Accenno qui a qualche concetto di base nel campo della dinamica della motocicletta. Occorre anzitutto tener presente un fatto di per sé banale: posto che la velocità in curva dipende dalla forza centripeta, cioè dal coefficiente di aderenza tra la nostra gomma e il nostro fondo stradale, sulla stessa pista e con le stesse gomme (e quando parlo di stesse gomme intendo anche stesse condizioni di temperatura della mescola) le differenze di velocità tra diversi mezzi – e naturalmente parlo di mezzi sostanzialmente confrontabili, è chiaro che non potrò confrontare una Moto3 con una MotoGP facendo calzare loro le stesse gomme… – sono minime.

A fare la differenza sarà dunque la velocità nei rettilinei e, in ultima analisi, le fasi di accelerazione e decelerazione rispettivamente all’uscita e all’ingresso delle curve. Ecco dove il centraggio diventa elemento che si insinua tra la gomma e l’asfalto: e visto che sia la gomma che l’asfalto sono uguali per tutti, mi propongo di spiegare gli effetti sul tempo cronometrico dell’unica variabile in gioco nelle diverse condizioni delle altre due assunte di volta in volta come costanti. E cercherò di farlo nel modo più semplice possibile, evitando la forma accademica zeppa di formule che di fatto non sarebbe di alcuna utilità per chi la moto la usa.

Partiamo con ordine, dalla semplice accelerazione in rettilineo. Scaricare il massimo della potenza significa avere il massimo dell’aderenza. A parità di gomma e di fondo, occorre avere il massimo carico verticale sulla ruota motrice. Il carico verticale dipende dal peso che grava sulla ruota più il carico dinamico che, in forza dell’accelerazione, sposta all’indietro il carico che normalmente grava sull’anteriore.

Più la moto accelera, più sposta carico, fino al punto in cui la ruota anteriore galleggia perché tutto il suo carico si è trasferito sulla posteriore che sostiene tutto il peso della motocicletta. Accelerare ulteriormente significa spostare il carico anteriore ancora più indietro, oltre la gomma posteriore, e la nostra moto si ribalterebbe se non chiudessimo il gas. Ma a quel punto staremmo accelerando meno. Il sistema antiwheeling delle moto si propone esattamente quello: trasferire tutto il carico anteriore sulla posteriore senza però superarla. In quel punto avremo la massima accelerazione perché avremo il massimo carico verticale sulla ruota e potremmo quindi scaricare il massimo possibile della potenza.

Scendiamo ancora nel dettaglio ed esaminiamo separatamente le due componenti del nostro carico verticale: da una parte il carico statico, ovvero quanto pesa la moto da ferma sulla ruota posteriore (basterà una bilancia sotto la gomma) e dall’altra il carico trasferito, cioè il carico dinamico dovuto all’accelerazione.

Supponiamo che la mia moto, 200kg, pesi per 110 sulla ruota posteriore: il mio grip in partenza sarà quello dovuto al carico verticale di 110kg che, con quella gomma e su quell’asfalto, mi determina la massima potenza scaricabile. Supponiamo su asfalto di scaricare 50 cavalli, oltri i quali la gomma slitterebbe. Questi 50 cavalli mi generano un’accelerazione che mi sposterà parte del carico anteriore (i restanti 90kg) sulla ruota posteriore. Supponiamo che me ne sposta 30, ok? La mia posteriore sarà passata da un carico verticale iniziale di 110kg all’attuale 110+30=140kg, il che mi porta a un maggiore grip e a poter scaricare non più solo 50 cavalli ma, supponiamo, 70. La mia ruota, con 70 cavalli da fermo, avrebbe senz’altro slittato, ma adesso che il suo carico verticale è aumentato non slitta più. Coi 70 cavalli di adesso anche la mia accelerazione sta aumentando, e questo significa che altro carico anteriore si sposterà sulla posteriore, aumentando ancora il grip sulla ruota motrice e permettendomi potenze sempre più elevate, con accelerazioni sempre migliori. A un certo punto ho trasferito tutto il carico anteriore sulla posteriore: l’anteriore galleggia e la posteriore ha un carico verticale pari all’intero peso della moto, 200kg. Sto scaricando, supponiamo, 120 cavalli e ho raggiunto, per quella gomma e quel fondo, il massimo possibile dell’accelerazione. Se insisto la moto si ribalta obbligandomi a chiudere gas e a rallentare bruscamente, peggiorando la mia accelerazione. In sostanza, il meglio per quanto riguarda l’accelerazione in rettilineo sta proprio in quel punto: l’avantreno sta galleggiando e io sto fornendo la potenza per stare in quel punto senza superarlo. Il problema però è che la mia moto ha 200 cavalli, e me ne restano 80 dentro la manopola: non posso sfruttarli.

Prendiamo adesso una moto gemella, ma con un diverso centraggio: 100kg dietro e 100kg davanti. In partenza potro scaricare solo 45 cavalli invece dei 50 di prima, pena lo slittamento della ruota. Ma poi, con l’accelerazione dei 45 cavalli, inizierà il trasferimento dall’avantreno al retrotreno: stavolta potrò trasferire 10kg in più prima di arrivare al ribaltamento, e quindi scaricherò alla fine una maggior potenza nel punto di galleggiamento. Lo spunto da fermo sarà un po’ inferiore, 45 cavalli contro 50, ma in seguito ho maggiori margini di accelerazione: per trasferire i 100kg, invece dei 90, del mio attuale avantreno mi ritroverò a scaricare 130 cavalli invece dei precedenti 120. La mia accelerazione sarà migliore.

