impedisce di dosare bene. Senza interventi elettronici diventa faccenda delicata.
    Una curiosità: i quattro in linea generalmente hanno maggior carico statico davanti e minori trasferimenti, con baricentro più basso. Ma guarda un po’.
    Davvero Aseb, ho paura che siano a fine corsa nel setting e che abbian fatto un tentativo alla disperata. Ripeto: buono o meno, quale che sia il materiale a tua disposizione in pista la cosa migliore da fare è settarlo per il meglio piuttosto che per farlo somigliare a ciò che non è. Poi come modificarlo è compito del reparto ingegneristico, non della squadra corse.

  11. No non mi sembra che c’entrano le inerzie un 4V ne ha sicuramente di meno di un 4 in linea.

    Magari ha il telaio storto 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 e non lo vogliono dire perche’ ne hanno solo due.

  12. Alfa86 devono lavorare sul motore, devono anche togliere un po’ di kg che sicuramente oggi non aiuta molto nella distribuzione dei pesi, una cosa e’ avere una moto piu’ leggere ( HRC ) e quindi aggiungere peso dove si vuole un’altra e’ averla sovrappeso e toglierli si ma dove ?

  13. @Aseb: si, senz`altro e` il telaio storto. Telefona a Preziosi, soluzione trovata. 😀 😀

  14. Fra l`altro io, qua in slovacchia, conosco un fabbro che ha le mani d`oro, con 100 euro lo raddrizza lui….

  15. aseb solo dal motore possono togliere qualche kg visto che era nato come portante, dal telaio poco e niente. tutto ruota se fanno un motore nuovo o no. io nodi sul motore per ducati sono venuti al pettine : o si compatta diminuendo le bancate dei cilindri o cercano di compattarlo facendo rimanere sempre a 90° le bancate. il punto è : un motore di 90° e nato ad hoc (rispetto a quello in uso ) e con qualche kg in meno potrebbe veramente portare dei miglioramenti o sarebbe solo un’altro tentativo perso? perchè ducati usa un motore a scoppi regolari mentre prima usava quello a scoppi irregolari? la yamaha ad esempio il sistema a scoppi irregolari se nn ricordo male usa

  16. Voci del paddock dicono ben piu’ dei minimi di regolamento, quindi piu’ di 160 kg.

    Che sia uno screamer o big bang dipende dal software di gestione il motore e’ sempre lo stesso.

  17. ricordo che la moto non e’ simmetrica, ha la catena e quindi il tiro solo da un lato, se tutto non e’ estremamente rigido (impossibile in pratica) la moto si comporta in maniera diversa. poi c’e’ anche la storia dei comandi al manubrio ma quella la si risolve azionando il gas con il joystick centrale, i maschi lo possono fare. 🙂

  18. @rombotti: sei un pirla!!! 😀 😀 mi sono scompisciato…

    Un complimento doveroso a Federico, ottime osservazioni….allora metto un mio commento molto tecnico sapendo di non parlare arabo.

    Il problema del sottosterzo è davvero una brutta gatta da pelare, in particolare perché da quanto sembra è causato dal posteriore che “spinge” il che mi fa pensare che in Ducati mi sa che hanno cambiato veramente poco perché vuol dire che c’è ancora moltissimo carico sul posteriore.
    Il sottosterzo normalmente viene “risolto” dal pilota derapando, ovvero facendo ruotare il posteriore facendogli perno sull’anteriore in modo da recuperare qualche grado di traiettoria con l’arco di cerchio della derapata.
    Ovviamente, a causa dell’eccessivo grip dietro, derapare è impossibile a gomme nuove, e in più è pure difficilissimo a causa del motore scorbutico.

    Non credo che a questo punto il problema sia solo di ciclistica, ma soprattutto di motore. Fare un motore più dolce potrebbe aiutare a far scivolare di più il posteriore in maniera graduale, e questo potrebbe essere comodo se si scarica il posteriore per spostare i pesi davanti.

    Nella mia mente si è però fissata l’idea che il motore a 90° sia troppo ingombrante longitudinalmente. La D16 è tutto tranne che una moto compatta, per me rimane sempre troppo lunga e bassa.

