Al di là dei gravissimi problemi sulle gomme il grip così alto rimette in gioco la filosofia della M1 e Lorenzo ne approfitta per vincere con autorità. Questa in estrema sintesi l’analisi tecnica, prescindendo dagli episodi che hanno pesantemente condizionato il risultato.
Ma ci sono un paio di aspetti che vale la pena approfondire, primo fra tutti la “questione Marquez”. Non voglio entrare nel merito delle responsabilità sulla scelta di rientrare in ritardo, né sulla sua traiettoria in uscita dalla pitlane: sul risultato finale questi episodi hanno grande rilevanza, ma tecnicamente non hanno significato e non valgono nulla.
La questione Marquez è un’altra: se non gli avessero imposto il ritiro immediato, ce l’avrebbe fatta a vincere? La risposta a mio parere è “no, non avrebbe vinto”. Vediamo.
Per capire quali problemi hanno afflitto le gomme occorrerà un veloce ripasso: la scelta della mescola NON viene fatta sulla base della temperatura della pista o dell’aria ma, in prima battuta, sulla base del grip che ci occorre. Avere un grip maggiore del previsto non è un vantaggio: se l’aderenza è molto alta la gomma cede per via delle deformazioni che la maggior potenza scaricabile impone alla carcassa.
La deformazione deve restare entro limiti precisi in quanto essa è proprio la responsabile del riscaldamento della gomma. I polimeri attuali son fatti per lavorare al meglio attorno ai 105°: un maggiore riscaldamento produce una perdita di coesione nel polimero che finirà per spappolarsi sotto le forze applicate. In questo caso la deformazione elevata della carcassa ha prodotto una temperatura sulle tele ben superiore a quella prevista, e il battistrada ha perso coesione sulle fasce più interne, quelle vicine alle tele.
Il problema del blistering non riguarda la superficie della gomma, e quindi non ha nulla a che vedere col consumo o con l’abrasività della pista. Così come non ha a che vedere con la temperatura esterna, la quale al massimo può far variare di pochi gradi la temperatura della superficie di contatto. Qui non ha ceduto la superficie di contatto, qui a cedere è stata la parte più interna: ed ecco che il battistrada ha cominciato letteralmente a staccarsi a pezzi dalle tele a cui era incollato.
Troppa deformazione = troppa temperatura di carcassa. D’altra parte, se io applico potenza e la ruota non scivola, la carcassa è obbligata a deformarsi. La pressione della gomma è l’unico parametro col quale possiamo controllare la deformazione. Procediamo.
Durante la prima sessione di prove Lorenzo segna immediatamente un tempo di assoluta sicurezza e non ha più la necessità di spingere con gomme morbide per entrare nelle qualifiche. Arriva la prima comunicazione Bridgestone che “sconsiglia fortemente” l’utilizzo della mescola morbida in gara: è un modo politicamente corretto di lavarsene le mani e obbligare i team ad utilizzare la gomma dura. I successivi turni si impegna lavorando sulla configurazione da gara, fino ad ottenere con gomma dura un tempo solo di pochi decimi peggiore rispetto alla gomma morbida. Tutti gli altri si danno battaglia mentre lui pensa al passo: percorre 15 giri con la medesima gomma e perfeziona ogni dettaglio. Non è facile: la M1 è leggera al retrotreno e questo impone una pressione inferiore, ma la pressione inferiore genera deformazioni di trazione maggiori. Lorenzo con la sua guida dolce riesce comunque a trovar la quadra, Crutchlow invece no: e appare chiaro che anche la mescola più dura non resiste alle deformazioni su un asfalto così performante.
