Monoscocca o telaio, credo sia ormai chiaro il guaio della D16. Il baricentro è troppo arretrato, e per farla funzionare occorrono settaggi che mal si conciliano con la guida nervosa che è necessaria in bagarre. Troppo arretrato perché il motore ha una configurazione particolare e alloggiarlo all’interno della moto crea qualche problema in una visione convenzionale dei mezzi da competizione. Ripeto, in una visione convenzionale.

Intelligentemente e coraggiosamente la Ducati ha esplorato strade innovative: ma a un certo punto, a metà del guado, ha ceduto a ragionamenti tradizionalisti e ormai già sviscerati, con ben altri mezzi sia economici che industriali, dalle case giapponesi. Lo stesso sviluppo è stato affidato a tecnici che avevano ormai precisi limiti anche restando nel campo delle realizzazioni più classiche. L’incompatibilità di base sta fondamentalmente qui.

Scrivo questo pezzo sapendo già che solleverà un vespaio, accenderà gli animi e creerà attriti in diversi campi.

Ma è arrivato il momento di pensare all’altra metà del guado, con l’illusione forse un po’ ingenua che chi di dovere, leggendo questo pezzo, capisca che in Ducati – se solo lo si volesse – esistono tutti i presupposti per compiere un salto nelle prestazioni nemmeno paragonabile a ciò che una casa giapponese può compiere con la semplice evoluzione dei propri prototipi.

Prima però voglio darvi un’idea circa le possibili strade per risolvere i problemi, piccoli e grandi che siano. E per farlo, partirò da un episodio del mio vissuto personale:  un bel giorno, a causa di un filo gas difettoso, non c’era verso di fare dieci giri in fila. Il morsetto sul filo lato manopola gas non teneva. Occorrevano soluzioni alternative al classico morsetto. Orbene, io spesso discuto di tante idee con un mio fratello, col quale ci intendiamo al solo sguardo. Ormai è abituato a certe mie analisi, sa come ragiono. Insomma, ai box chi propone una brasatura a stagno/castolin/ottone, chi vuol chiedere al box vicino un filo diverso. Io l’ho vista fin da subito in modo diverso. E per dimostrare che non ero l’unico a saper analizzare il problema in modo alternativo ho telefonato a mio fratello in vivavoce, senza nemmeno spiegargli il problema: “Fratello, cosa tiene più di un morsetto?” “Facile, DUE morsetti”. Un tecnico spesso rivolge l’attenzione alla parola MORSETTO e si impantana lì, cercando alternative al morsetto senza pensare di mettere in discussione la parola UN. Ho chiuso il telefono e ho mostrato a tutti ciò che già dall’inizio avevo preso: il secondo morsetto.

Torniamo alla D16 col motore arretrato. Telaio sì, telaio no, motore compatto, la V più stretta…tutte belle cose, ma troppo lunghe per essere realizzate domani mattina. Anche perché molte produzioni sono esternalizzate e ci sono precisi tempi di esecuzione e consegna. Occorrono altre idee, anche meno convenzionali, purché rispondano ai requisiti di un miglior bilanciamento finale, un costo limitato, una tecnologia applicabile all’interno dell’ azienda.

In definitiva, perché dovrei aspettare il nuovo motore? Perché sarà più compatto e potrò spostarlo più facilmente verso avanti? E perché vogliamo spostarlo in avanti? Forse per avanzare il baricentro?

Ma allora, perché a parità di motore non proviamo a spostare peso, che alla fin fine è quello che determina il bilanciamento? Voglio dire, è pur vero che l’attuale centraggio deriva da un motore arretrato, ma per risolverlo dove sta scritto che devo per forza avanzare il motore? Solo perché si è sempre fatto così?

Bè, per me non è una buona ragione. Il problema non è il motore ma il peso. E da buon tecnico cerco di sistemare al meglio il materiale che ho, indicando al progettista le soluzioni per risolvere il mio problema. Che resta quello di avanzare il peso, non per forza il motore. Ecco quindi che il discorso si sposta principalmente sul layout, ovvero sulla disposizione di ciò che c’è.

