Non voglio tornare sull’evidenza dei vantaggi di una struttura monoscocca in carbonio con motore portante rispetto al classico telaio, delta box o perimetrale che sia. Mi limito ad osservare che ci stiamo cacciando nello stesso ginepraio dal quale un gigante come Honda sta uscendo a stento solo oggi. Indovinate? Bravissimi, parliamo ancora di bilanciamento.

In tanti hanno semplicisticamente pensato che il telaio classico fosse l’unica possibilità di provare nuovi centraggi mediante lo spostamento del motore all’interno di una ciclistica ben definita. Niente di più sbagliato, e occorre fare qualche piccola premessa per capirlo.

Chi ha lavorato all’interno di un box sa bene che il centraggio del motore, una volta individuato nel precampionato, non si tocca più. La distribuzione dei pesi viene realizzata tramite lo spostamento avanti/indietro della ruota posteriore nel forcellone: spostamento che è dell’ordine dei 5 centimetri e che permette all’intero centraggio un corrispondente spostamento relativo di  oltre due centimetri. Tanto per capirci ulteriormente: dato che il motore è solo una parte delle masse che determinano la posizione del baricentro, anche spostando il motore di tre centimetri gli effetti sul centraggio totale equivalgono ad una variazione nel baricentro di un solo centimetro.

Per variare il centraggio totale di due centimetri e mezzo ricorrendo alla posizione del motore piuttosto che alla posizione della ruota posteriore, dovrei spostare il motore di  sette-otto centimetri. Semplicemente impossibile. Quelle del motore che si sposta sono leggende metropolitane da sfatare, e anche quando il progettista prevede una simile eventualità è bene sapere che lo spostamento consentito è molto contenuto. Per molte ottime ragioni che è assolutamente il caso di spiegare.

Spostare il motore avanti/indietro (unico spostamento ragionevole, per quello in senso verticale si alza o abbassa tutta la moto) significa che gli scarichi non tornano, che i corpi farfallati non tornano e che la posizione della leva cambio non torna. Di conseguenza, anche laddove sia previsto, il motore ha possibilità limitatissime di spostamento, dell’ordine del centimetro. E’ pur vero che il leveraggio di comando cambio è adattabile facilmente, ma il problema del sistema di scarico e di aspirazione lo è molto meno.

Ma c’è un’ulteriore ragione che impedisce grandi variazioni: per questioni di tiro catena il pignone uscita cambio e il perno del forcellone devono essere più vicini possibile. Uno straordinario prototipo-studio della Bimota di tanti anni fa adottava la soluzione ingegneristicamente corretta di allineare assialmente il fulcro della sospensione all’uscita cambio, ed era solo una delle tante idee concretizzate in quel modello. Per esempio, quando tutti adottavano ancora i cerchi da 18 pollici fu anche la prima moto da corsa ad avere i 16 pollici, dando il via a tutta la scuola di supersportive fine anni 80 che all’avantreno si convertirono in massa a quella misura.

Torniamo al tiro catena. Spostare il motore in avanti di oltre un centimetro impone nei fatti il rifacimento di un nuovo telaio con diversi attacchi per scarichi e gruppi iniezione ma soprattutto con piastre posteriori più avanzate in modo da poter conservare tra il fulcro del forcellone e il pignone uscita cambio quella distanza che il progettista ha calcolato. La Honda fa i telai in casa, ha risorse economiche e tecniche tali da poterselo permettere. La Ducati no: i telai son fatti da ditte esterne, ci son tempi di consegna, e forse anche economicamente non può permettersi una “serie di telai” abbastanza ampia per poter condurre le relative prove. Nei fatti, una moto col telaio può essere modificata solo in tempi troppo lunghi per una piccola casa. E quello che pareva la panacea per tutti i mali si è rivelato essere un autentico boomerang.

