A moto ferma oppure a velocità costante (in modulo, cioè in Km/h sullo strumento) il peso scaricato su ciascuna ruota è proporzionale alla massa relativa. Se raddoppiamo la massa al posteriore è pur vero che la sua inerzia tirerà verso l’esterno con forza doppia ma è anche vero che il peso raddoppiato (cioè il carico verticale sulla ruota) ci ha raddoppiato anche il grip. Con la sola zavorra a velocità costante le condizioni non cambiano rispetto alla moto senza nulla, e ogni ruota ha il grip proporzionato alla massa che le compete trattenere in traiettoria. Se però facciamo in modo di variare il suo carico verticale, per esempio riducendolo coi palloncini, anche il grip subirà la stessa variazione, in questo caso riducendosi alla metà: lo stesso grip della moto scarica. Che però deve trattenere una massa inferiore, mentre qui la massa è aumentata.
La moto zavorrata e palloncinata in curva a velocità costante perderà il posteriore.
E qui torniamo per un attimo al discorso del centraggio. Fatemi spiegare. Coi palloncini abbiamo usato la spinta del Principio di Archimede come stratagemma per ridurre il carico senza variare la massa. In F1 invece un esercito di ingegneri aeronautici studia l’aerodinamica per aumentare il carico verticale, e quindi il grip, senza toccare la massa: in questo facilitati dall’assetto sempre quasi orizzontale delle vetture.
La moto invece si inclina cambiando continuamente assetto, e non è possibile usare l’aerodinamica in modo proficuo. Quindi, posto che le masse in una moto non cambiano, l’unica cosa che ci consentirà di variare il grip sulle ruote è il carico dinamico dovuto alle accelerazioni longitudinali. Carico dinamico che ha una fondamentale caratteristica: se dinamicamente facciamo caricare maggiormente una ruota, l’altra diminuirà della stessa quantità assoluta. E a questo punto si capisce l’importanza primaria del centraggio di una moto: il posizionamento orizzontale del baricentro ne stabilisce la ripartizione “di base” del grip, e il posizionamento verticale ne stabilisce il trasferimento dinamico.
Il tutto con l’obiettivo finale di cavar fuori dalle gomme il massimo possibile nelle diverse condizioni – accelerazione, frenata, ingresso di curva, tornantini lenti – che ci ritroveremo ad affrontare. E il massimo possibile, si badi bene, non è semplicemente il massimo grip possibile ma quello più adeguato alla situazione: se in un tornantino lento ci converrà derapare un po’, avere troppo grip al posteriore mi sarà di ostacolo e l’accelerazione favorirà la diminuzione del grip anteriore, costringendomi a tenere il gas chiuso pena il sottosterzo e la perdita dell’avantreno.
Ma se ne ho troppo poco, il gas resterà chiuso per non incorrere nell’inevitabile highside dovuto allo slittamento posteriore. Certo, con poco grip dietro in uscita dalle curve lente sarò sempre libero di impedire lo slittamento del posteriore tagliando i cavalli tramite l’elettronica: ma la mia accelerazione sarà inferiore. E, col mio avantreno ben saldo e una HRC che mi svernicia in uscita in leggera derapata, mi rendo conto di esser finito sopra una M1. Sulla quale prossimamente sarebbe il caso di discutere.
Ok, ho un po’ scantonato. Ma spero di aver chiarito che pesi e masse non sono la stessa cosa. Le masse in una moto non variano significativamente (ok, il serbatoio si vuota durante la gara, lo so) mentre i pesi sulle ruote variano di continuo condizionandoci il grip.
Alla terza lettura, sono riuscito a non perdermi (ahhhh avessi studiato di più ai superiori).
Difficoltà (mie) a parte, rinnovo i complimenti con tutti voi per il lavoro preziosissimo di questa vostra sezione tecnica.
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Qui “fila” tutto molto bene! 🙂
Se sto derapando molto al posteriore potrebbe anche essere che mi trovi su uno dei curvoni di Phillips Islands con la moto tutta di traverso per effetto dell’alleggerimento dovuto alle variazioni altimetriche no? 🙂
Ultimamente ho letto articoli dove si dava molta importanza anche alla velocità dei trasferimenti di carico. Sei d’accordo su questo?