Cercherò di portare avanti tutto ciò che dietro fa peso, compensando la posizione del motore attuale e fregandomene di rifarlo da zero. Certo, per il futuro farò la mia brava richiesta di un motore più compatto, ma ci vorranno mesi e nel frattempo devo sbucciarmela per domattina, non per l’anno prossimo.

Quindi comincio ad analizzare il mezzo. E comincio a chiedermi cosa cavolo ci fa quel gruppo molla-ammortizzatore tra il motore e la ruota dietro: pesa una cifra e leva spazio a cose più importanti. E penso che in F1 è dagli anni sessanta che molla e ammortizzatore non stanno sulla ruota. E penso che nemmeno ci son più, quei pesanti molloni elicoidali, nella F1 attuale.

Quindi: a ogni braccio del forcellone vincolo un tirante che va verso il basso, agisce su un rinvio di forma triangolare che mi trasforma il movimento alto-basso in movimento orizzontale, lì ci vincolo la testa dell’ammortizzatore che, passando sotto il motore, ha l’altra testa  vincolata  alla parte anteriore del carter motore.  E il mollone, che ne impedirebbe l’alloggiamento in quanto di ingombro troppo elevato, sparisce: sostituito esattamente come in F1 da una bella barra di torsione, leggera e facilmente tarabile nel precarico (con vite senza fine, non so se avete presente) e nella costante elastica (con lo scorciamento o allungamento della parte di barra effettivamente interessata alla torsione).

 

Ho già levato quei tre chili da dietro, portandoli avanti  e in basso.

A questo punto ho anche creato lo spazio per alloggiare la parte posteriore del serbatoio in miglior posizione che sotto la sella, laddove l’altezza dal suolo lo rende responsabile di un elevato trasferimento di carico (e quindi del sottosterzo).  Le eventuali centraline in coda prenderanno il posto del vecchio serbatoio nel sottosella e avrò ancora avanzato peso. Tutto fattibile in casa in qualche giorno, senza coinvolgere aziende esterne.  Tanto per cominciare, eh?

Questione di layout, insomma.

Basta così. Il resto ce lo riserviamo per le prossime settimane , vero Aseb?

46 COMMENTS

  1. Ho un rd 500 lc dell’84 in cantina con uno schema di sospensione simile ( naturalmente con molla coassiale all’ammortizzatore e non con le barre di torsione )

    Potrei prestagli il telaio tanto anche l’Rd era un v4 a 90°
    Poi li con la flessibilità laterale vai a nozze…………….

  2. Domanda:
    Guardando il disegno sopra e sperando che corrisponda il più possibile alla realtà, mi sono chiesto se fosse possibile un’ulteriore rotazione del motore verso il dietro, in modo che il forcellone venga attaccato alla base della testata posteriore. In tal modo, la testata anteriore, si troverebbe quasi perpendicolare al suolo, il forcellone sarebbe sempre infulcrato in linea col pignone e tutto il blocco motore potrebbe essere avanzato di una buona decina di centimetri (ad occhio).
    Col sistema della barra di torsione, ci sarebbe più spazio per la rotazione, ma anche con l’attuale soluzione potrebbe essere fattibile.
    Questa potrebbe essere una ulteriore soluzione per avvicinarsi a quanto richiesto dal pilota che vuole un baricentro avanzato?

  3. Mah…gli scarichi che passano di li che giro farebbero?
    e ancora peggio dovrebbero rifare le fusioni del carter per infulcrarci il triangolo…

  4. Gli scarichi passano più o meno dove passano attualmente. Tra poco aggiungeremo un disegno assonometrico de si vedrà meglio: i leveraggi sono doppi, esterni. E nulla vieta di imbullonare la barra coi relativi triangoli esternamente al motore sulla sua parte inferiore.