75 COMMENTS

  1. beh …. evidentemente non lo hanno capito nemmeno Preziosi e Domenicali visto che hanno detto l’esatto opposto di quanto asserito in questo articolo.

  2. P.S: Quindi secondo l’autore dell’articolo rifare i telaietti del monoscocca ed i motori (per variare gli attacchi) tra l’altro in regime di motori contingentati è più semplice che modificare un telaio ???

  3. @motopazzo: credo che l’autore dell’articolo volesse far capire come il solo spostamento del motore sia una cosa insufficiente per variare il centraggio di una moto.

    Siccome si parla molto che bisogna spostare sto motore, che qui e che la, credo intendesse dire che il solo spostamento del motore è una minima parte della soluzione

  4. Non c’è alcuna ragione di rifare gli attacchi sul motore laddove siano sufficientemente distanziati tra loro. E rifare i telaietti è incomparabilmente più semplice, tanto è vero che lo scorso anno ne tiravan fuori a raffica. Proprio a due passi ha sede la Dallara, che casualmente realizza le scocche in carbonio per le Audi R8 da Endurance. Pensaumpo’… 😉

  5. Non si capisce una cosa però…

    Questi concetti sono validi anche in funzione della situazione attuale? ovviamente sì, ma intendo:

    Con i regolamenti attuali, le limitazioni imposte e il monogomma per tutti, e come giustamente scritto con le limitate risorse economiche (rispetto a Honda) cosa si può fare? é questo che nno si capisce da parte di Ducati. Tu Federico da dove partiresti se fossi Audi? C’è da salvare qualcosa di tecnico dal progetto di questa moto, continuare a cercare il centraggio delle masse oppure tabula rasa e riapartire con il monoscocca cercando di andare più forte una moto nuova?

    P.S.= non so Rossi abbia letto il tuo articolo “Perchè la Ducati non è una moto da bagarre”, ma nell’intervista video a GPrix ha detto che il problema è così grosso che se riescon a risolvere anche solo quello guadagnerebbero tanto. Sembra il riassunto del tuo articolo.

  6. io vi ringrazio ancora una volta x le spiegazioni che ci date in maniera comprensibile anche x me di argomenti che di semplice nn hanno assolutamente niente.

    grazie federico aseb e tutto il resto del team.

    articolo molto interessante.

  7. se sapevano che il problema nn era il telaio io nn capisco perchè hanno voluto fare il perimetrale e buttarsi in un campo fuori la loro portata. fare un nuovo progetto monoscocca sarebbe stato meglio che partire da 0 e in poco tempo, visto che hanno dovuto fare le cose di corsa e male, trp compromessi. quello che chiedo a federico , aseb e chi vuole è : per forza il perimetrale occorre per fare andare bene le bridgestone ? essendo diverse dallo scorso per certi aspetti, alcuni problemi secondo voi li avrebbero riscontrati?

  8. Il mio personalissimo parere è che occorrerebbe ripartire dalla GP11.0 in carbonio, prima versione. Quella che come tempi stava attaccata al Sic: ogni successivo inquinamento del progetto iniziale non ha fatto altro che peggiorarla, quando invece bisognava impegnarsi sui centraggi e sul layout. Ne riparleremo prestissimo, è una promessa.

  9. ALFA86 quando ad un pilota del calibro di Rossi il suo capo meccanico gli dice che lui quella moto non riesce a regolargliela e sarebbe meglio avere un telaio in alluminio perimetrale secondo te che fa la Ducati dice che non risolve il problema o si mettono a farlo ? Con la copertura mediale che ha Rossi ma ti pare che se la Ducati gli fa presente che le cose si complicheranno sono anche in posizione di rifiutare ? Lo sponsor ha detto fate quello che chiederà Rossi e lo hanno fatto.

    Sta a Burgess e/o Rossi convincersi che è stata una follia e magari non lo ammetteranno mai, parleranno sempre di incompatibilità, il che è un gran peccato perchè Preziosi aveva imbroccato una strada molto evolutiva.