Mwinani: Se sto derapando molto al posteriore potrebbe anche essere che io sia Casey Stoner!!! 😀 😀 😀 hahaha!!
Da pilota ti dico che la velocità del trasferimento di carico è molto importante, ma quella la si regola maneggiando l’idraulica delle sospensioni.
E si può variare in due maniere in funzione di cosa si vuole eliminare: si può chiudere il freno in estensione del mono, o chiudere la compressione della forcella.
Normalmente si cerca di avere trasferimenti di carico facilmente governabili: se appena freno il mio muso si schiaccia non mi fermo più.
Eheheh tutto giusto Smeriglio, però mi pare che in quell’articolo si facesse riferimento a cause del trasferimento legate alla distribuzione dei pesi e/o alla struttura del telaio. Devo rileggere meglio però, se lo ritrovo, qui mi “avete costretto” ad alzare il mio livello di attenzione e di comprensione, abituato, per la pochezza dei siti che frequentavo, a livelli infimi per i quali era inutile, se non dannoso qualsiasi sforzo intellettuale, per cui sicuramente ho scorso in modo acritico anche quella lettura.
Vabbé, il sito di cui parli (so bene qual’è) è l’antitesi del motociclismo, sia negli articoli che nei commenti. 😉
Ok, rispondo io per Smeriglio che spero non si offenda: il trasferimento dei carichi è istantaneo perchè deriva dalla decelerazione, non dalle sospensioni. Le quali, comprimendosi, ne rivelano l’entità ma non la determinano. E infatti i trasferimenti ci sono anche nelle biciclette a forcella rigida. Ad essere importante non è la velocità di trasferimento ma la funzione che correla la decelerazione col trasferimento, e questa funzione dipende solo dalla posizione del baricentro. Con le sospensioni invece si fa una cosa importantissime: si sfrutta il trasferimento dei carichi per ottenere una miglior pastosità dell’avantreno. In altre parole, usando parzialmente l’idraulica della sospensione per trasformare in calore le reazioni dell’avantreno. Il discorso completo richiede una trattazione energetica del problema, e ci sto lavorando per metterlo sulla carta.
Mwinani non ricordo se fosti tu o Super27 a mettere il link ad uno dei vari articoli tecnici di giornalemotori, so solo che mi si è aperto un mondo.
Continuerò a non capire un tubo, ma almeno avrò delle linee guida sul come cercare di cominciare a capirci qualcosa.
Stra-concordo con te su come: blog (vengo anche io da quel blog), bloggers, forum, etc sono scaduti all’inverosimile. Titoli fatti solo per acchiappare “click”.
Non sai quante richieste di delucidazioni sull’argomento telai feci ai vari siti e tranne una paginetta tanto per denigrare Ducati con l’intento di sottolineare il tormentone del giorno “il motore ingombrante” non si ebbe.
Tutte le altre curiosità tipo il chattering etc sono rimaste solo richieste.
Federico si vede la differenza tra me pilotino e te tecnico… 😀
Io ragiono per sensazione e risposta di guida, tu vedi subito le energie trasmesse….
Bello vedere i due punti di vista!
OK.Diciamo che il discorso è abbastanza chiaro.Diciamo che Rossi predilige o vorrebbe piò grip sull’anteriore in frenata e nella percorrenza curva che sono i suoi grandi problemi,ma si lamenta pure che il posteriore scivola troppo in acc.Quindi se hanno lavorato molto sull’anteriore il problema al posteriore potrebbe essere una conseguenza.però c’è qualcosa che non va: lui si lamenta sempre dell’anteriore!!!!Non è che l?anteriore lavora troppo e perde aderenza perchè la gomma passa il limite di teuta?
