Sotto la guida del nuovo proprietario Ron Dennis, la McLaren si è rapidamente ristabilita come una squadra vincente  nei primi anni 1980. Un ingrediente fondamentale è stato sicuramente l’innovativo telaio in fibra di carbonio progettato da John Barnard, ma ciò che ha impedito il team di lottare fin da subito per i titoli mondiali è stato il vecchio motore Ford V8 Cosworth DFV, non all’altezza dei turbo di ultima generazione.

Il vetusto Cosworth DFV era l’unico motore disponibile per la stagione 1981, ma Dennis iniziò a considerare i motori turbo per le stagioni future come il V6 Renault e il quattro cilindri in linea BMW. Entrambi però avrebbero richiesto dei compromessi per il progetto di Barnard, così è stato deciso di commissionare lo sviluppo di un motore su misura da nientemeno che Porsche. Il produttore tedesco non era stato coinvolto in F1 per due decenni, ma la sua profonda conoscenza dei motori turbo li ha resi il partner ideale per la McLaren. C’era, tuttavia, un ostacolo per Dennis da superare: il finanziamento.

Porsche era più che felice di sviluppare il nuovo motore, ma solo se pagato da qualcun’altro e  McLaren, purtroppo, non era in grado di sostenere la maggior parte dei costi e doveva assolutamente affidarsi ad un investitore. Ci pensò Ron Dennis, avvicindandosi a Mansour Ojjeh, patron della TAG (Techniques d’Avant Garde) che al momento era uno degli sponsor principali della rivale Williams. La prospettiva di diventare un partner a pieno titolo e non ‘solo’ uno sponsor, ha convinto Ojjeh per il passaggio alla Mclaren. Con un investimento stimato di 5 milioni di dollari  i motori sono stati ufficialmente targati ‘TAG turbo’.

Uno dei requisiti fondamentali era un blocco motore che fosse stato il più stretto possibile per massimizzare l’effetto suolo sotto la macchina e quindi l’ingegnere capo della Porsche Hans Mezger optò per un motore V6 con angolo di 80 °, ma quando il motore iniziò a girare al banco, le regole della F1 per la stagione 1983 cambiarono, abolendo l’effetto suolo: troppo tardi per apportare modifiche drastiche al progetto Mclaren-Porsche.

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La cilindrata del motore era di poco sotto il limite di 1500 cc, con una corsa corta, che ha permesso di ottenere ben oltre 10.000 giri al minuto, un turbocompressore KKK per ogni bancata di 3 cilindri, due intercooler di dimensioni consistenti sono stati utilizzati per ridurre le temperature di aspirazione mentre ci si è affidati a Bosch per il sistema di alimentazione di carburante.

Molti degli organi ausiliari del motore sono stati montati nella parte anteriore del blocco e teste, ottenendo un mot0re molto compatto e leggero che, secondo i dati ufficiali, erogava circa 700 CV. Era anche abbastanza robusto per essere usato come un elemento totalmente portante del telaio McLaren. L’unico segno delle sue origini era un piccolo adesivo ‘Made by Porsche’  posto sul airbox.

Nell’estate del 1983, a poco più di un anno dallo sviluppo, il motore era pronto ma la McLaren non aveva una macchina nuova di zecca a disposizione,  ripiegando la scelta sulla vecchia  ‘MP4 / 1’ che in origine era dotata di un motore Cosworth DFV. L’obiettivo non era necessariamente di vincere subito, ma piuttosto quello di sviluppare ulteriormente il motore per la stagione 1984. La prospettiva di una McLaren con motore Porsche aveva risvegliato dalla pensione il doppio campione del mondo Niki Lauda, il primo ad aver avuto un assaggio del nuovo V6 biturbo.

Nelle quattro gare dove la McLaren ha corso con la macchina intermedia, la scarsa affidabilità e un cronico sottosterzo erano una costante ad ogni gara. Con i dati appresi nell’ultima parte di stagione 1983, Barnard tornò al quartier generale McLaren lavorando sulla la McLaren MP4/2, che per molti versi è stata un diretto sviluppo della MP4 originale /1.