Tutto questo presuppone che l’altezza del baricentro sia identica nelle due moto. Perché l’entità del trasferimento dipende proprio da quello, dall’altezza del baricentro: più è alto, mono potenza occorrerà per trasferire il carico. Col baricentro alto anche un’accelerazione contenuta porta a trasferimenti di carico elevati, e io raggiungerò in fretta il punto di galleggiamento/ribaltamento.

Risaliamo sulla prima moto, quella che davanti pesava solo 90kg, e abbassiamole il baricentro agendo sulle sospensioni. Il carico statico non è cambiato, in partenza potrò scaricare ancora i miei 50 cavalli: ma con l’accelerazione conseguente ora il mio trasferimento non sarà più di 30kg ma soltanto di 25. La mia ruota posteriore avrà sempre un carico verticale crescente, ma la velocità con cui aumenta il carico è inferiore. E per trasferire i miei 90kg arrivando infine al punto di galleggiamento mi ci vorrà un’accelerazione superiore che col baricentro alto. La moto, in sostanza, ha meno tendenza all’impennata e io potrò scaricare maggiori potenze.

Quale soluzione preferire, la prima moto (110+90) col baricentro abbassato o la seconda (100+100) col baricentro più alto? Dipende dal tipo di pista. O meglio, da quale coefficiente di aderenza risulta dall’accoppiamento tra la mia gomma e il mio fondo e dalle curve del tracciato. Il baricentro basso ha un difetto: mi porta a piegare la moto in curva più di quanto, a parità di percorrenza, piegherò col baricentro alto. Questo significa raggiungere più in fretta il limite della spalla della gomma, per esempio. E nelle esse, dove col baricentro alto me la cavo con una variazione di piega, supponiamo, da trenta gradi a sinistra a trenta gradi a destra, col baricentro basso mi devo sciroppare una variazione dai quaranta a sinistra ai quaranta a destra. 80 gradi di variazione contro i 60: avrò in pratica un’agilità inferiore e mi servirà più tempo per piegare la moto. Due son le soluzioni: o mi appendo fuori dalla moto tanto da mantenerla a 30 gradi pur col baricentro basso, oppure gareggio solo in rettilineo. Come i dragster. E torniamo all’esame della semplice accelerazione in rettilineo tipica appunto dei dragster: a quei mezzi occorre un elevatissimo carico statico per poter scaricare il massimo della potenza anche da fermi, quindi sposteranno all’indietro il peso fino a gravare sulle ruote motrici per il 90%. Come se la nostra moto, sui suoi 200kg, ne avesse 180 dietro e solo 20 davanti. E’ chiaro che in partenza slitterà meno di tutte anche dando molto gas, il problema è che appena inizia da accelerare si ribalterebbe dopo un metro. A meno che io non tenga il baricentro bassissimo, con pochissimo trasferimento quindi potrò continuare a dar potenza senza far galleggiare la pur leggera ruota anteriore. Avrei 180kg di carico in partenza, ma non aumenterebbero significativamente in accelerazione. Avrei sempre il massimo o quasi del peso della moto sulla posteriore, indipendentemente dal fondo e dall’accelerazione. Infatti vado benissimo, copro il quarto di miglio in 5 secondi da fermo. Col baricentro così basso non posso curvare, è evidente: ma nelle gare dei dragster, chissenefrega…

Facciamo così: per similitudine dinamica chiameremo le nostre moto, gemelle in tutto ma con centraggio diverso, con due nomi di fantasia. La prima (110+90 col baricentro basso) la chiameremo D16 – o dragster, scegliete voi – mentre la seconda (100+100 con baricentro alto) la chiameremo M1. Bella idea, vero? J

Allora: la D16 e la M1 in piena accelerazione arrivano contemporaneamente al punto di galleggiamento con la stessa potenza scaricata. La D16 ci arriva con un carico statico maggiore e con un trasferimento più ridotto (110 statici e 90 trasferiti) mentre la M1 con un basso carico statico e un maggior trasferimento. Sembra tutto uguale, tranne che per un piccolo particolare: se il punto di equilibrio finale è lo stesso, il punto di partenza ci dice che la D16 ha una migliore aderenza sui fondi scivolosi, dove l’accelerazione – e quindi il trasferimento – è limitata dalla precarietà dell’aderenza. In simili condizioni, non potendo trasferire carico con le forti accelerazioni, il carico verticale sulla ruota sarà solo quello statico e la D16, coi suoi 110 kg statici, scaricherà senza slittare una potenza maggiore della M1 che, con soli 100kg di carico statico, si mette a slittare prima, comportandosi come una qualunque stradale su fondo ghiacciato.

Badate bene che avere un maggior carico statico rappresenta un vantaggio ogni volta che l’aderenza è precaria – vuoi per il fondo, vuoi per la gomma – in quanto risulta impossibile trasferire tutto il carico anteriore mediante la sufficiente accelerazione. Un’occhiata alle moto da dirt-track sarà utile per capire come su asfalto sporco e sterrato sia necessario tanto carico statico al retrotreno per poter accelerare senza finire in burnout, guardatevi questo video non vi dimenticherete mai più che cosa sia il burnout:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_wcOTiR0mrY[/youtube]

Sul bagnato l’antispin della M1 interviene già con potenze basse dove invece la D16, grazie ad un maggior carico verticale, continua a scaricare cavalli senza scivolare.