bene, spiegazione chiara…ma non capisco a questo punto se una moto come la D16 pre-Rossi, lunga, rigida e molto aggressiva, è più performante nella percorrenza delle curve (ammettendo che sopra ci sia un pilota che magari viene dal Dirt-track…) che quell’ibrido post-Rossi, più corta, meno rigida e addomesticata di adesso…
No, ma quello è esattamente ciò che gli succede al posteriore 😉
Presto detto: spostare all’indietro la posteriore è l’unico modo per aumentare il carico statico all’anteriore a scapito di quello posteriore; e tenerla bassa serve a minimizzare il trasferimento dall’anteriore al posteriore quando si riapre gas. Quindi alla fine elimini il sottosterzo in uscita e potrai nuovamente sfruttare il motore Ducati. E infatti Stoner in uscita di curva salutava tutti e se ne andava a cannone. Siccome poi il baricentro basso ti obbliga a piegare di più, la tieni più rigida in modo che eviti di schiacciarsi ulteriormente quando sei in piega. In due parole, eh?
Valentino Rossi: 60 giri a Misano senza problemi
SI LAVORA SULLA CICLISTICA
“Come si sa, il V4 della Ducati MotoGP non può essere più di tanto spostato nel telaio, quindi la soluzione escogitata da Filippo Preziosi è stata quella di riposizionare gli organi accessori (ma è cambiata anche la centralina)…”
FINALMENTE…NON E’ MAI TROPPO TARDI!!
da motociclismo.it
molte gazie Federico della spiegazione lampo!
…per assurdo allora la difficoltà che diceva Stoner sulle traiettorie difficili/diverse che doveva fare con la D16 erano a tutto vantaggio del grip che la moto gli dava?
Benarrivati, fatto buon viaggio?
Pensate cosa succederebbe se il layout venisse ritoccato in maniera più significativa (e noi ne abbiamo indicata una in un articolo fattapposta). Invece di “migliorare” si potrebbe addirittura “risolvere” 🙂 Purtroppo abbiamo un telaio a complicarci la vita, e portasse almeno qualche vantaggio… invece a Valencia erano tre decimi persi. Perché la nostra ipotesi parte da una constatazione semplicissima: se Maometto non va alla montagna, sarà la montagna ad andare da Maometto. In pratica, anzichè avanzare il baricentro il basterebbe arretrare entrambe le ruote. Per farlo occorre sollevare il motore che attualmente interferisce con l’escursione della ruota anteriore; il motore leverebbe spazio al serbatoio che però finirebbe al posto del mollone accentrando oltretutto le masse e rendendo la moto meno sensibile al pieno di carburante o meno. A quel punto si può arretrare tutta la forcella di 5/6cm e allungare il forcellone di tre: la moto diventa più carica all’avantreno e finalmente la possiamo sollevare agendo sulle sospensioni e riadeguando il centraggio al profilo del monogomma. E il motore resta lo stesso di adesso. Tutto qui.
Le traiettorie obbligate sono il risultato del profilo poco adatto ai baricentri bassi. Come una qualsiasi stradale con le gomme appiattite. Ovvio che si fa fatica, ma lui rimediava buttandosi dalla moto prima di piegare, non dopo: così facendo, nella prima parte della piega spostava il baricentro senza che il punto di contatto lo “inseguisse”. E la moto, sia pur con un certo impegno fisico, entrava in curva. Tentare di renderla più maneggevole accorciandola e sollevandola è un suicidio, il sottosterzo generato dal basso carico anteriore e dal trasferimento accentuato ti punirebbe ferocemente facendoti perdere l’anteriore appena sfiori il gas. Non ci voleva tanto a capirlo.
Quanto c’entra il carbonio o il motore portante con tutto questo? Una mazza, appunto. Ma c’è chi era convinto che il feeling dipendesse da quello, e ha pure pestato i piedi per ottenerlo. Salvo lamentarsi che il problema rimaneva. Vai a capire…
uhmmm…più che a parole potresti farlo graficamente questo nuovo layout? sarebbe interessante una sovrapposizione laterale tra D16 e FED16 !