    Le Bridgestone non hanno molto a che fare con il bilanciamento magari dopo, si può verificare come aggiustarsi con le gomme ma fino a che la moto è sbilanciata non si va da nessuna parte.

  10. Ero convinto, sino ad oggi, che il vantaggio di avere il telaio in alluminio, fosse quello di potere giostrare meglio col motore, invece, anche dalla foto sopra, si vede che gli attacchi per il motore sono punti fissi, mentre io pensavo che fossero delle asole in modo che il motore si potesse spostare più di quanto ora mi fai capire.
    A sto punto allora è meglio avere il telaio diviso, così da potere lavorare su uno o l’altro a seconda delle necessità, inoltre, penso che lavorare il carbonio sia più facile del lavorare l’alluminio, oltre al fatto che è molto più facile dare rigidità al pezzo, basta disporre i fogli nel modo migliore.
    Veniamo a come Vale vuole la moto. Se non ho capito male le sue preferenze, Vale vorrebbe un anteriore molto più carico di come è oggi. Col solo spostamento in dietro della ruota posteriore non si raggiunge il risultato voluto (spero abbiano provato quella strada). Secondo me, il modo più semplice per ottenerlo (partendo da un nuovo progetto, non lavorando su un progetto già finito) è quello di spostare in avanti il motore, cosa che stanno cercando di fare tutt’ora sulla Desmo, ruotandolo ulteriormente per poterlo avanzare senza che la testata vada a sbattere sulla ruota anteriore. Capisco che rifare un motore occorre tanto tempo e che una nuova conformazione cambi la resa del motore stesso (sto dicendo fesserie?), ma ormai è chiaro che anche il lavoro fatto dal team di Hayden, sicuramente fatto meglio di quello svolto da Burgess, non riesce a dare quel qualcosa in più per avere prestazioni simili alle altre moto. Ora c’è da chiedersi se, snaturando ancora di più la moto, si possa guadagnare in guidabilità più di quanto non si è fatto sino ad oggi.
    Inoltre, appurato che le Giapponesi hanno un diverso posizionamento del baricentro e che le Bridgestone sono state sviluppate per esaltare questo concetto (in piega ecc.), non sarebbe opportuno, seguire quella direzione, così da potere avere delle coperture che lavorano meglio?

    Purtroppo (dal mio punto di vista), Vale andrà in Yamaha e tutti questi discorsi andranno a farsi benedire, comunque sarei curioso di vedere una Ducati col telaio portante in carbonio, col motore non più a L, così che possa essere inserito molto più avanti di come lo è tutt’ora, così che si possa ottenere un baricentro più avanzato di quello attuale e con un telaio più rigido, si possa fare sparire il chattering che, sino all’anno scorso, la Ducati non sapeva che esistesse.
    Ho detto sciocchezze?

    Tornando un attimo a parlare del lavoro svolto da Burgess e da Valentino, il pilota, in una intervista di ieri, dice chiaramente che il team di Hayden e Hayden stesso, hanno una conoscenza migliore della moto di quanto non l’abbia Vale e il suo capotecnico. Ora chiedo, è mai possibile che un tecnico come Burgess, che ha vinto tantissimo, dopo un anno e mezzo e dopo millemila modifiche da Lui richieste, non abbia ancora maturato conoscenze tali da potere rivaleggiare col team della 2^ guida?
    Permettete anche a me di essere un pò cattivello nei confronti di Burgess, ma se siamo ancora a questo punto, il problema all’anteriore doveva essere risolto in un attimo a detta del solito Burgess e addirittura Vale lo indica tutt’ora come problema fondamentale (siamo sempre al punto di partenza), cosa si dovrebbe pensare del lavoro che il “mago” Burgess ha fatto sino ad oggi? Ad essere buoni, si scrive ciò che scrive Federico, ad essere cattivi si scrive che sino ad oggi non ci ha ancora capito un’accidente.

