Ci siamo abituati a considerare la pista di Phillip Island come il tempio del drifting. Bè, scordiamocelo: il nuovo asfalto ha un ottimo grip, e per driftare sui larghi curvoni occorrerebbe ben più potenza che quella attualmente disponibile su una MotoGP col carburante contingentato.
Certo, sarà possibile occasionalmente assistere a qualche bella derapata, ma la curva Stoner percorsa “alla Stoner” la vedo francamente improbabile.
Restano i curvoni e le frenate poco impegnative, eccezion fatta forse per la curva 4. Vediamo dopo le prime prove com’è andata.
Lorenzo ringrazia e realizza subito il miglior tempo: per l’occasione, a dimostrazione di un grip eccellente, arretra la sua ruota e limita i trasferimenti con forcelle piuttosto sfilate, caricando ancora di più l’avantreno senza alcun rischio di perdere la motricità.
La ruota anteriore ben carica torna utile, insieme a una quota di sterzo meno spinta, per contrastare il vento a raffiche sempre presente qui in Australia. La dura anteriore è la soluzione migliore: è vero che le frenate poco impegnative autorizzerebbero anche l’utilizzo di una morbida, ma il grip in gara non sarebbe affatto superiore e, al contrario, la frenata finirebbe per diventare più precaria e l’appoggio sui curvoni meno stabile. Nessun problema trovare il giusto settaggio per la M1 neppure per Rossi e per Crutchlow, un filo più alti e più reattivi ma sostanzialmente senza grosse differenze.
Pedrosa arretra la ruota posteriore e tiene alta la sua Honda per cercare la massima percorrenza confidando sulla pulizia di guida. Dura anteriore anche per lui e per Bautista.
Marquez invece, sempre ruota arretrata, tiene la moto bassa cercando il drifting perfino sul nuovo asfalto: ho molti dubbi che ci riesca in modo sufficientemente efficace, ma evidentemente lui pensa di farcela.
Bautista invece non ci pensa nemmeno e copia diligentemente l’assetto di Pedrosa.
Le Ducati non possono arretrare la ruota posteriore più di quanto facciano abitualmente, quindi si ritrovano con una trazione elevata e un sottosterzo difficile da contenere. Tenerla bassa non aiuta, ne soffrirebbe la percorrenza: e su un tracciato composto di tanti curvoni e di un solo rettilineo si finirebbe per peggiorare i tempi. Non è un caso che anche qualche CRT meglio centrata riesca a stare facilmente davanti su una pista così veloce.
E io che pensavo che essendo andata così bene la Panigale nella prima gara dell’anno, questa fosse finalmente la pista Ducati. Insomma se Dovizioso non vinceva almeno secondo lo poteva fare?
Che dici che adesso la D16 di telai in pratica ne ha due di cui uno visibile e l’altro interno ai vecchi carter fittamente nervati per tenere assieme perno del cannotto e del forcellone? Hai ragione, come non detto. Forza Dani, stavolta vai piano e non cercare di metterti dietro Stone sulla sua pista che l’anno scorso l’hai pagato caro! 🙂
Pista Ducati= pista delle moto “senza” telaio intendevo
T’ho che ho trovato: ”
IN UNA INTERVISTA FATTA A FILIPPO
PREZIOSI NEL 2011 EMERSE COME
IL PNEUMATICO FOSSE IL VINCOLO
PIÙ FORTE E COME LA SUA STRUTTURA
E RIGIDEZZA ANDASSERO INTEGRATI
ALLA STRUTTURA E ALLA RIGIDEZZA
DI TELAIO E SOSPENSIONI PER TRASMETTERE
AL PILOTA CIÒ CHE AVVENIVA
NEL PUNTO DI CONTATTO CON
L’ASFALTO. E’ ANCORA COSÌ?
Ci sono due aspetti da considerare per
capire quanto la regola del monogomma
possa essere invasiva nelle scelte progettuali.
La prima è che non essendoci
concorrenza tra i fabbricanti, essi non
hanno la necessità e quindi la voglia di
passare ai propri clienti tutta una serie di
importanti informazioni ‘sensibili’. Per
questo capita spesso che si è costretti a
ricrearsi al proprio interno le informazioni
mancanti, talvolta in maniera empirica,
sperimentando direttamente sul mezzo.