Spiegatelo a chi non capisce perché sul bagnato la D16 va meglio delle altre, grazie.

(continua)

90 COMMENTS

  1. Spiegati così questi concetti mi sembrano alla portata di chiunque si occupi in maniera professionale di corse in moto
    Quello che rimane misterioso è il fatto che questi concetti siano rimasti tabù per l’armata Ducati PreziosiBurgessRossiGuareschi e non so come si chiama l’ing di pista di Hayden.
    Mistero della fede

  2. Spero che il basettone Guareschi abbia preso buona nota dei concetti che hai espresso. Se ben rammento era lui che non comprendeva il motivo per il quale la desmo sul bagnato riacquistava competitività. Logico poi che gli esperti del settore sghignazzassero sotto i baffi nel sentirlo proferire simili asinate. Che figure di m…

  3. ERRATA CORRIGE: si capiva anche dal contesto, ma mi corre l’obbligo di rettificare la frase

    Questo significa raggiungere più in fretta il limite della spalla della gomma, per esempio. E nelle esse, dove col baricentro alto me la cavo con una variazione di piega, supponiamo, da trenta gradi a sinistra a trenta gradi a destra, col baricentro alto mi devo sciroppare una variazione dai quaranta a sinistra ai quaranta a destra.

    Ovviamente l’ultima frase è:

    col baricentro BASSO mi devo sciroppare…

    Me ne scuso coi lettori.

  4. E nelle esse, dove col baricentro alto me la cavo con una variazione di piega, supponiamo, da trenta gradi a sinistra a trenta gradi a destra, col baricentro basso mi devo sciroppare una variazione dai quaranta a sinistra ai quaranta a destra. 80 gradi di variazione contro i 60: avrò in pratica un’agilità inferiore e mi servirà più tempo per piegare la moto. Due son le soluzioni: o mi appendo fuori dalla moto tanto da mantenerla a 30 gradi pur col baricentro basso, oppure gareggio solo in rettilineo. Come i dragster.

    Stoner stava appeso fuori (e andava forte), mentre Rossi variava le pieghe con grande manegevolezza (e andava forte idem).

    Cosa preferisce un pilota come comportamento della moto? Esiste un qualcosa che accomuna i piloti oppure ogni pilota fa da sè?

    P.S.= “avrò in pratica un’agilità inferiore e mi servirà più tempo per piegare la moto”. Se ti sentisse Rossi..ah ah aha magari riamneva in Ducati.

  5. Rossi col baricentro basso NON variava le pieghe, aveva (ha) poca maneggevolezza e NON va forte. Per andare forte e variare piega gli occorre il baricentro alto. Infatti con la Ducati non riesce a curvare. Redding, per fare un nome oltre ai soliti, guida alla Sic: si appende di peso e tiene la moto sempre nella stessa traiettoria. Ed è l’unico modo di guidare le moto col baricentro basso, si chiamino Ducati o meno.

  6. Sai cos’è, forse per leggere un blog senza preconcetti occorre scendere dal proprio piedistallo e sapersi mettere in gioco. Serve voglia di capire e di imparare, non basta la spocchia di sentirsi superiori. Io queste cose le scrivo pubblicamente da un anno e mezzo, e mi firmo con nome e cognome.

  7. Stoner stava appeso fuori (e andava forte), mentre Rossi variava le pieghe con grande manegevolezza (e andava forte idem).

    Pensavo fosse chiaro che per Stoner mi riferissi alla Ducati e per Rossi alla Yahama. E’ ovvio che non mi potessi riferire agli ultimi due anni in Ducati, considerando che tu stesso hai fatto tutto un articolo sul perchè la Ducati non è una moto da Bagarre.

    Comunque considerando che nella frase non l’ho specificato(il riferimento alla Yahama) è un errore mio.

    Per il resto non dare lezioni a me sul web che lavoro nel mondo dell’informatica e se permetti nel web il nome e cognome non c’entrano nulla. Potresti essere chiunque dietro la tastiera,anche uno che copia glia articoli scritti da altri (non sto insinuando questo però).

    E proprio la tua risposta è l’esempio pratico di cosa significhi “incoprensione da tastiera” (cioè la tastiera non esprime smorfie, ateggiamenti, tonalitò umoristiche o serie o sracastiche..etc..etc..ma sono solo caratter, spesso sogsetti all’interpretazione dell’individuo).

    L’ultima frase è seria, Rossi è da tanto tempo che dice che sono lenti in percorrenza di curva e che ci impiega più tempo degli altri a piegare la moto. Avesse trovato un capotecnico che questo lo avesse capito subito, magari ora la Ducati era più avanti nello sviluppo e lui sarebbe rimasto in Ducati. Era un modo sarcastico per darti ragione, del tipo ” eh se ti sentisse Rossi, saresti per lui una manna dal cielo che sei l’unico che ha capito cosa intende quando si lamenta che ci mette molto a piegare in curva”.

    Mi dispiace ma il preconcetto lo hai avuto tu.