Eh, col telaio in alluminio mica si può fare, occorre scorciarlo davanti col seghetto. Certo, fosse stato un semplice telaietto in carbonio da rifare… Pensa te, senza neppure perdere quei famosi tre decimi di Valencia. Invece ci voleva l’alluminio, ci voleva 🙁
Il monoscocca in versione alluminio (quello che hanno provato e scartato prima di fare il doppio trave) si può fare con il CNC in 24 ore o anche meno, più corto. Se volessero …. Si fa prima che a fare lo stampo nuovo o modificato per il carbonio.
Se non sapessero come si fa dalle tue parti mi pare ci sia l’officina dei fratelli Vertemati che da un blocco unico di alluminio ci ricavano il forcellone per la loro moto da cross (e trenta kg di trucioli 🙂 )
Ti sembrerà strano ma ricavarlo dal pieno non è la cosa migliore per un telaio. Va bene per tante cose, mozzi ruota, pedane, ma per un telaio lo stampaggio o la trafilatura sono ancora superiori. Sul carbonio si lavora in fretta: lo stampo si rifà proprio col CNC e si mettono le fibre nel verso e negli spessori adatti. Un giro in autoclave e il pezzo è fatto, in pochi giorni. E non devono neppure acquisire le conoscenze sul materiale, visto che già li fabbricavano.
Lo so che la lavorazione per asportazione di truciolo un quanto “taglia le fibre del materiale” non è un’operazione tanto corretta come invece il marketing propone ai gonzi che abboccano a tutto. Però è veloce e se uno si vuol togliere lo sfizio di vedere come va, ordina un blocchetto di ergal delle dimensioni giuste. Converte col cam il solido che avrà già bello modellato con Proe, Katia, Solid Edge o quant’altro, si fa i suoi bei percorsi utensile e la simulazione, poi un paio di click lo invia al centro a 5 assi che immagino collegato in rete almeno con la produzione e la mattina dopo si trova il suo bel pezzo bello pronto e già burattato o pallinato per mitigare gli effetti d’intaglio dell’utensile. Ne pomeriggio potrebbe già essere pronta una moto per girare in pista.Al di là della tecnologia utilizzata, ora o giorno più o meno, credo che si si volesse ci vorrebbe veramente poco. Invece sembra che manchi proprio la volontà. Mi sembrano quei matrimoni venuti male dove ognuno dei due coniugi pur rendendosi conto di comportarsi male non riesce a cambiare, salvo poi farlo con il partner successivo. A questo punto auguri a Dovizioso: felice matrimonio 🙂
Tra l’altro Spalding un paio d’anni fa, quando la HRC non riusciva a trovare la quadra col suo telaio e le gomme Bridgestone provò un telaio realizzato tutto con pezzi stampati. Che venne subito scartato. Immagino quanto possa essere costato (fare tanti stampi per realizzare dei pezzi singoli). Io ci avrei tranquillamente potuto comprare una moto nuova ogni anno per un paio di vite almeno.
figo: avevo indovinato il cosa e il perché.
vai avanti federico, veramente mancavi, prima di apparire.