    Grandissimo Vale Grandissimo Hayden
    ————Grandissima Ducati———–

  11. Che non fosse dipeso dal telaio, era evidente già a fine 2011, quando la prima moto col telaio in alluminio, era stata fatta proprio per verificare questo punto. La moto mantenne tutte le caratteristiche di quella col telaio in carbonio e i risultati parlarono chiaro, la moto era leggermente più lenta, ma certe “frasi” vanno bene per chi le vuole sentire, non per chi ha già deciso che quella è la strada da intraprendere. Perchè? Perchè Burgess non aveva idea di cosa fare con una Ducati col telaio in carbonio e motore portante.

    Così, giusto per curiosità, guardatevi i tempi di Laguna Seca e confrontateli con quelli del 2011.

    Grandissimo Vale Grandissimo Hayden
    ————–Grandissima Ducati————–

  12. E’ vero, complimenti a Federico Aseb Smeriglio e tutti i redattori di Giornale e Motori. E poi anche se uno dice cavolate, ti rispondono comunque. E non è da tutti. Abbiate pazienza se avolte le domande o le considerazioni sembrano inopportune, sono in buona fede. Quando uno vuole fare polemica lo si capisce subito tanto.

  13. Posso farvi una domanda che con questo discorso nn centra niente???
    E’ importante per me saperlo…..

    Dopo un incidente mortale….la moto deve essere demolita per forza????

  14. Ormai GM ci ha viziato con questi pezzi tosti che sviscerano problemi tecnici delle moto da gran premio! Grazie Federico per l’articolo, mi permetto solo di porre l’accento su alcune questioni che riguardano la Ducati di questi ultimi anni.

    TELAIO o NON TELAIO
    Il telaio portante avrà pure un vantaggio costruttivo, ma praticamente tutti i piloti che lo hanno guidato ne hanno espresso parere negativo, soprattutto per il “feeling” all’anteriore. Parliamo di Stoner, Hayden, Checa, Espargaro e Rossi. Quindi sarà pure più facile da gestire e costruire ma se poi è difficile da guidare è un bel problema, credo.
    Inoltre Preziosi disse che quel tipo di progetto era arrivato al culmine della sua evoluzione. 🙄

    CARBONIO
    Per quanto riguarda il materiale invece, il carbonio è sicuramente una via molto innovativa, ma è anche un materiale difficile da gestire. Flessibilità, rigidezza, torsioni.. fogli, inclinazioni, spessori… Gli stessi uomini Ducati dissero che il carbonio è molto costoso da costruire e che basta poco per cambiare di molto il comportamento del materiale, per cui diventano necessari parecchio studio e diversi esperimenti sul materiale. Una grande innovazione quindi, ma forse troppo difficile da gestire per una piccola fabbrica.
    In effetti per me avrebbe avuto più logica passare dai telaietti ad un telaio intero in carbonio (vista la modularietà del materiale) ma non voglio neanche sapere che costi di evoluzione avrebbe potuto avere una cosa del genere 😯

    MOTORE
    La logica inoltre, a parer mio, vorrebbe comunque che il caro buon vecchio motore a L venisse sostituito con una V stretta o un 4 in linea, come già fanno tutte le case, CRT comprese, riducendo così lo spazio dedicato al propulsore e permettendo un più libero posizionamento di tutto il materiale. Ma purtroppo credo sia incompatibile con una distruzione desmo, e non credo sia intenzione di Ducati passare a una soluzione di questo genere.

    IL FUTURO
    Di fatto quindi non vedo grandi soluzioni a parte quella già auspicata da molti nella squadra, ovvero lavorare sul materiale esistente cercando di risolvere i problemi un po’ per volta.
    Rifare di nuovo la moto da zero (qualsiasi sia la nuova soluzione tecnica proposta), rappresenterebbe l’inizio di un nuovo lungo cammino, che sicuramente Rossi non si può permettere ma che, vista la situazione delle MotoGP (di regolamento e prospettive), non so nemmeno quanto senso possa avere anche per la casa stessa.