  8. Ma sai cosa… Mi sembrano concetti talmente basilari che mi riesce difficile credere che a quei livelli non ci abbiano già ragionato! Anzi impossibile, non difficile!
    Credo invece che Ducati sia rimasta ferma ad un idea di moto differente,
    voglio dire, chi progetta una moto saprà bene cosa succede se i pesi sono più o meno alti, più o meno arretrati…
    La volontà ed idea di chi ha creato quel mezzo credo stia proprio nel volere una grande trazione,
    le gare si vincono in rettilineo dicevano, ed il concetto è corretto se pensate alla Formula 1!
    Se si riuscisse ad uscire dalle curve con il gas a martello scaricando 30-40 cavalli in più degli avversari non ci sarebbe storia!
    Certo, meno battaglie, meno spettacolo, ecc ecc con sofferenze di guida nei circuiti con molte curve…

  9. in realta’ le differenze sono minime.

    1 secondo su un giro di 1:30 e’ solo lo 0.7% di differenza.

    quindi il tutto si gioca nei dettagli che sono tanti. per esempio anche rilevare coi vari sensori differenze di meno dell’1% e’ gia’ difficile, hanno un certo margine di errore.

  10. inoltre mentre la moto va e’ tutto dinamico (i valori cambiano continuamente) e le letture e le compensazioni con l’elettronica non si possono fare istante per istante ma va preso come riferimento un certo margine di tempo, alla fine saltano fuori delle curve e sono proprio queste curve che inseriscono quando programmano una centralina. chi azzecca la curva migliore va piu’ forte. questo riguardo l’elettronica…..

  11. Mica mi riferivo a te. Mi riferivo proprio a chi avrebbe potuto leggere già lo scorso anno e invece ha preteso telai e volani appesantiti.
    L’incomprensione da tastiera continua a mietere vittime a raffica… 😀

  12. Calma, calma… alla fine del discorso, e non ho idea di quanti articoli ci vorranno ma penso una decina, sarà anche chiaro cosa è il famoso “feeling” (e il telaio o la flessibilità c’entrano zero) e perchè – nonostante un progetto iniziale nato senz’altro per accelerare – il regime di monogomma imponeva correzioni obbligatorie. Tutte cose che un tecnico deve sapere come il paternoster e che sono visibili già sulla carta 😉

  13. THEVOX piu’che sul dritto si vincono in accelerazione come hai scritto giustamente a chi scarica piu’ cavalli per terra in uscita di curva… ma si deve anche tener conto delle staccate, va be accelerare prima e meglio degli altri ma se poi mi passano in staccata ?

    A questo punto la differenza di accelerazione e velocità sul dritto deve essere notevole guarda caso come nel 2007 con la Desmosedici poi pian pianino non ha fatto più la differenza.

    Per quel che riguarda se a quei livelli ci abbiano ragionato io ho sviluppato un’ idea personale cioè: alla Ductai manca un responsabile dell’intergrazione totale del mezzo che sta fra il team ed il gruppo di progetto, questo perchè la Desmosedici è stata progettata come un rompicapo non dimetichiamoci quando la prima volta che il team di VR con Burgess arrivarono in Ducati e si trovcarno la Desmosedici smontata tutta a pezzetti ed inorridirono … troppo complessa da assemplare e quindi da capire nell’ interdipendenza fra le varie parti. Gli serve un integratore con i contro c…… che non hanno.

    Esattamente l’opposto della reazione dell’ex team di Stoner quando passarono in HRC e rimasero stupiti dalla costruzione di quella moto sia per eccellenza che per qualità il che in gara vuolo dire molto se non moltissimo.

  14. Be’, lasciando perdere la matematica, un secondo è un abisso!
    Girare un secondo più lenti a livelli amatoriali, non è niente, ma a quei livelli è un ritardo pesante, vuol dire essere quasi sempre intorno alla settima posizione a fine gara!

  15. Un tecnico deve sapere… Ma chi? Cioè saranno una decina i tecnici nel Box Ducati, è mai possibile che nessuno sia “insorto” dicendo “basta con ste cazzate australiane!”

    Io seguo le tue spiegazioni tecniche e le condivido pure dal lato della fisica ma rimango scettico sulla teoria dell’imbecillitá di Burges e dei tecnici Ducati che stavano a guardare!
    Assecondando decisioni autodistruttive come volani pesanti, telai, carbonio o non carbonio, insomma ci sarà stato un “Federico” nel box che abbia tentato un omicidio con una chiave inglese pur di mettere fine allo scempio!?
    Invece no! Siamo arrivati fino al punto di non ritorno!

    Incredibile, impossibile, non credi?

  16. ASEB
    Be’ in staccata ci fu un articolo in collaborazione con la Brembo che evidenziava quale fosse la classifica degli staccatori, non ricordo il tracciato ma Rossi era tra i primi se non erro, non male quindi xchè stacca tardi anche in Ducati, il problema è che decelerava di più di altri…
    Per la figura tecnico-organizzativa mancante, ok ci stà che manchi qualcuno che metta tutto insieme, ma in due anni bisogna porre rimedio!

  17. THE VOX bellissima quella dell’omicidio con la chiave inglese , ma purtroppo di specialisti capaci di ragionare come integrazione totale del mezzo (quindi con una mentalita’ non da meccanico ma da sistemista) non ne hanno, poi la Ducati si e’ presa VR e Burgess nell’aspettativa che fossero in grado di fare questo mestiere, VR ha dovuto fare il pilota, il collaudatore e poi spiegare le cazzate che facevano alla stampa quindi tre incarichi distinti, Burgess ha fatto un salto di carriera da bravissimo capo meccanico ad ingegnere di integrazione che lui non e’, ne lo sara’ mai per mancanza di bagaglio scolastico, quindi tornando alla chiave inglese, se Federico entrava nel team ebbe si, faceva una strage hai perfettamente ragione.