  19. Potrebbe bastare una mappatura motore diversa per consentire a Valentino e Nicky Hayden di poter guidare più facilmente la GP12 e sfruttarne il potenziale . cmq vedremo se la riescono a snellire un pò..

  20. @alfa: non credo basti…ci vorrebbe un albero motore più pesante (la maggiore inerzia addolcisce l’erogazione) e una diversa fasatura delle valvole e poi gli si fa la mappatura ad hoc.
    Ma solo di elettronica non si risolve il problema

  21. Aseb, mettiamo due catene, una frizione che fa andare o una o l’altra a seconda da che parte pieghi e col tiro facciamo curvare leggermente la ruota posteriore che ha un attacco apposito, cosa mi dici? 🙂

  22. Jo l’idea e’ ottima ma accidenti qui si continua ad aumentare di peso … la mia CBR e’ a 176 kg !!!!! Fra un po’ vado con quella in MotoGP

  23. Prima di tutto grazie per tutti i vostri commenti, quanto siete bravi, che invidia!!! 😉
    Io, che son profana di ‘ste cose fino al midollo, mi sono fatta una semplice domanda.
    Quando in Ducati hanno incominciato a cambiare il telaio, fino ad arrivare a quello della Gp12, mi sono detta: ma il motore non lo cambiano??? Non può più essere portante!
    Ci hanno tirato due palle (scusate la finezza) tante, ci hanno fatto vedere le tremila versioni del telaio e che hanno fatto fino ad oggi al motore? Poca roba, quasi nulla… 🙁
    Qualcuno può dire a Preziosi di muoversi a fare ‘sto nuovo motore???? Grazie! 🙂 🙂

  24. smeriglio un’albero motore più pesante già l’anno scorso fù tentata come cosa ma nn riusci questo tentativo. io mi auguro che nel modo di addorcirlo nn perda trp i suoi punti di forza. nn so come faranno ma ho dei dubbi

  25. @Simona io sono un tantino preoccupato su questo tanto paventato “nuovo motore” il motore che usano oggi e’ un progetto Ferrari che fecero appunto l’ originale 1000 che poi ha subito delle evoluzioni fino ad arrivare all’800 ma nella sostanza e’ lo stesso come architettura.

    Il 1000 di oggi e’ appunto un 800 inciccionito , diciamo cosi’, e’ appunto questo che mi preoccupa oppure hanno preso la decisione di fare un telaio in alluimio cosi’ tardi ma cosi’ tardi che ovviamente non erano in grado di rifare in tempo il motore piu’ compatto, leggero e magari con un angolo inferirore ai 90 gradi ….

    Seconda preoccupazione, la HRC 800 ha sempre avuto tantissimi problemi di ciclistica, consumo gomme, chattering etc etc e la Honda ha rifatto una barcata di telai e chissa’ quanti motori… per fortuna che si sono trovati Casey … ma se la Honda non e’ riuscita a ben bilanciare una moto con un 4V stretto o per lo meno ci ha messo almeno 5 anni, come pensiamo di pretendere che la Ducati ci riesca al primo colpo ed in meno di un anno ?

  26. e con un pilota che vuole partire in pensione,(pare che ha paura dei teutoni)pure io me lo domando!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  27. Non verranno a capo di nulla, lo scrivo qui e ora. E spiego il perchè. Se io voglio perdere aderenza sulla ruota motrice un motore brusco mi fa un gran comodo, mentre un motore più lineare e/o appesantito sulle masse, proprio per la progressione più regolare, tenderà ad alleggerirmi l’avantreno piuttosto che a farmi slittare dietro. Otterrebbero paradossalmente risultati migliori con la catena lenta, così riaprendo il gas il brusco strappo mi fa perdere la posteriore. Credo che sia esperienza di tutti, senza bisogno di ulteriori dimostrazioni. Il motore più o meno dolce non risolverà una cippa. Al massimo aiuterà Valentino a dosare, entro il medesimo limite attuale, il polso destro. Ancora una volta senza che l’elettronica possa intervenire sullo slittamento. Se qui c’è qualche crossista potrà confermarvi, il volano pesante e la mappatura più dolce serve a NON perdere il retrotreno su fango o neve.

