Premessa: questo è il primo articolo di una lunga serie, che ci accompagnerà fino all’inizio del mondiale 2013 di F1. Parleremo di monoposto ma anche di piloti che hanno lasciato il segno nella mente e nel cuore di ogni appassionato.

Spero sia di vostro gradimento!

«Una vettura da corsa è bella solo quando vince». Questa definizione è di Enzo Ferrari, il “Drake” di Maranello, un uomo, indubbiamente, che la sa lunga in fatto di macchine da corsa. La citazione ci è venuta alla mente quando è apparsa la nuova McLaren, che ha fatto arricciare il naso per alcuni dettagli che tradivano la fretta con cui era stata ultimata (dopo i recenti ritardi) per poter girare sul circuito di Imola. Dopo poche ore la nuova McLaren-Honda Mp4/4 ha dato la migliore risposta, l’unica possibile per una vettura, facendo segnare dei tempi a dir poco notevoli (a bordo però non vi era installata la fati dica valvola di limitazione della Fisa). Tradizionale, anche se del tutto inedita, eccezion fatta per i cerchioni, la nuova Mp4/4 è stata progettata da Steve Nichols, per anni braccio destro di John Barnard. È questa la prima vera monoposto di Formula 1 per il tecnico inglese, responsabile fin dall’anno precedente dello sviluppo della McLaren Mp4/3. Alla Squadra di Woking per poter portare avanti i programmi con i due motori era in ogni caso stato deciso di dividere i compiti. Monoposto evoluzione o rivoluzione? Se dovessimo dare un giudizio, si potrebbe dire che la McLaren-Honda Mp4/4 è una profonda evoluzione del vecchio modello Mp4/3, con il quale ha in comune molti particolari. Vediamo comunque di analizzare nel dettaglio quella che dovrebbe essere una delle monoposto più grandi della Storia della Formula 1.

Telaio

Pur rispettando gli schemi costruttivi tipici delle scocche McLaren quella della Mp4/4 è completamente nuova. La scuderia inglese, dal settembre del 1986 realizza completamente i suoi telai (prima erano fatti alla Hercules in America) e ovviamente anche gli ultimi sono stati approntati all’interno della iper-tecnologica fabbrica di Ron Dennis. Steve Nichols, pur mantenendo invariata la tecnica costruttiva, (la scocca è separata dalla carrozzeria) ha approfittato per fare una struttura più rigida, specialmente nella zona dell’abitacolo. Questa risulta più alta con una fascia di irrigidimento che percorre tutta la zona a fianco del pilota. Le linee del telaio della McLaren Mp4/4 sono ovviamente spigolose e si discostano da quelle del vecchio modello Mp4/3. La caratteristica più appariscente di questa scocca è quella di avere la parte inferiore completamente squadrata ad U, senza più la forma a V caratteristica della vecchia vettura, nata come struttura nel 1981 e cioè al tempo delle minigonne e dei telai molto stretti in basso. Nichols ha seguito la moda delle scocche strette, ma senza esagerazioni, tanto che ha potuto conservare all’interno gli ammortizzatori verticali. Li ha messi in posizione arretrata per guadagnare qualche centimetro in abitabilità. La parte posteriore del telaio della Mp4/4 è molto corta con una forma della zona del serbatoio della benzina che ricorda quella della Williams Fw08 «iridata» con Keke Rosberg nel 1982. Le rifiniture di questa prima monoposto hanno lasciato un po’ a desiderare, specialmente nel telaio staccabile della struttura deforma bile anteriore. La monoposto, bassa, stretta e affusolata, ricorda la vecchia Brabham-BMW BT55, una creatura rivoluzionaria ma fallimentare progettata nel 1986 da Gordon Murray. Le rassomiglianze con la creatura di Murray si possono notare nei disegni tecnici qui in basso. Le medesime caratteristiche si possono notare nel cofano motore molto basso, che presenta soprattutto una “gobba” nella parte terminale.