  18. Resta il fatto che da un anno e mezzo il ritornello è stato “non sappiamo perché…”. Non sappiamo perché va meglio sul bagnato, non sappiamo perché manca feeling, non sappiamo perché è dura da curvare, non sappiamo perché a Silverstone ci stendiamo sul dosso in frenata, non sappiamo perché al Cavatappi ho bloccato l’anteriore, non sappiamo perché Barbera va più forte in qualifica. Non sapendo, forse era il caso di capire prima di pretendere modifiche “a sentimento”. Un anno e mezzo buttato. E un’accusa a Ducati capace solo di costruire cancelli. Ogni tanto ci si dimostra grandi campioni anche prendendosi le proprie responsabilità: in questo caso sono le scelte sbagliate e le troppe pretese col velato ricatto di esternare in TV “non ci danno ciò che vogliamo”. Hanno tolto il carbonio, hanno avuto il telaio, hanno perfino provato un assurdo forcellone in alluminio. Vorrei sentire con la stessa enfasi di quando hanno reclamato un telaio anche un “scusate, ci eravamo sbagliati: non era il carbonio né il telaio ma piuttosto lo sviluppo che coi nostri settaggi farlocchi pensavamo fosse necessario. Sbagliavamo, scusate tutti”.
    Invece Rossi se ne va, in Yamaha andrà forte e tutti resteranno dell’opinione che ad esser sbagliata sia la Ducati, non il suo sviluppo. Va così… 🙁

  19. Se vi capita rileggetevi il mio pezzo “Uomini Primitivi”. Probabilmente, man mano che procediamo con l’analisi tecnica, il suo significato diventerà sempre più chiaro. Per capire non basta osservare, occorre giustificare. Sennò si finisce nel caos. 😉

  20. Per questo dico che un mese può essere una svista, due anni sono la testimonianza di un’incapacità di fondo. Sembra incredibile ma dobbiamo accettare i fatti: davvero non sanno il perché. E’ gravissimo: un meccanico può non sapere il perché, un tecnico no.

  21. No io credo, sentendo le opinioni degli amici appassionati, che molti non penseranno ad un Ducati sbagliata, più ad una Ducati non adatta a lui, anche perché sono in molti a ricordarla nel 2006-2007 quando in rettilineo dava una pista a tutti!

    Invece su Rossi in yamaha non ho dubbi che andrà forte!

  22. THE VOX quella Ducati non è adatta a nessuno, cioè se vogliono portarla davanti a tutti, spero vivamente che a Borgo Panigale arrivi un ing. tedesco AUDI con capacità integrative di quelle toste che si fa le domande giuste e gli devono anche rispondere in modo corretto … se no non ne vengono fuori.

    Basta vedere che cosa hanno fatto dei 6kg aggiunti alla SBK di Checa .. perchè c’era Checa sopra se c’era Max Biaggi li mandava tutti a c…. ed a buona ragione !!!! Poi dicono che Max ha un caratteraccio.. 😆

  23. no no, hanno aggiunto un patachino con scritto “6kg” su quello dove c’era scritto “baricentro” cosi’ questo non si vedeva piu’ ed erano spariti i riferimenti per il centraggio.

  24. Si scusa… Nel senso che i più faranno il paragone Stoner-Rossi e quindi diranno che non era adatta a lui, in realtà non lo è per nessuno!

  25. Hanno rimontato il motorino di avviamento ( 3,2 kg ) e funziona pure, Checa se cade tira su la moto e la fa ripartire con il motorino, poi hanno tolto la bulloneria del motore e sostituita con quella standard che pesa ben di piu’, fino ad ottnere il totale di 6kg …. quindi invece di sfruttare i 6kg a loro vantaggio piazzandoli magari piu’ verso il canotto di sterzo, oppure adattandoli volta per volta alle caratteristiche della pista, li hanno sparsi un po’ in giro … il motorino e’ dietro … 😀 😀 😀 😀

  26. poi per adattare il peso di volta in volta mi porto dietro il trapano e comincio a lavorare sulla ghisa, quello che cade in terra lo impatacco con un po’ di resina dietro al posto del motorino.

  27. In tutto questo macello, Preziosi dov’era?
    Cioè non credo che non capisca i reali problemi della desmosedici, non capisco perchè non abbia mai zittito Guareschi sul perchè la desmosedici va bene sul bagnato e robe di questo tipo..
    Gli hanno detto: “tu progetta quello che ti diciamo, zitto e muto”???

  28. Anche io come te non capisco i meccanismi umani (se così posso chiamarli) che ci sono dentro al box!

  29. Ok, allora: posto che a tutti i piloti piace una moto maneggevole che cambi facilmente traiettoria, è verissimo però che per qualche pilota è essenziale perché sa guidare solo così. Per altri piloti invece è sicuramente un pregio ma tutto sommato ininfluente perché guidano la moto di forza col peso. Rossi, Crutchlow, Iannone, Lorenzo, Dovizioso e Sykes son piloti della prima specie, Redding, Stoner, Marquez, Bradl, il povero Sic e forse Pedrosa sono della seconda specie. In mezzo ci stanno i vari Hayden, Melandri, etc.
    Sono d’accordo sul fatto che se avessero capito il problema lo scorso anno oggi Rossi sarebbe rimasto. Ma in fondo a volere il telaio non è stato certo Preziosi. Quindi qualche domanda ce la dobbiamo fare. Le uniche conclusioni logiche sono sconfortanti però 🙁

  30. L’ing Preziosi è come il grano fra le macine del mulino,… poi se la farina non viene fuori fine e buona per fare il pane è colpa del grano.