  28. Aseb forse quest’anno potrebbe servire solo per delle prove e niente di più, tipo come fece honda nel 2009 se nn ricordo male quando provarono tanti telai.. credo inoltre che dato che il progetto è partito in ritardo e fare un telaio nn ci vuole molto per loro, il motore ha ostacolato parecchio il progetto. diciamo che fare il perimetrale è stata una scelta che secondo me andava fatta a metà dell’anno scorso. a metà dello scorso campionato si dovevano gettere le basi per fare una 1000 col perimetrale e sopratutto programmare un motore diverso e compatto. la strada per tornare al vertice è trp complicata e la ducati purtroppo nn è yamaha

  29. La Yamaha ci ha messo due anni a rifare ben la 800 di Vale, nel 2008 ha vinto un mondiale per un pelo mentre nel 2009 con il mono gomma e’ andata molto meglio, di fatto ha avuto solo la Yamaha di Lorenzo che lo tampinava. Avevano iniziato il progetto a meta’ 2007.

  30. federico se ciò che dici risulti vero diciamo che sono nel mare più totale in ducati. io penso da tempo che ci vuole un bel rinnovamento tecnico altrimenti nn si andrà avanti

  31. @alfa86 – Magari lo dicessi io… invece lo dice la fisica meccanica, e ho paura che smentirla sia difficile per chicchessia 🙁

  32. @Federico: però un motore dolce può fare in modo di portare tramite il setting i pesi verso l’anteriore alleggerendo la ruota motrice….ergo, questa deraperà prima e se un motore è più lineare la derapata è più controllabile.
    Col motore che ha adesso se porta i pesi davanti la moto se la mette in testa.

    L’elettronica, e Stoner ne è la prova vivente visto che la usa poco, può essere limitata dove serve visto che lui sia Honda che Ducati le ha sempre fatte voltare di gas in ingresso (come a Valencia) e in uscita.

    Le strade possibili sono due: come dici tu un motore violento che faccia partire il posteriore, ma rimane il problema del controllo.
    Come credo lo voglia Rossi invece, più morbido e modulabile con meno grip meccanico ma meglio controllabile.

    Guarda, io ho corso con tutto, dal Supermotard alla SBK…confermo quanto dici ma ci sono molti fattori da far combaciare.

    Come per esempio per la MotoGP va considerato molto il fattore gomme. Lo scorso anno la ducati non scaldava le gomme, oggi invece a quanto pare hanno trovato tantissimo grip meccanico. Bisogna fare attenzione a cosa si muove e dove….altrimenti le gomme non vanno in temperatura e si è punto a capo.

    Grezzamente….come dici tu è la RCV Honda…come vorrebbe Rossi è la M1, due filosofie agli antipodi.
    Ora la Ducati è un po un misciotto di entrambe, ma forse non dei lati migliori…. 😀

  33. smeriglio ridurre le bancate dei cilindri per una caratteristica del desmo sia impossibile.. oltre che nn vogliono farla e mi sà che nn hanno esperienza, altrimenti l’avrebbero avallata prima come scelta.

  34. smeriglio secondo te questo progretto e con questi parametri potrebbe essere realizzato lo stesso ma in carbonio come telaio?nn risparmierebbero peso rispetto all’alluminio?naturalmente cercando in ogni caso di compattare il motore

