Problemi di trazione, dicevamo nel briefing. La debacle delle M1 Tech3 evidenzia adeguatamente il punto debole Yamaha in versione 2012, mentre le due ufficiali hanno potuto avvalersi della possibilità di spostare l’asse di sterzo un po’ più avanti e di caricare staticamente la ruota posteriore. A patto, sia ben chiaro di non arretrarla troppo sul forcellone. E partiamo proprio dalle due M1 ufficiali: ruota a metà per Lorenzo, un filo più avanti per Rossi che continua a preferire trasferimenti di carico importanti con un assetto più reattivo e veloce sulla percorrenza.
Entrambe tenute vicino alla loro altezza massima, a quattro tacche fuori dalla piastra quando il massimo utilizzato in gara quest’anno è stato tre tacche. Lorenzo si ritrova così con un buon compromesso tra percorrenza, motricità e durata totale, a condizione di riuscire a imporre la sua strategia: niente bagarre con nessuno, sia per non stressare le gomme che per evitare di ritrovarsi su una traiettoria indigesta.
Essì, perché la M1 di Lorenzo così settata sopporta traiettorie alternative meno delle sorelle. Ma partendo a suo modo è difficile per chiunque approfittare di questa debolezza: per obbligarlo a una traiettoria scomoda lo si dovrebbe innanzitutto raggiungere… Da fuori in tanti hanno pensato fosse una moto sui binari: la verità è che sui binari c’erano le uova, e Lorenzo ha saputo coniugare dolcezza di guida e determinazione. “Delicatamente aggressivo” sembra un paradosso, ma è una vera lezione di guida. Così perfetto da apparire quasi facile: e invece il minimo errore, il minimo sobbalzo l’avrebbe fatto volare. Ma Lorenzo non sbaglia. Chapeau.
Rossi pimpante nei primi giri, parte maluccio ma il suo assetto gli consente i soliti sorpassi in inserimento. Finchè durano le gomme. Che la sua moto abbia la migliore percorrenza di tutte lo si vede chiaramente nell’unica curva lunga di percorrenza, il Carro: lì è davvero un missile, mangia metri a tutti e riesce a stare attaccato alle Honda per metà gara. La prevedibile usura precoce delle gomme lo fa concludere col solito distacco, e anche questo era messo nel conto.
Honda. Anche loro cercano motricità: Marquez la trova a costo di ducatizzare un po’ la sua RCV con annesso sottosterzo, Pedrosa tiene la sua moto più bassa e la sua posteriore ha maggiori difficoltà. Mantiene un avantreno più solido ma paga pegno in percorrenza. In compenso parte bene e guida senza sbavature. Soprattutto senza rischiare nulla, al contrario del suo compagno che a più riprese cerca di stendersi di anteriore prima di rinunciare a riprendere Lorenzo.
A questo punto occorre notare il vero capolavoro di Marquez: il sorpasso su Rossi. Meditato accuratamente, studiato nei giri precedenti, dimostra la lucidità dell’ultimo arrivato: attaccato agli scarichi della Yamaha si accorge che Rossi lavora sulla percorrenza e sui raccordi. Dopo la Quercia si arriva al Tramonto passando per la curva 9: la M1 tocca la corda una prima volta ma poi, per poter uscire forte dal Tramonto e fare il rettilineo in velocità, è costretta ad allargarsi per raccordare curva 9 e Tramonto come un unico curvone, toccando una seconda corda un po’ ritardata al Tramonto, in seconda marcia senza perdere velocità. La Yamaha è fatta per questo, dopotutto. Raccorda le curve e non perde velocità.
Marquez esce dalla Quercia, e mentre Rossi difende la prima corda si porta a sinistra e si tuffa sull’interno proprio mentre la M1 sta abbandonando la prima corda, fa una gran staccata e occupa per primo la seconda corda. Lento, ma impedendo a Rossi di completare il raccordo. In sostanza, entra come un missile nella prima curva sapendo che dovrà sacrificare la seconda, ma sapendo pure che il danno procurato al suo avversario sarà ancora maggiore.
La M1 deve rallentare, perde una manciata di giri motore e si ritrova all’esterno con una seconda sottogiri. Un disastro. Marquez, curvando lento al Tramonto, perde tre decimi ma infligge una perdita a Rossi – dall’ingresso del Tramonto fino al Curvone – di un secondo secco. E si ritrova con sei decimi di vantaggio che Rossi non riuscirà a colmare neppure al Carro. Approfittare dello spazio lasciato aperto nel raccordo tra le due curve in un punto dove la Yamaha è favorita, obbligandola a spezzare la traiettoria in uscita, è più di un capolavoro. E’ qualcosa di destabilizzante che toglie ai piloti dei tre diapason una delle loro certezze. Raccordare due curve, oggi l’hanno imparato, potrebbe essere pericoloso.