  5. se non sbaglio gli scarichi sono leggermente spostati lateralmente dal lato destro, un ammortizzatore ci dovrebbe stare.

    io ci vedo un po’ di margine anche nel radiatore di sopra, lo dividerei in due, leggermente a V ed avanzato e nel mezzo ci puo’ stare qualcos’altro tolto da dietro.
    la carena sara’ leggermente piu’ larga ma non toglie niente perche’ le gambe del pilota gia’ sporgono adesso, quindi dopo starebbero a filo. poi gli sfoghi del radiatore sarebbero completamente convogliati ai lati della carena formando un flusso d’aria pulito e non come ora che l’aria passa anche nel mezzo del motore con una scarsa efficienza. la superficie totale necessaria sarebbe anche minore.

    dai va la’, la dico come la sento, il radiatore com’e’ adesso e’ un cesso, un insulto alle leggi dell’aerodinamica. 🙂

  6. Ssche non credo che si possa ruotare il motore più di tanto pena problemi di lubrificazione, già adesso è al limite, poi si allontana troppo il pignone all’uscita del cambio dallo spinotto del forcellone.

  7. Preziosi e Burgess hanno qualche profilo Twitter o Facebook? Dobbiamo trovare il modo di fargli leggere questi articoli di Federico

  8. Federico, ti sei mai proposto (intendo un banale invio del proprio curriculum) a Ducati? O non ti affascina l’azienda italiana..(ormai tedesca)?

    Sarebbe interessante, se ci azzecchi praticamente rivoluzioni il concetto di prototipo classico.

  9. UNKNOW scusa non voglio suonare arrogante ma il prototipo classico che cosa ha di prototipo che non esiste gia’ da almeno 20 anni … stesse sospensioni per tutti, stessi sistemi posteriori, motori che ha parte la distribuzione pneumatica copiata da quella che 10 anni la avevano le F1, computer d’appertutto … pure quelli venti anni dopo la F1, cambio velocizzato pure quello dalla F1 … ma di innovativo che cosa hanno veramente ????

    In fondo qui si propone una barra di torsione che guarda casa viene pure quella dalla F1 😀 😀 😀 😀 non c’e’ nulla di stravolgente.

    Comunque se Federico va alla Ducati chi scrive piu’ quetse cose ???? E no Federico resta qui !!!!!!

  10. Mi riferivo al motore portante…ho sbagliato io. Ho ragionato rispetto anche agli altri articoli, conpreso il tuo. Ho notato che siete tutti eccitati quando si parla di motore portante…sembra un’idea che se trova la giusta strada anche nella pratica, darà enormi soddisfazioni.

    I’m sorry.

  11. Caro UNKNOW mi spiace darti questo dispiacere ma anche il motore portante viene dalla F1 cosi’ come il carbonio (ovviamente) per questo ci focalizziamo per vedere quanto resistano i telai in alluminio e classici sulle moto prototipi.

  12. E’ ben per questo che parlo di sviluppare l’originale progetto secondo la sua naturale direzione, rivedendo ciò che va rivisto e completando il passaggio a tecniche omogenee con il monoscocca in carbonio. Insomma, era già tutto nelle premesse di un mezzo innovativo come la GP11, occorreva solo tirarlo fuori.
    Non per caso il titolo dell’articolo è quello.