  35. Da come la vedo io, la Yamaha e la Ducati stanno agli antipodi, la Honda sta nel mezzo. Portare avanti il motore, dici benissimo. E’ esattamente quello il limite del settaggio, sono ormai a fondo corsa. Quindi, per aiutare Valentino in frenata, sollevano la moto per dare carico dinamico in frenata e migliorare il sottosterzo iniziale in fase di inserimento. Ma scontrandosi, proprio per il trasferimento di carico, con un sottosterzo indomabile in uscita: tanto carico dietro, ruota che non pattina, elettronica che non interviene. Lo scorso anno invece il baricentro (riferito alle gomme, ma magari sto concetto lo sviluppiamo altrove) era basso e i problemi erano diversi: poco grip dietro, ruota che pattinava troppo (e lì forse addolcire portava qualche vantaggio), avantreno che non si alleggeriva troppo in uscita. Frenata sempre inferiore agli altri (ma è lungo spiegarlo adesso), e ruota anteriore che cedeva di colpo al massimo angolo di piega. Non tanto per l’alleggerimento di oggi, sia chiaro: con bassi trasferimenti non ci sono particolari problemi. Cedeva l’avantreno per raggiunta spalla del pneumatico, dovuta al superiore angolo di piega imposto dal baricentro così basso. Ne avevo scritto l’anno scorso. E una cosa possiamo dirla con sicurezza: in Ducati non mi leggono 🙂

  36. @Federico: hahahaha!!! Ascolta facciamo un team di sviluppo, tra te, aseb, me e tutti gli altri hai voglia se le idee saltano fuori!!!

    Infatti sono passati dal trasferimento di carico nullo dello scorso anno ad un trasferimento eccessivo di ora.
    Baricentro basso=piegare di più a parità di raggio, ora forse voltano meglio ma la moto va dritta.
    Bah….
    A sto punto momentaneamente l’unica cosa che possono fare per limitare il sottosterzo è chiudere il più possibile il ritorno della forcella in modo da non far aumentare troppo l’avancorsa in apertura del gas e la compressione delle alte velocità del mono….ma poi saltano fuori altri problemi….insomma….altro che coperta corta….coperta coi buchi!!

  37. Possono tenere la moto bassa come ha fatto Nicky e sopportare una frenata non irresistibile. Il cronometro dice che globalmente va meglio, e ne abbiam visto la prova a Losail.
    Per il team di sviluppo ci sto! 🙂 Ho perfino qualche idea per sviluppare la GP12 senza settaggi bislacchi. Dobbiamo solo procurarcene una, poi la guidi tu però. Il settaggio non ho problemi invece 🙂

  38. Uhmmm…vado a vedere se nel bidone dietro casa ne trovo una…. 😀
    Per il guidare non problem!

  39. ma i telaisti aprilia che ducati ha preso nn hanno esperienza nei telaio perimetrali o la loro esperienza nn viene sfruttata a dovere perchè sono abituati a fare telai su motori compatti e con carattere diverso del desmo?

  40. se per esempio ducati abbandona archittettura a l per un fronte marcia sempre a 90° si può fare e ottenere una buona distribuzione dei pesi o sempre motori compatti ci vogliono?qualcuno potrebbe spiegarmelo?grazie

  41. certo che il vino rosso va alla grande in italia, quasi meglio del chinotto. hahaha
    il baricentro alto o basso non centra un tubo col piegare piu o meno la moto, centra con la velocita’ di inserimento in piega visto dal punto di vista del pilota ma una volta in piega l’angolo e’ lo stesso.
    e rifare il desmo stretto secondo me non dovrebbe essere difficile, resta da vedere se ne vale la pena perche’ adesso tra le due bancate di cilindri ci hanno messo della roba che poi, una volta stretto l’angolo, bisogna sistemare in parte altrove.

    ricordiamoci che la differenza tra il vincente e il perdente di cui stiamo parlando e’ solo dell’1% per cui sia la ducati che honda e yamaha sono allo stesso livello e la differenza la fanno i dettagli. le soluzioni hanno praticamente lo stesso valore, anche quella del motore portante, ma per sviluppare al meglio i dettagli ci vuole uno sforzo enorme che evidentemente ducati adesso non riesce a fare.
    a mio parere se dai al reparto corse ducati lo stesso budget di quello honda ti tirano fuori una moto che non assomiglia nemmeno un po a quelle che vediamo oggi in pista perche’ avere una sospensione che piu pieghi e meno funziona e che all’oggi e’ compensato in minima parte con una torsione del telaio e’ roba da dementi. la sospensione ideale deve lavorare sempre in verticale anche quando la moto e’ in piega, a questo si deve arrivare ma per farlo ci vogliono due cose:
    1- che ti diano carta bianco a livello di idee
    2- che ti diano un budget esagerato senza aspettarsi nessun riscontro a livello pratico, ti danno cioe’ liberta’ assoluta di sbagliare, di aver fatto anche tutto per niente.