    Scusate se son stato troppo lungo… 🙂
    Voi cosa ne pensate?

  15. @Federico
    Secondo te ci sono i margini per costruire una configurazione con centraggio corretto partendo dalla base della GP11 ?
    Grazie
    Ciao

  16. Penso che la “distruzione desmo” sià l’unica strada!!!
    😉
    scherzo, si è capito cmq quello che volevi scrivere!

    Io non saprei il come, ma visto le concorrenti bisogna pensare ad una soluzione per portare i pesi di questa moto ad avere un baricentro corretto, che dia grip sull’anteriore!
    Se per farlo bisogna passare da L a V… che lo facciano,
    d’altronde sel’ingombro motore è un limite, bisogna ridurlo!

    Una delle mosse vincenti in Yama è stato proprio riuscire a far stare un 1000cc in un telaio del genere riducendolo al minimo!

  17. Evidentemente allora è bene che lo spieghi a Preziosi e Domenicali visto che hanno detto l’esatto opposto.

  18. MOTOPAZZO in questo blog non stiamo qui a far vedere chi lo ha più lungo, si discute si propone per far meglio capire a chi ci legge quanto sia intricata la materia. Il nostro obiettivo è di arrivare ad un punto nel quale non ci siano più commenti in stile andava meglio nel 2011 che nel 2012 comparando i tempi, senza capirne nulla come già ampiamente spiegato nell’articolo sugli uomini primitivi.

    Preziosi quello che scriviamo lo sa e capisce benissimo sta sicuro, poi se vuoi continuare a leggerti le dichiarazioni ufficiali siamo in un mondo parzialmente libero buona fortuna.

  19. la soluzione? ne parlavo l’altro giorno con smeriglio, prendi il trapano, comincia a lavorare sul di dietro della moto, poi quello che trovi in terra lo impatacchi con un po’ di resina in qualche posto la’ davanti.

  20. SOLELUNA un mezzo viene demolito se non e’ piu’ in grado di essere messo su strada.

    Esiste anche la situazione che un mezzo in caso di incidente mortale o colposo venga messo sotto sequestro. Se il proprietario non fa pratica di dissequestro, se ce ne sono le basi legali, successivamente viene demolito.

  21. Jo ci stai andando vicino ma non esattamente forza sforza la mente … bevi chinotto .. 😀 😀 😀 😀 😀 😀

  22. @SSCHE: innanzitutto benvenuto e complimenti per l’analisi molto ben fatta….
    Da Valencia 2011 lo stiamo ripetendo come un mantra: telaio diverso a parità di quote, la situazione non cambia….e vedo che lo hai capito in pieno.
    spero che qualcuno finalmente si decida a dire: abiam fatto una cazzata pazzesca!!

    E’ sempre brutto dire ai molti blogger/appassionati/pseudotecnici “VE LO AVEVAMO DETTO” ma….ve lo avevamo detto!!! 😀
    Anche se ci hanno ricoperto di insulti più o meno velati….

    Il famoso articolo di Federico sull’uomo della preistoria si riferiva proprio a questo, al fatto che veniva imputato l’elemento sbagliato – il telaio – come colpevole solo perché era diverso dal solito.

    Federico e Aseb stanno preparando una roba fantasmagorica che sarà pronta credo per la prossima settimana (sto week end diamo spazio alla SBK)…robe da leccarsi i baffi!
    In gran segreto vorremmo una GP11 per farci degli esperimenti…ma nessuno ci da retta!

  23. @unknow: è un piacere. Noi non siamo qui per insultare chi non sa, ma per cercare di spiegarci al meglio 😉
    e per far capire alcune cose tecniche o meno.