  13. Perchè dici che: “si allontana troppo il pignone all’uscita del cambio dallo spinotto del forcellone”? Forse interpreto male il disegno. Nel disegno, il pignone in questione, non è la rotella vicino all’attacco del forcellone? Nel disegno, attorno al pignone ci sono 4 punti messi in risalto, i punti neri. Prendendo quelli come riferimento, io pensavo di collegare il forcellone a uno dei due punti sotto la seconda testata e al contempo, il motore dovrebbe ruotare di (non ho un goniometro) 20-30 gradi, così ad occhio e, se la vaschetta dell’olio si verrebbe a trovare troppo in alto, sarebbe comunque una modifica limitata. Il pignone resta sempre vicino all’inserzione del forcellone (almeno questa è la mia impressione).
    Per l’eventuale scarsa lubrificazione, non posso dire che sia così o cosà, ma all’inizio, il motore era posizionato con la testata anteriore praticamente parallela al suolo, nella mia ipotesi, sarebbe la 2^ testata ad essere quasi parallela al suolo. Da profano, mi viene da pensare che, se la lubrificazione funzionava prima, dovrebbe funzionare pure con questa soluzione, ma anche se così non fosse, sarebbe solo questione di risolvere quel particolare, senza dovere rifare completamente il motore.
    Riuscendo a ruotare il motore di altri 20-30 gradi(ad occhio, dal disegno, la prima testata è 30° oltre la parallela col suolo), lo stesso si potrebbe avvicinare alla ruota anteriore di una decina di centimetri, se non più (sempre ad occhio e sempre in base al disegno).
    Sarebbe comunque meno complicato del dovere riprogettare il motore e si manterrebbe la stessa configurazione ad “L”.

    Grandissimo Vale Grandissimo Hayden
    ————–Grandissima Ducati————–

  14. E se lo convincessero a tornare in Ducati, magari dopo un anno Sabbatico?
    Vale ormai è orientato ad andarsena, la Yamaha gli avrebbe offerto un contratto di 2 anni, per poi garantirgli la prima guida di una Yamaha SBK (stanno lavorando per tornare), allettandolo con la prospettiva di vincere anche li, così da fare il pieno di titoli mondiali, 125, 250, 500, MotoGP e SBK.

  15. Ssche piu’ lo giri piu’ mi abbassi l’attacco del forcellone ed il relativo pignone, ed in piu’ rendi critico il passaggio dei tubi di scarico della bancata posteriore che mi vanno a togliere spazio dove l’idea era di farci stare il serbatoio della benzina. Forse si abbassa anche troppo il motore, sotto ci devono passare sia gli scarichi che gli ammortizzatori.

    Girandolo ancora piu’ indietro il carter che e’ vero che e’ a secco ma ha sotto un recupero ( una specie di tubo che viene in giu’ nella figura non c’e’) dell’olio che gia’ adesso ha un andamento molto critico tanto e’ vero che hanno fatto passare un tubo di recupero da li sotto dietro la bancata posteriore fino al lato sinistro.

    Il disegno non e’ preciso sulla GP11 o GP12, su entrambe si puo’ fare la stessa cosa mancano dei particolari.

    L’obiettivo di questo articolo e’ solo di discutere di soluzioni possibili per spostare masse davanti togliendole di dietro e contemporaneamente sviluppare un concetto piu’ moderno di sospensione.

    Che fra l’altro avendo due tiranti verso il forcellone possono anche lavorare in contrapposizione allo svergolamento del forcellone quando si da tutta potenza.

  16. per me federico o è filippo preziosi o mauro forghieri a giudicare dalle conoscenze tecniche motociclistiche e di f1 e dalle idee innovative che avanza

  17. @AA: per me FEderico è un malato di mente con grosse turbe psichiche!!!! 😀 haha scherzo FEderico!!! 😀 😀

    Vista come è messa la Ducati e con la quasi certezza che Rossi se ne andrà, fossi nello staff tecnico Ducati andrei a cercare una cosa che altri non hanno….come fecero nell’anno del debutto e nel 2007

