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Chattering, il suono (frequenza) che rovina le staccate

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Iniziamo con il vedere dal secondo 23 fino al 32 , subito all’inizio di questo spettacolare filmato DORNA pubblicato su YouTube che vi riproponiamo dove si vede molto bene Ben Spies andare in  chattering, questa risonanza diviene talmente forte da far andare per terra  il pilota come se la moto lo avesse scavalcato da sola.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=4cVfHqIo8TU&feature=player_embedded[/youtube]

(NDR il link é su Youtube la Dorna potrebbe non consentire di vederlo dall’intero di un articolo, per cortesia  selezionate il link “watch on youtube” nel filmato qui sopra e vi si apre la pagina youtube)

Dopo questo bel filmato riprendiamo a parlare di chattering con qualche precisazione. Il complesso gomme-sospensioni-telaio è per sua natura capace di oscillare secondo risonanze proprie, diverse da moto a moto, tecnicamente inevitabili in quanto in natura non esiste un corpo assolutamente rigido. Questo significa che ad ogni forza applicata corrisponderà una pur piccola deformazione, e tale deformazione – nel nostro campo di interesse – si azzera al cessare della forza che l’ha causata.

Il corpo che ritorna alla sua forma originaria può seguire diverse leggi, in stretta funzione, tra l’altro, del materiale di cui è composto: se parliamo di acciaio il tipo di ritorno è quasi perfettamente elastico, e cioè segue la legge di Hooke né più né meno di una molla. In questo caso, al cessare della sollecitazione, la struttura non tornerà subito alla forma originaria ma addirittura le supererà deformandosi in senso opposto a quello della sollecitazione subita per poi tornare, con una serie di oscillazioni di verso opposto e di ampiezza decrescente, alla sua forma primitiva. Se l’ampiezza di tali oscillazioni è sempre decrescente, notiamo però che la loro frequenza ha un valore pressoché costante e caratteristica della struttura esaminata.

Altri materiali si comportano in modo meno elastico, smorzando al loro interno le oscillazioni che al cessare della sollecitazione si genererebbero. Un metodo pratico – ma che ha la sua validità – per valutare un materiale è osservare quanto “suona”: credo che tutti noi abbiamo sufficienti esperienze di officina da aver notato che quando una chiave fissa ci sfugge di mano mentre siamo intenti a operare sul nostro mezzo, ebbene, cadendo sul pavimento tintinna vivacemente. A parte gli assatanati come il sottoscritto che riconoscono dal tintinnio se è caduta una chiave da 10mm, da 13mm, da 17mm (arrivavo anche a riconoscere una chiave aperta da 13mm da una chiave a occhio di pari misura…), possiamo immaginare come potrebbe suonare una chiave di gomma o di legno.

Anche la corona posteriore in lega ha il suo bravo tintinnio, ma forse non sono in tanti ad aver maneggiato parti strutturali in fibra di carbonio come le biellette delle sospensioni: ve lo dico io, suonano malissimo. Sono più imparentate, acusticamente parlando, col legno piuttosto che col metallo. La trasmissione delle sollecitazioni all’interno della fibra di carbonio è parecchio smorzata, a prescindere dalla rigidità strutturale del pezzo in esame. Questa caratteristica lo rende eccellente per trasmettere le forze, come nel caso delle biellette delle sospensioni, senza però entrare esso stesso in oscillazione. Teniamolo presente quando ci servirà.

Torniamo al chattering. Facciamo cadere sul pavimento una piastra di sterzo: noteremo che le piastre in lega suonano assai meglio di quelle in carbonio, ma soprattutto noteremo dal timbro della nota emessa – sì, proprio come un diapason – che la loro frequenza di oscillazione è assai elevata. Nulla che possa riguardare in qualsiasi modo il fenomeno del chattering, la cui frequenza, voglio ricordarlo, è attorno ai 20Hz. Cerchi, piastre, foderi, son tutti elementi che suonano molto al di sopra della frequenza incriminata: a 20Hz non sono neppure capaci di risuonare. È un po’ come pretendere che un micantino ( é la corda di nota piú alta , quella piú in basso e sottile )  sulla chitarra possa suonare come la prima corda di un basso. Non suona così basso, nemmeno se lo allentiamo tutto.

Gli unici elementi che possono suonare attorno ai 20Hz sulla nostra moto sono le carcasse dei pneumatici e il telaio. Ed è proprio tra di loro che si genera quella risonanza che non consente all’oscillazione, una volta cessata la sollecitazione che l’ha generata, di smorzarsi con la necessaria rapidità. Già in altri articoli abbiamo esaminato la struttura di una carcassa e abbiamo visto come molti fattori determinino le caratteristiche elastiche del pneumatico: l’aria, il tipo e il numero delle tele, il loro orientamento, etc.

Ed esaminando il compito svolto dalle gomme sotto le sollecitazioni del fondo stradale e delle variazioni di carico dinamico sulle sospensioni abbiamo anche visto che è proprio la gomma, tornando alla sua forma dopo una buca o dopo una frenata, ad innescare l’oscillazione che, non opportunamente smorzata, si trasferisce al telaio col quale può formare un complesso risonante proprio attorno ai 20Hz. Diverse le soluzioni: cambiare la rigidità della carcassa, per esempio, per impedirle di risuonare proprio alla stessa frequenza del telaio (ecco quindi i tentativi di variare la pressione della gomma per minimizzare il fenomeno). Oppure fare in modo che sia la sospensione, attraverso gli ammortizzatori idraulici, a smorzare l’oscillazione prima che arrivi al telaio. Oppure ancora, fare un telaio il più possibile rigido, talchè l’ampiezza della sua oscillazione in risonanza con la gomma diventi trascurabile. Oppure fare un telaio la cui frequenza di risonanza sia molto superiore (ecco i vari rinforzi/barre aggiuntive che la Honda spesso utilizzava). Oppure fare un telaio che suoni così male che non riesce a risuonare. Oppure fare tutte le cose insieme, passando al carbonio e tagliando la testa al toro.

ta_article_311 Passiamo in campo automobilistico : Formula 1, ricordiamo come nel 2006 la Renault,  introdusse sulle sue F1, il “mass dampers” consisteva di un sistema molla-massa, inserito all’interno del telaio, che oscillando smorzava le vibrazioni che insorgevano, nel momento in cui, ad esempio, l’auto saltava sui cordoli, provocando un rimbalzo della sospensione, e quindi delle ruote, non garantendo il rigore nel seguire la traiettoria impostata. Il sistema, poi vietato dal regolamento della F1, agiva in opposizione di fase rispetto alla sospensione, garantendo una netta diminuzione del rimbalzo con le ruote ben aderenti alla pista.

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  1. Da parte mia posso dire che il muso morbido della Redbull che potrebbe avere lo stesso effetto. In effetti con il carbonio si possono decidere quali zone avere più rigide e quali soggette a vibrazioni più o meno controllata per contrapporre la frequenza di vibrazione…una sospensione attiva risolverebbe tutto!…secondo me!

  2. bentornato Federico!
    io non so fare i calcoli ma secondo me con molla/ammortizzatore non si risolve niente perche’ a occhio questo sistema ha una frequenza piu’ bassa. se poi fosse possibile risolvere in questo modo la honda avrebbe gia’ risolto il suo problema.
    guardando il video di Spies si vede il codone che vibra assai ed il codone e’ attaccato al telaio, quindi la risonanza dovrebbe nascere li’ o per lo meno attorno la zona interessata all’attacco del forcellone/ammortizzatore. potrebbe, anzi dal video mi sembra prorio, che ci siano due componenti, una orizzontale ed una verticale. la componente della forza verticale ha effetto sull’ammortizzatore mentre quella orizzontale solo sul forcellone e telaio.

  3. un altra influenza sul chattering potrebbe essere, (oltre ad una particolare velocita’ della ruota) il motore, visto che tante volte i piloti lo lamentavano solo in alcune curve. le altre componenti del telaio sono costanti, le vibrazioni del motore trasmesse alla ruota dalla catena no. pero’ se fosse il motore, con un cambio dei rapporti o magari un settaggio diverso dell’elettronica si dovrebbe sistemare, invece la honda e’ ancora li’ che ci gira attorno.
    ???
    Federico hai idee diverse?

  4. A me avevano raccontato che Massimo Tamburini quando trovava un pezzo che non era proprio come lo voleva lui lo tirava in terra con rabbia bestemmiando in riminese. Forse anche lui lo faceva per sentire la frequenza propria e lo smorzamento interno del materiale 🙂
    Sarei curioso di sentire il rumore che fa il sistema durante il chattering ma immagino che non sia semplice registrarlo.

  5. MWINANI il chattering viene registrato benissimo dalle telemetrie e si legge anche la sua frequenza che é appunto abbastanza bassa si va dai 17 ai 20-12 hz … proprio perché é una frequenza si vede sulle telemetrie l’effetto della pressione idraulica sui dischi anteriori e si rileva anche molto facilmente il chattering.