Se i fornitori fossero un paio, ci sarebbe
anche da parte di ciascuno di loro il desiderio
di essere parte di quel ‘pacchetto
vincente’ di cui parlavo all’inizio, con una
certamente maggior propensione a fornire
tutte le informazioni in loro possesso.
Così il progetto si svilupperebbe in totale
simbiosi. L’altro aspetto è che oggi non
capita ciò che accadeva in passato quando
c’era anche lo sforzo di chi fabbricava
i pneumatici per aiutarti a risolvere i problemi.
Oggi il pneumatico è quello. Modifiche
non ce ne sono. E’ la moto che
deve andarci dietro.
LEI HA VISSUTO L’EVOLUZIONE TELAISTICA
DI QUELLA CHE TUTTI CHIAMANO
L’ERA VALENTINO. I RISULTATI,
ALMENO FINO AD OGGI, NON SI SONO
VISTI…
Sinceramente devo dire che i nostri migliori
risultati li abbiamo ottenuti, dal 2011 in
poi, ovvero già nell’era Valentino, con il
monoscocca. Quel progetto, che conoscevamo
bene, fu sviluppato fino a un
eccellente livello di prestazioni, oltre il
quale, però, non siamo riusciti più ad andare.
DUNQUE NON C’ERA SPAZIO PER
ULTERIORI EVOLUZIONI?
Diciamo che per certi versi il progetto
aveva molti vincoli. Il layout stile Formula
1, col motore portante a cui sono fissate
le parti funzionali del telaio implicava delle
grosse difficoltà per eseguire delle modifiche.
Riposizionare il motore, ad esempio,
era un’operazione molto invasiva, praticamente
impossibile da realizzare se non
a fronte di forti investimenti e tempi piuttosto
lunghi. Con la configurazione Deltabox
la ricerca della miglior posizione
del motore e degli accessori che hanno
influenza sul comportamento dinamico
del veicolo è decisamente più libera. E’
stata però una scelta che a tutt’oggi non
si è rivelata vincente e non del tutto corretta.
Ma certe cose non devono essere
valutate nel breve periodo perché spesso,
nelle prime fasi di sviluppo si può incorrere
in errori anche grossolani. Meglio aspettare
e vedere cosa succede nel periodo medio
lungo. Sicuramente questa strada ci consente
di acquisire dati fondamentali utilizzando
una serie di tecniche di esplorazione
del comportamento dinamico della
moto che con il layout monoscocca non
avremmo mai potuto utilizzare.
QUESTO SIGNIFICA MODIFICARE LE
RIGIDEZZE DELLA STRUTTURA E VERIFICARNE
LA VALIDITÀ CON LA SPERIMENTAZIONE
IN PISTA?
Una determinata rigidezza strutturale, una
volta stabilita la geometria, è ottenibile
con qualunque tipo di materiale. Quello
che cambia è il peso, e, al limite, talune
dimensioni di ingombro. Con la fibra di
carbonio siamo riusciti a fare una moto
geometricamente corretta, che rientrava
abbondantemente nel limiti di peso e
che funzionava complessivamente bene
ma che era difficilmente modificabile.
Questa è la ragione per la quale abbiamo
cambiato rotta e siamo passati al telaio
in alluminio tipo Deltabox: scelta coraggiosa
e non supportata dalle adeguate
conoscenze. Per questo oggi sembra
essere stata una scelta non corretta.
Ma un’azienda come la Ducati che si sta
creando un futuro e si lascia alle spalle
una lunga storia sportiva fatta di soluzioni
diverse dall’attuale ha bisogno di tempo.
Honda e Yamaha hanno vent’anni di
esperienza con questo tipo di ciclistica.
In questi anni hanno capito tante cose
che noi, invece, stiamo ancora rincorrendo.
DUNQUE SIETE CONVINTI DI AVER
FATTO LA SCELTA CORRETTA…
Si. Non ho dubbi. Ciò che stiamo pagando
pesantemente in questo momento ci sta
però aprendo delle opportunità di sviluppo
per noi estremamente interessanti.
PERÒ PARE CHE NICKY HAYDEN
NON FOSSE RIMASTO TROPPO DELUSO
DAL MONOSCOCCA…
Nicky ha uno stile di guida un po’ particolare.