  31. Grande Federico, finalmente riesco a leggere questo articolo tutto d’un fiato.
    La spiegazione che hai dato è molto intuitiva nonostante l’argomento sia tutt’altro che facile.

    Una cosa che mi domando molto spesso è: com’è possibile che qualcuno in ducati non abbia pensato a certe cose? Cosa vincola così tanto i progettisti?
    Non posso e non voglio credere che non ci sia uno che non ci abbia pensato, non può essere….

    E allora mi domando: perché noi che siamo dei semplici appassionati arriviamo a certe considerazioni e spieghiamo certe cose?

    Mi viene il dubbio che stiamo scrivendo delle enormi boiate visto che un reparto corse intero non ci pensa….ma io sono certo che ciò che scriviamo è correttissimo perché ho studiato dinamica pure io!!

    Le domande aumentano…..mah…

    Comunque grazie Federico, grazie Aseb…. grazie a tutti i ragazzi che collaborano a questo progetto. E’ grazie a voi che stiamo diventanto grandicelli…. 😉

  32. Ma no! E’ che il suo capotecnico è uno che sa ragionare e non ha libretti di appunti appresso, e i suoi setting erano più corretti di quelli del guru. Quindi sta individuando i veri punti deboli. Si torna al carbonio e al motore portante finalmente (almeno spero). La F1 insegna pur qualcosa, no?

  33. Comprendo il tuo sarcasmo. Speriamo ne vengano fuori. Ma Valentino nel frattempo resterà passivo a guardare quanto andranno modificando? E se nel beneaugurato caso le modifiche si rivelassero azzeccate con quale piglio guarderà Burgess. Qualche sospetto gli verrà che quanto ha preteso il suo tutore li ha mandati completamente fuori strada o no?

  34. Aseb sarà più preciso nel chiarire l’intreccio, è un grande esperto nelle dinamiche dei sistemi di squadra e dei metodi di lavoro per obiettivi. Ma la sostanza è che Rossi sa bene chi indirizza lo sviluppo: il pilota dà solo voce ai sintomi, la quadra la fa il capotecnico. Rossi non se la sentiva di entrare in Ducati (ambiente tipo Honda, ma col senno del poi non è mica tanto sbagliato) e di fidarsi di un estraneo: in fondo le “sue” famose moto vincenti derivano dalle modifiche chieste dal suo capotecnico di allora. Il problema è che non si può promuovere capotecnico un pur bravissimo capomeccanico.
    E infatti ha chiesto a Yamaha di riprendere Burgess. Pare che gli impegni che lo obbligavano ad abbandonare a fine anno siano svaniti nel nulla…

  35. L’ho vista anche io la classifica Brembo in diverse piste, certo la classifica in se tra moto diverse non ha molto senso pero’… al mugello quest’anno
    Top ten degli “Staccatori”:
    1. Casey Stoner (1) Honda RC213V (Repsol Honda)
    2. Jorge Lorenzo (99) Yamaha YZR-M1 (Yamaha Factory Racing)
    3. Valentino Rossi (46) Ducati Desmosedici GP12 (Ducati Corse)
    4. Ben Spies (11) Yamaha YZR-M1 (Yamaha Factory Racing)
    5. Cal Crutchlow (35) Yamaha YZR-M1 (Monster Yamaha Tech 3)
    6. Nicky Hayden (69) Ducati Desmosedici GP12 (Ducati Corse)
    7. Andrea Dovizioso (4) Yamaha YZR-M1 (Monster Yamaha Tech 3)
    8. Dani Pedrosa (26) Honda RC213V (Repsol Honda)
    9. Hector Barberà (8) Ducati Desmosedici GP12 (Pramac Racing Team)
    10. Randy de Puniet (14) Art (CRT) (Power Electronics Aspar)

  36. in sostanza… ho capito bene ?!
    senza una reale e profonda cognizione tecnica ingegneristica delle differenze con le altre moto (qui con grande maestria illustrata in modo comprensibile per tutti) V.+ B. hanno obbligato Ducati a modifiche pressochè inutili, perchè gli appunti e la bontà del bagaglio del team è sulle Jap-style, la sfida in realtà non è mai stata tale perchè si è tentato di japponesizzare con l’alu la Ducatona per usare gli appunti 😀

  37. Sarà ma come insinua Smeriglio io non ci credo! Stiamo parlando di Moto Gp, chi arriva a lavorare li deve essere per merito, deve conoscere e sapere ciò che fa!
    Parliamo del tempio delle due ruote, non posso credere che B+V plurititolati , non sanno fare il proprio mestiere, anzi lo fanno come degli automi senza capire cosa fanno!
    La cosa funziona se è una jap ben centreat e non se è una Ducati non convenzionale…
    È così? Non solo, sosteniamo che in tutto il box, sia di vale che di hayden (perchè nemmeno lui va moltoeglio) nessuno abbia capito il vero problema, nessuno ha detto basta!
    Il reparto corse che con bridgestone fece una moto superiore alle altre in pochissimi anni, con soluzioni geniali, capendo quale fosse la vera arma vincente, non capisce semplici concetti che si scrivono su di un forum?!