    con la crisi di oggi questo non puo’ ancora avvenire. quindi godiamoci le corse di ste mezze carriole…
    😀 😀 😀

  42. Va tutto bene, qualunque architettura decidano. Basta che il centro di gravità del motore sia sufficientemente avanzato. Col motore lungo non è possibile, bisogna ridisegnarlo quantomeno con gli alberi del cambio sovrapposti tipo Panigale e la L ruotata all’indietro, col cilindro anteriore parallelo o quasi al radiatore. Risolto quello, pure il carbonio e la monoscocca andavano bene. Si sta solo perdendo tempo con troppi capricci, secondo me. Sbaglierò…

  43. ho detto una minkiata, un po’ centra sto baricentro alto o basso perche’ in piega il contatto ruota asfalto si muove all’esterno della gomma (interno rispetto al centro raggio curva. per cui si, centra un po’ pure lui, me lo ha suggerito il chinotto 😀

  44. @ Jo – Ehm… non voglio sembrarti scortese ma mi permetto di insistere: il baricentro più basso ti obbliga a un maggiore angolo di piega della moto in quanto le gomme son larghette assai. Un disegnino può facilmente chiarire il dubbio. Dinamicamente non cambia nulla, l’angolo delle forze è indipendente. Ma per raggiungere con le stesse forze il medesimo angolo sei obbligato a maggiori variazioni sull’asse z della moto rispetto alla verticale. Sai che goduria, dentro le esse…

  45. Federico,
    per avere un centro di gravita’ piu’ avanzato e’ sufficiente prendere un pilota col cervello molto grosso e quindi pesante. se ci metti sopra una zucca vuota per forza il baricentro si sposta all’indietro. 🙂

  46. federico ma già nella gp0 il motore è stato ruotato e nella gp12 di rossi e nicky ancora di più rispetto alla gp0, forse la rotazione all’indietro ha permesso di caricare un pò di più l’avantreno ma nn hanno ottenuto forse quello che avevano intenzione

  47. potrebbero montarlo direttamente al contrario, `sto motore,no? cosi` che il cilindro anteriore diventa posteriore e mantiene anche la gomma in temperatura, grazie ai flussi dell`aria. Gli viene il cambio a destra e il freno a sinistra, ma quella e` questione di abitudine.
    E con questa idea pretendo di entrare di diritto nel team ricerca e sviluppo di GM. Porto anche il mio amico fabbro che ha detto che il telaio lo adatta lui a martellate.

  48. @ Jo – Ri-ehm… “avere una sospensione che piu pieghi e meno funziona e che all’oggi e’ compensato in minima parte con una torsione del telaio e’ roba da dementi. la sospensione ideale deve lavorare sempre in verticale anche quando la moto e’ in piega”.

    Dimmi dove posso scriverti in privato 😉

  49. @ alfa86 – Parlavo di ruotare le bancate in sede di progetto, mica di ruotare ancora lo stesso motore. Che sennò sarei curioso di capire come pescherebbe l’olio.

  50. Su questo motore piu’ di cosi’ non possono fare e’ gia’ stato un miracolo che sono riusciti a ruotarlo indietro… purtroppo e’ costruito in mono blocco con i cilindri integrati al monoblocco e le teste avvitate sopra e’ estremamente compatto e rigidissimo.

    Poi se ci pensate ruotandolo hanno anche dei problemi di dove deve fnire a lavorare il pignone all’uscita del cambio che va comunque allineato alla ruota dentata sul forcellone quindi piu’ di tanto non e’ che poi lo potevano ruotare indietro, la catena deve passsare comunque sopra e sotto al perno del forcellone, il cambio sta piazzato li non e’ che possono cambiarlo di posizione.

  51. Federico sul pescaggio dell’ olio hanno trovato una soluzione di compromesso, anche perche’ in fondo sono tutti motori a carter secco, quindi rifacendo la chiusura del basamento si riesce a riposizionare l’ uscita dell’olio in qualche modo. Penso che abbiano solo avuto un problema di portarlo sulla bancata di sinsitra perche’ il tubo aggiunto finisce da quella parte. Nella versione “dritta” originale non c’era un tubo che partiva da li.