    E in particolare per dare e leggere opinioni anche diametralmente opposte….

  24. …mmm… Attento ASEB, dici inesattezze congetturali, dettate da quello che faresti tu, non dettate da Leggi.

    Un mezzo, anche se NON è più in grado di essere messo su strada, NON sei obbligato a demolirlo! (io lo demolirei ma non sono obbligato per Legge, posso tenermelo in garage senza demolirlo, non conviene ma è possibile)

    Quella del sequestro invece è esatta!

  25. Chissà cosa combinereste con una GP11…
    salendo al passo lavazè potreste distruggerla prima della cima!

  26. mi e’ venuto in mente anche di togliere la targa ed il fanale dietro ma poi ho visto che lo hanno gia fatto 🙁
    pero’ per caricare di piu’ l’anteriore potrebbero rimettere su il fanale davanti e gli specchietti. ho indovinato? 🙂

  27. Il mio tracciato prova è Ora-Cavalese …. li ho testato sempre gomme nuove, moto nuove, moto degli amici e anche qualche protezione….

  28. THE VOX si si non mi sono spiegato male, se un mezzo non si è più in condizione di metterlo su strada, va tolto dal registro dichiarandolo demolito (rottamato va) anche perchè che senso ha pagare il bollo e te lo tieni in garage o in giardino ?

  29. intanto le prime foto del telaio nuovo

    pero’ che strano, non vedo le manopole dello sterzo. questa e’ un’idea rivoluzionaria!

  30. qui le prime prove, sembra pure venuta bene. poi c’e’ da studiare un po’ meglio la situazione aerodinamica ma il concetto e’ chiaro, c’e’ anche il disegno costruttivo coi vari punti su cui operare.

  31. Io ci giro ad Assen, anche perché se miglioro il mio giro con un distacco di 15 secondi a giro da quelli bravi invece dei soliti 22-23 … allora V.Rossi da 6-7 secondi a tutti… ragionando da bloggista uomo della preistoria ovviamente .. 😀 😀 😀 😀 😀

  32. Si concordo che non ha senso, quindi non sei obbligato ma conviene!

    Io ho ancora in garage il kart costruito con la 250 che mio fratello distrusse! Spinge ancora di bestia quel coso! hi hi hi

  33. Ecco io quel pezzo lo odio…
    perchè hai presente appena fuori da ORA quando c’è quel curvone a SX dopo il quale c’è il cartello dei 60 con misuratore di velocità?
    Praticamente la curva prima del tornante “panoramico”?
    Li mi hanno fermato e quindi ho un ricordo sgradevole di quel tratto!

  34. Ho letto che dopo Redding Iannone proverà la Ducati motogp ma non la Gp12 come ha guidato l’inglese ieri, scenderà in pista con una Gp 11 !!

  35. Gp 11 per Iannone in pista oggi !?
    notizia di oggi, ma vedo che avete scritto già sull’argomento … qualcuno qui potrebbe dare una bella mano in Ducati 😀 bravi ragazzi grazie per tutte le info che ci date.

  36. Sorry! mi sembrava troppo strano, ho controllato mi sa’ che prova la GP12 ho letto adesso dell’anno scorso con pramac, hanno pubblicato le foto vecchie !

  37. RIKI noin fa molta differenza sia la GP11.X nelle sue varianti che la GP12.X anche nelle sue varianti presentano gorosos modo gli stessi problemi di centraggio quindi che si provi la GP11 ( montata ocn il motre 1000cc ) o la GP12 per un pilota grosso modo non cambia poi molto.

    Entrambe possono evolvere in certe direzioni, la GP11 come concetto essendo a motore portante e’ piu’ evolutiva della GP12 con telaio in alluminio e motore ingabbiato.

    Per questo personalmente credo piu’ nel progetto iniziale di Preziosi che nel seguire la strada di Yamaha o Honda.