La Direzione Gara decide per una gara “a rate” di 14 giri massimi ciascuna. I team ne approfittano per cercare di migliorare il giro secco – ancora appannaggio di Lorenzo – sgonfiando un po’ la dura per cercare di avvicinarsi alla morbida delle qualifiche. Risultato: anche 14 giri sono troppi, le frazioni vengono ridotte a dieci giri. Possiamo solo immaginare il disappunto di Lorenzo che aveva lavorato duro proprio per crearsi un giusto margine sugli avversari. Tutto da rifare. In queste condizioni si arriva alla gara e finalmente alla domanda iniziale: poteva farcela Marquez?
Lorenzo dalla propria parte ha due importanti fattori: il primo è la capacità di girare subito forte fin dal primo giro, e col cambio moto stavolta i “primi giri” saranno due; il secondo è che ha già testato la gomma dura per step più lunghi e ne conosce esattamente il limite. Sa esattamente quale pressione occorrerà per percorrere ogni singola frazione al massimo delle possibilità. E i suoi tempi infatti sono i più costanti man mano che la gara procede. Marquez al contrario sconta il “primo giro” di ogni frazione di gara, ma soprattutto è velocissimo solo per pochi giri: il suo undicesimo giro (sì, il giro in più) è stato appena più veloce del corrispondente giro di Lorenzo “a gomma fredda”. Al rientro in pista non è riuscito a sopravanzarlo, e questo significa che la sua gomma aveva un degrado molto più rapido di quella del maiorchino. Se non gli avessero esposto bandiera nera avrebbe sicuramente avvicinato, coi suoi giri migliori, la Yamaha di Lorenzo. Ma visti i buchi della sua posteriore al cambio moto, sono ragionevolmente certo che negli ultimi giri non ci sarebbe stata partita: avremmo visto un duello tra un Lorenzo perfetto e un Marquez nuovamente coi blister.
E qui si inseriscono le altre considerazioni tecniche: Rossi e Crutchlow con la loro guida aggressiva ben difficilmente potevano prevalere sull’altro silkdriver Pedrosa. E infine la Ducati, con deformazioni troppo elevate già su piste normali e figuriamoci qui in Australia. Se poi ci aggiungiamo i lunghi curvoni da percorrenza possiamo facilmente capire quanto Phillip Island col nuovo asfalto sia indigesta.
Come ultima considerazione tecnica: sono il primo a dire che le gomme fanno parte del pacchetto tecnico, e quindi non sono “fattori esterni” imprevedibili. Di conseguenza non mi schiererò con quanti, dietro l’alibi che “ormai è un campionato per gommisti”, cercano di giustificare i propri insuccessi. C’è sempre il modo di ragionare e di migliorarsi, anche nelle condizioni attuali. Però non posso fare a meno di solidarizzare col significato più ampio del messaggio di Crutchlow: se chi organizza a vario titolo il Campionato del Mondo si dimostra inadeguato, si levi di mezzo prima che ci scappi il morto. Io, al posto dei piloti, di personaggi del genere non mi fiderei per nulla.
Non c’era modo di arrivare fino alla fine in sicurezza gonfiando oltremodo le gomme?
Voglio dire se queste gomme danno il meglio di se a 105° centigradi e ci arrivano in prova per 2-3 giri con pressione (ipotetica di 1,6), per la gara di solito si usa la pressione (sempre ipotetica) di 1,8 per non farle surriscaldare dopo 5-6 giri, non si poteva gonfiarle che so a 2,5 in modo che non superassero mai i fatidici 105? O forse gli (ipotetici) 115 dove la gomma degrada in fretta?
Hai spiegato bene più volte che una pressione eccessiva da, da subito, problemi di chattering, ma sarebbe stato così drammatico da rendere inguidabili le moto?.