    Probabilmente hanno dovuto anche riposizionare la pompa di recupero.

  52. Dubito che AUDI sia in grado sicuramente la Lamborghini ne sa di piu’… ma probabilmente hanno gia’ il progetto in casa maagri rifatto dalla Ferrari Motori di Piero Ferrari che fece il primo motore. Non credo che stessero ad aspettare i tedeschi di AUDI.

    Quando ci fu l’accorodo con la Mercedes speravo che li aiutasse visto che i motori di F1 li sa fare eccome se li sa fare.

  53. @Federico,
    indopama (at) yahoo.com

    ma in allegato manda anche qualche foto di belle ragazze….. 🙂 degli ingranaggi ne vedo gia’ abbastanza attorno tutti i giorni.

  54. e dell’assetto del pilota non ne parliamo?
    secondo me e’ sufficiente aggiungere del piombo nel casco quel tanto che manca all’interno del cranio per trovare il giusto equilibrio.

  55. Che bravo Jo,concordo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  56. @federico attualmente il baricentro del motore sulla gp12 e’ stato avanzato e sollevato.
    il problema e’ che gia prima avevano un carico sul posteriore abbastanza carico. Lo stesso rossi nei test di valencia 2010
    disse che aveva piu trazione della yamaha…..
    il problema sorgeva anche dall’impossibilità di setting particolari datO per come era concepito il semitelaio in carbonio, non si poteva spostare il motore se non facendo un altro semitelaio o allungando il forcellone o l’attacco del motore al forcellone.
    Con la nuova gp12 si e’ arrivati ad posizionare il serbatoio
    sotto la sella cosa che prima non ha mai avuto la ducati.
    Come sostieni tu sono gia arrivati a fondo scala con i setting.
    ,Se la attuale gp12 e’ come sostengo, è ancora un manichino di sicuro cercheranno di riposizionare il motore ed il serbatoio della benzina che tuttora carica tutto sul posteriore (come honda che ha pero un motore piu corto e basso) ,aggravando la situazione, e dando una risposta negativa al uso della gomma posteriore, che come asserisce rossi va male da nuova ma migliora usata, contemporaneamente allo svuotamento del serbatoio della benzina. uno dei punti di forza della yamaha,
    che hanno sempre settato la moto per il miglior equilibrio per il finale di gara cioè a serbatoio scarico.

    Ti do il benvenuto su gm FEDERICO

  57. Grazie, Manziana! Essì, il punto però non è tanto che ci si ritrovi a fine corsa nel setting, quello si vede chiaro. E’ invece che, tra i settaggi possibili, se ne scelga uno che senza tener conto del cronometro cerchi spasmodicamente di fotocopiare comportamenti altrui. Senza peraltro riuscirci, data la differenza nei centraggi. Si deve sfruttare al meglio in gara ciò che passa il convento, come ha fatto Hayden. L’ordine di arrivo ne è la dimostrazione più lampante. Insomma, Ducati avrà le sue colpe se Rossi non arriva primo, ma Burgess ne ha altrettante quando Rossi arriva ultimo. Pane al pane, eh?

  58. @federico su burgess mi trovi pienamente daccordo
    non e’ una novita che nel 2010 il suo dirimpettaio spagnolo in arte Forcada azzeccò piu setting con lorenzo che rossi burgess con rossi.
    Ce da dare a rossi l’alibi della spalla da jerez in poi. che si rivelo’ molto piu grave del previsto una volta apetra ed operata.
    comunque sia in piu di una occasione rossi dichiaro errori di setting nei confrontei delllo spagnolo compagno di team che ha dimostrato poter usare se non meglio a pari livello la moto guidata da rossi.
    sula diversità di feeling di rossi se ne potrebbe parlare per pagine intere (piccolo esempio( il mitico Bayliss fu cacciato da suppo e sostituito con checa se non erro, il mitico bayliss corse con una honda clienti con il team pons e fece pena in quella stagione.
    la ducati lo richiamo’ ma in sbk dove suppo non comandava.
    e il mitico bayliss vinse dei campionati in sella alla ducati, con in mezzo una vittoria sostituendo gibernau.
    ed a i complimenti di suppo da sotto il podio bayliss lo mandoa letteralmente a quel paese.
    se non hai feeling con quel materiale non ci sono versi di cambiare le cose.
    Il 2011 ha dimostrato che la moto era la peggiore del lotto
    e a parole di guareschi stesso in qatar 2011 dichiarava rossi non e’ andato piano ha migliorato il suo tempo sulla yamaha l’annno prima, pero stoner ha fatto un secondo meglio
    gli altri hanno volato la ducati e’ rimasta ferma al 2010.