Comunque in pratica sì: Stoner pagava con traiettorie obbligate e minore maneggevolezza la necessaria ricerca di grip all’avantreno. Rossi non era disposto a fare altrettanto, lui voleva entrare veloce e guadagnare maneggevolezza, punto e basta. Un tecnico che sa fare il suo mestiere a questo punto prende il pilota e gli spiega l’arcano, dicendogli chiaramente che per il momento dovrà cambiare stile sennò la moto alta finirà in sottosterzo, facendogli presente che la prima modifica da chiedere sarà proprio il layout. Invece il suo tecnico, a questo punto per mera ignoranza della dinamica, gli ha alzato e scorciato la moto (come usava fare sulle giapponesi) e si è meravigliato del feroce sottosterzo. Insomma, dico io, non mi puoi cascare dal pero se mi fai un settaggio che già sulla carta è suicida. Il peggio è che poi la mancanza di feeling era il carbonio, la moto sottosterzava per il motore troppo brusco, le regolazioni non funzionavano perché non c’era il telaio, e via bestemmiando. C’era il tanto da pensionarlo al volo, e invece…
Poi magari Federico vi risponde meglio, ho letto su varii comenti che ci si domanda quando si può chiamre nuova una moto che viene affinata continuamente con piccole modifiche sucessive, direi che si potrebbe deifnire una “moto nuova” nel momento in cui si riorganizza il “layout” cioè si sposta baricentro e relative centrature cambiando sostanzialmente la reattività ed il modo in cui la si guida, adattandolo al pilota o risolvendo problemi di fondo per esempio chattering, sovrasterzo etc etc classico esempio ne è la HRC di Dani Pedrosa definita “nuova” e modello 2013 anche se quando presentata fu detto che le differenze non si vedevano ma c’erano. Adesso la stanno “affinando” …
Per quello che riguarda la M1 nel momento che spostano il baricentro e le centrature relative dei pesi ed il comportamento delel le masse dinamiche, la potremmo definire nuova in quanto si differenzierà in modo sostanziale dalla M1 di Lorenzo di oggi.
Queste 15 righe mi stanno facendo godere come un riccio….Giuro!
Grandissimi!!!! Articoli a dir poco meravigliosi.
Ciao Jigen75.
Non sono stato io a metter il link. Non sono un curiosone che gira in rete se nno per cercare cose particolari per cui ho uno specifico interesse e purtroppo certe realtà interessanti le vengo sempre a sapere con un certo ritardo o per caso. Quello che mi dava fastidio è che si cercava di sviscerare un concetto e di approfondire una questione tirando fuori dati concreti e l’indomani lo stesso interlocutore che il giorno prima sembrava seguirti nel ragionamento riprendeva nelle sue fantasie da tifoso incorreggibile e avulso dalla realtà con un bombardamento continuo e inutile di commenti trolleggianti. A me, come credo a molti qui dentro a volte da fastidio ripetere lo stesso concetto per più di una volta anche se spesso questo è utile alla comprensione e a volte persino indispensabile, a chi si diverte a ripetere all’infinito affermazioni senza costrutto e slegate da ogni logica non so proprio cosa rispondere. Anche qui se non vedo la ragione di una affermazione pur inserita in un contesto logico e ben circostanziato, mi vien da chiedere spiegazioni o altri dettagli che possano permettermi di motivare il perché di certe affermazioni piuttosto che di altre di segno opposto. Comunque in generale la via della chiacchiera fine a se stessa e del disimpegno è sempre la più comoda e attraente per chi ha poco da dire.
Questo indica che i test Ducati di questi giorni sono finalizzati a fare la “nuova” moto, visto che si legge ovunque che stanno lavorando sul layout, per modificare la distribuzione dei carichi.
Finalmente, verrebbe da dire. Certo, la moto nuova a metà settembre, per Misano…
Io ho sempre asserito, come te, mi sembra di aver compreso, che il materiale di per sé non cambia nulla se è opportunamente distribuito in base alla sue caratteristiche fisiche. Il problema può nascere nella realizzazione pratica dei componenti, nella difficoltà della loro modellazione nelle analisi CAE e nella ripetibilità e riproducibilità. E questi ho ritenuto finora essere i responsabili maggiori delle scelte fatte da Ducati. Fare un passo indietro per restare del campo dell'”universalmente noto” per eliminare alcune variabili che potevano introdurre fattori di indeterminatezza dei risultati, difficilmente controllabili. Se qualcuno sostituito il carbonio con l’alluminio solo per variare la flessibilità senza altro vantaggio, anche solo ipotetico, correlato è evidente che c’è qualcosa di profondamente sbagliato non solo in chi l’ha fatto ma anche in chi gliel’ha lasciato fare.
O forse per l’anno prossimo.