Uno dei grandi cambiamenti è stato un serbatoio di carburante maggiorato per far fronte ai consumi del motore turbo. Anche il cambio a cinque rapporti è stato identico a quello utilizzato nel 1983, nonostante l’aumento della potenza di 200 CV. Rispetto alla maggior parte dei concorrenti, la McLaren MP4 / 2 aveva un posteriore molto curato, con degli ingombri assai ridotti, complice anche la compattezza del motore TAG-Porsche.

Un anno dopo aver risvegliato dalla pensione Lauda, la McLaren ha fatto un’altro colpaccio, ingaggiando il francese Alain Prost da poco appiedato dalla Renault. Due nuove McLaren MP4/2 furono pronte appena in tempo per la gara inaugurale della stagione in Brasile. Il V6 TAG-Porsche  non era certo il più potente in qualifica, quando la massima potenza era richiesta, ma in configurazione gara si è dimostrato superiore alla concorrenza, risultando molto parco nei consumi.

Alain Prost vinse la gara d’esordio e i due talentuosi piloti dominarono la stagione 1984, utilizzando solo tre chassis  per vincere 12 delle 16 gare. Separati da appena mezzo punto Lauda è stato incoronato campione davanti al suo compagno di squadra. Inutile dire che la McLaren ha vinto anche il titolo costruttori.

Durante l’inverno Barnard ha fatto solo piccole modifiche al progetto, modificando l’alettone posteriore (reso più piccolo per via di una modifica regolamentare) e modificando le sospensioni per renderle adatte alle nuove coperture Goodyear. Le vetture esistenti sono stati aggiornati alla configurazione  MP4/2B mentre tre nuovi telai  sono stati costruiti da zero. Il sesto telaio della McLaren MP4/2 è stato costruito in carbonio, il primo telaio “made in Mclaren” costruito con questo materiale.

La nuova macchina si è dimostrata da subito competitiva e vincente, pernettendo a Prost di vincere la gara di apertura in Brasile, nella stagione 1985.  Prost in totale ha vinto cinque gare e  il suo primo titolo iridato mentre, nella sua ultima stagione, Lauda ha ottenuto una vittoria. La Mclaren si è aggiudicata il trofeo riservato ai costruttori, dopo una battaglia serrata con la Ferrari.

McLaren_MP4-2_steering_wheel

Ulteriori perfezionamenti per la MP4/2C sono stati fatti durante l’inverno per la stagione 1986, introducendo come novità di rilievo un nuovo cambio a 6 rapporti, mentre sono stati rivisti completamente i serbatoi, riducendo la loro capacità complice un cambio regolamentare imposto dalla FIA. Il sedile lasciato libero da Lauda è stato preso da un’altro ex-campione del mondo, Keke Rosberg.

Giunto alla sua terza stagione, la McLaren MP4/2 di certo non era più la vettura più veloce in campo, neppure in assetto da gara: Prost, tuttavia, ha collezionato quattro vittorie ottenendo abbastanza punti per battere la Williams di Nelson Piquet e Nigel Mansell per la lotta al titolo, impegnati più a battagliarsi fra di loro che pensare a contenere un’arrembante Prost. Prima del termine della stagione, Barnard lasciò la Mclaren e il  suo sostituto Steve Nicholls iniziò un nuovo progetto per la stagione 1987.

Questo MP4/3 è stata ancora una volta spinta dal motore TAG-Porsche ma non ha dimostrato di essere un grande passo in avanti per contrastare la Williams Honda. Nell’ultima stagione con il motore tedesco, Prost ha vinto ‘solo’ tre gare. Dopo poco più di quattro stagioni, la partnership di grande successo, che ha portato a 25 vittorie, tre titoli piloti e due titoli costruttori, si è conclusa. La McLaren MP4/2 TAG-Porsche ha permesso alla Mclaren di tornare ai vertici della F1: un posto che anche nelle stagioni successive ha visto il team di Woking sempre presente .