  59. Per carità, il feeling è indispensabile. Ma sai cosa? In sede di primo approccio, con la moto bassa e senza confronti di frenata con altre moto, Rossi mica si trovava male. Disse che si stava divertendo, ci son foto e immagini dei suoi traversi. C’era feeling, e l’avantreno era stabile. Poi son venute le prove ufficiali, e lì la differenza sulla frenata si vedeva. Hanno cominciato a lavorare sui settaggi in quella direzione senza accorgersi che, al contrario, i peggioramenti introdotti sul resto vanificavano tutto e rendevano la moto sempre più difficile, con l’avantreno sempre più infido, l’elettronica sempre meno efficace e la spinta sempre più brusca. Alla fine, insieme ai tempi, anche il feeling è molto peggiorato. E il peggio sai cosa è? Che forse hanno un po’ perso la bussola, e continuano a chiedere a Preziosi avantreni più solidi, motori meno potenti e elettroniche modificate.
    Moltissime magagne, feeling compreso, nascono dall’evoluzione del setting più che dal progetto di base. Che magari era perfettibile, ma non può impunemente essere stravolto da un team che, forse inconsapevolmente, è la maggior causa dei difetti che saltan fuori.

  60. purtroppo le cose fatte in frette non portano a niente. l’intero progetto gp12 è stato un compromesso, visto che a un motore più compatto e diverso anche se ci pensavano era trp tardi. inoltre gli stessi motori delle varie gp0 e gp12 nn sono altro che motori 800 portati a 1000 e trasformati in non portanti. erano nati come progetto integrante della ciclistica. oggi si pagano tutti gli errori del 2011 , in pratica in 1 anno se ne sono giocati 2 , visto che hanno pensato al perimetrale trp tardi. ci sono sempre divergenze tra rossi e preziosi, e rossi si è stufato. il carattere del motore doveva essere stabilito da prima , nn a motore fatto e sperare che ora l’elettronica risolva tutto, oltre che andare mettere mano a un motore che viene riadattato sempre e che ora tra albero motore e altri parti verrà di nuovo trasformato. spero che a estoril un mezzo miracolo accada nel test(e in tutto questo honda porterà anche pezzi nuovi anti chattering…).

  61. In questo però dobbiam dare ragione a Aseb quando diceva che pure Honda sui telai si è incasinata e deve solo ringraziare Stoner: il chattering, piaccia o non piaccia, nasce da un problema di telaio. Anche se si manifesta solo quando viene accoppiato alla forcella, essenzialmente riguarda il telaio. Poi una forcella più scorrevole può metterci una pezza, ma il fatto stesso che con un mass damper (il quale limita i trasferimenti verso il telaio) il difetto sparisca, bè, dovrebbe far riflettere. Non è un caso che la GP11 non sapeva nemmeno come si scrivesse “chattering”.

  62. siamo sicuri che in ducati ci siano le persone giuste per risolvere i problemi che hanno da anni?sia nel motore si continua con questa archittettura a l di 90° che nn porta risultati, è stato un mezzo passo avanti finalmente fare un perimetrale in alluminio, nell’elettronica da quando molti sn andati in honda nn si è più a quei livelli. siamo sicuri che come tutti pensavano il problema fosse il telaio che nn flette e nn invece il motore che rimane sempre trp voluminoso e che compromette sempre la progettazione di una moto? la ducati si fà solo paranoie, nn capisco perchè aprilia nelle corse si è adattata a motori compattissimi e loro ancora no. altri usavano motori a 90° ma parliamo se nn ricordo male degli anni 80 e 90 poi la stessa honda ha deciso di accantonare, chissà perchè..