Io vedo una certa analogia tra la situazione Yamaha e Ducati. Yamaha nel 2003 e Ducati 2012. Nel 2004 Rossi vi è entrato mentre la Yamaha aveva gettato le basi per il salto di qualità, con uomini, budget, risorse, piloti e tecnici tutti votati al massimo possibile con l’obbiettivo dichiarato di vincere. Ducati con l’appoggio di Audi sta gettando le basi per un riscatto profondo nel giro di un paio d’anni. Dovizioso dovrebbe trovare una situazione analoga di quella che Rossi trovò in Yamaha, fatte le debite proporzioni anche se in ritardo. Non credo che a Novembre 2012 la Ducati sarà così pronta come lo era Yamaha 9 anni prima (nel 2003).
Buongiorno a tutti.Anche io sono convinto che Stoner con il suo stile di guida riusciva a massimizzare le prestazioni della ducati.Però anche lui ad un certo punto cadeva spesso per mancanza di grip all’anteriore.Ora anche io penso che il telaio in carbonio non c’entri nulla,bisognava magari lavorarci sopra per migliorarlo. Il probema grosso per me è che hanno voluto trasfomare la ducati in quello che non è cioè una moto giapponese a tutti i costi semplicemente perchè non erano in grado di farci dei set up funzionali creando molta confusione. Io dico affidati a chi la tua moto la costruita.Ogni riferimento e puramente casuale!!!!
Ciao mw.
Non ricordavo la fonte, ma uscì fuori durante uno di quei rari casi in cui 2 persone riuscivano a fare qualche discorso costruttivo intervallato da una marea di bojate.
Io non capisco nulla di certi argomenti, ma ho sempre cercato in giro per cercare qualcuno che li spiegasse anche a chi come me ha i neuroni in vacanza perenne allo Oktober Fest.
Fortuna che qualcuno mise quel link e trovai: persone, tecnici e piloti, che hanno questo dono e come disse Smeriglio, la cosa più figa è vedere lo stesso concetto affrontato da Federico (tecnico) e Smeriglio (pilota).
Poi leggo anche i commenti di molti utenti che dimostrano una preparazione mica da ridere.
Allora avevo capito bene! Attendo con ansia i prossimi articoli
Del Torchio avrebbe detto che entro metà 2013 sarebbe arrivata una desmo nuova. nei test di oggi la moto viene provata anche in considerazione di l’anno prossimo visto che il peso se nn erro dovrebbe aumentare rispetto a quest’anno. io penso che il perimetrale possa essere fatto in carbonio e magari con un centraggio migliore, andando a rivedere la posizione del pignone che è trp diversa honda e yamaha ma anche della stessa desmo di quando era col nn telaio portante
un altra strada sarebbe quella da parte di audi di fare pressione sulla dorna in modo che tornino regole non penalizzanti per ducati, diciamo ad un ritorno al 2006-2007. troppo facile limitare la ducati e farla correre nel campo delle abilita’ dei giapponesi e poi dire che la ducati non sa fare le moto.
potevano benissimo i giapponesi rincorrere l’iniezione ducati o il numero di giri del motore ducati o lo sviluppo dedicato delle gomme con un particolare fornitore.
pero’ in questo modo i giap prendevano la paga e non gli andava bene. troppo facile farsi le regole su misura. e’ qui che audi puo’ far sentire la sua voce e ancor piu’ interessante sarebbe se anche bmw entrasse in motogp, due europei grossi contro due giapponesi grossi. un po’ di equilibrio…
Jo, stanno facendo di tutto per ridurre i costi, e diversi fornitori di gomme o motori che girano a 18000 giri in genere non vanno in questa direzione…se poi ci fosse un pochino in più di stabilità nei regolamenti…
guarda che, detta chiaramente, dei costi non frega un c**** a nessuno. una honda o yamaha o anche audi e bmw ne possono fare 10 dei campionati come questi. per loro il costo diviso il tempo di esposizione in tv e’ quello piu’ economico usando come vetrina la motogp, fare spot gli costerebbe molto ma molto di piu’. moltissimo di piu’. quelle dei costi sono balle che danno da bere a noi per motivi che solo loro conoscono.