Dal tuo punto di vista non sarebbe auspicabile una filosofia meno “estremista”, ovvero meno tecnicamente esasperata per cui una gomma è efficientissima ma solo in un range di funzionamento estremamente limitato? Una gomma a 90° è fredda e non ha grip tanto da rendere pericoloso un solo giro percorso a velocità ridotta. Ci ricordiamo i voli di piloti che sono caduti con highsides drammatici solo rilasciando il gas in ingresso di una curva destrorsa dopo averne percorse 4 o 5 di fila sinistrorse. Una gomma che per troppo grip o scarsa pressione (magari per prevenire o limitare il chattering) si surriscalda (120°-130°?) e si distrugge dopo 50 km con la mescola letteralmente fusa al suo interno. Che senso ha estremizzare in questo modo le competizioni rendendole manifestazioni puramente virtuali in quanto mai riproducibili, neanche alla lontana, per un utente “normale”?
Certo, potevano gonfiare di più. E beccarsi uno o due secondi a giro da Lorenzo, esattamente come avvenne tanti anni fa in F1. Ricordo che in quella circostanza la Michelin dichiarò che con la pressione opportuna, peraltro consigliata dalla casa francese, le gomme potevano affrontare tutta la gara. Briatore, consapevole che in quelle condizioni sarebbe stato doppiato in pista, organizzò il famoso sciopero con la scusa della sicurezza. La verità è che i gommisti sanno perfettamente che le loro gomme lavoreranno a pressioni più basse di quelle consigliate: e le pressioni consigliate sono volutamente più alte di quelle effettive unicamente per liberare il gommista da ogni responsabilità consentendogli in caso di problemi di invocare l’uso “scorretto”. Tanto per chiarire, la Bridgestone consiglia pressioni attorno a 1,6 pur sapendo che tutti lavoreranno attorno a 1. Certamente una carcassa più robusta, fatta apposta per l’occasione, avrebbe risolto il problema di oggi: ma avrebbe avuto un range ancora inferiore, un po’ come le “gomme di pietra” del 2011. Aumentare il range significa ridurre la prestazione massima, proprio come la gomma australiana: avrebbe potuto resistere con la pressione adeguata, ma ci si sarebbe beccati un secondo a giro nella migliore delle ipotesi. Non dobbiamo dimenticare che la gomma da sola fa il 90% delle prestazioni della moto: a vincere non è la migliore moto ma quella che riesce a far lavorare meglio le sue gomme. E il pilota, col suo stile di guida, deve fare la sua parte.
E Lorenzo per arrivare alla fine non avrebbe dovuto anche lui gonfiare?
A parità di pista c’è un range di grip dove le due moto più o meno si equivalgono uno dove è favorita la Honda, uno dove è favorita la Yamaha, uno dove le Honda vanno e le Yamaha non stanno in piedi e uno dove le Yamaha vanno mentre le Honda si mangiano le gomme in 3 giri?
Però mi dico, questa era solo una situazione un po’ più estrema del solito, molto favorevole alla Yamaha (che però doveva fare anch’essa bene i suoi calcoli altrimenti la presunta superiorità si poteva trasformare in un boomerang.
Se si fossero lasciati liberi di fare, magari con uno o due turni di prove in più per verificare per bene la tenuta sulla distanza, ogni team non avrebbe fatto del suo meglio comunque? Voglio dire, anche in condizioni più normali ogni team sceglie il miglior compromesso tra grip e durata, giusto? Qui chi si sarebbe azzardato a uscire con gomme che si sarebbero distrutte perché non gonfiate a margini di sicurezza adeguati? E magari suggeriti da Bridgestone stessa? O il problema qui era è che anche alle pressioni “normalmente” indicate da Bridgestone a gomma si surriscaldava lo stesso e non c’erano dati sicuri in merito? O avevano paura che qualcuno tentasse lo stesso di “fare il furbo” perché poco preparato o solo troppo sveglio? E’ chiaro che ognuno cerca di tutelarsi legalmente preferendo tirarsi indietro che facendo correre dei rischi.