    Questi sono i perché che mi portano a credere che ci sia molto di più!

  38. Il grande Hayden infatti lotta per la vittoria ad ogni gara. Il suo team ha fatto un grande lavoro,è sotto gli occhi di tutti.

    La f1 ha scelto il carbonio,peccato che le f1 hanno 4 ruote e per fare la curva non sevono piegarsi….

  39. DJARMY46 scusa ma qui ti sbagli le F1 sul piano delle sospensioni sono anni luce avanti rispetto a chi progetta MotoGP perche’ di fatto anche se non lo vedi piegano eccome in curva ma le sospensioni correggono l’assetto tenedole belle piatte e con un’aderenza micidiale non e’ solamente aereodinamica sono anche sospensioni e scocca in carbonio estremamente sofisticate. L aereodinamica é il il cacio sui maccheroni (in carbonio) ma se non hai i maccheroni del cacio che ci fai ?

  40. Si Aseb ma sono due mondi completamente diversi. Io non dico a Preziosi di non usare il carbonio,io gli chiedo di vincere se ce la fa,col carbonio o senza il carbonio. Può usare anche il titanio,l’oro,il rame,il diamante…quello che vuole. Sono 10 anni che stanno in motogp,hanno vinto solo 1 titolo in condizioni particolari. Conta ancora la parola VITTORIA oppure stiamo discutendo del nulla?

  41. A me quello che pare allucinante in un mondo ormai dominato da riunioni briefing debriefing controbriefing che cosa si sono detti in due anni Burgess Preziosi e compagnia cantando?
    Un muto che parla a un sordo?

  42. MAXRD63 secondo me non si sono detti assolutamente nulla cioé non si parlano. Burgess in Yamaha non parlava con Iawata parlava con un ingegnere jap che traduceva in termini tecnici le richieste del capo meccanico (Burgess), quell’ing di cui mi sfugge il nome ma se ben ricordo quando Valentino Rossi ha lasciato il team lo ha anche ringraziato citando nome e cognome di questo sconosciuto interprete delle sue sensazioni tradotte in termini ingegneristici.

  43. Abbi pazienza poi alla fine della serie degli articoli tecnici viene fuori molto chiaro perche’ quella Desmosedici non vince e non vincerá mai a meno di sviluppare su certe premesse che oggi non appaiono indirizzate nella direzione corretta a differenza di Honda e Yamaha che invece le hanno e le sfruttano al meglio…. e si vede eccome se si vede.

  44. Riporto qui una dichiarazione virgolettata di Rossi, appena un mese dopo aver ammesso, molto sottovoce, che,bè, sì, in effetti, ecco, il carbonio non c’entrava, e la moto col telaio era più lontana dagli avversari che la prima GP11 in carbonio.

    “Vogliamo capire se modificando la distribuzione dei pesi riusciamo a trovare più grip all’anteriore, quello che mi può aiutare a far curvare meglio la moto. Penso che possiamo anche fare meglio di così con il materiale attuale, almeno di qualche decimo, il problema è la mancanza di grip all’anteriore rispetto a Honda e Yamaha.”

    La data? Il 3 giugno 2012. Qualcuno mi vuole spiegare di cosa hanno parlato dal primo gennaio 2011 al 2 giugno 2012? Ah, sì, ora ricordo. Non andava perchè era troppo rigida e brusca…

  45. Ecco fatto Brivio che avevo twittato e aveva letto l’articolo lo ha fatto leggere a Valentino Rossi…. 😆 strana coincidenza di date …

  46. Aseb di a Valentino che prepari un paio di seggiole per un paio di tecnici nuovi…. 😀

    Rimango comunque perplesso e mi pongo la steasa domanda di Federico: dal 1 gennaio 2011 di che diavolo hanno parlato nei briefing? della cottura della paella???

  47. Magari come si fanno i tortellini a mano e di come si cucinano i canguri che non ci azzecca nulla ……… e VR in mezzo a tradurre … 😆

  48. Aseb e Federico

    Ma voi avete studiato da appasionati oppure siete anche stati parte del sistema adel mondo dei motori? Tipo di Smeriglio lo si legge nella sezione LA REDAZIONE.

    Sembrate dentro certe dinamiche così a fondo, come se fossero capitate e le aveste vissute in prima persona, visto il dettaglio delle dei commenti e articoli che scrivete. E’ così? O siete super mega appassionati? Perchè se siete super mega appassionati, porcaccia la miseria complimentoni, ci mettete anima e cuore! E presumo dedichiate anche tanto del vostro tempo. Bravi!

  49. Rossi diceva “le ruote non girano, i freni non frenano, il telaio non telaia cazzarola!”
    In ducati hanno capito che voleva una piadina crudo squaquerone e rucola con una nastro azzurro,
    Burges ha ordinato un telaio, Uccio ha venduto il camper, hayden ha deciso di fare l’assetto tipo Diavel e
    Stoner rideva mentre tutto andava a troie nel suo ex box!

    Credo sia andata così!

  50. Io continuo a non crederci… Se non si è capito… Ma come me molti altri!
    Un analisi tecnica è stata ampiamente fatta da Federico e company, ma ora resta l’inspiegabile!

    Per 2 anni nessuno mai ha detto, chiudiamo la V mettiamo il grosso del peso li avanti, accorciamo l’autobus inglese e vinciamo le gare!?

    Nessuno? IMPOSSIBILEEE!!!