Ma forse Lorenzo lo sapeva già, forse è per questa ragione che fugge ad ogni partenza e cerca di tenersi lontano dal rookie.
Più equilibrato il sorpasso tra le Honda, con Marquez che sottosterza e rischia molto sull’avantreno ma passa un Pedrosa in crisi di trazione. La cosa strana è che neppure Pedrosa, proprio come Lorenzo, aveva dovuto affrontare duelli; e in genere la sua posteriore è quella che arriva meglio al traguardo. Qualcosa tra pressione e setting non ha funzionato come previsto, e non stupisce che nei test del lunedì Pedrosa si sia concentrato sui settaggi per risolvere proprio questo nuovo problema.
La mia personale ipotesi è che abbia sovrastimato la riduzione dei trasferimenti e abbia abbassato troppo la pressione posteriore. Ha evitato il chattering che affliggeva la moto di Marquez ma ha stressato la gomma più del previsto. Una sessione di test dedicata, approfittando della presenza dei tecnici Bridgestone a Misano, era davvero opportuna.
Chiudiamo in bellezza con l’Aprilia che progredisce ogni gara. Certo, c’è il vantaggio di una gomma più morbida e tutto sommato meno problematica ed esigente di quelle dei prototipi, ma bisogna dire che la casa italiana sa il fatto suo. Bene ha fatto il buon Hayden a fare jogging in quel di Noale, la moto veneta è molto equilibrata su tutte le piste. E un motore rivisto è già pronto per il 2014.
Interessante, complimenti davvero per l’esperienza e l’acutezza visiva.
Vorrei porgere una domanda, mi sono accorto che la Honda perde ca 1500 rpm nei cambi marcia, qualcuno sa quanto perde la M1?
Siamo lì, i cambi delle moto da corsa sono tutti molto ravvicinati. E’ vero che i rapporti interni possono essere cambiati a piacere non soltanto al variare del circuito ma anche a seconda delle esigenze di questa curva piuttosto che di quell’altra, ma le variazioni restano entro poche centinaia di giri. La M1, che io sappia, ha effettivamente un cambio un filo più spaziato, dell’ordine dei cento giri appunto, specialmente tra la prima e la seconda marcia. In percentuale le differenze sono comunque inferiori al dieci per cento.
Pertanto si può dire che il cambio Yamaha non è come quello Honda? Ovviamente mi riferisco al famigerato seamless. Che ne pensi?
Penso che la realizzazione sia diversa ma il principio assai simile, come del resto quello Ducati. Ricordo qui che in un cambio seamless, checchè ne dicano alcuni telecronisti che stanno lì a cianciare sui differenti tempi di innesto delle varie case, ha nelle cambiate a salire un tempo di passaggio pari a zero. Fisicamente. Il vantaggio principale comunque non risiede nei tempi ridotti ma nella continuità di trazione che evita brusche variazioni di assetto con la moto ancora piegata. Facilita il lavoro del pilota ma anche delle sospensioni che possono reggere tarature più veloci senza per questo portare a fastidiosi se non pericolosi pompaggi. Andava fatto, certamente: ma sull’ordine di arrivo al traguardo nessuno guadagnerà o perderà una posizione grazie o per colpa del cambio seamless. Altri dettagli fanno differenza in maniera assai più decisiva.
Federico una domanda: la Yamaha è costretta a girare ancora di percorrenza, quindi ha il punto debole proprio nel fatto che se gli spezzi una traiettoria non ne viene più fuori.
La moto di Rossi accentua ancora di più questo fenomeno e, proprio a Misano dove la percorrenza c’è praticamente solo al carro e al TRamonto, che senso ha andare a cercare un assetto che vada in quella direzione?
Cioé: è come se io so che ho una pista con un solo rettilineo e metto le marce lunghissime per fare forte solo il rettilieno. Poi nel resto del tracciato sono lunghe e mi passano via tutti…
e se l’m1 2014 sarà diversa e sacrificherà ancora di più rispetto ad oggi la percorrenza di curva?in fondo già jarvis al ritorno al 1000 nel 2012 aveva detto che rispetto alla 800 i tecnici yamaha aveva sacrificato un pò di percorrenza. questa diciamo sarà la prima m1 2014 con rossi visto che le altre m1 su indicazioni di lorenzo e suo stile di guida sono state sviluppate. vedremo
Piú si sposta la M1 in direzione Honda maggiormente Jorge Lorenzo deve abbandonare il suo stile fluido .. sta tutta li la difficoltá … per esempio avete mai visto Max Biaggi derapare o driftare ?