    A parte il fatto che sulla forcella anteriore quasi tutti hanno spesso anche un sensore a tre dimensioni ma ne hanno anche uno a livello di canotto di sterzo specifico per verificare le frequenze del telaio.

    Probabilmente ne avranno anche altri sparsi in giro ma di questi due sono sicuro.

  6. Il chattering si manifesta sempre secondo la direzione normale al piano stradale (superficie di contatto gomma-asfalto) e alla fine genera una torsione del telaio che si unisce alla flessione. Quella che si vede sulla M1 è appunto dapprima la flessione e via via la torsione sempre maggiore. Poi c’è chi sostiene che il telaio deve flettere o torcere per oscuri vantaggi: io continuo a sostenere che il telaio ideale sarebbe un corpo rigido.

  7. Federico se il telaio non fletteva e torceva allora come faceva la M1 imbizzarrita a far scendere poco gentilmente Ben Spies ?

  8. Ciao Federico, adoro gli articoli di tecnica. Caspita in 5 commenti ci sono 5 Ingegneri…. io però sono un’ignorante e ti faccio un’obie(s)ione da ignorante 🙂 ma se, mettiamo, abbiamo un telaio che sia rigido come un foratino in cemento non bisognerà ripensare le sospensioni in maniera radicale? Il problema delle moto non è proprio che le sospensioni come sono concepite (due pistoni con escursione unidirezionale) diventano praticamente inutili in piega, quando le forze da assorbire sono laterali rispetto al funzionamento delle stesse? Finora non si è trovato di meglio che lasciare al telaio il compito di assorbire le sollecitazioni in piega. Il problema è che poi in staccata si balla la rumba. Sono sicuro però che ci deve essere un sistema alternativo agli steli. Voi ingegneri geniacci che suggerite?
    Sarebbe possibile immaginare delle barre di torsione per le moto? Delle sospensioni 3D 🙂

  9. Ciao Lanfreak, benvenuto! Le sollecitazioni del fondo stradale non sono in sè nè orizzontali nè verticali: sono come le vede la ruota durante il suo rotolamento, quindi sempre secondo la direzione di scorrimento della sospensione. Facciamo così: immagina una carriola, la inclini lateralmente e poi le fai superare un dosso. Ti renderai conto immediatamente che la ruota, risalendo il dosso, si arrampica inclinata e devia verso il lato verso cui pende. Esiste quindi una “componente orizzontale” della forza, e la avverti proprio nel momento in cui la carriola devia. E questa componente esiste proprio perchè la forza totale giace sempre sul piano di rotazione della ruota: se la ruota è verticale non c’è nessuna deviazione, ma più la ruota è inclinata e più la forza totale avrà una componente orizzontale che tirerà la ruota sempre più forte verso il lato sul quale è inclinata. Spero di essermi capito 🙂

  10. Aseb, di accelerometri (e forse giroscopi)un pizzico ne so (sapevo, sono cose che si cerca di dimenticare più velocemente possibile 🙂 ) meccanica delle vibrazioni è stato l’ultimo esame che ho fatto. Dicevo in senso più “romantico” proprio del suono, udibile con le orecchie, ma mettere un microfono, tra il rumore dello scarico, quello aerodinamico e le vibrazioni non dev’essere semplice (e utile al di là delle curiosità morbose 🙂 ).

  11. MWINANI sono in genere componeti ultra miniaturizzati della Fairchild o Rockwell, rumori esterni non li rilevano sono tarati esattamente per certe frequenze poi al resto ci pensa il software.

  12. quello che dice Federico secondo me e’ corretto, succede pero’ che piu’ la moto piega e piu’ il dosso (dal punto di vista della ruota) diventa alto. per esempio in una piega di 60 gradi, un dosso di 1cm diventa 2cm per la ruota. risultato: la pista diventa un campo da cross e la ruota muovendosi all’interno ruba una parte di forza centripeta destinata a fare curvare tutto il mezzo.

    la risultante e’ si sempre parallela alla moto e alla sua sospensione pero’ bisogna ricordare che la risultante e’ solo una forza virtuale che usiamo nei calcoli per semplificare, in realta’ le forze sono due, una sempre verticale (gravita’) ed una sempre orizzontale diretta verso il centro curva (centripeta data dall’attrito).
    queste due forze torcono il pneumatico, il forcellone e tutto il resto che c’e’ li’ attaccato perche’ queste due forze sul pneumatico non sono costanti ma variabili per cui anche la risultante e’ un qualcosa che vibra attorno ad una posizione e valore ideale. sono queste forze che vengono rilevate con gli acceleratori 3D, a seconda della posizione in cui sono posizionati.
    in quello che dice Lanfreack secondo me c’e’ del nuovo. 🙂

  13. in quello che dice Lanfreack secondo me c’e’ del nuovo.
    mi spiego:
    e’ si vero che, a moto in piega, la ruota vuole arrampicarsi sul dosso dal punto di vista (inclinato) in cui lo vede lei.
    e’ anche vero pero’ che per farlo non deve solo vincere la forza di gravita’ come fa quando la moto e’ in verticale ma deve anche aggiungerci una forza centripeta per muoversi verso il centro curva che vale:
    delta a = delta r / delta t
    a = acc centripeta
    r = raggio curva
    t = tempo di percorrenza di meta’ dosso (dall’inizio al punto piu’ alto)

    una botta di conti ad occhio e croce (chi ha dati piu’ precisi puo’ correggere):
    v = 80 km/h = 22 m/s
    s (lunghezza dosso) = 0.5 m
    altezza dosso = 0.01 m ( 1 cm in verticale, circa 0.02 m a moto inclinata a 60 gradi, massima piega).
    t = 0.5 s / v = 0.25 / 22 = 0.011 s
    delta a = delta r / delta t = 0.02 / 0.011 = 1.8 m/s^2 (come ordine di grandezza e’ gia’ il 20% della forza di gravita’, tanto per averne un’idea, la forza di gravita’ e’ quella che genera il grip sulla gomma).
    questa la variazione di accelerazione centripeta, diretta verso il centro curva.

    se quella curva a quella velocita’ avesse un raggio di 30 m (dato messo a caso perche’ non ho esperienza in merito!!!) , l’acc centripeta che fa curvare la moto sarebbe:
    a = v^2 / r = 22^2 / 20 = 16 m/s^2 (quasi 2g, e’ possibile?, qui ci vuole un esperto…)
    ecco che quel 1.8 trovato prima si va ad aggiungere a questo valore e l’attrito del pneumatico con l’asfalto lo deve ancora sopportare altrimenti si cade.
    1.8 / 16 = piu’ del 10%, una bella variazione. 🙂

    l’accelerazione verso l’alto vale invece:
    s = 0.5 a t^2 da cui
    a = 2 s / t^2 = 2 * 0.01 / 0.011^2 = 165 m/s^2 circa 17 volte la gravita’, una gran legnata che, se non ci fosse la sospensione (soprattutto quella del pneumatico), farebbe volare moto e pilota verso il cielo. hahaha mi sa che i dati di partenza non sono perfetti… 🙂 Federico e gli altri correggete!!!!!!!!!

    cmq continuiamo l’analisi ache coi dati farlocchi, tanto per capire la dinamica.
    la ruota che, prendendo il dosso, si muove verso l’interno curva, mi ciuccia un 10% dell’attrito con l’asfalto, quindi quando faccio la curva devo tenermi diciamo almeno ad un 11% in meno del valore ideale.
    poi quella botta da 17g, a moto rigida e pneumatico di pietra mi farebbe volare per aria ed il problema non sta dall’inizio del dosso al suo punto piu’ alto (ho un carico verticale maggiore dato da quell’accelerazione aggiunta) ma dal punto piu’ alto al punto piu’ basso, quando lo ridiscendo.
    se la moto e la gomma fossero rigidi avrei solo l’acc di gravita’ ad agire che vale 1/17 di quello che mi serve per adrerire al dosso, quindi volerei. allora perche’ non volo?
    non volo perche’ il rapporto fra massa non sospesa e massa sospesa e’ maggiore di 17.
    bisogna fare un equillibrio tra le forze
    f1 = m1 * a1
    f2 = m2 * a2
    dove a1 ed a2 sono l’acc di gravita’ e quel mostruoso 17g trovato prima, a2 = 17 a1
    f1 = f2 da cui
    m1 * a1 = m2 * a2
    m1 *a1 = m2 * 17a1 da cui
    m1 / m2 = 1 / 17
    cioe’ m1 (massa non sospesa, la sospensione) deve essere 1/17 della massa sospesa (telaio, motore, pilota, ecc.)
    se la massa non sospesa, cioe’ la sospensione, e’ troppo pesante, la gomma non riesce a seguire il dosso mentre lo scendo, senza contatto non c’e’ attrito e vado in terra.

    questo valore 1/17 dipende dall’altezza e lunghezza del dosso e dalla velocita’ di percorrenza.

    vediamo la frequenza di vibrazione, sempre con questi dati farlocchi 🙂 tanto per esercizio.
    il tempo t = 0.011 * 2 s da’ una frequenza in hz uguale a:
    f = 1 / 0.011 *2 = 45 hz
    piu’ alta dei 17-20 hz indicati da Aseb come chattering. quindi???? io non saprei come potrebbe creare il chattering…

    ma soprattutto, la sospensione riesce a vibrare a questa frequenza?
    secondo me, sempre ad occhio e croce, la gomma si ma la sospensione meccanica no. quindi il gran parte del lavoro lo fa il pneumatico e la sospensione centra poco. ecco perche’ le gomme sono cosi’ importanti, mentre con lo spistollamento di molle e freno idraulico si fa ben poco.