Certo, anche Lorenzo avrebbe viaggiato un filo più gonfio della sua massima prestazione possibile. Ma lui era l’unico ad aver fatto un long run serio e ad aver già raccolto i dati per coprire l’intera distanza. Poi son certo che, pur contrariato dalla decisione della Direzione di Gara, avrà provveduto a sgonfiare (rispetto alla propria simulazione di 26 giri) in modo da avvicinarsi alla massima prestazione e coprire perfettamente la nuova distanza: gli altri invece, e la gomma di Marquez lo dimostra, non hanno saputo fare altrettanto.
Sul tipo di fondo e sul tipo di tracciato favorevole all’una piuttosto che all’altra si basano tutti i pezzi Briefing/Debriefing. Per esempio, a Indianapolis l’asfalto non offre grip sufficiente e il tracciato non prevede lunghe percorrenze. Al Contrario, il Mugello ha un fondo piuttosto buono, tante curve da raccordare, una esse velocissima e due curvoni da percorrenza. Questi articoli nelle nostre intenzioni vorrebbero illustrare le difficoltà dei diversi team su ogni singola pista, indicando i punti di forza e di debolezza di ciascuno, e spiegando di volta in volta come i settaggi siano frutto del necessario adattamento alle difficoltà incontrate. Cioè, proprio quello di cui si discute all’interno dei box prima e dopo ogni gara. Perchè è ora di svelare un segreto: nessuno dentro ai box si mette a discutere della fragilità psicologica degli avversari.
Curiosità: Rossi ha dichiarato che l’extra-dura durava addirittura 2 giri in meno della dura perché scivolava di più, scaldandosi maggiormente. È possibile?
P.S.: questa rubrica è meravigliosa! Grazie Federico! 🙂
discutere della fragilità psicologica degli avversari… aspetto interessante! ..tipo assumere rocco siffredi e mandarlo a fraternizzare con le morose degli altri piloti la domenica mattina?? meglio di no, mi sa che si tirerebbe indietro con uccio..
Probabilmente ha ragione Federico su Marquez. Però al rientro in pista dopo il contatto Marc ha perso un pò di terreno (quasi 2 secondi), non si fidava di tirare a gomme fredde. Però in un giro e mezzo stava credo a mezzo secondo da Lorenzo. Secondo me ne aveva di piu, infatti Lorenzo dopo la gara ha detto che era piu veloce di Dani ma piu lento di Marc. Chissà quanto avrebbero retto le gomme però
Rossi ha detto una cavolata: se la gomma scivola, smette di deformarsi e la carcassa si raffredda. Ovvero avremmo ritrovato il giusto grip, quello oltrepassato il quale cominciano i guai. La verità è che l’asfalto continuava ad offrire un’aderenza formidabile e la gomma non voleva saperne di scivolare (ricordo qui che una gomma che scivola si scalda “dall’esterno” e non produce blister ma “strappi”. Nelle gomme del dopogara non ne abbiamo alcuna traccia). Per ottenere prestazioni non troppo peggiori in tanti hanno abbassato ancora la pressione sull’extradura, generando deformazioni di carcassa ancora maggiori e temperature ancora più elevate. Così elevate che la mescola extradura finiva per lavorare ancora più calda del suo pur superiore limite.
A dirla tutta, per ciò che posso pensare sulla base della mia esperienza, la gomma di Marquez ha lavorato attorno ai 150 gradi, forse di più ma non certo di meno. E li raggiungeva dopo 4 o 5 giri.
“il problema è semplice – spiega – abbiamo tre opzioni per il pneumatico posteriore posteriore, la mescola morbida fa 5 giri, la media 14 e la dura 12. Insomma nessuna garantisce la distanza di gara”.
La mescola più dura è quindi la peggiore?
“Doveva esser quella che avrebbe dovuto risolvere la situazione, ma è la peggiore perché scivolando di più è anche quella che si scalda maggiormente. Doveva essere la risposta, ma non lo è”.
Ho trovato la dichiarazione originale.
Quale deve essere il problema allora? Suppongo che l’abbia dichiarato dopo aver provato dei long run.