Jo infatti é uno dei principali motivi per cui si corre ben due volte negli USA dove il costo per uno spot sui canali sportivi é esorbitante, sarranno stati tanti anni fa ma all’epoca il mio budget annuo di spesa assegnato all’azienda per esposizione su TV era di 2,5 milioni di dollari che copriva appena appena uno spot passato 10 volte in due serate di sport. Adesso pensiamo quanto spendono certe societá per avere i loro spot pubblicitari di 30 secondi durante tutti lgi avvenimenti sportivi principali in USA: baseball, rugby americano, pallacanestro etc etc
Lo stesso vale per le gare AMA tanto anmate dagli americani dove la Ducati si fece un gran nome nel passato e non a caso ancora oggi in certi film americani di azione si vede quasi sempre una Ducati che fa fughe ed acrobazie nel traffico….
Aseb ma allora come lo spieghi che 20 anni fa in pista con la 500 c’erano quasi 40 moto e adesso, se Ezpeleta non avesse “inventato” le CRT avrebbero (non) corso 12 motogp. (“non” perché mi pare che per regolamento devono essere almeno 15).
Da quando si è fatta la furbata di passare dalle 2 alle 4 tempi i costi sono saliti alle stelle. Con il passaggio alle 800 poi si è data la mazzata finale imponendo il limite di consumo di carburante quindi elettronica ultrasofisticata per la gestione “ecologica” del motore. Al momento a quanto mi pare di capire gli uffici amministrativi sono disponibili a investire solo in direzione della diffusione di sistemi di contenimento delel emissioni per quando i governi asiatici ormai asfissiati dalla miriade di motorette circolanti imporranno delle normative a livello di quelle occidentali o forse peggio. Nel frattempo le hypersport si vendono sempre di meno e il promuoverle attraveso le gare si rivela sempre meno efficiente. Come me lo spiegate poiche BMW con Oral aveva fatto la motogp e ha invece debuttato nella (almeno per allora) più economica SBK, Aprili ha seguito più o meno la stessa strada, Kawa e Suzuki si sono ritirate e i privati non esistono più? Perché la motogp è una vetrina economica e queste case potrebbero volendo spendere anche molto di più? E yamaha che pur di non affrontare un’altro campionato senza main sponsor sulle carene sembra si sia ripresa Rossi solo per questo scopo?
ciao federico e danny … stavo mettendomi in pari ! 🙂
a mio avviso se posso permettermi quello che tu chiami grip invero e’ la tenuta (laterale,trazione ,frenata e anche contemporanee)
per quello che so io il grip e’ un numero , e’ il coefficiente di aderenza relativo o max …che a parita’ di temperatura, fondo e forse impronta e’ costante…
r che non aumenta ne’ diminuisce ma che e’ un limite invalicabile oltre il quale si scivola..
dico bene??
ciaooo!!
Certo, ma qui bisogna intendersi: in genere uso il termine grip con lo stesso significato col quale lo adoperano i piloti. Esempio: “avevamo poco grip, allora sono rientrato e abbiamo cambiato il link della sospensione dietro per recuperarlo, e adesso va meglio”. Non è cambiato l’asfalto nè la gomma, quindi nel linguaggio dei piloti il termine grip significa proprio la tenuta assoluta della gomma. Poi generalmente, quando viene usato diversamente lo si capisce dal contesto. La cosa più difficile infatti è spiegare i diversi fenomeni cercando di usare gli stessi termini dei piloti. Giusti o sbagliati che siano, ma eventualmente – laddove proprio non si capisca – precisandoli nella trattazione. Insomma, l’obiettivo finale è riuscire a comunicare, e occorre scendere a qualche compromesso per evitare un discorso troppo accademico che alla fine leggeremmo in due o tre.
si l’avevo immaginato ;).
ho solo tenuto a precisarlo perche’ per esperienza purtroppo poi invece di cercare di capire i concetti , tanti si fossilizzano sulla forma.
io avevo capito benissimo e non capivo perche’ usassi questo termine ” improprio”….ora ho capito!!
in effetti non bisogna solo conoscere e sapere ma anche saper comunicare con termini semplici e “plebei” !! 😉