  14. dimenticavo, per Aseb.
    dal video che hai postato, i saltellamenti della ruota sono ad una frequenza, sempre ad occhio e croce, di 8 8-9 hz che e’ quella della sospensione. coi 17-20 hz del chattering indicavi qualcos’altro?

  15. Ooops mi ero perso un bel po di puntate. Quindi se le sospensioni lavorano comunque secondo la loro direzione di scorrimento, tutto il polverone sul telaio come causa di tutti i mali va ridimensionato, giusto? Ti riferisci a questo quando parli di errate relazioni di causa effetto? Bello l’esempio con la carriola. Vado un attimo in giardino e ti faccio sapere… 😀

    Per le vibrazioni a 20 Hz mi sembra interessante il sistema Renault. Sarebbe attuabile sulle moto?

  16. Vado un attimo a laurearmi in fisica e poi rileggo il commento di Jo… ah ah ah ah. Comunque apprendo, sulla fiducia, di aver detto qualcosa di interessante… è proprio quel che intendevo ma senza tutti quei numerini strafichi. 😀

  17. Azz Jo. Mi vuoi far studiare anche sta roba? Ma io te meno!!
    Dato che ci sei potresti fare anche una trattazione dell’entità delle rotazioni subite dalla moto (sarebbe il sistema pilota+moto, ma lasciamola semplice 🙂 ) attorno al baricentro per effetto del passaggio ad alta velocità sul dosso? Essendo il punto di contatto lontano dal baricentro la moto subisce si una spinta verso l’alto ma per effetto del braccio si ha una coppia “rotazionale” che tende a far sollevare le ruote e ad abbassare il cupolino. Se non mi sono spiegato, in una curva verso sx la rotazione è antioraria.

  18. Lanfreack non farti fregare se la carriola non va ad almeno 100 km/h non da dei responsi significativi 🙂 Devi vedere il chattering! Io ti consiglio di metterci sopra anche un paio di sacchi di cemento da 25 kg che la situazione è più realistica! 😉

  19. Hm… per correre sui dossi a 100 kmh con la carriola carica di sacchi di cemento non basta una laurea. Potrei farmi mordere da un ragno radioattivo o espormi ai raggi gamma ma temo che ne ricaverei una dermatite nella migliore ipotesi… Mwinani, facciamo che mi fido dei numerini eh? 😀

  20. mwinani,
    quella rotazione che tu hai descritto a mio parere avviene di certo ma non e’ determinante per l’aderenza.
    quella rotazione avra’ una frequenza a occhio e croce attorno ad 1-2 hz o magari anche meno (al ritorno e’ determinata solo dall’acc di gravita’ che e’ bassa), per tenere in terra la gomma ci vuole un qualcosa che oscilli con una frequenza maggiore di quella generata dal dosso, diciamo dai 40hz in su.
    secondo me anche la sospensione centra poco (come si vede dal video di Aseb non supera gli 8-9 hz), questa lavora di piu’ durante il cambio dinamico della posizione di tutta la moto moto ma poco con l’aderenza con l’asfalto, a meno di dossi molto lunghi e bassi.
    per me il grosso lo fa il pneumatico che anche se si deforma poco pero’ si deforma ed ha una frequenza piu’ alta (non la conosco ma direi che ce l’ha) ed il resto, anche se ancora non ci ho fatto i calcoli (e’ una sensazione) la fa l’effetto giroscopico (conservazione del momento angolare) delle ruote e del motore. non si cade cosi’ facilmente perche’ il momento angolare tende a mantenersi. magari e’ un valore basso (occorre fare dei calcoli) ma cmq c’e’.
    che voi sappiate, il motore in linea della yamaha genera un momento angolare maggiore del motore a V di honda e yamaha? sarebbe interessante sapere questo dato perche’ il resto dell’inerzia interessata alla rotazione (gomme, cerchi, freni, ecc) sono pressoche’ uguali per tutti.

  21. Jo m’eri simpatico fino a quando non hai tirato fuori le formule matematiche.
    Scherzi a parte è difficile segurvi, questa volta, ma in silenzio prendo nota… Magri QUALCUNO (Aseb, tanto lo sai che tocca a te), può preparare degli articoli con le vignette per i picchi di legno come me 😀

    MW come la vedi una sfida: 5 birre doppio malto e poi giù da un pendio a 100km/h con le cariole con carico di 50Kg (rigorosamente avanzato ed alto stile M1), ci montiamo qualche aifon e galassi esse 3 (che sono dotati di accelerometri e giroscopi) così raccogliamo pure i dati per aseb e federico 😀

  22. jigen75,
    hai ragione, era per fare solo un po’ di spolverazzo, non penserai mica che quello che ho scritto sia vero?
    ho appena finito il decimo chinotto!!!
    hahaha 🙂

  23. Jo pure avessi scritto 2+2 = 5, chi usa il logo 27 su sfondo rosso, per me avrà sempre ragione ahahahah

    PS consiglio il chinotto prodotto dalle mie parti , per non fare pubblicità, dico solo che è prodotto nella zona di capranica. Non ve ne è di migliori.

  24. Scherzi a parte spero che i redattori, prendano spunto dai vostri commenti, così da ampliare (e rendere più fruibile per me 😀 ) gli articoli tecnici.

    mai visto un sito così, che dio vi benedica (aseb dopo ti mando la fattura per i complimenti che vi faccio semprre 😀 )

  25. Invitiamo Furusawa qui come ha fatto Preziosi l’anno scorso? Loro gli “attrezzi” per fare calcoli precisi ce li hanno e finalmente ci spiegherà benen i limiti attuali della Yamaha e perché se è vero che fanno un telaio sempre più rigido alla flessione longitudinale (il telaio della nuova M1 di Lorenzo sembra un monoscocca senza serbatoio e visto da lontano), ma fa pareti laterali delle travi sempre più sottili tanto che si vedono le “bozze” in controluce e delle piastre di sterzo che sembrano dei merletti se confrontati con quelli di un po’ di anni fa. Come dice Federico la forcella è la parte più critica della ciclistica di una moto e dovrebbe essere rigidissima per contrastare gli attriti che si oppongono alla sua scorrevolezza (il perché lo spiega bene nel link che ho postato sopra) invece si è passati da quella specie di monoblocco in ghisa di 20 anni fa (c’è una foto su Masterbike della piastra di sterzo di una Honda RC30) a quelle robette leggere flessibili di adesso (e mi sembra che abbia iniziato proprio Yamaha a farle così).

  26. mwinani,
    secondo me le forcelle anteriori, come dice bene Federico, fanno si schifo dal punto di vista teorico progettuale (c’e’ cmq un certo attrito) ma le fanno cosi’ perche’ non servono poi cosi’ tanto alla tenuta gomma/asfalto proprio perche’ la frequenza max di vibrazione dell’accrocchio non supera cmq (viste le masse in gioco della gomma. freni, steli, perni, ecc) gli 8-10 hz quando per mantenere l’aderenza ci vuole un qualcosa che vibri almeno sopra i 40-50 hz. bisogna capire cosa vibra ad una frequenza superiore a questi 40-50 hz (sempre prendendo come esempio i dati del dosso lungo mezzo metro ad una velocita’ di 80 km/h, se vai piu forte o il dosso e’ piu’ corto ci vuole una frequenza ben maggiore). diciamo che a grandi linee l’aderenza gomma/asfalto deve essere mantenuta con un qualcosa che vibra attorno ai 150-200 hz?
    magari l’ho sparata grossa e sono fuori strada ma magari anche no… 🙂 se la tenuta in curva fosse mantenuta dalla sospensione, secondo me andrebbero tutti forte. ci dev’essere dell’altro piu’ complicato dietro. anzi c’e’ di sicuro…

  27. per ultimo:
    in moto ci si mantiene in equilibrio (sul dritto come in curva) alla stessa maniera di una trottola che non cade quando viene fatta ruotare. si genera un momento angolare che tende a mantenersi costante in modulo e verso.
    per averne un idea, prendiamo in mano una rota da bici, la mettiamo in rotazione e proviamo ad inclinarla. ci vuole una certa energia per farlo, e’ il momento angolare (generato dalla rotazione) che non vuole cambiare.
    il pompaggio in accelerazione io lo vedo pargonabile al moto di precessione della trottola.
    adesso vado a letto ma anche questo e’ un punto importante del discorso, una moto con momento angolare maggiore e’ si meno agile nei cambi di direzione ma e’ piu’ stabile, e’ piu’ difficile da far cadere. il momento angolare fa stare su la moto nei momenti in cui manca l’attrito tra gomma e asfalto. si vede nel video messo da Aseb, la gomma dietro saltellava e, nonostante questo, all’inizio Spies rimaneva in piedi pur senza attrito sull’asfalto! era merito del momento angolare. poi passato un certo limite si va cmq in terra.