  63. senza rifare un progetto e farlo attorno a un motore v stretta o fronte marcia(di cui ducati ha un pò di esperienza) nn potrà mai prendere la strada giusta. spero che arrivino tecnici nuovo a borgo panigale e qualche nuova progettista anche

  64. L’elettronica non la possiamo giudicare finché con questi settaggi di fatto le impediamo di agire. Poi il telaio in alluminio lo vedo (parere personale) come un muletto sul quale determinare il miglior centraggio grazie alla possibilità di spostare il motore. Ma a mio avviso il futuro sarà con una bella monoscocca in carbonio, leggera e anelastica. Il motore, penso sappiano cosa fare. Il problema credo sia trovare chi poi lo calcola e lo realizza fisicamente.

  65. anche io credo che il carbonio tornerà, e l’idea iniziale di preziosi era un telaio completo in carbonio e nn in alluminio, solo per la tempistica hanno scelto l’alluminio

  66. per il motore è da vedere se ducati è uscita fuori budget e se questo passaggio a audi porti nuovi soldi o magari se lo fanno loro su progetto ducati. di certo ferrari nn lo farà più

  67. La Ducati ha depositato un brevetto per un telaio in alluminio scatolato molto particolare gia’ da due anni. Gli scatolati in alluminio non sono difficili da fare basti pensare a tutte le auto da competizione che prima dell’avvento del carbonio erano in alluminio scatolato e sopratutto l’industria aereonautica.

    Fare un telaio in carbonio non richiede necessariamente poi tanto tempo, si tratta di fare degli stampi, il resto e’ tutto fatto a mano. Dalle parti di Borgo Panigale ci sono parecchi aziende che producono parti in carbonio anche molto avanzate.

  68. il vantaggio dell’alluminio e’ che le macchine a controllo numerico si puo lavorare, e ottenere in tempi brevissimi quello che non potresti otterresti con il carbonio che non ha questa facolta’

  69. articolo interessante, peccato che ci sia un errore nelle prime righe: tra le prestazioni di hayden e rossi non c’è stata nessuna differenza, rossi ha perso 5 secondi uscendo di pista e ha terminato il gran premio a 5 secondi da hayden, prestazioni identiche

  70. @ Anonimo – Ho parlato di prestazioni differenti tra le due moto: una poco efficace in frenata ma stabile di avantreno e capace di derapare, l’altra meglio frenata ma sottosterzante in uscita e poco incline alla derapata se non con gomma posteriore usurata. Dov’è l’errore? E’ una semplice analisi dei settaggi, mi pare. E giustifica la posizione sia in griglia che in gara di un Rossi che, a parità di condizioni, non ha certo difficoltà a stare davanti ai suoi compagni di marca. Il tempo totale di gara invece dipende da troppi fattori, ad esempio se corri da solo oppure in bagarre col tuo gruppetto, e nella mia analisi è un elemento assolutamente marginale. E infatti non ne ho parlato. Ti ringrazio comunque per il tuo commento, meglio esprimere i propri dubbi che tenerseli per sé.

  71. con Audi arrivano i fondi per sviluppare al meglio la moto di Rossi che nell’immediato futuro potrà contare su un investimento tecnologico importante e magari riprendersi le prime posizioni per tornare ad essere protagonista nelle domeniche infuocate del MotoGP.

  72. @alfa piu’ che soldi hanno bisogno di progettisti ed ingegneri sicuramente di calcolo. Direi sopratutto di una organizzazione un tantino piu’ teutonica 😀 😀 😀

  73. aseb condivido il tuo commento e me lo auguro il più presto possibile, solo cosi vedo che la situazione può migliorare altrimenti niente. con audi tutti di certo fileranno e più di prima, come nn sn mai stati abituati prima, oltre al fatto che i tedeschi vogliono i fatti..

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