  18. Scusa Aseb, non la voglio tirare alla lunga inutilmente, ma non capisco cosa non vada. Forse continuo a spiegarmi male.
    Il motore non si abbassa, al contrario, si alza.
    Il forcellone si infulcra tra la 2^ testata e pignone (nel 2° punto nero), ma ruotando il motore in senso orario e prendendo come punto di rotazione il nuovo punto in cui si va ad infulcrare il forcellone, la parte del motore che adesso è sotto, va in avanti e la parte che adesso da sul retro, va sotto. Non è solo questione di cambiare il punto di inserimento del forcellone, se fosse solo questo, allora si che il motore sarebbe troppo basso, ma ruotandolo, assumerebbe la posizione descritta.
    La mia idea va a sposare in pieno quello che si propone l’articolo, spostare le masse in avanti.
    Spostare il motore più avanti perchè la 1^ testata non è più indirizzata verso la ruota anteriore, ma è diretta verso l’alto. Per capirci meglio, il punto più avanzato, non è più la 1^ testata, ma la parte piatta sottostante, in questo modo, tutto va più avanti e non di poco, lasciando sul retro tutto lo spazio che serve per farci passare gli scarichi e quant’altro che certamente devono essere rivisti nel loro percorso.
    Inoltre il motore è più in alto, non più in basso, così le 2 barre di torsione si posizionano più in alto di come sono state disegnate (il punto in cui sono infulcrate al motore, non è più quello indicato, ma vanno infulcrate sul lato che, nel disegno attuale da sul dietro e che, una volta ruotato il motore, diventa il fondo.
    Spero di avere chiarito meglio il mio pensiero, perchè quando scrivi che il motore si abbassa, scrivi l’esatto contrario di come dovrebbe essere nelle mie intenzioni e questo mi fa pensare che non ci siamo ancora chiariti.

    Il serbatoio può essere posizionato dietro la 1^ testata. Le 2 barre di torsione ci stanno comode visto che il motore è più alto. L’unica cosa può essere un problema è il forcellone che, col motore più avanti, deve essere più lungo di come lo è adesso (ma non il passo della moto, solo il forcellone).
    Posizionando il forcellone nel 2° punto, e ruotando il motore, il forcellone è ancora allineato e vicinissimo al pignone.
    Anche il recupero dell’olio va rivisto, ma sono comunque piccoli accorgimenti che un ingegnere sistema in una settimana. Può anche essere che il disegno non sia preciso, ma il concetto di rotazione e conseguente avanzamento del motore non lo trovo impossibile da realizzare. Avanzando il motore (alzandolo anche) di 10 centimetri (ad occhio), equivale anche ad avanzare il baricentro, se non di 10 centimetri, almeno di 4/5.

  19. Ssche ti ho capito, ma con Federico non volevamo cambiare troppo. La GP11 restava come telaio anteriore ed attacchi posteriori esattamente come l’hanno fatta, quindi se giri ancora di piu’ il motore va rifatto anche il telaio anteriore e altre cose, sul motore servono solo gli attacchi per la barra di torsione e i rinvii, davanti l’attacco degli ammortizzatori. In mezzo alla V di 90 gradi non c’é molto spazio, ci va l’iniezione e l’air box.

  20. aseb sono stato io ha mandare l’articolo a davide brivio.

    spero che abbia fatto bene.cmq adesso ti cerco su tw

  21. Vado OT e di molto anche, ma non so dove potrei rivolgervi la stessa domanda.

    Argomento, 1199 Panigale Vs 1198R attuale.
    Anche oggi, in gara (bellissima e adrenalinica a manetta), la Ducati e Checa in particolare hanno una gran difficoltà in velocità massima, differenze enormi, in gara1 Checa 277 Km/h, gli altri, arrivano ai 290 e oltre, anche 15 Km/h di differenza, una vera enormità e non dipende solo dalla pista bagnata che poteva fare rallentare prima certi piloti, la stessa cosa si è avuta nel WU.
    In talune piste, la maggiore maneggevolezza in curva è assolutamente frustrata dalla lunghezza dei rettilinei che impediscono materialmente la vittoria, impedendo ai piloti Ducati di sfruttare anche quel poco di vantaggio sul misto perchè, appena la pista raddrizza, vengono letterlmante sverniciati (non mi sto riferendo ad oggi in particolare).