Abitacolo

image008L’abitacolo della nuova McLaren-Honda Mp4/4 è stretto di spalle ma spazioso al suo interno. La cosa che colpisce di più di questa nuova McLaren è in pratica l’assenza della parte centrale dell’abitacolo. Il pilota è seduto molto inclinato e non è avvolto da un abbondante carenatura come nei casi di altre vetture. Le protezioni laterali per il casco del pilota sono molto basse e corrono lungo le spalle (che fuoriescono all’abitacolo). Il volante è di forma rotonda. La centralina strumenti è in un singolo pezzo. Il roll bar di protezione della testa non è più in tubi come sui precedenti modelli.

Aerodinamica

image007Non ci sono stati salti nel buio nella veste aerodinamica della McLaren Mp4/4, logica evoluzione dei concetti espressi con successo dal precedente modello, rimasto in servizio, senza grosse alterazioni, per oltre sette anni. L’aerodinamica della McLaren Mp4/4 era molto tradizionale rispetto alle altre monoposto. La parte posteriore, specialmente, ricorda la vecchia Mp4/3 anche se la carrozzeria inferiore è completamente diversa e in particolare i profili estrattori si rifanno più a quelli della Williams dello scorso anno che non a quelli della McLaren del 1987. Le novità maggiori vengono però dalla parte anteriore più stretta ed allungata in ossequio alle nuove norme regolamentari. Il muso è stretto ma non in maniera eccessiva e appare perfino più lungo del suo reale valore, dato che la Mp4/4 è di soli 4 centimetri più lunga della vecchia vettura. Nichols ha evitato di andare al limite degli ingombri della sezione frontale come è stato fatto da altre squadre. Il restringimento della zona anteriore non ha poi comportato un andamento curvilineo della parte centrale della scocca, come è stato realizzato dalla Benetton-Ford e dalla Leyton House-Judd, bensì l’allargamento è stato fatto in maniera rettilinea come sulla nuova Williams-Judd. Le fiancate sono rimaste in pratica le stesse, con uno sfogo laterale per l’aria calda che ad Imola era notevolmente paralizzato. Per le prese delle turbine sono disponibili due versioni: una con i tradizionali periscopi visti ad Imola, l’altra con le canalizzazioni interne delle fiancate già sperimentate lo scorso anno sulla Williams e sulla Lotus. L’accorciamento del serbatoio, da soli 150 litri, ha fatto sì che il corpo vettura sia più vicino rispetto all’alettone posteriore, il cofano motore però appare più profilato e basso rispetto a quello della precedente versione. In questo modo il flusso verso l’alettone posteriore non dovrebbe risultare penalizzato. Per quanto riguarda gli alettoni, ovviamente date le minori potenze, sono stati realizzati profili con corde minori, seppur derivati da quelli usati nella passata Stagione. Pur senza esagerazioni con benzina ai lati del pilota, Nichols è riuscito a mantenere le dimensioni della nuova Mp4/4 molto simile a quelle delle vetture che ha gareggiato fino alla passata Stagione. Il passo, infatti, è di soli 4 cm circa più lungo, questo grazie anche al fatto che le vetture turbo hanno un serbatoio della benzina ridotto di 4,5 litri rispetto al 1987, quindi notevolmente più corto.