  28. Nei commenti qui sopra ci sono alcune cose corrette, altre meno. Intanto dico che il chattering, cioè il saltellamento della ruota, è ben visibile dulla telemetria e vale circa 20 Hz, ai quali corrisponde la frequenza di oscillazione del sistema elastico costituito dalla carcassa e dall’aria in essa contenuta. Jo, corretto: l’accelerazione centripeta delle motoGP sfiora i 2g. Ad essere sottoposta a forte accelerazione è la sola massa non sospesa, e l’accelerazione dipende dalla velocità a cui si affronta il dosso e dall’altezza del dosso (visto dalla ruota) a meno della quota assorbita dallo schiacciamento della gomma: una gomma che schiaccia molto determinerà minori accelerazioni della massa non sospesa, ma per contro avrà immagazzinato una maggiore energia che si scaricherà come rimbalzo successivo, e la sfida è trovare il miglior compromesso. Ovvio che in questo compromesso le cose migliorano se la carcassa è più rigida – quindi lavora a pressione inferiore e smaltisce in calore le forze che la deformano invece di restituirle – ma come contropartita si riducono i margini di adattamento e di conseguenza obbligano a progettare la moto sulla gomma o viceversa. Poi, visto che qui vogliam farci del male, affronteremo la scuola di pensiero giapponese che vuole le pareti del telaio sempre più sottili (cosa che peraltro anche il monoscocca in carbonio realizzava benone). Ditemi quando andare e io vado, eh?

  29. vai Federico vai!
    per quelli del telaio sottile, io sono per il telaio rigido e caso mai se devo controllare delle deformazioni laterlai lo faccio prima di tutto col cerchio, poi col forcellone e forcelle. ma sempre ad occhio ho l’impressione che non riescano ad arrivare alla frequenza necessaria per seguire le ondulazioni dell’asfalto, quello lo fa il pneumatico, il resto deve solo NON far nascere fenomeni di risonanza che disturbino il lavoro del penumatico.

  30. Mi accodo, vai Federico.

    PS io la mia domanda folle la ripropongo: tenendo conto il tema dell’articolo, una sospensione come quella della Vyrus aiuterebbe? (lo so sono fissato con quella soluzione 😀 )
    Adottando le barre di torsione?
    in sostanza: e’ un problema puramente di materiali o di soluzione tecnica?

  31. boh?!? io ho la sensazione che le sospensioni su di una motogp che viaggia cosi’ forte non servano a niente contro le asperita’ dell’asfalto ma solo a favorire e rendere piu’ fluidi i trasferimenti di carico o qualcosa del genere. o meglio, rendono piu’ rapida la ripresa del grip sull’asfalto una volta che lo perdi ma non lo garantiscono perche vibrano ad una frequenza troppo bassa. la sospensione principale e’ il pneumatico.

  32. La Honda ammette: l’RC213V è a 90°
    Nakamoto: “Ha meno vibrazioni e più potenza”. Tolto il controalbero

    e adesso quelli che parlavano male del motore ducati cosa diranno? hahaha

  33. Federico ce la spieghi? “li si che molti sarebbero sorpresi” lascia intendere che sapete o avete dedotto qualcosa 😀

    Jo non dire certe cose, il motore Ducati e’ un progetto vecchio del 2003, l’ha detto il buon Niko, ed il motore portante era brutto perchè nero (MW docet 😀 ).
    Bah fosse per me ripartirei da quella moto….. (ok qualcuno dirà: per fortuna non dipende da te 🙁 )

  34. Jo Son contento per Preziosi, peccato che sia troppo signore per restituire il “rifiuto biologico” che i media (e a seguire i canarini addomesticati) gli hanno tirato addosso.

  35. il motore portante, secondo me, ha solo il difetto di trasmettere troppe vibrazioni alle sospensioni ma, come dice Federico, e’ corretto a livello teorico telaistico. se uno ci facesse un paio di pezzi che uniscono ognuno il motore con forcella e forcellone si avrebbe una bella flessibilita’ nella ricerca del bilanciamento. allungando o accorciando questi pezzi sarebbe come muovere il motore all’interno di un telaio. poi questi pezzi andrebbero anche studiati a livello di materiale e vibrazioni in modo da non generare fastidiose armoniche. quando la ducati senza preavviso buttava in terra il pilota forse era perche’ ad un certo numero di giri si generava una vibrazione in risonanza con il pneumatico.
    mi piacerebbe vedere la Ducati lavorare col budget dei giapponesi per vedere cosa tira fuori, li vorrei vedere ad armi pari, un po’ come in F1 dove sia honda che toyota non hanno fatto delle belle figure… secondo me il genio sta in europa, quello che mancava alla ducati erano i soldi per lo sviluppo. un conto e’ fare 2 prove, un altro farne 20 come fa la honda. un conto e’ avere 15 ingegneri che lavorano al progetto, un altro e’ averne 150 come la honda. qui non stiamo parlando di una lotta ad armi pari, oltretutto i giap barano sulle regole, quando la ducati ha tiraro fuori quell’iniezione super, i giap che non sono riusciti a copiarla l’hanno semplicemente vietata. le regole motogp sono fatte dai giap, non e’ un segreto. all’inizio dei 4 tempi dove ci si doveva ancora prendere le misure la ducati sverniciava le giapponesi, pur con un budget 1/10 del loro (e forse anche meno).

  36. la ducati potrebbe seguire la strada honda sulla disposizione dei cilindri bassi rivolti verso il forcellone ?cosa comporterebbe questa scelta?

  37. Deduzioni,semplici deduzioni. Supportate da una mano di conti, è chiaro. Si valuta la differenza di accelerazione, si risale all’angolo della risultante tra gravità e accelerazione e si individua la linea su cui giace il baricentro. Ripetendo le stesse operazioni sul bagnato si ottiene un incrocio di linee, perchè sul bagnato ciò che limita l’accelerazione è l’aderenza posteriore, non certo l’impennata. A maggior accelerazione corrisponde maggior carico statico, e così si fissa il punto sulla prima linea che risponde al sistema di equazioni impiantato. Un solo punto, il baricentro totale.

  38. Più della disposizione dei cilindri, dei materiali e delle forme di motore e telaio contano le caratteristiche fisico-dinamiche. Quanto è lungo? Alto? Perso? Inerzia? Posizione baricentro?

    E se Ducati ha un motore compatto come quello della RCV ma nonostante questo becca 2 secondi è meglio o peggio che averlo più ingombrante e aver problemi di layout?

    Federico, come fai a calcolare la differenza di accelerazione? Come stimi con precisione le velocità a inizio dritto e alla fine? Di la verità, qualcuno ti passa i file della telemetria? 🙂

  39. A forza di leggere sti post di cui non ci capisco un cacchio,mi è venuto il chattering ai maroni!!
    Che dite…se li sgonfio un po’,potrei avere dei miglioramenti???

    SCRZ EH!!!!! 😀 😀

  40. Qualche dato effettivamente occorre per fare certe valutazioni ;). Possiamo ipotizzare che qualcuno stia appostato con una pistola laser in pista, così possiamo giustificare i dati?

  41. Ornello è una delle poche cose certe della vita che coi maroni sgonfiati a dovere si sta molto “più” meglio 🙂

    Federico, mi pareva. Finché si fanno congetture a spanna va tutto bene, ma se si fanno diagrammi vettoriali coi seni e i coseni un punto di partenza ci vuole! 🙂

  42. Per pistola laser intendi qualcosa tipo quelle di StarWars, una railgun o che altro? Cioè arrivare ad assaltare i piloti in pista per rapinarli delle ECU non è un po’ esagerato ? 🙂

  43. per misurare l’accelerazione ci vuole una telecamera montata su di un cavalletto speciale (con la quale tengo inquadrata la moto da uscita curva fino al punto desiderato) che mi da’ fuori, collegato all’immagine, l’angolo di rotazione della camera. con angolo e tempo ho l’accelerazione, posso calcolarla anche ogni secondo. ovviamente occorre anche sapere la misura del pezzo di strada che la moto sta percorrendo ma credo si possa avere facilmente.

  44. Ornello, pero’ succede che ringiovanisci di 20 anni e quando torni non ti riconoscono piu’… 🙂 ha ragione la Simona, meglio non venire…

  45. Jigen. E’ il telelaser. Io pensavo che fosse quasi estinto invece i vigili del mio comune ne hanno appena preso uno nuovo, mortacci loro!