  38. Aseb,
    in pratica filosofeggiando dici che un progetto ancora inesplorato, potrebbe potenzialmente avere dei limiti ancora sconosciuti, mentre il classico telaio perimetrale e motore ingabbiato ormai con Honda e Yama è arrivato al top!

    Combattere ad armi pari è ardua, cosruiamo un’arma diversa, che sappiamo solo noi…

    Giusto?

  39. Preziosi ha preso sin dall’inizio una strada molto alternativa, io gli ho sempre dato ragione. La sua logica non fa una piega portata all’estremo e’:”Vince chi ha piu’ accelerazione” Ha progettato una moto che come ampiamente discusso non e’ da bagarre ma in accelerazione faceva il vuoto e Casey Stoner la ha ben dimostrato.

    Ormai dati i limiti notevolissimi del regolamento che hanno penalizzato in toto la filosofia iniziale dell’Ing Preziosi bisogna seguire altre strade ma il concettualmente la Ducati e’ un “vero” prototipo e ocn coraggio bisognerebbe accettarlo e continuare spingendosi molto piu’ in la’, la F1 ci insegna molto in proposito, ancora di piu’ l’ingegneria aereonautica.

    Concludendo si poenso onestamente che la Yamaha e’ arrivata ad una moto eccellente ma e’ al capolinea la HRC ci e’ quasi anche se ha qualche spazio in piu’ mentre la Ducati e’ appunto al meta’ del guado.

  40. Si, be le gare si vincono in rettilineo,
    questo è certo quanto la matematica!

    Concordo al 100% con la tua visione, anche se preferisco la bagarre!

  41. E infatti un nuovo layout con un buon centraggio permetterà alla Ducati di pareggiare il conto anche nel corpo a corpo. Non ci vuole tanto 😉

  42. Sei mitico… come bere un’aspirina!?

    è il “Non ci vuole tanto” che mi fa scompiscire! Scusa!

  43. Sai cos’è, ti dirò la verità: nel corso della mia vita ho realizzato molte special da gara e non, modificando pesantemente o rifacendo di sana pianta pure i telai all’occorrenza. Nulla come essersi già trovati davanti a problemi di quel tipo ti può insegnare a capire i problemi e tirar fuori ingegno e risorse.

  44. THE VOX spesso i centri di sviluppo che hanno un budget imponente non riescono a vedere le cose in termini semplici, della teoria KIS ( Keep it simple ) cosa che invece chi lavora con passione in team minori ha molto chiaro avendo una borsa stretta e ci si deve pure arrangiare da soli e subito.

  45. Oggi si trovano molte aziende perfettamente capaci di farti una piccola produzione di pezzi ricavati dal pieno su sistemi CNN multi assiali. Adddirittura partono dal pezzo che gli dai per esempio un carter, lo ricalcolano tutto con sistemi CMM , si chiama reverse engineering, passano le modifiche necessarie e lo rifanno bello nuovo e finito. Non ci vanno giorni e’ molto piu’ rapido di quello che si pensa.

    Per esempio pezzo ricavato dal pieno e fatto con un sistema automatizzato CNC multi assiale.

  46. Per esempio il capo meccanico di Colin Edwards, Guy Coulon (Francese), quando Colin correva ancora per il Team TECH3 si e’ fatto da solo questa bellissima 6 cilindri 300cc partendo da due motori CBR250, si e’ fatto il basamento i cilindri l’albero motore per i 6 cilindri e perfino un cambio totalmente ridisegnato, tutto da solo.

    Notevole quanto “gira” arriva a 22.000 giri !!!! Per circa 60 Hp.