  51. buona a tutti… e´ un piacere continuare a leggervi…. redatori e commentatori…… un saluto a tutti

  52. No, abbi pazienza: quali erano queste “condizioni particolari”? Non ricominciare con le gomme dedicate alla moto, però: Aseb già ti ha detto che pure gli altri usavano gomme dedicate per la propria moto. Ed è proprio perchè la Michelin non sentiva ragioni e sviluppava per altri clienti che la Ducati scelse Bridgestone tra i sorrisetti di scherno dei giapponesi. Ogni moto aveva le gomme dedicate, di quali condizioni particolari parli?
    Condizioni particolari semmai son quelle dove sei l’unico a “sviluppare” le gomme e poi imponi a tutti gli altri di adattarcisi. Secondo me, eh?

  53. @ DJARMY46 – Non so perchè la mia risposta sia finita in replica di Aseb nel precedente commento. Io volevo rispondere a te. Il commento è quello sulle “condizioni particolari”

  54. Aseb, ignora pure la replica qui sopra. Non era per te ma per il commento di DJARMY46 qui sotto. Non ho capito perchè è finito qui, ma mi ci adeguo…

  55. @Unknow: Aseb e Federico vengono da un altra dimensione….loro ragionano solo per vettori, forze e altro…se ti vedono, non vedono la tua faccia, ma quanto peso scarichi a terra!!!
    Io invece, non guardo te ma la tua ragazza…. 😀 😀
    (scusa, battutaccia, sono un po lesionato dalle botte in testa)

    A parte gli scherzi, sia Aseb che Federico oltre ad essere appassionati sono due persone che ci hanno lavorato dentro un bel po….

  56. Vox: guarda….secondo me non è stata interpretata correttamente la moto e la sua dinamica…e per di più la ducati non è stata capace di capire alcuni aspeti fondamentali dei cambi di regolamento (parlo di gomme).

    Se vuoi la mia, e l’ho già detto più volte, dal 2009 in poi se la Ducati ha faticato è proprio per colpa del monogomma con la bridgestone che ha fatto carcasse uguali per tutti e ha completamente cambiato il profilo dell’anteriore andando in direzione opposta a Ducati

  57. e mentre parlavi di queste cose quello di fianco ha gia’ preso il numero di tel della tua ragazza. 🙂

  58. Ah ah ah…io guardo anche le sorelle delle mie ragazze, pensa un po te! Scherzo. Ok, capito, beh anche tu non scherzi a curriculum però!

  59. Capisco il problema gomme, ma non la risposta al problema, che sembra essersi fermata a 2 anni fa!
    È come andare al TT… il primo anno forse corri senza ammortizzatore di sterzo, il secondo anno lo fai mettere… O no? 😉

  60. ottimi articoli….possibile che in mezzo a tutti sti discorsi di baricentro centraggio ecc ecc nessuno abbia pensato alla soluzione più ovvia?… mi spiego meglio…motore :altro che v stretta o L ,V molto larga tipo 140 gradi o giu di lì ,posizionando un cilindro tra la forcella (ottimo il suggerimento di usare la ghisa) e l’altro appena dietro la ruota anteriore …Baricentro alto e profilo gomma a v stretta…se ve ne sono ancora in commercio proporrei ruote cerchi e gomme da velocipede…Motore portante per salvare la tradizione ….ottima scelta ,tubolare da ponteggio dalmine con sellino abnorme per sostenere il pilota ,il quale ,udite udite ,chi meglio dell’ex manager di Lorenzo? si risolverebbe anche il problema di dare carico al posteriore…:-))))….e per concludere per i puristi che storcono inevitabilmente il naso dico…. azz se non è innovazione questa….. buone risate a tutti 🙂

  61. Vox hai espresso tutti i dubbi che ho anche io con una precisione quasi scientifica. Peccato che fossi in giro in quei gorni, altrimenti ti avrei dato manforte. Manca ancora un tassello e la spiegazione mi sembra troppo elementare per comprendere tutto il “casino” successo.

  62. Ciao Federico, bell’articolo, grazie.
    Volevo solo segnalare un’errore di digitazione quando parli di baricentro nelle esse, cioè hai scritto due volte “alto” nei due esempi di quanto devi piegare.
    Ciao Claudio

  63. “E nelle esse, dove col baricentro alto me la cavo con una variazione di piega, supponiamo, da trenta gradi a sinistra a trenta gradi a destra, col baricentro alto mi devo sciroppare una variazione dai quaranta a sinistra ai quaranta a destra. ”

    da correggere in “col baricentro basso mi devo sciroppare…”

    😉

  64. Verissimo, grazie 🙂 Provvedo subito. Forse c’è un errata corrige in qualche commento, ma è il caso di correggere per chi leggesse senza sciropparsi tutta la pappardella dei commenti

  65. Proprio così, una volta tanto ricordavo bene: il sesto commento a questo articolo era il mio Errata Corrige. Ho corretto l’articolo, era giusto farlo, ma mi sento di darti un consiglio: controlla e leggi sempre anche i commenti perchè spesso alcuni argomenti e dubbi dei lettori vengono affrontati e sviscerati in sede di discussione tra utenti e redattori. Tanto che proprio nei commenti si trovano spesso alcune autentiche perle di tecnica e di fisica. 😉

  66. Avrò letto questo articolo cinque o sei volte nel corso degli anni. Fantastico. Anche i commenti, con Smeriglio in versione galletto pre matrimoniale 😁

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