  46. Dagli altri commenti avevo capito che i cilindri INFERIORI fossero addirittura girati verso il basso e non li trovavo. Poi guardando le foto di dettaglio della moto sponsorizzata Givi si vede che la posizione e quasi tradizionale con la bisettrice dell’angolo tra i cilindri leggermente inclinata verso il posteriore. Magari per compattarla hanno messo un albero del cambio in mezzo alla v dei cilindri 🙂 ihihihihi

  47. A proposito di cavalletti speciali per telecamere. 2 anni fa ho collaborato con un amico che ha una piccola azienda nel settore. In effetti con slitte e supporti motorizzati e con opportuni software di gestione del moto e dei time lapse delle camere si ottengono risultati straordinari.

  48. Scusate l’ignitanza, leggevo del V90 Honda, che a differenza di quello Ducati, i cilindri bassi sono rivolti verso la sospensione invece che verso l’anteriore!
    O ho capito male io oppure mi sorgono dubbi: ma non ci sarebbe troppa distanza con i leveraggi? Non aumenterebbe anche la distanza tra pignone e corona con conseguente aumento di lunghezza della catena?
    Ricordo un articolo di GM su qualcosa del genere solo che si parlava di spostare il motore in avanti.

    Ripeto: scusate l’ignoranza

  49. Jigen detto così trae in inganno in realtà i due motori si somigliano. Vai sul blog di Manziana su Motocorse che c’è la foto dei due motori nudi almeno credo l’ho visto di sfuggita. Scusa se non metto il link diretto ma adesso sono di corsa.

  50. Bravo Federico questo per tutti quelli che da un paio di anni insistono che il 90 gradi Desmosedici andava rivisto e cambiato in una V stretta … adesso aspettiamo che arrivano i jap con il telaio in carbonio .. 😀 😀 😀 😀

  51. Non starete mica mettendo in dubbio le parole del Niko nazionale 😀 ?!?

    Se quel che ho letto su moto.it è fuorviante, mi spiegate allora la differenza fra Honda e Ducati e come è stato posizionato il motore al fine di non avere gli stessi problemi della rossa?

  52. PS io so 😀 che c’è qualcuno molto esperto sui motori 2T e sugli scarichi….

    Ieri su FB, sulla pagina di “Manx Cat Motorsport” c’era una foto del complicato arabesco delle camere d’espansione della vecchia e cara yamaha 500.

    Come li vedreste una serie di articoli sul tema 2T e camere d’espansione? E’ un peccato mandare perduti così tanti anni di glorosi studi.

  53. azz Federico, c’ha 10 anni come il mio scooter. io pensavo che lo cambiassero con uno nuovo dopo 100.000 km…. 🙂

  54. Pare gli abbian rifatto le fasce nel 2006. O forse l’anno dopo, non ricordo. Se ricordate bene, l’anno scorso in una gara aveva cominciato a fumare dagli scarichi, stava bruciando troppo olio: il campionato l’hanno finito con l’olio più denso e l’additivo dentro 🙂

  55. Jigen io sono fuso e più vecchio del desmo 16, ma tu perché cerchi di tradurre la versione spagnola quando c’è in italiani? Temi che nella traduzione vengano fuori delle differenze?? 🙂

  56. Non capisco perche’ sui blog ci si agiti cosí tanto quando bastava chiederlo gentilmente a Casey Stoner sul suo twitter come ho fatto io 😀 😀 😀 😀 😀

  57. Magari é piu’interessante domandarsi se il motore Honda é uno screamer piuttosto che un Big-bang come il Desmosedici che era pure lui uno screamer all’epoca ma purtroppo lo guidava solo Casey Stoner consentendogli di mettere di traverso molto piu facilmente la moto ,… quindi c’é da ritenere che la HRC gli abbia dato uno screamer cosí come lui ama i motori cattivi …

  58. il nuovo motore ducati lo hanno rimpicciolito tanto che non si riesce a vederlo all’interno del telaio in carbonio.

  59. Mi sono rimoltiplicato 🙂
    Aseb è giusto quello che dici: avere un motore dolce e gestibile (come mi sembra di capire vorrebbe Dovizioso) su una moto che non sa curvare) è na strunzata, come mettere l’ASC e l’ABS su una macchina da rally. Però non è importante anche confrontarne ingombri, posizione baricentro e momenti d’inerzia dei “rotismi”? Non che da qui facciamo molta differenza, ma come le sporchiamo altrimenti queste pagine bianche? 🙂

  60. PS Potresti mettere una finestrella qui con una selezione dei tuoi “hot tweet”. Non quelli con la fidanzata eh!! 🙂

  61. Pesi e ingombri, ecco il punto. Le teste desmodromiche sono un po’ più ingombranti, quindi rispetto a Honda il motore andrebbe inclinato ulteriormente all’indietro facendo perno idealmente sulla testa posteriore. Col che il cilindro anteriore sale e va ad incastrarsi dietro al cannotto. Il serbatoio ovviamente cambierà posizione, spostandosi all’indietro come sulla Honda (che lo ha sopra il cilindro posteriore). Ma siccome il cilindro posteriore Ducati, con testa desmo, è più ingombrante e lascia poco spazio, occorre portar via lo spazio all’ammortizzatore posteriore, che quindi finirà sotto il motore con lo schema pull-rod. Il bilanciamento diventa simile a Honda, e tutti vissero felici e contenti. Insomma, c’è da rivedere il layout: ma è tutto fattibile col materiale disponibile. La Panigale, frutto di un progetto più recente, ha gli alberi del cambio sovrapposti, quindi un basamento più corto come quello Honda: di conseguenza, con l’ammortizzatore spostato sul lato, non avranno avuto problemi – nonostante i cilindri più alti rispetto alla D16 – a posizionare il motore con la libertà sufficiente ad ottenere un perfetto bilanciamento del mezzo.

  62. Il mono ammortizzatore di lato al motore …. mi fa sorridere. Ho visto che alcuni puristi, non comprendendone il significato, lo aborrono. Ma io ricordo che quella soluzione era strada adottata molto tempo fa da qualcuno che usava i motori Ducati, ma anche Rotax-BMW e successivamente Suzuki per fare moto con un’interasse particolarmente ridotto. Chissà chi era 🙂

  63. siccome la panigale ha il monobraccio dietro allora la molla e’ meglio metterla in asse col monobraccio, ecco che va bene spostata su di un fianco.

  64. Mi sono sempre dimenticato di aggiungere un pensiero che mi è venuto in mente della prima volta che ho letto l’articolo e mi sono sempre dimenticato. Gli smorzatori dinamici oltre che nei grattacieli antisismici si sono sperimentati anche sugli sci, vicino alle punte per smorzare le vibrazioni poi evidentemente non offrivano vantaggi così evidenti, come i freni inboard, e gli antidive Honda e l’ammortizzatore rotativo del Suzuki TL 🙂

  65. Credo che lo spettro di sollecitazioni sia troppo ampio e le risonanze evitabili con accorgimenti diversi e più semplici. Per alzare l’armonica sennò basta massa piccola e molla rigida.

  66. Buongiorno!
    Ho una curiosità da porvi anche se è un po’ fuori tema.. Idealmente, esaminando due casi a parità di posizione del baricentro (considerando il sistema moto+pilota), è preferibile avere un baricentro della moto basso e posizione pilota rialzata oppure il contrario, baricentro moto alto e posizione pilota più bassa? la mia idea è che il secondo caso mi sembra più coerente con l’obiettivo di centralizzare le masse.. ma nel primo caso mi immagino un mezzo più agile.. quindi mi rimane il dubbio! 🙂

  67. Alef il baricentro quello statico é ben definito in fase di progetto, quello moto+pilota va considerato dinamico in quanto il pilota si muove e certi anche molto vedi Casey Stoner e lo stesso Marq Marquez quindi la posizione del pilota é molto in funzione del suo stile di guida, di conseguenza il progettista ne deve tenere conto.

    In generale se il baricentro risultante resta relativamente basso il pilota dovrá piegare molto di piú (gomme permettendo) oppure appendersi molto fuori dalla moto (Casey Stoner su Desmosedici con baricentro basso e moto un tantino lunghetta … )

    Forse ti é sfuggito leggiti questo articolo di Federico che magari risponde alla tue domande : http://www.giornalemotori.newnotizie.it/2012/07/20/perche-la-ducati-non-e-una-moto-da-bagarre/

  68. degli articoli scorsi non me ne sono perso uno 🙂 il mio dubbio era più che altro a livello “cinematico”, tipo se per ipotesi il pilota guida rimanendo bello fermo in modo che gran parte del suo peso possa essere considerato statico, quali delle due soluzioni è più efficace? (sempre che la domanda abbia senso!)