Osservando i dati della telemetria
si capisce che guida in modo diverso
dagli altri piloti. Non dobbiamo poi dimenticarci
che il motociclismo da corsa
è fatto di tecnica e confidenza. Due fattori
che, sommati, danno il verdetto finale.
Faccio un esempio: se ipoteticamente si
comparassero due moto utilizzando un
robot al posto del pilota, il solo risultato
cronometrico darebbe l’indicazione di
quale delle due è più veloce. Ma siccome
nella realtà in sella c’è un pilota, con un
suo livello di apprendimento, una personale
conoscenza delle reazioni della moto e
una percezione del limite del tutto personale,
può capitare che messo sulla moto
più veloce si debba tenere un maggior
margine di sicurezza rispetto all’altra.
Ecco che allora una moto tecnicamente
meno dotata diventa più efficace.
Nicky conosceva bene la moto col telaio
monoscocca è ha uno stile di guida che
non forza troppo sull’avantreno in ingresso
di curva. Per questo riusciva a raggiungere
un suo limite che rientrava ancora in
quello tecnico della moto. Valentino, più
aggressivo in ingresso, non si sentiva
sufficientemente sicuro per esplorare il limite
reale di quella moto e si teneva un
margine di sicurezza che incideva pesantemente
sul crononometro… Nicky,
nel 2010 ha fatto delle gare eccellenti e
una volta (ad Aragon – ndr) è perfino riuscito
a battere in volata Lorenzo (aggiudicandosi
il 3° posto – ndr), un’impresa
che per noi oggi è impensabile…
PARLANDO DEL MONOSCOCCA HA
RICHIAMATO LA FORMULA 1…
Beh, in passato ho avuto esperienza
anche con le auto da corsa e sicuramente
su quattro ruote, non essendoci il fattore
equilibrio, il pilota riesce con maggior
facilità ad arrivare al limite di aderenza
del mezzo. Con la moto, ovviamente, è
diverso. I piloti, spesso riferiscono di
avere dei momenti in cui non sanno cosa
possa succedere oltrepassato quel limite
e di conseguenza si tengono un margine
di sicurezza che fa andare più piano. Su
quattro ruote si rischia semplicemente
un forte sovrasterzo o un sottosterzo, un
testacoda o un’uscita nel prato. In moto
ci si può del male, molto male…
Tutto perfetto. Ovviamente l’ing Preziosi sorvola su quali fossero i limiti di layout: bè, NON riguardano il telaio nè il carbonio. Ma è lungo da spiegare, quindi va bene così.
Forse riguardavano Burgess?
O è davvero un limite della moto?
Non è Preziosi che parla, Federico. Uno dei responsabili di pista attuali.
Posso dirti cosa risulta a me in base a qualche mio calcoletto. Non posso averne la certezza, ma con ragionevole probabilità è un limite strutturale: inclinare il motore di 25 gradi come la moto attuale significa variare di 25 gradi le linee di azione delle forze sul pivot passante. Le nervature interne di rinforzo però erano studiate sull’inclinazione originaria, e il carter avrebbe ceduto sull’attacco forcellone. Eliminare l’attacco per il forcellone e utilizzare un telaio dove scaricare le forze agenti sul pivot era una strada obbligata, a meno di non rifare i carter da zero. Ma un problema analogo affligge gli attuali carter pur ridimensionati e ormai svincolati dal pivot: inclinarlo ulteriormente – come sarebbe necessario – crea trazioni non previste sul secondario del cambio per via del tiro catena (voglio qui ricordare che la trazione della catena supera la tonnellata). Di conseguenza occorre comunque ridisegnare i carter con nuove nervature interne allineate sulle nuove linee di forza: diversamente si rischia che il carter si spacchi come un uovo tra il primario e il secondario oppure subito dietro il secondario.
Il telaio in carbonio non c’entra nulla, insomma.
Magari visto che il proprietario era Bonomi hanno visto che causa crisi le quotazioni dell’alluminio (di cui peraltro Audi è un enorme consumatore) erano in ribasso, mentre quelle del carbonio per stani giochi strategici era in impennata ….. va a capire le ragioni ultime di certe strategie “occulte” ….