Se la gomma scivola non crea blister, su questo non ci piove. La dichiarazione di Rossi è tecnicamente un ossimoro: se scivola, scalda da fuori e fa i riccioli mentre la carcassa – non più sollecitata dalla formidabile trazione – scalda meno. Mi pare fin troppo evidente che il danno è stato provocato da elevatissime temperature interne, non esterne. Lasciamo parlare la Bridgestone: dovrà pur fare qualche comunicato tecnico, o no?
Sulla Yamaha, come dicevo nell’articolo, si rende necessaria una pressione un po’ inferiore a tutti gli altri. Nulla di strano che la exgtradura lo costringesse ad esagerare nel tentativo di tenere il passo.
Ok grazie!
Però se stava accorto mi sa che alla fine, senza stop si sarebbe ripreso tutto quello perso con gli interessi (almeno nei confronti delle Honda, no?
Nonè una situazione simile a quella della SBK di qualche anno fa? Mi ricordo gare in cui chi partiva subito forte poi alla fine pagava dazio facendo la fine di Giuliano domenica scorsa.
A proposito di Giuliano, avete visto che fumatone che faceva? Quando gli faranno provare la GP16?
Sì, ci voleva delicatezza e precisione nella gestione della gomma. Ecco perchè Lorenzo si è strameritato la vittoria e Pedrosa è salito giustamente sul secondo gradino del podio.
E se si facesse un bel downsizing stile F1?
MGP 500 max 3 cilindri. Penso che con le gomme per qualche anni saremmo tranquilli.
Visto come si sta evolvendo il mercato motociclistico con i numeri grossi, enormi, realizzati da moto economiche di piccola cilindrata e con la necessità di “inseguire” il target ecologico (sennò i cinesi nel giro di un paio di decenni muoiono tutti di cancro (e non solo loro), anche le case vedrebbero gli investimenti molto più in linea con la loro clientela potenziale.
La cosa bella è che con la morbida Bautista venerdì ha fatto un run di 22 giri consecutivi.
La bridgestone ora ha dichiarato di essere soddisfatta del risultato e dello spettacolo offerto…..beati loro….
Smeriglio, la cosa più bella e avvincente della F1 non è la strategia dei pit stop? Perché non copiarla? 😉
E moto che normalmente vanno a 3 cilindri col 4° che si potrebbe “accendere” solo per fare i sorpassi, per un massimo di 4-5 secondi come lo vedete?
con i 3 cilindri obbligheresti tutti a lavorare un con motore in linea, limitando notevolmente le scelte progettuali, non si arriverebbe a un monomotore, ma quasi, contando le limitazioni di pressione, alzata, giri, alesaggio e accrocchi vari che si divertono a mettere.
per il 3 cilindri con il 4° a singhiozzo, un motore lo si fa bilanciato per un determinato numero di cilindri (questione di periodicità delle forze date dagli scoppi e dal movimento dei pistoni), variando in corsa il numero di pistoni che spingono, si dovrebbe mettere a vibrare tutto, alla stessa maniera di una macchina che gira con un cilindro in meno
Luca la mia era una mezza battuta, tanto faranno come gli pare (e gli conviene, soprattutto). Dici che non è più il tempo di “colpi di testa” come la NS Honda 3 cilindri a V?
Io un bel motore stellare ce lo vedrei 🙂
Quanto al cilindro che si accende e si spegne mi sono ispirato a due cose: l< prima è l'attuale gestione del TC in Sbk, almeno come ce l'ha raccontata Biaggi in cui pare che in curva vadano a 2 cilindri e per poi passare a 4 quando serve potenza. Io volevo una cosa meno drastica sennò i sorpassi diventano troppo facili :-). La seconda è come va attualmente il mio CBR. Solo che il 4° cilindro si accende random! Mette molta più incertezza, quindi suspance sull'esito dell'erogazione e di conseguenza delle gare! 🙂