Sospensioni

image006Quasi immutata quella posteriore, anche se al posto di un normale bilanciere del sistema push-rod ve ne è uno a base più larga. I portamozzi, sia anteriori che posteriori, sono saldati e molto simili a quelli usati lo scorso anno, hanno però un diverso sistema di raffreddamento dei freni. A proposito di questi da notare che sono state conservate le doppie pinze realizzate dalla stessa McLaren. Quelle al retrotreno sono posizionate rispetto al portamozzo inclinate con la pinza dietro più in alto di quella davanti al disco. Completamente nuova invece la sospensione anteriore, non solo come schema, visto che ora è a tirante e prima era a puntone, ma anche come disegno. Al posto di un triangolo a base molto stretta, sopra, ve ne è uno molto largo con gli attacchi esterni alla scocca. In basso il triangolo è ancora più largo con il braccio posteriore che si infulcra all’interno del telaio stesso. Il gruppo molla-ammortizzatore (unico caso fra le nuove Formula 1) è piazzato all’interno della scocca, ma è spostato indietro rispetto all’asse anteriore; questo per poter offrire maggiore spazio ai piedi del pilota, in una zona dove il telaio è più largo di almeno 4-5 cm. Curiosa, sempre per problemi di ingombri la dislocazione della colonna dello sterzo, disassata sulla sinistra per non interferire con il pedale del freno. La cremagliera dello sterzo è esterna al telaio. Da notare che la McLaren ora usa ammortizzatori giapponesi Showa con il serbatoio del gas separato al posto dei tradizionali Bilstein.

Cambio

David North, chiamato da Gordon Murray, in collaborazione con Pete e Michelle Weismann ha realizzato un nuovissimo cambio longitudinale dagli ingombri molto ridotti. Le Formula 1 del 1988 viaggiavano molto basse rispetto al suolo; per poter avere i semiassi orizzontali bisognerebbe poterle alzare di almeno 20 mm. I nuovi motori Honda turbo con l’albero di uscita più basso di 25 mm hanno ancora più evidenziato questo problema di qui la necessità di rialzarsi con il cambio per poter avere i semiassi quasi orizzontali. North ha risolto il problema con un cambio a tre alberi ed i rapporti tutti nel1a parte posteriore. All’uscita dal1a frizione, c’è già una riduzione di giri. L’albero primario passa sotto i semiassi, molto semplice risulta la operazione di cambio dei rapporti. North sta anche studiando sempre coadiuvato dai Weismann un nuovo cambio per il motore atmosferico, molto probabilmente sarà un trasversale con cui è più facile ancora rialzarsi dei 50 mm necessari. Se dovessimo individuare l’unico punto debole di un progetto così vincente e competitivo, potremmo evidenziare il cambio, che non ha mai funzionato troppo alla perfezione.

 Scheda tecnica

Passo: 287.5 cm
Carreggiata ant.: 180 cm
Carreggiata post.: 167 cm
Lunghezza: 445 cm
Larghezza: 215 cm
Peso: 540 kg
Cambio: 6 marce + retro
Gomme: Goodyear
Cerchi: 13″
Motore: Honda 1493 cc sovralimentato, 6 cilindri a V 80°
turbine: due, con pressione limitata a 2,5 bar
Potenza max: 890 CV circa a 12500 giri

Vittorie

A. Senna: Gp San Marino, Gp Canada, Gp Usa, Gp Gran Bretagna, Gp Germania, Gp Ungheria, Gp Belgio, Gp Giappone.
A. Prost: Gp Brasile, Gp Monaco, Gp Messico, Gp Francia, Gp Portogallo, Gp spagna, Gp Australia.
Mondiale piloti: 1° Senna punti 90, 2° Prost punti 87
Coppa Costruttori: 1° McLaren 199 punti

1 commento

  1. La Macchina che la mano del vecchio dall’alto mise in bilico sul quel bellissimo cordolo bianco rosso alla prima variante della pista di Monza. La Macchina che era talmente forte da doppiare tutti prima di mezza gara senza uccidere di noia nessuno per i duelli che regalava tra due e non sette piloti. La Macchina che quando il lunedì andavi alla fermata dell’autobus, beccavi l’unico tifoso Mclaren della città che ti diceva ” Bella gara ieri non vi hanno doppiati!!!”. La Macchina simbolo del poltically incorrect, un pacchetto di sigarette che camminava a 300 all’ora, della serie e non uccide adesso il fumo non uccide più! La Macchina che ti fa pensare…che eravamo non poveri, ma PERDENTI MA BELLI!

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