penso che sia un bene modificarla ancora di più e renderla più reattiva l’m1, in fondo per contrastare honda yamaha deve adeguarsi e migliorare dove honda è superiore. con un impostazione stile honda valentino e lorenzo potrebbero migliorare parecchio
aseb il test team ducati verrà cambiato?la stessa malboro l’ha presa male la perdita di vale ma anche questi risultati. crutcholw in una recente intervista parla della sua scelta di andare in ducati e dice che salirà a podio l’anno prossimo. che abbia visto un progetto d16 nuovo o solo convizione ?
inoltre nei test ducati prova e porta qualcosa di novità ma in realtà potrebbero esserci più corse, forse rispetto ai due anni con valentino non dicono più tutte le novità in attesa di verificare se i cambiamenti portano a risultati o no
Smeriglio – Una moto da percorrenza è più agile e se la cava meglio in bagarre. A Misano le M1 da percorrenza erano le Tech3, e infatti sono andate malissimo. Tra le Yamaha, quelle ufficiali hanno meno percorrenza e più motricità. All’interno di tali caratteristiche Rossi fa un settaggio più da percorrenza (ma meno delle Tech3) perchè evidentemente sul giro secco perde in curva più di quanto non sappia guadagnare in accelerazione. Insomma, se l’ha sistemata così significa che diversamente il tempo era più alto. E d’altra parte una moto a bassa percorrenza e forte accelerazione l’ha avuta due anni sotto il sedere e non ha saputo cavarne fuori nulla di buono. E’ un suo limite, questo è chiaro. La M1 ufficiale più bassa, in versione Lorenzo, sicuramente è meno divertente, meno giocattolosa, e richiede più impegno e più costanza: a Rossi invece piace la guida estrosa, di pancia. Gli piace sentire la moto e decidere sul momento cosa farne. Diversamente lui non si fida, non si sente sicuro, si sente troppo sul filo del rasoio, e i tempi peggiorano. Lorenzo? Guida sul filo del rasoio e non fa errori, riuscendo con la sua sensibilità e la sua progressività a guidare in percorrenza una moto un po’ meno percorrente. Corre praticamente al limite per tutta la gara, senza margini. Basterebbe una mosca in traiettoria per farlo volare via, ma nel frattempo rasenta la perfezione e vince 🙂
Federico sta proprio qui il problema di Jorge Lorenzo, deve guidare talmente al limite che basta un niente e vola via per la tangente, non é un caso che abbia un distacco notevole da Marc Marquez in campionato, alla fine i numeri nudi e crudi dicono sempre la veritá.
A questo punto del campionato fino alla fine lui deve rischiare sempre, Marc Marquez ha davanti qualche pista, per esempio in Giappone, Motegi, dove comunque la M1 con Lorenzo potrebbero pagare pegno.
Più che la mosca in traiettoria, forse il “mio” guscio di noce? 🙂
Motegi è la pista di Capirossi. Per me va a podio!
Mwinani – Mi spiace dover essere io a comunicarti che Capirossi non può andare a podio perchè non corre più già da un po’. Condoglianze 🙁
😛
Non c’è speranza neanche per una wild card? 🙁
Allora vince il Dovi. Cavolo questa è da tempi remoti una pista Ducati, Capirossi o meno!
Togliete le masse aggiuntive dal volano e a bordo ca…o!!!!
MIWINANO lo era ai tempi d’oro delle gomme specifiche ed iniezione ad alta pressione piu il motorone screamer …. poi gli anno tarpato le ali e le idee ed il duo JB+VR hanno dato il colpo di grazia ….
Aseb se ad esempio decidono di rolitornare allo screamer cosa comporterebbe ? Metterebbe in crisi la ciclistica Ducati o lo potrebbero adattare?
Ritornare era
in genere uno screamer e un tantino piu difficile da gestire spinge molto forte ma in alto la Honda con il software sono riusciti a farlo gestibile per i piloti oltretutto uno scream risulta piu affidabile di un big-bang magari sulla criticita del telaio Federico puo illuminarci
aseb ricordo anche prima del ritorno al 1000 preziosi in ducati parlava della possibilità tra sfruttrare la cilindrata piena oppure anche 929 cm3 poteva anche andare. visto che l’anno prossimo nn si avranno più 21 litri ma 20 , e che già le moto attuali hanno tanti cavalli, se ad esempio ducati l’anno prossimo rifà il motore e decide per un 929 potrebbe essere una mossa giusta?
probabilmente si sarebbe meno brutale essendo meno superquadro
Meno??? Il limite è sull’alesaggio, mica sulla corsa
Sul carattere del motore influisce pure nn sfruttare la massima cubatura?