  69. Mi unisco ad Ase, facciamo il caso della Honda che si ritovò una moto guidata da Pedrosa e da Sic. La moto dimostrava di andare bene con entrambi i piloti. Lode al Sic? O alla Honda vevano previsto due piloti così diversi in fase di progettazione?

  70. jIEGEN75 sta solo a dimostrare che la HRC ha delle regolazioni molto valide per una buona gamma di piloti … poi a sentire Casey Stoner era una moto facile da portare … quindi ci rientra anche lui nel numero 😀

    Alef secondo me meglio avere un baricentro leggermente piu alto e pilota piu basso anche perche il pilota sfrutta molto le pedane e nel caso puo’ alzandosi spingere di piu io che sono abbastanza piccolo abbasso sempre il sellino se no non tocco terra e mi trovo meglio se ho il baricentro alto , se fosse basso dovrei uscire molto di piu in fuori con il corpo
    in piega o piegare molto di piu ….

  71. Se il pilota ha poca voglia di sbattersi è meglio il baricentro alto e avanzato, quello più basso e arretrato obbliga il pilota a lavorare col proprio peso. Il Sic tirava la moto col suo peso: gli bastava sporgere mezza coscia (non so se ve lo ricordate bene…) e i pesi variavano drammaticamente. Si appendeva parecchio fuori, con uno stile sicuramente poco adatto alla M1, che preferisce una guida pulita e detesta essere scomposta. Normale che sulla Honda si trovasse benone, e probabilmente era il più adatto al passaggio sulla D16. Mancherà sempre la prova provata 🙁

  72. meglio la moto col baricentro basso, ad alzarlo si fa presto. perche’?

    perche in curva e’ vero che devi piegare di piu’ ma chi se ne frega, basta che come dice Federico il pilota si sbatta un pelo di piu’ e la moto va comunque giu’. l’importante e’ avere gomma a disposizione.
    anzi, secondo me e’ un vantaggio perche’ e’ il peso del pilota piu’ che quello della moto a decidere la curva quindi lo stile del pilota influenza di piu’ la moto e puo’ fare la differenza. e’ piu’ il pilota a portare la moto che non viceversa.

    poi in accelerazione, una volta trasferito tutto il carico alla ruota dietro, il limite diventa il ribaltamento per impennata e qui il baricentro basso aiuta parecchio. non aiuterebbe se il limite fosse l’attrito della gomma.

  73. Bravo Jo: la moto col baricentro basso e arretrato è sicuramente più impegnativa, ma di suo ha limiti superiori anche se a raggiungerli sono pochissimi piloti. Quella col baricentro alto e avanzato è sicuramente più amichevole nella guida, più sincera, ma le sue performances sono plafonate in partenza. La strada giusta è fare il baricentro alto e avanzato finchè si può, arretrandolo e abbassandolo via via che tutti i piloti, raggiungendo le medesime prestazioni, dimostrano che il plafond è stato raggiunto. A quel punto il problema diventa la motricità e la nuova moto, un filo più arretrata, verrà spremuta a dovere solo da pochi. Gli altri impareranno col tempo il nuovo stile.
    Teniamo presente che si parla sempre di moto da corsa, e di centraggi che da un anno all’altro si spostano di uno o due centimetri, mica di mezzo metro. Alla fine però emerge una cosa: la moto avanzata viene giudicata dal pilota, quella arretrata è il rovescio: è lei a giudicare il pilota che la sta conducendo.

  74. Buon giorno a tutti! Aseb, Fede, il tema direi che è interessante e che potrebbe fornire lo spunto per diversi articoli.
    Un’analisi di come la statura e lo stile del pilota influenza le varie fasi della moto in genere e rispetto alle diverse configurazioni di baricentro.

    Un Checa (che guida come un violino by Max) vs Giuliano (che sembra in preda ad una crisi) in frenata, un Hopkins vs Stoner
    in curva, anche per capire come gli stili poi influenzino anche il comportamento ed il modo di lavorare delle gomme.

  75. c’e’ da terminare dicendo che variando il centraggio occorre variare la carcassa della gomma, poco ma se cerchiamo l’eccellenza dobbiamo farlo perche’ il carico sulla gomma cambia. se qualcuno fa il furbo e mi fa una carcassa per il centraggio avanzato io non posso essere competitivo con un centraggio arretrato. con la Ducati andava forte anche Capirossi vicino al pensionamento!!!! non era quindi un cancello…
    poi l’altra scusa dei costi l’hanno tirata fuori proprio chi problemi di costi non ne ha per bloccare chi ha piu’ cervello di loro, ovvero quello che hanno appena licenziato.
    IL MONDO VA ALLA ROVESCIA ED E’ NORMALE CHE LO FACCIA ANCHE NELLA MOTOGP.

  76. Già. Profilo, struttura interna della carcassa e mescole devono essere realizzate su ogni specifica moto: solo così metteremo tutti nelle condizioni di poter esprimere il proprio potenziale. La vera parcondicio è offrire a tutti le condizioni più adatte al proprio progetto, non certo imporre un monogomma studiato su uno solo dei progetti.
    Sarebbe come fabbricare un’automobile col sedile di guida e il volante fissi, progettati per un pilota di altezza media, e poi giudicare incapaci un pilota di due metri o uno di un metro e sessanta perchè non riescono ad andare forte.

  77. E’ la stessa cosa che dicevo io quando mi imbattevo negli esami dei geometria analitica della professoressa Bonardi a Genova. Io chiedevo un esame dalla carcassa personalizzata per le mie caratteristiche ma niente da fare, ha imposto il monoesame e io lì a sbatterci di denti. Poi per fortuna è arrivata Audi, la Bonardi è andata a insegnare in Sardegna io ho trovato il grip per finire la gara a punti 😀

  78. Jo quel pensiero ha occupato la mia mente dal 1988 al 1990.
    Alla fine lo usavo come intermezzo tra un’altro esame e l’altro e quando ho smesso di preoccuparmene si è quasi passato da solo.

  79. Il paragone sciocco che ho fatto è per evidenziare delle criticità in quello che dice Federico. Ovvero va bene nel momento che io impongo una nuova gomma a progetti già sviluppati e completi.Va ancora meglio nel caso della Superbike dove le moto hanno delle fisionomie ben definite perché in piccola parte derivano dai modelli in larga produzione e da tutto uno storico che le ha generate. Però come faccio a togliere il dubbio che il costruttore di pneumatici favorisca qualcuno piuttosto che un altro(vedi le polemiche Ducati-Pirelli del 2011)? Ovvero che per qualcuno faccia gomme più adatte che a qualcun altro? Su questo nessuno potrebbe mai fare chiarezza e dare garanzie. Se la gomma è la stessa identica per tutti la questione verte sul come è stata fatta/scelta la gomma che in teoria non avrebbe dovuto favorire o penalizzare nessuno. L’ideale sarebbe stato fare un test dove ogni casa confrontava le prestazioni con le gomme vecchie e con quella che poi sarebbe diventata unica e la scelta sarebbe dovuta cadere con quella più “equilibrata di tutte. Invece come andò, lo sapete voi? Leggendo Spailding so che nel 2008 Valentino dovrebbe aver avuto inizialmente una gomma identica a quella di Stoner sulla Ducati. Poi non essendo ciancora il monogomma di sicuro Yamaha ha ottenuto una versione più “amica”. Poi quando l’anno successivo entro in vigore una gomma “mediata tra le tre case, ma questa mediazione da cosa scaturì? Se Ducati avesse avuto qualcosa da ridire perché non lo ha detto come Honda l’hanno scorso che ha iniziato a lamentarsi da prima che iniziasse il campionato? Da quando Pedrosa, a metà del 2008 ha iniziato a usare Bridgestone la Honda ha iniziato un processo di evoluzione di telai e ne avrà prodotti più di quanti ne facesse la Verlicchi nei momenti d’oro. Ha rifatto pure qualche motore. Yamaha ha lavorato un po’ più in sordina accorciando forcelloni e modificando telai ma pare senza grossi stravolgimenti. Ducati da un anno e mezzo ha iniziato a fare quello che ha fatto Honda (che ha impiegato 3 anni per arrivare alla piena competitività).

  80. Ma sai, con più gomme a disposizione tra le quali scegliere la più adatta alla propria moto, l’eventualità che comunque il costruttore prediliga una precisa casa effettivamente c’è. Col monogomma no, non c’è l’eventualità. C’è la certezza. E per tutti gli altri non esiste scappatoia, non possono nemmeno limitare i danni scegliendo la più vicina alle proprie esigenze.