    Da queste considerazioni, la mia domanda.
    La 1199 Panigale, almeno in velocità massima, darà la possibilità ai piloti di diminuire l’attuale divario di 15 Km?
    Visto che sono un tifoso della Rossa da sempre, sto seguendo con particolare attenzione la STK, guardando le velocità massime, ma anche oggi, in gara, benchè la Panigale abbia vinto con La Marra, la sua velocità massima è stata di 267 Km/h, mentre quella del 2°, con la Kawasaki (a proposito, che bella moto hanno fatto quest’anno), è arrivata a 275 Km/h. Anche se il divario è minore, mancano tutte le elaborazioni per arrivare alla SBK e forse, il divario, potrebbe pure essere maggiore.
    Cosa ne pensate?

    Grandissimo Vale Grandissimo Hayden
    ————Grandissima Ducati———–

  22. No, un momento. Questo non è un forum, ma anche lo fosse ci sarebbe da aprire un nuovo topic. Qui i commenti devono attenere al pezzo pubblicato dalla redazione. Per diverse questioni, sia pure degne della massima attenzione, è cosa senz’altro corretta contattare la redazione che potrà rispondere privatamente ovvero pubblicando un pezzo dedicato laddove l’argomento fosse ritenuto di interesse generale. In amicizia, eh?

  23. Torniamo in topic e spieghiamo ancora più chiaramente un dettaglio importante: con la barra di torsione il pilota può variare il precarico e/o la morbidezza della sospensione anche in gara, direttamente dal cruscotto. Se vi pare poco…

  24. Con un manettino e un bowden nel caso più rustico, con due pulsanti + e – nel caso più raffinato. Si lavora sui punti di attacco al motore della barra di torsione. Il meccanismo può essere realizzato in molti modi, eventualmente ne illustrerò uno nella sede appropriata 🙂

  25. il principio e’ allungare o accorciare la barra di torsione. grosso modo:
    barra corta = molla dura
    barra lunga = molla tenera

  26. Jo basta poter regolare i punti di appoggio su cui lavora la barra e praticamente l’hai accorciata, sulle F1 è comunque regolabile dal pilota.

    Certo è che il vantaggio sarebbe enorme non serve rientrare per cambiare mollone o girare ghiere, cosa che fanno sempre nel box fra un run e l’altro, il pilota si regola da solo mentre guida a feeling, quindi sarà ancora più contento perchè la regolazione la sente lui subito in base a gomma, pista condizioni atmosferiche etc etc.

  27. sono d’accordo (io avevo scritto il concetto di massima), le classiche molle elicoidali (che cmq anche loro sono barre di torsione ma avvolte a spirale) sono roba che vanno bene su moto commerciali perche’ cosi’ hai tutto in un blocco unico (molla + ammortizzatore) ma in motogp e’ meglio la barra di torsione regolabile con facilita’ insieme alla regolazione del freno idraulico.

  28. Grazie, non sapevo.

    X smeriglio. Grazie, ma ho già avuto risposta in PVT.
    Grazie ancora della disponibilità.

  29. Non occorre un pò di sperimentazione per vedere quanto e se vanno meglio delle attuali?

    C’è già qualcosa al riguardo? Se no sarebbe sempre una soluzione per l’anno prossimo, una modifica così sostanziosa, realisticamente, in quanto tempo pensate si possa realizzare?

  30. Eccezion fatta per la barra di torsione, prodotta da ditte esterne altamente specializzate – che, occorre dirlo, ne hanno migliaia a catalogo – tutto il resto può essere realizzato in casa. Probabilmente il tempo più lungo della lavorazione sarebbe il nuovo forcellone con appositi attacchi (tra fibra e autoclave qualche giorno ci passa di certo), il resto può esser fatto dal pieno direttamente da disegno in CAD-CAM. Da una settimana a quindici giorni, suppergiù.

  31. Domanda: con la nuova sospensione si sposta il peso in avanti ma in basso. Se non ho capito male il baricentro quando avanza si deve anche alzare, giusto?

  32. Si, in linea di massima si, poi dipende che cosa si vuole ottenere in funzione delle quote relative. Se il mio baricentro è già alto a sufficienza, mi basta solo portarlo avanti per metterlo in una posizione ottimale.

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