  47. si pero’ il radiatore che sfoga aria calda che va a riscaldare di nuovo il motore e tutto quello che ci sta dietro e’ un insulto all’intelligenza umana, capisco che uno la prima volta abbia sbagliato ma seguire un errore per sempre e’ una cosa che ha dell’incredibile…
    io ce l’ho col radiatore, ormai lo sapete 🙂

  48. La Kawasaki è stata la prima a integrare la presa per l’airbox nella parte anteriore del telaio, questo è il significato. Per il resto le similitudini son tutte col telaio Yamaha. Un caso, ovviamente, cosa andate a pensare… 😉

  49. articolo vero…ma la ducati potrebbe fare o cercare di fare un motore più piccolo….variare l’angolo di bancata. O cercare di fare un motore più piccolo per concentrare le masse. Poi tutto vero sul telaio.

  50. Se ero convinto di non capire un tubo di questa materia, dopo aver letto i vostri articoli (a tal proposito, complimenti perché comprensibili anche dalle teste a nocciolina come la mia), mi sono reso conto che sono ancora molto ben lontano da questo pur misero traguardo.

    Ho sempre sostenuto che Preziosi fosse un genio, spero, ma temo di no, che la Ducati riprenda a percorrere la strada che ha dovuto abbandonare per i noti problemi mediatici.

    PS cosa ne pensate di una soluzione all’avantreno come quella della Vyrus?
    Sarebbero applicabili delle barre di torsione anche su questa?

  51. Jigen grazie dei complimenti da parte di tutti noi.

    La soluziine della Vyrus è molto particolare, io le ho provate e sono moto fenomenali perche non hanno praticamente trasferimenti di carico. di contro danno un po un senso di incertezza all’anteriore.

    Le barre di torsione si applicherebbero anvhe in quella configurazione…va solo adattata leggermente

  52. no, non necessariamente, conosco un meccanico a bologna che ha un honda four, che ha fatto 5 vittime.. e ora la tiene li, rifiutandosi di vedergli fare la 6a..
    e’ una serial killer,. ma nessuno ha mai proposto di demolirla..

  53. Spero che nei prossimi articoli tecnici avrete tempo di trattare tale soluzione magari comparandola con quelle più tradizionali.

    PS Cosa intendete con “incertezza all’anteriore”? Scusate ma a parte destra sinistra e accelera frena, la mia dimestichezza con le moto è limitata, nonostante sia un grandissimo appassionato, purtroppo God of the Speed s’è dimenticato di darmi il dono dell’equilibrio.

    PPS mi sembra di capire dai vari vostri articoli, che siete fautori delle barre di torsione (al retrotreno). Mi chiedo come mai non vengano adottate in campo racing. Leggendovi mi sembra che non vi siano punti a sfovore per cui non possano essere adoperate.

  54. Buongiorno a tutti innanzitutto voglio fare i complimenti ai redatori.Finalmente un blogg dove ti rispondono.Detto questo volevo fare un osservazione:io penso che costruire un nuovo motore a v o in linea non dovrebbe presentare problemi per la distribuzione desmodronica ma di costi sicuramente si. Bisognerebbe riprogettare un motore da capo.P.S.sempre che questo risolverebbe i problemi della moto.Voi che ne pensate? Grazie

  55. Luke grazie del complimento e benvenuto.

    Il motore e il telaio fanno parte del cosiddetto Layout, al quale poco importa quale sia il motore e con che angolo si fanno le bancate così come non gli importa come viene fatto il telaio.

    Per definire il layout va definito il centro statico e successivamente quello dinamico della moto, quindi il motore lo si può fare come si vuole basta che il resto delle masse sia centrato bene.

    Questo è brevemente il concetto espresso nelle analisi tecniche precedenti.
    Se vai nella nostra sezione tecnica troverai moltissimi articoli che parlano di questo, butta un occhio 😉

  56. Grazie lo faro senz’altro la cosa è molto interessante.Quindi parlando di ducati secondo te il problema non è il motore ma la collocazione delle masse e dei trasferimenti di carico che si creano in fase di accellerazione o in frenata che non danno le reazioni volute . Dimmi che ci sono vicino!!! Grazie

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