  81. Non avevo preso in considerazione che tutti i profili siano disponibili per tutti, ma che ognuno avesse il “suo”. Infatti le polemiche con Pirelli vengono fuori quando decide di portare certi codici e altri no. Comunque il mio stupore di fronte al fatto che Ducati non dica mai nulla ufficialmente (o sono io che non ricordo?) mi lascia sempre perplesso. In ogni caso se la Bridgestone decidesse di fare per esempio 3 profili di cui uno adatto a Honda e Yamaha e inadatto a Ducati e gli altri due più inadatti alla Ducati del primo, cosa si otterrebbe? L’unica scappatoia potrebbe essere quella di eliminare il monogomma e favorire l’ingresso di diversi costruttori che potrebbero lavorare in sinergia con le case e senza prove contingentate. Però tutti dovrebbero poter usare qualsiasi gomma e non essere legati al singolo costruttore che se non è all’altezza o non vuol spendere come Michelin nel 2007-2008 penalizza magari una moto o un pilota altrimenti vincente. Ma questo significherebbe davvero liberalizzare la concorrenza tra gommisti e chi si prenderebbe il rischio di fare flop? A tutti piace vincere facile …

  82. E’ anche la mia impressione. Adesso però con tutto il gruppo VW alle spalle anche loro possono fare la voce grossa con la Bridgestone e minacciare (o promettere) di cambiare fornitore. Sa per quello che stanno chiudendo lo stabilimento in Puglia? 🙂

  83. Diciamo che la VW produce un certo numero di veicoli che vanno pur gommati all’origine. La Honda produce anche automobili, la Yamaha no. La Ducati produce in un anno le moto che Honda fa in un giorno e mezzo. Sì, direi che la VW può avere il suo peso 😉

  84. MWINANI nel 2008 la bridgestone faceva gomme specifiche sia per Ducati che per la Yamaha anche per questo all’ inizio erano riluttanti a fare due forniture diverse poi non dimentichiamo che la richiesta del monogomma fu fatta dalla Dorna a tutti i produttori su base di fornitura gratuita e non mi risulta che una condizione sia corretta nei protocolli di fornitura della EU e degli accordi di Roma che specificano le regole di concorrenza di forniture internazionali agli stati membri della EU , lo sbaglio lo ha fatto la Dorna uscendo con un capitolato di gara farlocci ma a quel punto la Ducati poteva e doveva rivolgersi in sede europea e pretendere un capitolato corretto. Forse hanno ingoiato il rospo ed il declinio successivo delle loro moto.

  85. Io ho sempre pensato (dato per scontato) che ci fosse una commissione tecnica comprendente membri di tutte le case che approvasse la gomma più o meno buona per tutti. Se così non è mi stupisco che nessuno lo abbia denunciato e mi vengono anche dei dubbi. Perché si è taciuto? C’è stata una contropartita? O c’è una spiegazione logica o è tutta una cupola commercial-mafiosa. Il comportamento di Stoner sembra avallare la seconda ipotesi ma anche lui, come ai tempi Max al di là di qualche accenno non hanno mai fatto discorsi chiari. O sono stati taciuti ai più? Mi spiace portare il discorso fuori dai confini tecnici ma come si può facilmente capire, in ogni ambito, sopra al discorso tecnico c’è sempre la questione politico-commerciale. Ovvero senza i soldi che vengono dal commercio ai tecnici resta solo il cacciavite in mano. A proposito sto per brevettare una macchina per raddrizzare le banane, se conoscete qualcuno interessato … 🙂

  86. in olanda non la vogliono perche si dice ai bimbi che continuano a chiedere perche perche perche … ” perche le banane sono storte” ha ha ha ha se le raddrizzi non si puo piu rispondere cosi

    FROM HTC

  87. Mwinani, confessa: sei un antieuropeista favorevole all’uscita del paese dall’Euro. Sei un pericoloso sovversivo. Sappi che in sede europea hanno a suo tempo legiferato su quale esatta curvatura dovessero avere le banane per poter essere commercializzate sul mercato. Il tuo prodotto sarebbe fuorilegge, non puoi proditoriamente chiamarlo “banana”.
    E il guaio è che è tutto vero 🙁

  88. Infatti. Ho mia moglie che si occupa di normative in campo cosmetico. Sta entrando in vigore una nova legge che sembra ben fatta con la logica di tutelare il consumatore da truffe e mancato rispetto delle GMP e dal punto di vista igienico/sanitario. In pratica sta decretando la fine delle piccole aziende soprattutto Italiane a favore, guarda caso delle grandi Multinazionali per le quali ottemperare a certi vincoli è una bazzecola. Un po’ come sono state quasi messe al bando le produzioni artigianali di prodotti alimentari tipici tipo lardo di Colonnata e simili oppure si consente l’uso di segatura per dare aroma al vino. Scusate l’OT. E prenotatevi la mia macchina per i “boomerang” commestibili 🙂

  89. perdonatemi un’altra curiosità OT… 😉 prese due moto con lo stesso passo e avancorsa, cambia qualcosa nella guida se in un caso si ha questa certa avancorsa con ad esempio 23° di inclinazione forcelle e le piastre di sterzo “nueutre” e nell’altro diciamo 24° e le piastre disassate di qualche mm?

  90. Sì, la seconda è più stabile e meno maneggevole. Cambiano le frequenze alle quali lo shimmy viene trasmesso a tutto il telaio, e di conseguenza varia la taratura dell’ammortizzatore di sterzo. Se guidi col peso la seconda è più indicata, se guidi pennellando di fino ti conviene la prima.

  91. il concetto secondo me non e’ nemmeno giusto teoricamente perche’ le frequenze in gioco sono piu’ alte della frequenza a cui puo’ vibrare, anche assialmente, la ruota.
    e poi occorrerebbe fasare la frequenza di oscillazione assiale (citata nell’invenzione) con quella verticale, cosa che non riesco nemmeno ad immaginare poiche’ a moto dritta l’assiale non si muove e quando comincia a muoversi (inclinandosi) la fase e’ random (quanod comincia a muoversi l’assiale, il verticale e’ gia’ in oscillazione e a che punto si trova? a moto inclinata uno potrebbe andare su e l’altro giu’).

  92. mi sono sbagliato, pensavo che volesse fare muovere assialmente la ruota ed invece si muove solo il peso dentro il perno. mi sembra un po’ poco come massa per influire sul resto. ???

  93. JO infatti si potrebbe usare una massa di alto valore specifico che so uranio spento , ma sempre piccola rimane ….

  94. il mass dumper migliore rimane il pilota. 🙂
    poi con la flessione del telaio (nella zona del canotto) il mass dumper lo fa gia’ il motore e il resto che c’e’ attorno, forse per questo parlano di accentrare le masse? assieme al pilota ovviamente…

  95. il chattering e’ il pneumatico che va in risonanza e trasmette tale risonanza al sistema delle masse non sospese (sospensioni). la frequenza di risonanza si dice sia attorno ai 18hz e dipende da come e’ fatto il pneumatico.
    la sospensione va in crisi quando questa ha una frequenza di risonanza che e’ un’armonica di quella del pneumatico. dal video si vede che questa del forcellone e’ attorno ai 9hz, quindi =18/2.
    la risonanza si attiva solo ad una certa velocita’ che per una ruota con diametro di circa mezzo metro, e’ attorno ai 100 km/h.
    circonf. ruota = 0.5×3.14= 1.57m
    per andare in risonanza ad ogni giro della ruota a 18hz significa che la ruota ha percorso 18×1.57= 28m in un secondo
    28m/s = 102km/h
    sotto e sopra questa velocita’ non ho chattering perche’ il pneumatico non risuona, la sua oscillazione viene smorzata dallo schiacciamento con l’asfalto non in fase con la sua frequenza di risonanza.
    la frequenza di risonanza del pneumatico ad una certa velocita’ (sotto carico) non si risolve se non cambiando il pneumatico (un po anche cambiando la pressione di gonfiaggio), mentre la trasmissione di questa risonanza alla sospensione si risolve cambiando la frequenza propria di risonanza della sospensione portandola un po’ sopra o un po’ sotto quella dei 9hz. per farlo si puo’ di sicuro cambiarne il peso oppure, ma solo in minima parte, frenare o accelerare l’idraulica anche se questo puo’ portare dei peggioramenti sulla tenuta a velocita’ diverse. sulla molla posso agire poco perche’ deve sopportare carichi min e max che sono grosso modo fissi.
    i materiali dei vari componenti in questo caso (eccetto quelli del pneumatico) non centrano niente, alluminio o carbonio “chattano” uguale.
    Federico/Aseb/Smeriglio vi risulta che il chattering ci sia solo a velocita’ attorno ai 100km/h? ovviamente se ho messo giusto il diametro ruota di mezzo metro….. sono andato a spanne.

  96. Jo non ho le telemetrie dell’epoca, ma ricordo di avere avuto problemi di chattering spesso a velocità comprese tra i 100 e 110 orari circa. Ma vado a memoria, perché ho un ricordo di chattering in curvoni medio veloci intorno ai 130 orari….
    Ma potrei sbagliarmi….magari era innescato da regolazioni non proprio a posto

  97. Jo dei dati sperimentali presi personalmente che ho scovato frugando nelle mie vecchie scartoffie.

    Raggio di rotolamento anteriore 277 mm
    Raggio di rotolamento posteriore 301 mm.
    Cerchi da 17 (le motogp li hanno da 16,5″ che vuol dire 12 mm di diametro in meno. E pneumatici fa 180/55 e 120/70. Non conosco le misure di bridgestone gp ma la differenza dovrebbe essere di pochi mm in più a compensare la piccola differenza del cerchio. La circonferenza di rotolamento del posteriore dovrebbe essere di 1850-1900 mm.

  98. Fermi tutti! La ruota non è mica un uovo, attenzione. Mica rimbalza coi giri, manco c’avesse un bozzo sulla circonferenza, eh? La ruota rimbalza anche se non rotola, come un qualunque pallone pieno d’aria. Rimbalza perchè le masse sospese – cerchio, freni, forcellone, etc – fanno la parte della MASSA nel sistema oscillante in cui la molla è l’aria. E per la legge di Pascal la pressione è uniforme in un fluido (a parte i fronti d’onda sonori, ma non scomodiamoli qui). A fare molla non è la fetta d’aria tra il cerchio e l’asfalto, ma TUTTA l’aria contenuta nella gomma. Su, non scherziamo…

  99. Si parlava di pneumatici dechappati 🙂

    “Quello che maggiormente interessa chi svolge un’analisi sugli effetti dinamici di un pneumatico ai fini del comfort (e della tenuta) sono le variazioni delle forze che si originano all’interfaccia strada-pneumatico.
    Queste variazioni si vanno a sovrapporre alle forze che il pneumatico deve fornire istituzionalmente per sopportare il peso del veicolo, per provvedere alla sua propulsione e per mantenerlo in traiettoria.
    Le variazioni di forze e di momenti traggono origine da irregolarità del sistema strada-pneumatico come:
    – irregolarità del profilo verticale della strada (rugosità ondulazioni, ostacoli);
    – irregolarità di progetto dei pneumatici: la superficie non è liscia, ma quasi sempre munita di incavi che la rendono discontinua;
    – irregolarità di costruzione del pneumatico dovute al fatto che il pneumatico reale differisce da quello ideale che è assial simmetrico.
    Oltre a questi fenomeni ne esistono altri di secondaria importanza quali il fruscio prodotto dall’aria che viene espulsa dagli incavi del pneumatico, il fischio in curva etc.”

  100. Federico,
    sono d’accordo, i 18 hz e’ la frequenza di risonanza del complesso gomma + aria che avviene tanto piu’ schiacci la gomma, cioe’ o in frenata o in curva ma sempre e solo quando la gomma fa 18 giri/s, solo cosi’ lo schiacciamento si somma all’onda della gomma.
    come diametro di riferimento non saprei cosa prendere, forse non e’ proprio quello esterno.
    smeriglio diceva di averlo trovato spesso tra i 100 e i 110 km/h a cui corrisponde un diametro che va dai 50cm ai 55cm. direi che i dati combinano con la teoria, no?

  101. cmq se la sospensione ha una frequenza di risonanza che non e’ un’armonica di 18hz (per esempio 9hz come ho visto in un video di ben spies) non va in chattering. il chattering si risolve solo variando la frequenza propria di risonanza della sospensione(visto che i pneumatici sono quelli e non si cambiano). per variarla o si agisce sulla massa o sul freno idraulico (cosa che immagino facciano in gara perche’ le molle sono fisse come rigidita’).

  102. annulli il chattering completamente quando la gomma gira al doppio della sua velocita’ di risonanza col chattering e cioe’ a 36hz (36 giri/s), quindi circa (sottolineo il circa) a velocita’ di 200-220 km/h. in questo caso l’onda di deformazione del pneumatico arriva allo schiacciamento in fase di 180 gradi e la deformazione causata dal contatto col terreno annulla completamente la deformazione del pneumatico. quando si ha il chattering invece il pneumatico arriva nel momento del contatto col terreno che e’ gia’ un pelo schiacciato (l’onda di deformazione in fase col contatto col terreno) e lo schiacciamento si somma a quello iniziale, ogni giro diventa sempre maggiore fino a creare il problema.
    la sospensione con armonica a 9 hz aumenta il problema andando in risonanza col pneumatico e comincia a saltare.

  103. No, Jo. Il chattering c’è anche nelle curve lente, molto meno di 18 giri/sec. E la gomma rimbalza anche senza rotolare.

  104. nelle curve lente dove la ruota gira alla frequenza di risonanza della sospensione, cioe’ attorno ai 9hz. quindi a 50-55 km/h, solo che in questo caso la gomma ha gia’ smorzato il doppio della sua oscillazione quindi l’ampiezza di chattering a parita’ di impulsi e carico e’ la meta’.
    ti risultano le velocita’ che ho scritto?
    sei d’accordo che il chattering sulla sospensione si ha solo se la frequenza di risonanza della sospensione e’ un’armonica di quella del pneumatico?
    se e’ diversa il chattering rimane nel pneumatico (da li’ non si toglie nelle condizioni particolari di velocita’ descritte) ma non passa cmq nella sospensione.
    per smorzare la risonanza ci vuole un sistema che abbia una frequenza maggiore di quella della forza risonante, questa e’ la legge generale.

  105. Allora: la velocità di propagazione dell’onda di deformazione sulla circonferenza della gomma è praticamente zero. Il chattering si ha quando l’oscillazione della gomma viene trasmessa ad un telaio capace di risuonare nell’intorno della frequenza propria di oscillazione del sistema costituito dalle masse non sospese e dall’aria nella gomma. La sospensione si incarica di smorzare questa oscillazione coi freni idraulici, che però “frenano” l’oscillazione scaricandola sul telaio. Una sospensione senza freni non smorzerebbe l’oscillazione delle masse non sospese ma neppure trasmetterebbe alcunchè al telaio. Quindi alla fine il problema è che per smorzarla cerchiamo un collegamento viscoso con le masse sospese, ma più questo collegamento è rigoroso e più il telaio sarà soggetto all’oscillazione. Tentiamo di fermare la ruota e comincia a muoversi il telaio, insomma. Se pure la sospensione cominciasse a risuonare, credimi, saremmo in guai ancora più seri.

  106. sara’ ma io prima di guardare alle cose rigide mi focalizzerei sui sistemi elastici, gomma e sospensione. il chattering si vede bene sulla sospensione. sulla gomma non ho dati per parlare, ho usato quello che ho letto che e’ una frequenza sui 18hz che pensavo fosse quella propria di risonanza della gomma. cmq ogni sistema elastico ha una sua frequenza propria di risonanza, occorrerebbe conoscerla per arrivare a capire meglio. a dire il vero io non ho dati reali su cui ragionare, tu Federico ce li hai? in particolare quelli della gomma…

  107. Bè, si leggono bene in telemetria dagli accelerometri verticali montati sull’asse delle ruote. Stiamo cercando (Aseb sta cercando, io gli sto solo mettendo fretta 😀 ) alcuni grafici di telemetrie che avevamo (sempre Aseb) in archivio. Però c’è un bel filmato di Marquez 2012, in moto2, dove si vede chiaramente che è la gomma ad oscillare e la forcella non può che seguire. Lì è facile capire il dilemma: frenare l’idraulica, col rischio invece di trasmettere la spinta al telaio, oppure cercare di svincolare il telaio con un’idraulica aperta ma senza riuscire a smorzare l’oscillazione. Nel video si vede il compromesso: un’idraulica che smorza poco ma ancora non trasmette oscillazioni al telaio. Un filo più frenata e comincerebbe il chattering, un filo più aperta e la ruota rimbalzerebbe fino a staccarsi dall’asfalto. Da 0.35 in poi.
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=GYwN6fBKt98

  108. Io tempo fa scrissi queste cose, dove le avessi pescate, e chi se lo ricorda, dovrei avere tutto conservato da qualche parte.Il problema è trovarlo. Si parla di auto:

    “Questo sistema è caratterizzato da una rigidezza verticale statica, da una frequenza di risonanza e dai relativi smorzamenti.
    Se si incrementano i gradi di libertà del pneumatico aggiungendo degli ulteriori sistemi oscillanti, si possono analizzare i modi superiori di vibrare del pneumatico.Un problema che insorge nella costruzione del modello è dovuto al fatto che lo smorzamento dei materiali polimerici tende a diminuire rapidamente all’aumentare della frequenza.
    Per pneumatici di vetture le frequenze tipiche non accoppiate più importanti sono:
    primo modo 80 Hz
    secondo modo 130 Hz
    e l’indice di smorzamento vale 0.05 per entrambi.
    Se il pneumatico, invece, passa sopra ad un ostacolo di ridotte dimensioni, intervengono forti deformazioni locali che inviluppano l’ostacolo. La modellazione di un simile comportamento è difficilmente eseguibile in modo semplice.”

  109. Mi spiace ma non riesco a trovarla .. ho rivisto tutte le foto dal 2010 ad oggi ma sul server non c’é … tente presente che abbiamo una enormitá di immagini e sono solo catalogate per data e non per nome, il nome é un codice che serve solo per pubblicarla nell’articolo associato.

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